ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Морські порти відіграють важливу роль у забезпеченні транспортних сполучень, міжнародної торгівлі та формуванні державного бюджету країни. Дослідженню організації перевантажувальних процесів у морських портах присвячено багато ґрунтовних праць В.З.Ананьїної, О.О.Бакаєва, Л.Д.Ветренка, Є.М.Воєвудського, М.М.Горбатого, Д.Імекайте, О.Р.Магамадова, О.А.Малаксіано, В.І.Чекаловця та інших.

Останнім часом, з переходом до ринкових відносин, розвитком транспортних коридорів, набуває актуальності логістична концепція, що об'єднує виробників ресурсів і продукції, транспортні підприємства та ринки реалізації продукції у певні системи. Зокрема, транспортно-логістичні системи висвітлюється у роботах Б.А.Анікіна, Д.Бауерсокса, М.Н.Бідняка, Ю.Л.Воробйова, А.О.Воркута, В.К.Долі, Д.Клосса, Є.В.Крикавського, І.О.Лапкіної, В.С.Лукинського, Л.Б.Миротіна, І.В.Морозової, Ю.М.Неруша, В.П.Поліщука, М.Я.Постана, В.І.Сергеєва, А.А.Смєхова, М.М.Цимбала, Дж.Шапіро, О.Г.Шибаєва та інших.

Тож становить неабиякий інтерес дослідження - в рамках логістичного підходу - взаємодії морського порту з іншими учасниками таких систем: виробниками (вантажовласниками), суміжними транспортними підприємствами (автомобільними, залізничними, судноплавними), портами-конкурентами.

Відзначимо тут і необхідність широкого застосування при цьому математичних моделей, які дозволяють адекватно описати інтереси учасників, механізми їх взаємодії, встановити та порівняти відповідні оптимуми та рівноваги й зробити нетривіальні якісні висновки відносно загальних закономірностей функціонування логістичних систем та ефективної діяльності в них морського порту.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалась в рамках розробки за держбюджетною темою Науково-дослідного інституту фундаментальних і прикладних досліджень Одеського національного морського університету “Теоретичні засади стратегічного управління логістичними системами” (№ держ.реєстрації 0106 U 001347), пов'язана з Програмою соціально-економічного розвитку морських портів України до 2010 року, затвердженою Колегією Мінтрансу України 18.02.2002 р., й Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 р.

Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає в підвищенні ефективності портової діяльності шляхом розробки теоретичних засад та практичних рекомендацій щодо оптимізації взаємовідносин морського порту з іншими учасниками відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції.

Досягнення цієї мети обумовило необхідність розв'язання таких задач:

- з'ясувати сучасні тенденції розвитку морських портів України;

- знайти та порівняти оптимальні й рівноважні стани у логістичних ланцюжках виробництва і доставки продукції, коли всі їх учасники максимізують власні прибутки, визначити ефективну поведінку морського порту у таких логістичних ланцюжках;

- визначити оптимальний механізм надання знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку;

- знайти та порівняти рівноважні стани у логістичних ланцюжках за різних критеріїв оцінки діяльності морського порту;

- визначити особливості конкуренції морських портів, що надають послуги, у порівнянні з класичною конкуренцією підприємств, що виробляють продукцію;

- знайти та порівняти рівноважні та оптимальні стани у системі конкуруючих між собою морських портів, визначити ефективну поведінку морського порту у такій системі.

Об'єкт дослідження - функціонування логістичних системи за участю морського порту.

Предмет дослідження - закономірності ефективної діяльності морського порту у логістичних ланцюжках виробництва і доставки продукції та в системі альтернативних морських портів.

Методи дослідження. Теоретичною основою дисертаційної роботи є основні принципи та положення загальної теорії систем та системного аналізу, транспортних систем і логістики, за допомогою яких здійснювались змістовний аналіз та постановки відповідних задач.

Використання теорій маркетингу та організації галузевих ринків дало змогу досліджувати утворення цін і транспортних тарифів, розглядати варіанти інтеграції учасників логістичних систем.

Застосування методів математичного моделювання та математичного аналізу дозволило адекватно описати інтереси учасників логістичних систем, механізми їх взаємодії та аналітично знайти і дослідити відповідні оптимуми та рівноваги.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження полягає у теоретичному обґрунтуванні ефективної діяльності морського порту в логістичних системах.

При цьому вперше:

- знайдені оптимум та рівноваги в логістичних ланцюжках виробництва і доставки (за участю морського порту) продукції на ринок - при різних варіантах конкуренції та інтеграції учасників;

- обґрунтована доцільність вертикальної інтеграції морського порту з іншими учасниками логістичних ланцюжків;

- визначена оптимальна система знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку;

- знайдені та порівняні рівноваги в логістичному ланцюжку при різних критеріях оцінки діяльності морського порту;

- визначені особливості конкуренції морських портів, що надають послуги, у порівнянні з класичною конкуренцією підприємств, що виробляють продукцію;

- знайдені та порівняні рівноважні та оптимальні стани у системі конкуруючих між собою морських портів, визначена ефективна поведінка морського порту у такій системі.

Практичне значення одержаних результатів.

Отримані результати дисертаційного дослідження надають можливість морському порту істотно підвищити свій прибуток:

- шляхом інтеграції із суміжними транспортними підприємствами та здійснення перевезень за єдиним наскрізним тарифом чи інтеграції ще й з виробником продукції (доцільність таких інтеграцій також обґрунтована в роботі);

- за рахунок застосування запропонованого оптимального механізму знижок з тарифу в залежності від величини вантажопотоку;

- за рахунок використання встановлених закономірностей конкуренції на ринку портових послуг.

Розроблені теоретичні положення та практичні рекомендації використовуються у роботі Державного департаменту морського та річкового транспорту України, морських портів України (зокрема, Іллічівського морського торговельного порту), у наукових розробках Науково-дослідного інституту фундаментальних та прикладних досліджень Одеського національного морського університету, а також у навчальному процесі Одеського національного морського університету при викладанні дисциплін “Інформаційно-керуючі системи” та “Логістика”, про що є відповідні акти впровадження.

Особистий внесок здобувача. Усі наукові результати, що представлені в дисертації та опубліковані в наукових працях, отримані автором самостійно. У статті [1], що написана у співавторстві, здобувачу належить встановлення ефектів інтеграції транспортних підприємств у логістичному ланцюжку доставки вантажів.

Апробація результатів дисертації. Основні результати дослідження були представлені у доповідях здобувача на 12-ти Міжнародних, Всеукраїнських та регіональних наукових конференціях у всіх найкрупніших містах та наукових центрах України: Першій міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України” (Харків-Коктебель, УДАЗТ, 2004), Всеукраїнській науково-практичній конференції “Проблеми розвитку підприємств і нових економічних структур в сучасних умовах” (Донецьк, ІЕП НАНУ, 2004), ІІІ-й міжнародній науково-практичній конференції “Динаміка наукових досліджень `2004” (Дніпропетровськ, ДНУ, 2004), науково-практичній конференції “Державна стратегія управління місцевим та регіональним розвитком: форми, методи та актуальні проблеми реалізації” (Одеса, ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2004), міжнародній науково-практичній конференції “Дні науки `2005” (Дніпропетровськ, ДНУ, 2005), науково-практичній конференції “Адміністративно-територіальна реформа та проблеми реалізації потенціалу економічного зростання в Україні” (Одеса, ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2005), Х-й науково-методичній конференції “Проблеми економічної кібернетики” з нагоди 40-ї річниці “Економічної кібернетики” в Україні (Київ-Донецьк, ДонНУ, 2005), науково-практичній конференції “Актуальні проблеми державного управління та місцевого самоврядування: сучасний стан та перспективи регіонального розвитку” (Одеса, ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2005), міжнародній науково-практичній конференції “Економічна система України: минуле, сучасне, майбутнє” (Львів, ЛНУ імені Івана Франка, 2005), 58-й науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу, присвяченій 75-річному ювілею ОНМУ (Одеса, ОНМУ, 2005), Всеукраїнській науково-практичній конференції “Сучасні моделі і методи прогнозування соціально-економічних процесів” (Київ, КНУ імені Тараса Шевченка, 2006), 59-й науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу ОНМУ (Одеса, ОНМУ, 2006).

Публікації результатів дисертації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано 17 наукових праць, у тому числі 5 статей (загальним обсягом 64 сторінки) у фахових виданнях, які входять до відповідних переліків ВАК України.

Структура та обсяг дисертації. Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел з 174 найменувань на 17 сторінках та додатку на 4 сторінках. Повний обсяг дисертації налічує 166 сторінок, в тому числі 25 рисунків на 10 сторінках та 7 таблиць на 5 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі обґрунтована актуальність теми, сформульовані мета та задачі дослідження, дана характеристика наукової новизни та практичної цінності роботи.

У першому розділі „Сучасні тенденції та проблеми розвитку морських портів України” зроблено огляд діяльності морських портів України та проблем їхнього розвитку на сучасному етапі.

Морські торговельні порти відіграють важливу роль у забезпеченні транспортних сполучень та міжнародної торгівлі, що особливо актуально в зв'язку з інтеграцією України у світовий економічний простір. Однак проблеми управління портовою діяльністю, пошуку найбільш ефективних форм взаємодії морських портів залишаються невирішеними як у практичному, так і в теоретичному відношенні.

Зазначеній проблематиці присвячений цілий ряд публікацій останніх років. Однак усі вони зосереджені переважно на узагальненні практичного досвіду, методом з'ясування теоретичних питань часто виступає анкетування фахівців морської галузі. Розвиток морських портів у конкурентному середовищі розглядається, як правило, на описовому рівні.

З нашої точки зору, за змістовним з'ясуванням даної проблематики повинні слідувати побудова й аналіз відповідних математичних моделей якісного характеру з метою одержання науково обґрунтованих висновків про закономірності функціонування системи морських портів та ефективної діяльності кожного з них. Серед перших спроб побудови таких поведінкових моделей транспортного ринку відзначимо роботи А.А.Смєхова.

Важливим відправним моментом у сучасних дослідженнях діяльності морських портів слід вважати зміну точки зору на них, їх розгляд вже не як несамостійних підприємств допоміжного характеру, що мають забезпечувати потрібний (чим більший - тим кращий) вантажопотік з мінімальними витратами, а як комерційних підприємств, що мають свої фінансові інтереси, максимізують власний прибуток, тобто визначальними стають вже не тонни, а гроші.

Доцільно також розглядати морський порт не як такий, а в якості учасника відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції на ринки. Оптимізація поведінки морського порту в логістичній системі, його взаємовідносин з іншими учасниками виробничого і транспортного процесів дає змогу значно підвищити ефективність його діяльності.

Другий розділ „Ефективність діяльності морського порту в логістичному ланцюжку” присвячений встановленню закономірностей ефективних взаємовідносин морського порту з іншими учасниками відповідних логістичних ланцюжків - виробниками продукції (вантажовласниками) та суміжними транспортними підприємствами.

Такий ланцюжок - при самостійності інтересів усіх його учасників - показаний на рис.1, де В1 - підприємство-виробник продукції, Т2 і Т3 - суміжні транспортні підприємства (одне з них - морський порт), Р - споживчий ринок.

Приймемо для простоти та наочності, що витрати виробника на виготовлення продукції в обсязі Q описуються лінійною функцією c₁ Q + d₁, де d₁ - постійні, c₁ - питомі змінні витрати. Витрати транспортних підприємств на перевезення чи перевантаження продукції в обсязі Q виражаються аналогічними функціями, відповідно, c₂ Q + d₂ і c₃ Q + d₃ .

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.1. Логістичний ланцюжок поставок при незалежності всіх учасників

Функцію попиту на споживчому ринку також будемо вважати лінійною: P = b - k Q, де P - ринкова ціна, b - максимально можлива ринкова ціна (потенціал ринку), k - показник еластичності (зниження ринкової ціни при одиничному збільшенні обсягу продукції на ринку).

Природно, вихідні дані повинні задовольняти умові

A = b - c₁ - c₂ - c₃ > 0

- максимально можлива ціна на ринку повинна перевищувати суму питомих змінних витрат по логістичному ланцюжку (інакше виробництво і транспортування продукції втрачають сенс).

При самостійності (незалежності) всіх учасників системи кожний з них максимізує свій прибуток (власне кажучи, змінний прибуток - без урахування постійних витрат, які не впливають на оптимізацію й будуть опускатися):

F₁ = P Q - c₁ Q - p₂ Q - p₃ Q =

= (b - k Q) Q - c₁ Q - p₂ Q - p₃ Q max , (1)

^Q

F₂ = p₂ Q - c₂ Q max , (2)

p₂

F₃ = p₃ Q - c₃ Q max . (3)

p₃

Методами математичного аналізу знаходимо рівноважні за Курно транспортні тарифи: p₂ = c₂ + А / 3 , p₃ = c₃ + А / 3 , їх сума

p₂ + p₃ = c₂ + c₃ + 2 А / 3,

тоді рівноважний обсяг виробленої та доставленої на ринок продукції

Q = А / (6 k) ,

рівноважні прибутки учасників

F₁ = А² / (36 k) , F₂ = F₃ = А² / (18 k),

сумарний прибуток всіх учасників

F₁ + F₂ + F₃ = 5 А² / (36 k).

Важливо відзначити, що - на відміну від звичайного конкурентного ринку - у логістичному ланцюжку нікому з його учасників невигідне збільшення питомих витрат інших підприємств. При збільшенні своїх питомих витрат тариф транспортного підприємства зростає, при збільшенні питомих витрат інших учасників - знижується, але його обсяг перевантажень чи перевезень і прибуток знижуються в обох випадках, причому в однаковій мірі (незалежно від того, чиї саме питомі витрати зросли). Це підкреслює взаємопов'язаність учасників логістичного ланцюжка - незважаючи на самостійність економічних інтересів підприємств.

Якщо ж одне з транспортних підприємств (наприклад, морський порт Т2), володіючи інформацією про механізм встановлення тарифу іншого транспортного підприємства, виступить як лідер за Штакельбергом, рівноважні транспортні тарифи будуть p₂ = c₂ + А / 2 , p₃ = c₃ + А / 4 , їх сума підвищиться

p₂ + p₃ = c₂ + c₃ + 3 А / 4 > c₂ + c₃ + 2 А / 3,

тоді рівноважний обсяг виробленої та доставленої на ринок продукції зменшиться

Q = А / (8 k) ,

рівноважні прибутки учасників становитимуть

F₁ = А² / (64 k) , F₂ = А² / (16 k), F₃ = А² / (32 k),

(прибуток лідера за Штакельбергом трохи зростає, прибутки послідовника і виробника - значно скорочуються), сумарний прибуток всіх учасників теж скорочується

F₁ + F₂ + F₃ = 7 А² / (64 k) < 5 А² / (36 k).

Розглянемо тепер ситуацію інтеграції двох суміжних транспортних підприємств (наприклад, об'єднання інтересів морського порту і залізниці або судноплавної компанії, рис.2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2. Логістичний ланцюжок поставок при інтеграції транспортних підприємств

Опис підприємства-виробника цільовою функцією (1) при цьому зберігається. У транспортних же підприємств при інтеграції утвориться єдина функція прибутку

F₂₃ = p₂ Q + p₃ Q - c₂ Q - c₃ Q max . (4)

p₂ , p₃

Звідси рівноважний наскрізний транспортний тариф

p₂ + p₃ = c₂ + c₃ + А / 2 < c₂ + c₃ + 2 А / 3,

тобто рівноважний наскрізний транспортний тариф інтегрованих підприємств менше, ніж сума рівноважних тарифів незалежних транспортних підприємств.

При цьому рівноважний обсяг виробництва і перевезень продукції

Q = А / (4 k) > А / (6 k)

зростає у 1,5 рази у порівнянні з незалежністю транспортних підприємств.

Рівноважні прибутки учасників зростають у 2,25 та 1,125 разів

F₁ = А² / (16 k) , F₂₃ = А² / (8 k),

сумарний прибуток всіх учасників

F₁ + F₂ + F₃ = 3 А² / (16 k) > 5 А² / (36 k)

зростає у 1,35 рази у порівнянні з незалежністю транспортних підприємств.

Таким чином, від інтеграції транспортних підприємств у логістичному ланцюжку виграють не стільки навіть вони самі (їхній сумарний прибуток зростає усього в 1,125 рази), скільки вантажовласник (зростання прибутку виробника в 2,25 рази) і споживач (збільшення обсягу продукції на ринку в 1,5 рази, з відповідним зниженням ціни).

У роботі показано, що об'єднання виробника з одним із транспортних підприємств (зокрема, морським портом) - при незалежному іншому (рис.3) - вигідне транспортному підприємству, яке залишається незалежним, і невигідне самим інтегрованим учасникам.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3. Логістичний ланцюжок поставок при інтеграції підприємства-виробника з одним із транспортних підприємств

Дослідимо, нарешті, ситуацію об'єднання всіх учасників логістичного ланцюжка (рис.4).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.4. Логістичний ланцюжок поставок при інтеграції всіх учасників

Об'єднана функція прибутку інтегрованих підприємств матиме вигляд

F₁₂₃ = (b - k Q) Q - c₁ Q - c₂ Q - c₃ Q max , (5)

^Q

за собівартістю тепер обходиться і виробництво, і всі перевезення й перевантаження продукції.

Оптимальний обсяг продукції усього інтегрованого логістичного ланцюжка Q = А / (2 k), а оптимальний сумарний прибуток F₁₂₃ = А² / (4 k) .

Тож при повній інтеграції всіх учасників сумарний прибуток логістичного ланцюжка зростає в порівнянні з частковою інтеграцією в 1,33 рази, а в порівнянні з незалежністю всіх учасників - у 1,8 рази.

Зазначимо, що зростання прибутку при інтеграції учасників - досить природний результат (для його досягнення, власне, учасники і об'єднувалися). Більш цікавим і показовим представляється інший установлений факт - зростання обсягів виробленої і перевезеної продукції при інтеграції учасників логістичного ланцюжка. Адже звичайно зростання прибутку при монополізації досягається саме за рахунок скорочення обсягів продукції і відповідного випереджального підвищення цін.

Тут же - у логістичному ланцюжку - при повній інтеграції обсяги продукції зростають у порівнянні з частковою інтеграцією в 2 рази, а в порівнянні з незалежністю всіх учасників - у 3 рази.

Цікаво, що всі ці чисельні результати порівнянь зовсім не залежать від конкретних кількісних значень параметрів логістичної системи: потенціалу й еластичності споживчого ринку, питомих витрат виробника і транспортників - тим самим носять принциповий, закономірний характер, обумовлені саме іманентними особливостями тієї чи іншої схеми інтеграції.

Одержання ж таких результатів якісного характеру при найпростіших - лінійних - функціях витрат учасників і попиту на споживчому ринку спростовує можливі припущення про певні математичні трюки і неадекватні ефекти, досягнуті за рахунок використання спеціально підібраних функцій особливого виду.

На нашу думку, виразність отриманих цифр досить переконливо обґрунтовує доцільність створення вертикально інтегрованих об'єднань виробничих і транспортних підприємств, причому вигідність як з погляду учасників логістичних ланцюжків, так і з позиції споживачів продукції.

Слід зазначити і встановлений ефект зниження рівноважного наскрізного транспортного тарифу на інтермодальні перевезення при інтеграції транспортних підприємств у порівнянні із сумою рівноважних тарифів незалежних суміжних транспортних підприємств.

Окрім схем інтеграції, у роботі запропоновано також механізм надання морським портом знижок зі свого тарифу - з метою залучення додаткових вантажопотоків та, у кінцевому рахунку, підвищення свого прибутку. На рис.5 показана схема найпростішої логістичної системи.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.5. Надання морським портом знижок з тарифу в залежності від вантажопотоку у найпростішій логістичній системі

Тож морський порт з метою збільшення вантажопотоку і прибутку уводить систему знижок зі свого базового тарифу d c₂ в залежності від кількості перевантажувальної через нього продукції Q: змінний портовий тариф p тоді формується (у лінійному випадку, рис.6) по формулі p = d - s Q, де s 0 - показник еластичності транспортного тарифу (ступеня його зниження з одиничним збільшенням обсягу транспортування).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.6. Залежність гнучкого портового тарифу від обсягу вантажопотоку

Тоді виробник буде максимізувати свій прибуток

F₁ = P Q - р Q - с₁ Q = (b - k Q) Q - (d - s Q) Q - c₁ Q max .

^Q

Прибуток порту

b - d - c₁ (b - d - c₁)²

F₂ = (d - s Q - c₂) Q = (d - c₂) ---------- - s ---------- max .

2 (k - s) 4(k - s)^{2 s}

3 d - 2 c₂ - b + c₁

Оптимальний коефіцієнт знижки s* = max { 0; k -------------- }. (6)

d - 2 c₂ + b - c₁

При виконанні умови с₂ < (3 d - b + с₁) / 2 або с₂ < d - (b - d - с₁) / 2 (7)

оптимальний обсяг виробництва і транспортування продукції

 d - 2 с₂ + b - с₁ (b - d - c₁) + 2 (d - c₂)

Q* = -------------- = ------------------- > 0,

4 k 4 k

оптимальний портовий тариф (з урахуванням оптимальної знижки)

d - 2 c₂ + b - c₁ (b - d - c₁) + 2 (d - c₂)

p* = d - s* Q* = c₂ + ------------- = c₂ + ------------------- ,

4 4

оптимальний прибуток виробника

(b - d - c₁) (d - 2 c₂ + b - c₁)

F₁* = ------------------------- ,

8 k

оптимальний прибуток морського порту

(d - 2 c₂ + b - c₁)²

F₂* = (d - s* Q* - c₂) Q* = ---------------- ,

16 k

причому F₂* > F₁* саме в силу виконання умови (7).

При невиконанні ж умови (7) оптимальний коефіцієнт знижки s*= 0,

оптимальний обсяг виробництва і транспортування продукції

b - d - c₁

Q* = ----------- .

2 k

оптимальний прибуток виробника

(b - d - c₁)²

F₁* = (b - k Q*) Q* - (d - s* Q*) Q* - c₁ Q* = --------- ,

4 k

оптимальний прибуток морського порту

(b - d - c₁) (d - c₂)

F₂* = (d - s* Q* - c₂) Q* = ---------------- ,

2 k

причому тут уже F₂* < F₁* саме в силу невиконання умови (7).

Виходить, коли морський порт надає знижки зі свого тарифу - його прибуток вище, ніж у виробника, а коли не надає - нижче. Здавалося б, парадокс!

Насправді, істотно більший вплив на прибутку учасників логістичної системи спричиняє не факт надання морським портом знижок зі свого тарифу, а самі економічні умови, при яких ці знижки стають доцільними чи ні. Коли кон'юнктура відносно сприятлива для морського порту - він може собі дозволити й знижки зі свого тарифу, і все одно його прибуток буде більше, ніж у виробника. Коли ж економічна кон'юнктура несприятлива для морського порту - йому вже не до знижок з тарифу, і все одно його прибуток менше, ніж у виробника.

При істотній різниці між тарифом і собівартістю портових послуг є певний простір (люфт) для надання знижок з цього тарифу - звідси випливає можливість знижки, при складних умовах господарювання виробника він помітно збільшить перевантаження продукції при наданні (істотної для нього!) знижки з портового тарифу - звідси випливає доцільність знижки.

Факторний аналіз (6) показує, що з ростом собівартості перевантажування с₂ знижувальний коефіцієнт s* спадає, з ростом базового портового тарифу d - зростає, з ростом потенціалу ринку продукції b - знижується, з ростом собівартості виробництва продукції с₁ - зростає, з ростом показника еластичності ринку продукції k - зростає.

Нарешті, розглянуті різні можливі критерії оцінки діяльності морського порту - валовий дохід, вантажооборот, рентабельність, інтенсивність прибутку - та їх вплив на рівноважні стани логістичної системи. Зокрема, якщо транспортне підприємство замість свого прибутку, поєднуючи фінансовий чинник з часовим, максимізує інтенсивність прибутку - відношення свого прибутку не до витрат (як у критерію рентабельності), а до проміжку часу, за який цей прибуток отримується, його тариф підвищується, обсяг перевантажень (партії продукції) знижується, прибуток від кожної партії продукції зменшується, а інтенсивність прибутку (за одиницю часу) зростає.

У третьому розділі „Ефективність діяльності морського порту в системі конкуруючих портів” розглядається вже не послідовне (у логістичному ланцюжку), а паралельне розташування транспортних підприємств (вузлів), коли морські порти виступають не як послідовні учасники одного логістичного ланцюжка, а як альтернативні кандидати на включення в той чи інший ланцюжок (рис.7).

Зауважимо, що в класичних мікроекономічних моделях конкуренції й інтеграції виробників продукції добре відомі стани як оптимуму, так і рівноваги Курно і Штакельберга. У цих моделях параметрами управління учасників виступають їхні обсяги продукції, що випускається, від сукупної величини яких залежить єдина ринкова ціна.

У випадку ж морських портів (які не виробляють продукцію, а надають послуги; принципова різниця тут у тому, що продукцію можна виробляти до пред'явлення попиту на неї, під майбутній попит, послуги ж можна надавати тільки ті, на які попит уже пред'явлений) первинним виявляється вже не випуск продукції в тому чи іншому обсязі, а встановлення тарифу на послуги, причому не обов'язково єдиного по всім конкуруючим портам. Попит на послуги кожного порту також диференційований і залежить від сукупності тарифів усіх портів - векторної величини, на відміну від скалярної суми обсягів випуску продукції в класичному випадку.

Таким чином, ситуація тут не просто відбивається дзеркально (у класиці: спочатку випуск продукції, потім - у залежності від попиту на вироблений обсяг - установлення ціни продукції; для портів: спочатку встановлення тарифу на послуги, потім - у залежності від попиту при даних тарифах - надання послуг), але і принципово ускладнюється - за рахунок диференціації продукту (послуги різних портів взаємозамінні, але все-таки не ідентичні, розрізняються за якістю, за місцем надання, тому на послуги кожного порту своя функція попиту) і неможливості звести вектор тарифів різних портів до скаляра.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.7. Паралельне розташування морських портів

У роботі аналітично знайдені оптимальний і різні рівноважні стани такої системи морських портів при активному (цілеспрямованому) поводженні всіх її учасників, зроблені відповідні розрахунки.

Встановлено, що найвищі тарифи портів, найвищі сумарні прибутки і найнижчі сумарні вантажопотоки - у стані оптимуму, а найнижчі тарифи, найнижчі сумарні прибутки і найвищі сумарні вантажопотоки - у рівновазі Курно. Для кожного ж з портів окремо - вигідніше за все відхилятись від досягнутих домовленостей про оптимальні тарифи і найневигідніше дотримуватись тарифних домовленостей, якщо від них хоч хтось відхиляється.

Цікаво, що лідер за Штакельбергом виграє в порівнянні з рівновагою Курно, але зовсім небагато - значно більше виграють послідовники за Штакельбергом (на відміну від звичайних мікроекономічних моделей конкуренції виробників продукції), але особливо багато виграє послідовник за Штакельбергом, коли проти нього поєднуються два інших порти! Справа в тому, що лідеру за Штакельбергом доводиться виявляти активність, істотно піднімати свій тариф - послідовник же підвищує свій тариф несуттєво і на цьому виграє.

Отже, отримані результати показують, що інтеграція портів вигідна ним самим, невигідна вантажовласникам і нестійка, конкуренція ж портів невигідна ним самим, вигідна споживачам їхніх послуг і призводить до тих чи інших стійких рівноважних станів - у залежності від інформованості портів про механізми прийняття рішень портами-конкурентами.

ВИСНОВКИ

Таким чином, у дисертації наведене теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової задачі встановлення закономірностей ефективної діяльності морського порту в логістичних системах. Головними науковими і практичними результатами роботи є наступні:

1. Показана доцільність розгляду морського порту як учасника відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції на ринки. Оптимізація поведінки морського порту в логістичній системі, його взаємовідносин з іншими учасниками виробничого і транспортного процесів дає змогу значно підвищити ефективність його діяльності.

2. Знайдені та порівняні оптимальний та рівноважні стани у логістичному ланцюжку доставки вантажів, що включає виробника продукції, декілька суміжних транспортних підприємств (зокрема, морський порт) та ринок реалізації продукції. Показано, що у випадку двох транспортних підприємств їх інтеграція (принаймні, координація - перевезення за єдиним наскрізним тарифом) збільшує вантажопотік у 1,5 рази, а сумарний прибуток транспортних підприємств - у 1,125 рази; особливо ж при цьому виграє виробник - його прибуток від інтеграції транспортних підприємств зростає у 2,25 рази. При інтеграції ж усіх учасників логістичного ланцюжка вантажопотік у ньому зростає (у порівнянні з ситуацією незалежності усіх учасників) у 3 рази - тобто особливо виграють споживачі продукції на ринку її реалізації, а сумарний прибуток учасників - у 1,8 рази. Лише за рахунок раціональної організації логістичної системи прибуток її учасників зростає майже вдвічі - у порівнянні з конкуренцією усіх учасників.

3. Встановлено оптимальний механізм надання знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку. Запропонований механізм стимулювання вантажовласників дозволяє збільшити прибуток порту за рахунок залучення додаткових вантажопотоків, які зростатимуть у більшій мірі, аніж знижуватиметься портовий тариф. При істотній різниці між тарифом і собівартістю послуг морського порту існує певний простір для надання знижок з цього тарифу - звідси можливість знижки; при складних умовах господарювання виробника він суттєво підвищить транспортування продукції при наданні (важливої для нього) знижки з тарифу - звідси доцільність знижки.

4. Знайдені рівноваги у логістичному ланцюжку, коли морський порт максимізує інші критерії - дохід, вантажообіг, рентабельність, інтенсивність прибутку. Зокрема, показано, що якщо морський порт замість свого прибутку починає максимізувати інтенсивність прибутку, його тариф підвищується, обсяг перевантаження (партії продукції) знижується, прибуток від кожної партії продукції зменшується, а інтенсивність прибутку (за одиницю часу) зростає.

5. Встановлені принципові відмінності конкуренції альтернативних морських портів (які можуть надавати лише ті послуги, попит на які вже пред'явлений) від класичної конкуренції виробників продукції (які можуть її виробляти незалежно від попиту). Тож морські порти конкурують не за обсягами виготовленої продукції (яка у них, до того ж, диференційована - послуги різних портів взаємозамінні, але все ж таки не ідентичні, розрізняються за якістю, за місцем надання, тому на послуги кожного порту своя функція попиту), а за тарифами, причому попит на послуги кожного порту залежить від сукупності тарифів усіх портів - векторної величини, на відміну від скалярної суми обсягів випуску продукції в класичному випадку.

6. Знайдені оптимуми та рівноваги у системах з двох та трьох конкуруючих морських портів. Показано, що інтеграція портів вигідна їм самим, невигідна вантажовласникам і нестійка, конкуренція ж портів невигідна їм самим, вигідна споживачам їхніх послуг і призводить до тих чи інших стійких рівноважних станів - у залежності від інформованості портів про механізми прийняття рішень портами-конкурентами.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ