Исследование эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании

7113

Ми-2

1451,64

1393,56

2845,2

Eurocopter EC 120

1209,7

1161,3

2371

Robinson R44

725,82

696,78

1422,6

Robinson R66

1209,7

1161,3

2371

Agusta AW139

3629,1

3483,9

7113

Bell 427

1693,58

1625,82

3319,4

Ка-226

1451,64

1393,56

2845,2

Ансат

1935,52

1858,08

3793,6

Ми-34

-

-

-

Самара - Казань

Ка-226

1427,64

1489,26

2916,9

Ансат

1903,52

1985,68

3889,2

Ми-34

713,82

744,63

1458,45

Ka-62

3569,1

3723,15

7292,25

Ми-2

1427,64

1489,26

2916,9

Eurocopter EC 120

1189,7

1241,05

2430,75

Robinson R44

713,82

744,63

1458,45

Robinson R66

1189,7

1241,05

2430,75

Agusta AW139

3569,1

3723,15

7292,25

Ка-226

1356,84

952,2

2309,04

Ансат

1809,12

1269,6

3078,72

Ми-34

678,42

476,1

1154,52

Ka-62

3392,1

2380,5

5772,6

Ми-2

1356,84

952,2

2309,04

Eurocopter EC 120

1130,7

793,5

1924,2

Robinson R44

678,42

476,1

1154,52

Robinson R66

1130,7

793,5

1924,2

Agusta AW139

3392,1

2380,5

5772,6

Bell 427

1582,98

1110,9

2693,88

Ка-226

1356,84

952,2

2309,04

Ансат

1809,12

1269,6

3078,72

Ми-34

-

-

-

Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы на вертолете Ка-62 из аэропорта г. Самара в аэропорты городов: Оренбург, Казань, Саратов, Ульяновск, Пенза, Уфа и обратно.

Потребная масса топлива для вертолета Ка-62 на рассматриваемые рейсы рассчитывается по формуле:

m = L · mmax· (1 + kзап) / D

m11 = L1·m1max· (1 + kзап) / D1 = 371·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 455,19кг,

где m11 - потребная масса топлива до аэропорта г. Оренбург,

m1max - максимальный запас топлива для вертолета Ка-62 (для удобства в кг),

D1 - практическая дальность для вертолета Ка-62;

m12 = L2·m1max· (1 + kзап) / D1 = 295·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 361,94кг,

где m12- потребная масса топлива до аэропорта г. Казань;

m13 = L3·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24 кг,

где m13- потребная масса топлива до аэропорта г. Саратов;

m14 = L4·m1max· (1 + kзап) / D1 = 171·891,25·(1 + 0.06) /770 = 209,8 кг,

где m14- потребная масса топлива до аэропорта г. Ульяновск;

m15 = L5·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24кг,

где m15- потребная масса топлива до аэропорта г. Пенза;

m16 = L6·m1max· (1 + kзап) / D1 = 417·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 511,62кг,

где m16- потребная масса топлива до аэропорта г. Уфа;

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самараниже, чем цена топлива в аэропорту г. Оренбург, а условие mjmax ? 2·mij

m1max = 891,25> 2·m11 = 2·455,19 = 910,37кг



не выполняется,то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топливаm1max. А в аэропорту г. Оренбургдозаправляется разница между удвоенной потребной массой топлива и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С11ГСМ0 = m1max·Ц0ГСМ = 891,25·37701/1000000= 33,601 тыс.руб,

где С11ГСМ0 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Самара,

Ц0ГСМ - цена на ГСМ в аэропорту г. Самара;

С11ГСМ1 = (2·m11- m1max)·Ц1ГСМ = 19,12 · 41,139,45/1000000 = 0,787 тыс. руб.,

где С11ГСМ1 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Оренбург,

Ц1ГСМ- цена на ГСМ в аэропорту г. Оренбург;

P11ГСМ = С11ГСМ0 + С11ГСМ1 =34,388 тыс. руб.,

где P11ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Оренбург.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Казань, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·361,94 = 723,88 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m12. В аэропорту г. Казань заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:



С12ГСМ0 = 2·m12·Ц0ГСМ = 723,88·37701 / 1000000 = 27,291 тыс. руб.,

С12ГСМ2 = 0

P12ГСМ = С12ГСМ0 = 27,291тыс.руб.,

где P12ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Казань.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Саратов, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24 = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m13. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С13ГСМ0 = 2·m13·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С13ГСМ3 = 0

P13ГСМ = С13ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P13ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Ульяновск, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·209,8 = 419,61 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С14ГСМ0 = m14·Ц0ГСМ = 419,61·37701 / 1000000 = 7,91 тыс. руб.



С14ГСМ4 = m14·Ц4ГСМ = 419,61·31540,8 / 1000000 = 6,62 тыс. руб.,

гдеС14ГСМ4 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

Ц4ГСМ - цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

P14ГСМ = С14ГСМ0+ С14ГСМ4 = 14,527тыс.руб.,

где P14ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Пенза, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24 = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m15. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С15ГСМ0 = 2·m15·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С15ГСМ5 = 0

P15ГСМ = С15ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P15ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Пенза.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Уфа, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·511,62 = 1023,25 кг,

не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С16ГСМ0 = m16·Ц0ГСМ = 511,62·37701 / 1000000 = 19,289 тыс. руб.

С16ГСМ4 = m16·Ц6ГСМ = 511,62·37170 / 1000000 = 19,017 тыс. руб.,

гдеС16ГСМ4 - затраты на ГСМ в аэропорту г. Уфа,

Ц6ГСМ - цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Уфа;

P16ГСМ = С16ГСМ0+ С16ГСМ6 = 38,306тыс.руб.,

где P16ГСМ - расходы на ГСМ на рейсе Самара - Уфа.

Для остальных вертолетов, выполняющих рейсы по указанным маршрутам расчеты проводятся аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 - Результаты расчета расходов на ГСМ

№ п/п	Вертолет	Расходы в АП и на АНО, тыс. руб. на рейсе из Самары в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	34,388	27,291	31,084	14,527	31,084	38,306
2	Ка-226	30,13	23,467	27,039	12,482	26,716	32,915
3	Ансат	26,515	20,719	23,799	11,029	26,712	29,081
4	Ми-2	24,343	18,927	21,843	10,062	21,537	26,533
5	Ми-34	-	8,441	-	4,459	-	-
6	Agusta AW139	45,639	26,902	30,641	14,32	30,641	37,759
7	Bell 427	24,916	19,651	22,382	10,46	22,382	27,583
8	Eurocopter EC 120	13,258	10,449	11,904	5,562	11,901	14,667
9	Robinson R66	10,878	8,474	9,763	4,508	9,648	11,887
10	Robinson R44



Расчет временных характеристик

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт назначения и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (Тк.вис + Tвзл + Tпос + L / VЭ),

где Твзл - время взлета вертолета,

VЭ - эксплуатационная скорость полета вертолета,

Тпос- время посадки вертолета,

L - ортодромическое расстояние.

Время полета вертолета - период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Летное время.

Перед началом взлета осуществляется контрольное висение перед взлетом, для проверки исправности и работоспособности все систем вертолета. На практике: Тк.вис.(время контрольного висения перед взлетом)= 1 мин. (0,02 час),

Нормальным взлетом считается взлет, при котором вертолет вертикально отделяется от земли на высоту 2-3 м, затем с небольшим набором высоты совершает разгон до скорости, соответствующей наибольшей скороподъемности, после чего переходит в набор высоты.

Техника перемещения вертолета в пределах площадки или аэродрома подлетом на высоте 2-5 м очень похожа на технику висения вертолета у земли при небольшом перемещении. Выполнение перемещения подлетом на высоте 2-5 м имеет следующие основные особенности. При этом летчик должен сохранять скорость перемещения вертолета относительно поверхности земли около 10 км/ч. В данной работе для удобства вычисления время перемещения в пределах площадки или аэродрома не учитывается.

Взлет для последующего набора высоты производится до высоты 2-3 м. Набрав высоту 2-3 м, вертолет начнет разгон. При правильном выполнении разгона вертолет должен производить его достаточно энергично без набора высоты либо с небольшим набором. Даже небольшое снижение вертолета при разгоне после отрыва недопустимо.

Следующим этапом взлета является перевод в набор высоты, который следует выполнять по достижении вертолетом скорости полета на 5-10 км/час меньше наивыгоднейшей скорости набора высоты. За время перехода в набор высоты вертолет успеет еще слегка увеличить скорость, и она будет точно соответствовать заданной.

Твзл= Тво+Тразг + Тнв = 4 мин (0,07 час).

где Твзл - время взлета вертолета,

Тво- время вертикального отделения от поверхности земли (на практике 3-5 мин.),

Тразг- время разгона вертолета,

Тнв, - время набора высоты.

Эксплуатационная скорость на воздушном транспорте определяется следующим образом:

VЭ = VP ± U,

где VP - рейсовая скорость, определяемая как среднее расстояние, пройденное ВС в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль;

U - величина продольной составляющей ветра, имеющая для различных периодов времени года и направлений движения ветра различное значение.

Продольная составляющая ветра имеет для различных периодов времени года и направлений движения ветра различные значения, поэтому учет ее воздействия на скоростные характеристики ВС достаточно сложен. Однако в случае выполнения парного рейса («туда и обратно») возможное изменение эксплуатационной скорости под влиянием ветра при полете в прямом направлении, как правило, компенсируя ее эквивалентным изменением в другую сторону при полете в обратном направлении. Поэтому в дипломном проектировании влиянием ветра можно пренебречьи считать U = 0.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

VЭ = VКР·L / (L + Дt·VКР),

где Дt - потери времени на маневрирование в районе аэропорта при взлете и перед посадкой, а также на набор высоты и снижение. Величина Дt принимается равной 0,12 час,

VЭ - эксплуатационная скорость полета вертолета,

VКР - крейсерская скорость полета вертолета

Посадка по-вертолётному является основным видом посадки вертолёта, так как в этом случае отсутствует пробег и, следовательно, не требуется специальной посадочной полосы. Она включает в себя следующие этапы: планирование с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения, зависание на высоте 2--3 м над площадкой, вертикальное снижение и приземление.

Перед тем как подойти к намеченному месту приземления, лётчик переводит вертолёт на режим планирования и начинает производить расчёты на посадку. Заход на посадку производится по кругу так же, как и на самолёте. Лётчик, убедившись, что расчёт на посадку сделан правильно, подходит к выбранной площадке строго против ветра и продолжает планировать до высоты 15--20 м. На этой высоте плавным движением ручки управления на себя производит гашение поступательной скорости до нуля и на высоте около 5 м увеличивает тягу двигателя путём плавного поднятия рычага «шаг-газ». При зависании на высоте порядка двух метров лётчик внимательно осматривает место приземления и производит посадку, плавно опуская рычаг «шаг-газ». Если заход на посадку происходит не строго против ветра, то вертолёт поворачивается лётчиком вокруг вертикальной оси, чтобы занять положение против ветра. Затем осуществляется вертикальное снижение с малой скоростью, чтобы избежать грубого удара колёсами о землю.

Тпос= Тплан+Тзавис + Тприз = 6 мин (0,1 час),

где Тпос- время посадки вертолета (на практике 5-7 мин.)

Тплан- время планирования с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения,

Тзавис- время зависания вертолета на высоте 2-3 м,

Тприз- время вертикального снижения и приземления.

Рассмотрим детально рейс из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбургна вертолете Ка-62.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

V11Э = V1КР·L1 / (L1 + Дt·V1КР),

где V11Э- эксплуатационная скорость на рейсе Самара - Оренбург,

V1КР- крейсерская скорость полета вертолета Ка-62,

L1 - ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и аэропортом г. Оренбург.



V11Э = 290·371 / (371 + 0,12·290) = 265 км/ч,

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (0,02 + 0,07 + 0,1 + 371 / 265) = 3,18 ч,

Аналогичным образом рассчитывается летное время для остальных вертолетов в другие аэропорты назначения. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 - Величина летного времени парного рейса (туда и обратно).

№ п/п	Вертолет	Величина летного времени, ч., на рейсе из Самары в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	3,18	2,65	2,94	1,8	2,94	3,5
2	Ка-226	4,43	3,65	4,07	2,37	4,07	4,9
3	Ансат	3,59	2,98	3,31	1,99	3,31	3,96
4	Ми-2	4,44	3,66	4,08	2,38	4,08	4,92
5	Ми-34		4,43		2,83
6	Agusta AW139	3,02	2,53	2,79	1,73	2,79	3,32
7	Bell 427	3,64	3,02	3,35	2,01	3,35	4,01
8	Eurocopter EC 120	3,89	3,22	3,58	2,13	3,58	4,29
9	Robinson R66	3,96	3,28	3,65	2,26	3,65	4,38
10	Robinson R44	4,04	3,34	3,72	2,2	3,72	4,46

2.4 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС

Расходы или себестоимость продукции предприятия ГА является основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждого авиапредприятия, в частности.

Рассчитаем основные показатели годового плана движения ВС.

Количество парных рейсов за год рассчитывается из условия, что в году 250 рабочих дней. Исходя из ограничения, что один пилот по Трудовому Кодексу Российской Федерации может работать в день не более 7 часов (8 по договоренности) и полеты осуществляются только в дневное время суток (для расчета примем 7 часов), определим количество парных рейсов за год. Учтем также и предельно допустимый налет часов для одного пилота равный 700 часов в год по ТК РФ. Результаты расчетов представлены в таблице 16.

Таблица 16 - Количество парных рейсов за день.

№ п/п	Вертолет	Количество парных рейсов в день в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	2	2	2	3	2	2
2	Ка-226	1	2	1	3	1	1
3	Ансат	2	2	2	3	2	2
4	Ми-2	1	2	1	3	1	1
5	Ми-34		1		2
6	Agusta AW139	2	2	2	3	2	2
7	Bell 427	2	2	2	3	2	2
8	Eurocopter EC 120	2	2	2	3	2	1
9	Robinson R66	2	2	2	3	2	1
10	Robinson R44	1	2	2	3	2	1

Таблица 17 - Количество парных рейсов за год.

№ п/п	Вертолет	Количество парных рейсов в год в город:
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	500	500	500	750	500	500
2	Ка-226	250	500	250	750	250	250
3	Ансат	500	500	500	750	500	500
4	Ми-2	250	500	250	750	250	250
5	Ми-34	0	250	0	500	0	0
6	Agusta AW139	500	500	500	750	500	500
7	Bell 427	500	500	500	750	500	500
8	Eurocopter EC 120	500	500	500	750	500	250
9	Robinson R66	500	500	500	750	500	250
10	Robinson R44	250	500	500	750	500	250

Налет часов за год рассчитывается по следующей формуле:

НЧ = L/Sp·Nпр· 2,

где НЧ - налет часов за год,

L - протяженность воздушной линии (таблица 3),

Sp - рейсовая скорость,

Nпр -количество парных рейсов.

Результаты расчетов представлены в таблице 18.

Таблица 18 - Налет часов за год.

№ п/п	Вертолет	Налет часов за год, ч
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	715	880	783	2114	783	642
2	Ка-226	248	613	272	1505	272	222
3	Ансат	624	770	684	1866	684	560
4	Ми-2	247	610	270	1498	270	221
5	Ми-34		248		818
6	Agusta AW139	758	931	829	2228	829	681
7	Bell 427	615	759	673	1841	673	551
8	Eurocopter EC 120	571	705	625	1718	625	266
9	Robinson R66	559	691	613	1685	613	251
10	Robinson R44	274	676	600	1652	600	245



Объем пассажирских перевозов за год определяется по формуле:

Vпп = NK·kз·Nпр,

где Vпп - объем пассажирских перевозок за год,

NK- количество кресел (таблица 2),

kз - коэффициент занятости мест.

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 19.

Таблица 19 - Объем пассажирских перевозок за год.

№ п/п	Вертолет	Объем пассажирских перевозок за год, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	5250	5250	5250	7875	5250	5250
2	Ка-226	1500	3000	1500	4500	1500	1500
3	Ансат	4000	4000	4000	6000	4000	4000
4	Ми-2	1500	3000	1500	4500	1500	1500
5	Ми-34		750		1500
6	Agusta AW139	5250	5250	5250	7875	5250	5250
7	Bell 427	3000	3000	3000	4500	3000	3000
8	Eurocopter EC 120	2500	2500	2500	3750	2500	1250
9	Robinson R66	2000	2000	2000	3000	2000	1000
10	Robinson R44	750	1500	1500	2250	1500	750

Расходы на оплату труда ЛПС

Данный пункт включает в себя :

- определение количества экипажей ВС, исходя из предельной годовой нормы налета часов;

- определение расходов на повременную заработную плату лётно-подъёмного состава (ЛПС) за месяц;

- определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;

- коэффициент занятости кресел;

- определение расходов.

Количество экипажей на одно ВС в год определяется по формуле:

Nэ= НЧ/Нг,

где Nэ - количество экипажей на одно ВС в год,

НЧ - годовой налет часов,

Нг - предельная годовая норма полетного времени.

Количество человек в составе экипажа определяется в соответствии с нормой полетного времени по формуле:

Nчэ= Nэ·Чэ,

где Nчэ- количество человек в экипаже (на исследуемых вертолетах в составе экипажа могут быть либо КВС, либо КВС и 2-й пилот)

Nэ- количество экипажей,

Чэ- количество человек в составе экипажа

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 20.

Таблица 20 - Количество экипажей на одно ВС в год.

№ п/п	Вертолет	Количество членов экипажей на одно ВС в год, чел	Экипаж, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	2	2	2	4	2	1	2
2	Ка-226	1	1	1	3	1	1	2
3	Ансат	1	2	1	3	1	1	1
4	Ми-2	1	1	1	3	1	1	1
5	Ми-34		1		2			1
6	Agusta AW139	2	2	2	4	2	1	2
7	Bell 427	1	2	1	3	1	1	2
8	Eurocopter EC 120	1	2	1	3	1	1	1
9	Robinson R66	1	1	1	3	1	1	1
10	Robinson R44	1	1	1	3	1	1	1

Таким образом на основании данных таблицы 16 можно найти количество человек в экипажах по специальностям. Результаты расчетов представлены в таблице 21.

Таблица 21 - Количество членов экипажа на год по специальности.

№ п/п	Вертолет	Количество членов экипажа на год по специальности, чел
		Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
1	Ka-62	2(2)	2(2)	2(2)	4(4)	2(2)	1(1)
2	Ка-226	1(1)	1(1)	1(1)	3(3)	1(1)	1(1)
3	Ансат	1	2	1	3	1	1
4	Ми-2	1	1	1	3	1	1
5	Ми-34		1		2
6	Agusta AW139	2(2)	2(2)	2(2)	4(4)	2(2)	1(1)
7	Bell 427	1(1)	1(1)	1(1)	3(3)	1(1)	1(1)
8	Eurocopter EC 120	1	2	1	3	1	1
9	Robinson R66	1	1	1	3	1	1
10	Robinson R44	1	1	1	3	1	1

Примечание: без скобок указано количество КВС, в скобках количество 2-х пилотов.

Расчет повременной зарплаты ЛПС.

Должностной оклад ЛПС рассчитывается по формуле (29):

ОД = kт· МРОТ ·Nчэ,

где ОД - должностной оклад,

kт - тарифный коэффициент (для КВС = 5,1; для 2-го пилота = 3,99),

МРОТ - минимальный размер оплаты труда в РФ (на 1 января 2014 года МРОТ = 5554 руб.),

Nчэ - количество человек в экипажах.

Результаты расчета должностного оклада представлены в таблице 22.

Таблица 22 - Должностной оклад членов экипажей.

Вертолет	Должностной оклад членов экипажей, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	56650,8	56650,8	56650,8	113301,6	56650,8	28325,4
Ка-226	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Ансат	28325,4	56650,8	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Ми-2	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Ми-34		28325,4		56650,8
Agusta AW139	56650,8	56650,8	56650,8	113301,6	56650,8	28325,4
Bell 427	28325,4	56650,8	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Eurocopter EC 120	28325,4	56650,8	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Robinson R66	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
Robinson R44	28325,4	28325,4	28325,4	84976,2	28325,4	28325,4
2-й пилот
Ka-62	44320,92	44320,92	44320,92	88641,84	44320,92	22160,46
Ка-226	22160,46	22160,46	22160,46	66481,38	22160,46	22160,46
Agusta AW139	44320,92	44320,92	44320,92	88641,84	44320,92	22160,46
Bell 427	22160,46	44320,92	22160,46	66481,38	22160,46	22160,46

Надбавка за класс определяется по формуле:

Нк= ОД ·kн,

где Нк - надбавка за класс,

kн - коэффициент надбавки за класс (kн = 0,2).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 23.

Таблица 23 - Надбавка за класс.

Вертолет	Надбавка за класс ,руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Ка-226	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ансат	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-2	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-34	0	5665,08	0	11330,16	0	0
Agusta AW139	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Bell 427	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Eurocopter EC 120	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R66	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R44	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
2-й пилот
Ka-62	8864,184	8864,18	8864,18	17728,368	8864,18	4432,09
Ка-226	4432,092	4432,09	4432,09	13296,276	4432,09	4432,09
Agusta AW139	8864,184	8864,18	8864,18	17728,368	8864,18	4432,09
Bell 427	4432,092	8864,18	4432,09	13296,276	4432,09	4432,09

Надбавка за выслугу лет определяется по формуле:

Нв= ОД ·kн,

где Нк - надбавка за выслугу лет,

kн - коэффициент надбавки за выслугу лет (для КВС kн = 0,2; для 2-го пилота kн = 0,15).



Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 24.

Таблица 24 - Надбавка за выслугу лет.

Вертолет	Надбавка за выслугу лет ,руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Ка-226	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ансат	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-2	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Ми-34	0	5665,08	0	11330,16	0	0
Agusta AW139	11330,16	11330,16	11330,16	22660,32	11330,16	5665,08
Bell 427	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Eurocopter EC 120	5665,08	11330,16	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R66	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
Robinson R44	5665,08	5665,08	5665,08	16995,24	5665,08	5665,08
2-й пилот
Ka-62	6648,138	6648,14	6648,14	13296,276	6648,14	3324,07
Ка-226	3324,069	3324,07	3324,07	9972,207	3324,07	3324,07
Agusta AW139	6648,138	6648,14	6648,14	13296,276	6648,14	3324,07
Bell 427	3324,069	6648,14	3324,07	9972,207	3324,07	3324,07

Надбавка за условия труда определяется по формуле:

Нут = ОД ·kн,

где Нут - надбавка за условия труда ,

kн - коэффициент надбавки за условия труда (для КВС kн = 0,24; для 2-го пилота kн = 0,24).

Результаты расчета надбавки за условия труда представлены в таблице 25.

Таблица 25 - Надбавка за условия труда.

Вертолет	Надбавка за условия труда, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
КВС
Ka-62	13596,19	13596,19	13596,19	27192,384	13596,19	6798,096
Ка-226	6798,096	6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Ансат	6798,096	13596,19	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Ми-2	6798,096	6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Ми-34	0	6798,096	0	13596,192	0	0
Agusta AW139	13596,192	13596,19	13596,19	27192,384	13596,19	6798,096
Bell 427	6798,096	13596,19	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Eurocopter EC 120	6798,096	13596,19	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Robinson R66	6798,096	6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
Robinson R44	6798,096	6798,096	6798,096	20394,288	6798,096	6798,096
2-й пилот
Ka-62	10637,02	10637	10637	21274,0416	10637	5318,51
Ка-226	5318,51	5318,51	5318,51	15955,5312	5318,51	5318,51
Agusta AW139	10637,02	10637	10637	21274,0416	10637	5318,51
Bell 427	5318,51	10637	5318,51	15955,5312	5318,51	5318,51

Результаты общей повременной зарплаты на экипажи за месяц представлены в таблице 26.

Таблица 26 - Повременная зарплата на месяц.

Вертолет	Надбавка за условия труда, руб
	Оренбург	Казань	Саратов	Ульяновск	Пенза	Уфа
Ka-62	92907,312	92907,31	92907,31	185814,624	92907,31	46453,65
Ка-226	46453,656	46453,65	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Ансат	46453,656	92907,31	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Ми-2	46453,656	46453,65	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Ми-34		46453,65		92907,312
Agusta AW139	92907,312	92907,31	92907,31	185814,624	92907,31	46453,65
Bell 427	46453,656	92907,31	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65
Eurocopter EC 120	46453,656	92907,31	46453,65	139360,968	46453,65	46453,65

Подобные документы

• Исследование эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании

  Современное состояние авиационных перевозок. Исследование эффективности использования вертолетов на региональных воздушных линиях. Расчет летного часа. Расположение мест стоянок. Эффективность использования вертолетов скорой помощи в Самарской области.
  
  дипломная работа [4,8 M], добавлен 23.06.2015
  

• Роль и место вертолетов в авиатранспортной системе России

  Исследование тенденций и особенностей конъюнктуры российского и мирового рынка применения вертолетов. Рассмотрение государственных мероприятий, направленных на рост чартерных авиационных перевозок. Определение проблем летно-транспортного парка России.
  
  реферат [3,6 M], добавлен 30.06.2010
  

• Сравнительный анализ систем электроснабжения вертолетов Ми-8 и Ми-171

  Изучение устройства оборудования и агрегатов систем электроснабжения постоянного и переменного токов вертолетов Ми-8 и Ми-171. Сравнительный анализ и общая оценка эффективности распределительных сетей и аппаратуры электроснабжения данных вертолетов.
  
  дипломная работа [56,7 K], добавлен 04.02.2016
  

• Проектирование среднего вертолета, и шпангоута вертолета Ми-8Т

  Современное состояние мирового рынка вертолетов, анализ перспектив развития и применения тяжелых вертолетов одновинтовой схемы. Проектировочный расчет тяжелого одновинтового вертолета 22000 кг на основе двух прототипов. Анализ технологической оснастки.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 15.06.2015
  

• Пути совершенствования организации транспортных перевозок

  Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Анализ транспортной компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на международных линиях. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи.
  
  дипломная работа [342,7 K], добавлен 11.08.2004
  

• Оптимизация транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению

  Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Основные понятия внешнеторговой логистики. Обзор транспортной системы компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования перевозок и автомобильного транспорта на международных линиях.
  
  курсовая работа [198,5 K], добавлен 12.08.2011
  

• Анализ состояния и развития авиатранспортной системы

  Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России. Перевозчик и аэропорт как подсистема в системе воздушного транспорта. Завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов как продукция транспорта.
  
  реферат [204,1 K], добавлен 22.03.2010
  

• Усовершенствование летно-технических характеристик вертолета

  Анализ руководства по летной эксплуатации вертолетов с целью выявления ограничений, связанных с аэродинамикой. Характеристика летных ограничений, влияющих на безопасность полета, его особенности в турбулентной атмосфере. Модернизация авиационной техники.
  
  дипломная работа [4,8 M], добавлен 04.02.2016
  

• Исследование факторов, влияющих на изменение транспортной составляющей при лесозаготовках на примере СП ИЛПП ООО "ИлимСибЛес"

  Роль транспорта на предприятиях лесозаготовительного производства. Анализ эффективности использования транспортных средств СП ИЛПП ООО "ИлимСибЛес". Техническое перевооружение моторного цеха с целью повышения эффективности хозяйствования предприятия.
  
  дипломная работа [238,6 K], добавлен 02.05.2010
  

• Взаимодействие видов транспорта в экономике

  Характеристика транспорта в национальной экономике современной Украины. Основные понятия транспортной инфраструктуры страны. Идеи комплексного развития, использования отечественного и зарубежного транспорта. Осуществление межгосударственного транзита.
  
  реферат [27,0 K], добавлен 25.02.2014
  

• Роль железнодорожного транспорта в экономике России

  Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.
  
  курсовая работа [28,8 K], добавлен 04.10.2009
  

• Экономическая эффективность от внедрения системы диагностики линий связи

  Этапы внедрения системы диагностики линий связи в хозяйство железнодорожного транспорта, основные источники и порядок расчета экономической эффективности. Определение эффективности систем контроля для ликвидации отказов в линиях связи транспорта.
  
  контрольная работа [13,3 K], добавлен 29.05.2009
  

• Характеристика материально-технической базы транспорта Бельгии и показатели эффективности ее использования

  Влияние транспорта на эффективность функционирования экономики Бельгии. Развитие его инфраструктуры. Расчет показателей транспортной обеспеченности, доли транспорта в отправлении грузов, пассажиров, грузо- и пассажирообороте, средней дальности перевозок.
  
  курсовая работа [8,1 M], добавлен 24.10.2014
  

• Оценка эффективности кругорейса при международных перевозках грузов

  Особенности планирования затрат, связанных с выполнением международных автомобильных перевозок, способы оценки эффективности кругорейса. Этапы расчета затрат на топливо по отдельным участкам. Анализ графика определения безубыточного объема реализации.
  
  курсовая работа [174,4 K], добавлен 28.03.2013
  

• Оценка эффективности работы станции Минск-Сортировочный

  Показатели эффективности финансовой деятельности, эксплуатационной деятельности, использования основных, оборотных средств и трудовых ресурсов станции Минск–Сортировочный. Оценка эффективности деятельности предприятия железнодорожного транспорта.
  
  курсовая работа [82,7 K], добавлен 06.05.2015
  

• Повышение эффективности использования машинно-тракторного парка в Могилевском ДРСУ. Устройство экскаватора

  Состав машино-тракторного парка Могилёвского ДРСУ. Анализ использования машин. Пути повышения эффективности использования МТП в Могилевских ЦРМ. Назначение, устройство и техническая характеристика экскаватора. Подготовка нового экскаватора к работе.
  
  отчет по практике [2,7 M], добавлен 22.11.2009
  

• Среда функционирования предприятий авиационного транспорта

  Общая характеристика внешней и внутренней среды функционирования предприятий авиационного транспорта. Тенденции развития современной международной среды авиационных предприятий. Анализ элементов и функций инженерно-авиационной службы авиаперевозчика.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 12.03.2014
  

• Оптимизация автоматизированного проектирования конструкций ЛА с применением баз профильных заготовок

  Анализ работы и продукции типового авиационного КБ. Анализ типовых авиационных конструкций ЛА в части использования прессованных профилей различных типоразмеров. Расчет экономической эффективности применения баз стандартных прессованных профилей.
  
  курсовая работа [302,1 K], добавлен 17.08.2009
  

• Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

  Экономико-географическая характеристика, основные производственные фонды и анализ эффективности их использования на примере ОАО "Северный порт". Процесс перемещения грузов и пассажиров. Уровень технической оснащенности и организации работы порта.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 03.05.2009
  

• Определение показателей экономической эффективности воздушных судов

  Сравнительный анализ основных технико-экономических характеристик воздушных судов с указанием факторов, определяющих их уровень. Определение себестоимости летного часа, тонно-километра и экономической эффективности введения в эксплуатацию указанных судов.
  
  курсовая работа [205,4 K], добавлен 07.06.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам