Содержание

• Введение
• 1. Характеристика СТО в АТП с разработкой участка по техническому обслуживанию текущему ремонту заднего моста автомобиля МАЗ 6501
• 2. Расчетно-технологический раздел
• 2.1 Корректирование исходных нормативов
• 2.2 Расчет коэффициентов Ј_т , Ј_ии годового пробега
• 2.3 Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей
• 2.4 Расчет сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики
• 2.5 Расчет годового объема работ
• 2.6 Расчет численности исполнителей на участке по техническому обслуживанию и текущему ремонту заднего моста автомобиля 6501
• 3. Организационный раздел
• 3.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР в СТО
• 3.2 Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР в СТО
• 3.3 Технологический процесс объекта проектирования
• 3.4 Выбор режима работы производственных подразделений СТО
• 3.5 Расчет количества постов в зонах ТО и ТР и постов диагностики
• 3.6 Распределение исполнителей работ по специальностям и квалификации
• 3.7 Подбор технологического оборудования
• 3.8 Расчет производственной площади
• 4. Технологическая карта
• 5. Охрана труда и окружающей среды
• 5.1 Общая характеристика организации работы по охране труда
• 5.2 Основные производственные вредности
• 5.3 Оптимальные метеорологические условия
• 5.4 Расчет освещения
• 5.5 Расчет вентиляции
• 5.6 Производственный шум, ультразвук и вибрация
• 5.7 Требования к технологическим процессам и оборудованию
• 5.8 Электробезопасность
• 5.9 Пожарная безопасность
• Заключение
• Список литературы
• Приложение 1
• Приложение 2
• Приложение 3
• Приложение 4
• Приложение 5
• Приложение 6
• Приложение 7
• Приложение 8
• Рецензия


Введение

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта. В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности. Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях.

Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.

Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие. Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и другие. В не меньшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства. Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии.

Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок - все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.

Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов транспорта в принципе предложены много лет назад, но они не получили применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе.

Цели и задачи дипломной работы.

Основными целями подготовки дипломной работы являются:

· оценка уровня овладения студентом основ специальности, развитие интереса к научным исследованиям;

· систематизация, закрепление и расширение теоретических и практических знаний но специальности и применение этих знаний при решении конкретных научных задач;

· развитие навыков самостоятельной работы и овладение методикой исследования и экспериментирования при решении разрабатываемых но дипломному проекту проблем и вопросов;

· выяснение подготовленности студентов к самостоятельной практической деятельности;

· выявление степени умения ими излагать концептуальное видение проблемы.

Основными задачами подготовки дипломной работы являются:

· осмысление избранной темы;

· подбор и изучение литературы, справочных и научных источников по теме, включая зарубежные;

· самостоятельный анализ основных концепций по изучаемой проблеме, предлагаемых отечественными и зарубежными специалистами;

· разработка научно обоснованной программы исследования;

· обоснование актуальности рассматриваемой проблемы;

· уточнение основных понятий по изучаемой теме, формулирование объекта и предмета дипломного исследования;

· проведение исследования, обработка экспериментальных данных и их интерпретация;

· резюмирование полученных выводов, разработка вариантов решения поставленных проблем.



1. Характеристика СТО в АТП с разработкой участка по техническому обслуживанию текущему ремонту заднего моста автомобиля МАЗ 6501

Открытое акционерное общество «ЦАРЬ» создано в 2000 году в городе Москва для оказания автотранспортных услуг.

ОАО «ЦАРЬ» является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетный счет и иные счета, печать и штамп со своим фирменным знаком указанием на место нахождения общества имеет товарный знак, зарегистрированный в установленном законом порядке и включать его в изображение печати и штампа.

Главой предприятия является генеральный директор. Он действует от имени фирмы; издает приказы; осуществляет наем и увольнение работников; а также накладывает на них взыскание или применяет определенные меры поощрения; распоряжается имуществом, заключает договора со сторонними организациями; выдает от своего имени доверенность другим лицам; открывает в банке расчетные счета и распоряжается денежными средствами на этих счетах.

Генеральному директору непосредственно подчиняются: секретарь-оператор, главный инженер, старший экономист, главный бухгалтер, инженер-нормовщик, инженер по подготовке кадров.

Основные направления деятельности общества:

- Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Характер выполнения производственных процессов, особенности их осуществления являются базовыми в организации производства. Их технологическое исполнение необходимо реализовать наиболее рациональным образом, а если это возможно, то и оптимально.

В условиях автотранспортного предприятия параллельно существуют две разновидности производственных процессов:

1) основной - выполнение перевозок, в более широком смысле, это оказание транспортных услуг, предполагающих выполнение комплексных транспортных услуг, включающих не только перевозку, но и выполнение транспортно-экспедиционных операций, а также погрузо-разгрузочных работ при использовании специального подвижного состава, оборудованного механизмами погрузки-разгрузки.

2) техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, как подъемная часть основного производства.

Чтобы обеспечить функционирование, реализацию производства необходимо исполнение функций производственного менеджмента, включающих: организацию, планирование, реализацию, контроль, регулирование, анализ, распорядительство.

Эти функции представляют собой специфическую сферу производственной деятельности - управление производством, и являются третьей разновидностью производственных процессов, охватывающих и всесторонне воздействующих на обе предшествующих.

Для управления производством, в условиях предприятия, создается организационная структура управления, ориентированная на реализацию производственных функций. Организационная структура управления формируется в составе руководителей, специалистов и служащих, каждый из которых выполняет определенные функции, в соответствии с их положением в иерархической структуре аппарата управления и должностными инструкциями.

В целом организационная структура управления предоставляет собой специфическое подразделение, задачей которого является осуществление эффективного управления производством.

Техническое обслуживание имеет профилактический характер, оно выполняется принудительно в порядке по мере выполнения определённого объёма работ (пробег, время работы подвижного состава). Возрастающее значение при ТО и ремонте приобретает диагностика, которая позволяет получать объективную оценку технического состояния, выявить неисправности агрегатов и узлов подвижного состава и установить способы их устранения, не подвергая агрегаты разборке.

Диагностика при ТО позволяет выявить фактическую потребность в выполнении трудоёмких работ, необходимость в которых возникает не при каждом обслуживании.

Расширению масштабов применения диагностики способствует её эффективность, создание и промышленный выпуск для этого соответствующего оборудования и приборов, а также результаты научного усовершенствования методов диагностики.

Профилактические и ремонтные воздействия преследуют одну и ту же цель - обеспечение технически исправного состояния подвижного состава. При этом цель должна достигаться при минимальных трудовых и материальных затратах, приходящихся на единицу произведённой транспортной работы.

Уровень затрат зависит от многих факторов: типа подвижного состава и его пробега с начала эксплуатации, дорожно-климатических условий эксплуатации, квалификации водителей, мощности автотранспортного предприятия и его материально-технической базы и др.

Однако при прочих равных условиях важнейшим фактором, от которого зависит уровень суммарных материальных и трудовых затрат на техническое содержание подвижного состава, является соотношение профилактических и ремонтных воздействий. Например, уменьшение затрат на выполнение профилактических воздействий могло бы быть обеспечено вследствие уменьшения периодичности технических обслуживаний. Однако, это вызывает более частую потребность в текущем ремонте и, следовательно, заметный рост затрат на текущий ремонт. При этом необходимо отметить, что ремонтные воздействия в силу специфики их выполнения (большая трудоёмкость, высокая квалификация исполнителей, использование запасных частей, применение сложного оборудования и др.) обходятся дороже, чем профилактические. Поэтому затраты на них в автотранспортных предприятиях, как правило, выше, чем профилактические в два и более раза.

Цель данного проекта заключается в анализе существующей организации ТО и текущего ремонта подвижного состава в предприятиях, разработка конкретных мероприятий, позволяющих повысить коэффициент технической готовности парка и расчёта оптимальных для данного предприятия периодичности технических обслуживаний и ремонтов, что позволяет успешнее выполнять поставленные предприятием плановые задания с минимальными трудовыми и материальными затратами.

диагностика обслуживание ремонт автомобильный



2. Расчетно-технологический раздел

Для выполнения технологического расчета принимается группа показателей из задания на проектирования и исходные нормативы (принимаются из литературы /1/ и Приложения 1) технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Исходные данные:

· тип подвижного состава (модель, марка автомобиля) - МАЗ 6501;

· среднесписочное количество автомобилей АТП - 150;

· среднесуточный пробег автомобилей, км - 160;

· категория условий эксплуатации -к₁ = 0,51;

· природно-климатические условия эксплуатации -к₃ = 1;

· количество рабочих дней в году работы АТП - 250;

· продолжительность работы подвижного состава на линии, ч -8 ;

· время выхода подвижного состава на линию -8.00.

Таблица 2.1. Исходные данные

Марка автомобиля	Пробег с начала эксплуатации в долях от пробега до КР	Кол-во автомобилей
МАЗ 6501	менее 0,5 0,5 - 0,75 0,75 - 1,0 более 1,0	А1 = 120 А2 =15 А3 =10 А4= 5
ВСЕГО	А = 150

Таблица 2.2. Исходные нормативы для расчёта

Марка автомобиля	Нормативные пробеги, км	Нормативные трудоемкости, чел.-ч	Простой в ТО-ТР дни/1000	Простой в КР, дни
	LнТО-1	LнТО-2	LнКР	tнЕО	tнТО-1	tнТО-2	tнТР
МАЗ 6501	4000	20000	380000	1	8	24	2	1,55	24



2.1 Корректирование исходных нормативов

Корректирование исходных нормативов выполняется по приведенным ниже формулам. Значения коэффициентов корректирования принимаются из «Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта» /1/ и Приложения 2.

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

L_ТО-1 =L^н_ТО-1 • К₁ • К₃ , км; (2.1)

L_ТО-1 =4000•0.51•1= 2040 км

где L^н_ТО-1 - нормативная периодичность ТО-1, км;

К₁ - коэффициент корректирования, учитывающий условия эксплуатации;

К₃ - коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия.

Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

L_ТО-2=L^н_ТО-2 • К₁ • К₃ , км; (2.2)

L_ТО-1 =20000•0.51•1= 10200 км

где L^н_ТО-2 - нормативная периодичность ТО-2, км.

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

L_КР=L^н_КР • К₁ • К₂ • К₃ , км; (2.3)

L_ТО-1 =380000•0.51•1= 193 800 км

где L^н_КР - нормативный пробег до капитального ремонта, км;

К₂ - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава.

ля удобства составления графика постановки автомобилей на соответствующий вид технического воздействия, расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2 и пробег до капитального ремонта следует скорректировать с учетом кратности со среднесуточным пробегом (L_СС) и между собой.

_Пто-1 ? L_ТО-1 (2.4)

L_СС

_Пто-1 ? 4000

160 = 25

где П_то-1 - величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает следующее значение:

L^с_ТО-1=L_СС • П_то-1

L^с_ТО-1 = 160•25 = 4000 км

Расчетная величина периодичности ТО-2 корректируется по кратности периодичности ТО-1

_Пто-2 ? L (2.5)

L

_Пто-2 ? 20000 4000 = 5

где П_то-2 - величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает следующее значение:

L^с_ТО-2=L^с_ТО-1 • П_то-2

L^с_ТО-2= 4000 • 5 =20000 км

Расчетная величина пробега до капитального ремонта корректируется по кратности периодичности ТО-2

_Пкр ? L(2.6)

L

_Пкр? 380000

20 000 = 19 (23)

где П_кр - величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает следующее значение:

L^с_КР=L^с_ТО-2 • П_КР

L^с_КР= 20 000 • 19 = 368 000 км

Удельная продолжительность простоя подвижного состава АТП в техническом обслуживании и текущем ремонте рассчитывается по формуле:

d_ТО-ТР =d^н_ТО-ТР • К¹₄ , дни/1000 км;(2.7)

d_ТО-ТР = 19•4•8+19•2•24+ 19•2•1.012 = 1.55, дни/1000 км;

где d^н_ТО-ТР - нормативная удельная продолжительность простоя подвижного состава

в ТО и ТР, дни/1000 км (принимается по табл. 2.2);

К¹₄ - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента корректирования К¹₄ рассчитывается по формуле:



_К¹_4(ср) ? А₁ • К¹₄₍₁₎ + А₂ • К¹₄₍₂₎ + А₃ • К¹₄₍₃₎ + А₄ • К¹₄₍₄₎(2.8)

А₁ + А₂ + А₃ + А₄

_К¹_4(ср) ? 120 • 1 + 15 • 1 + 10 • 1.1 + 5 • 1.15

150 = 1.012

где А₁, А₂, А₃, А₄ - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым

пробегом с начала эксплуатации (принимается по табл. 2.1.);

К¹₄₍₁₎ …К¹₄₍₄₎ - величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимаются по Приложению 2).

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (d_КР) принимается по таблице Приложения 2 без корректирования.

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа, расчетные трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и удельная трудоемкость текущего ремонта (ТР) на 1000 кмпробега определяются по нижеприведенным формулам. Значения трудоемкостей принимаются по табл. 2.2 исходных нормативов, значения коэффициентов корректирования - по Приложению 2.

Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

t_ЕО =t^н_ЕО • К₂ • К₅ • К_м , чел.-ч.; (2.9)

t_ЕО = 1 • 1,15 • 1 • 0,34 = 0.39 , чел.-ч.

где t^н_ЕО - нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч;

К₂ - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К₅ - коэффициент корректирования, учитывающий количество обслуживаемых

и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава;

К_м - коэффициент механизации работ ЕО, снижающих трудоемкость ЕО.

Коэффициент механизации работ ЕО рассчитывается по формуле:

_Км? 100 - (С_м + С_о) , (2.10)

100

_Км? 100 - (50 + 11) ,

100 = 0.34

где С_м - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 50-55%);

С_о - % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимается равным 10-15%).

Трудоемкости ТО-1 и ТО-2 рассчитывается по формулам:

t_ТО-1 =t^н_ТО-1 • К₂ • К₅ • К_м , чел.-ч; (2.11)

t_ТО-1 =8• 1,15 • 1 • 0,34, = 3,12 чел.-ч;

t_ТО-2 =t^н_ТО-2 • К₂ • К₅ • К_м , чел.-ч; (2.12)

t_ТО-2 =24• 1,15 • 1 • 0,34 = 9.38 чел.-ч;

где t^н_ТО-1 иt^н_ТО-2 - нормативные трудоемкости соответственно ТО-1 и ТО-2, чел.-ч;

К_м - коэффициент механизации работ технического обслуживания, снижающий трудоемкость (при поточном методе производства для ТО-1 принимается равным 0,8, для ТО-2 - равным 0,9; для тупикового метода принимается равным 1,0).

Сезонное обслуживание предназначено для перевода подвижного состава АТП на летний или зимний период эксплуатации. Сезонное обслуживание совмещается с очередным ТО-2, с увеличением трудоемкости работ ТО-2 на 20-50%. Трудоемкость сезонного обслуживания (СО) рассчитывается по формуле:

t_СО = t_ТО-2 • С_СО , чел.-ч; (2.13)

t_СО = 24 • 0,2 =4.8 , чел.-ч;

где С_СО - доля трудоемкости СОот трудоемкости работ ТО-2:

· 0,5 - для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов;

· 0,3 - для холодного и жаркого сухого климатических районов;

· 0,2 - для прочих климатических районов.

Трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования рассчитываются по формулам:

t_Д-1 =t_ТО-1 • С₁ , чел.-ч; (2.14)

t_Д-1 = 3,12 • 0,8 = 2,496 чел.-ч

t_Д-2 =t_ТО-2 • С₂ , чел.-ч; (2.15)

t_Д-2 = 9.38 • 0,8= 7.504 чел.-ч;

где t_ТО-1,t_ТО-2 - рассчитанные трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2, чел.-ч;

С₁, С₂ - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2 (составляет в долях от 0,3 до 1,6 и принимается по таблице Приложения 3).

Удельная трудоемкость текущего ремонта автомобилей рассчитывается по формуле:

t_ТР =t^н_ТР • К₁ • К₂ • К₃ • К₄• К₅ , чел.-ч/1000 км; (2.16)

t_ТР = 2 • 1 • 1 •1.1 •1,017• 1 = 2,24 чел.-ч /1000 км

где t^н_ТР - нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч;

К₄ - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости

текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента К₄ рассчитывается по формуле:

_К4? А₁ • К₄₍₁₎ + А₂ • К₄₍₂₎ + А₃ • К₄₍₃₎ + А₄ • К₄₍₄₎ , (2.17)

А₁ + А₂ + А₃ + А₄

_К⁴? 120 • 1 + 15 • 1 + 10 • 1.1 + 5 • 1.3

150 = 1.017

где А₁ … А₄ - количество автомобилей, входящие в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед. (таблица 2.1);

К₄₍₁₎ … К₄₍₄₎ - величины коэффициентов корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей (принимается по таблице Приложения 2).

Корректирование трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и ТР на 1000 км для прицепов и полуприцепов выполняется аналогично, как и для автомобилей-тягачей. Тогда расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида для прицепного состава определяется по общей формуле:

t_(i)пр = t^н_(i)пр • К₂ • К₅ , чел.-ч; (только для прицепов и полуприцепов)(2.18)

где t^н_(i) - нормативная трудоемкость единицы ТО данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2) для полуприцепа или прицепа, чел.-ч.

Расчетная удельная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для прицепного оборудования автомобилей рассчитывается по формуле:

t_ТР(пр) =t^н_ТР(пр) • К₁ • К₂ • К₃ • К₄ • К₅ , чел.-ч/1000 км; (только для прицепов и полуприцепов) (2.19)

где t^н_ТР(пр) - нормативная удельная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для

прицепа или полуприцепа, чел.-ч/1000 км;

К₁…К₅ - коэффициенты корректирования.

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляется таблица.

Таблица 2.3. Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

Наименование показателя	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя
			нормативная	расчетная	принятая
Пробег до ТО-1	LТО-1	км	4000	2040	2000
Пробег до ТО-2	LТО-2	км	20000	10200	10000
Пробег до КР	LКР	км	380 000	193 800	194 000
Трудоемкость ЕО	tЕО	чел.-ч	1	0.39	0.4
Трудоемкость ТО-1	tТО-1	чел.-ч	8	3.12	3
Трудоемкость ТО-2	tТО-2	Чел.-ч	24	9.38	9
Трудоемкость ТР	tТР	чел.-ч/1000 км	2	2.24	2.24
Трудоемкость СО	tСО	чел.-ч	24	4.8	5
Трудоемкость Д-1	tД-1	чел.-ч	1	2,496	2.5
Трудоемкость Д-2	tД-2	чел.-ч	8	7.504	7

2.2 Расчет коэффициентов Ј_т , Ј_ии годового пробега

Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобиля (группы автомобилей, парка автомобилей) определяется из выражения:

_Јт? ______1___________________ , (2.20)

1 + L_сс (d_ТО-ТР / 1000 + d_КР / L^ср_КР)

_Јт? ______1___________________ ,

1 + 160 (1,55/ 1000+ 24/ 342 000)= 0,79

где L_сс - среднесуточный пробег автомобилей, км;

L^ср_КР - средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км;

d_КР - продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте, дни.

L^ср_КР = L_КР • (1 - (0,2 • А_КР) / А), км; (2.21)

L^ср_КР = 380 000 • (1 - (0,2 • 5) / 150) = 342000км;

где L_КР - скорректированное значение пробега до капитального ремонта, км;

А_КР - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт (принимается по заданию);

А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.

Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава по формуле:

Ј_и? _Д_Рг__{•* Кн* Јт} , (2.22)

Д_кг

Ј_и? 250* _{0,97* 0,79} ,

250 = 0,76

где Д_рг - количество рабочих дней в году АТП;

К_н - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие для АТП дни по эксплуатационным причина (принимается в пределах 0,93 … 0,97).

Суммарный годовой пробег всех автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

? L_Г = 365 • А • L_СС · Ј_и , км; (2.23)

? L_Г = 365 • 150 • 160 • 0,76 = 6 657600 км;

где А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.;

L_СС - среднесуточный пробег автомобилей, км.

2.3 Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей

Число технических обслуживаний (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО) определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания.

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

_N^г_ео? ?Lг_, обслуживаний (2.24)

L_СС



_N^г_ео? ? 6 657600,

160 =41 610

Количество уборочно-моечных работ (УМР) за год рассчитывается по формуле:

· для грузовых автомобилей, самосвалов и автопоездов

N^г_умр = (0,75 … 0,80) • N^г_ео, обслуживаний; (2.25)

N^г_умр = 0,75• 41 610 =31207

· для легковых автомобилей и автобусов

N^г_умр = (1,10 … 1,15) • N^г_ео , обслуживаний (2.26)

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

_N^г_то-2? ?L_Г , обслуживаний (2.27)

L^с_ТО-2

_N^г_то-2= 6 657600,

10 000 = 665

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:

_N^г_ТО-1 ? ?L_Г__N^г_то-2 , воздействий (2.28)

L_ТО-1

_N^г_ТО-1 ? 6 657600 __- 665= 2663

2000

Количество общего диагностирования (Д-1) за год рассчитывается по формуле:

N^г_д-1 =1,1 • N^г_то-1 +N^г_то-2 , обслуживаний (2.29)

N^г_д-1 =1,1 • 2663+665 = 3594

Количество поэлементного диагностирования (Д-2) за год рассчитывается по формуле:

N^г_д-2= 1,2 • N^г_то-2 , воздействий (2.30)



N^г_д-2= 1,2 • 665 =798,

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

N^г_со = 2 • А , обслуживаний.

N^г_со = 2 • 150 =300

2.4 Расчет сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики

Для расчета сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО (смены работы зон ТО могут быть 1, 2 или 3 смены). Режим работы зоны уборочно-моечных работ (УМР), как правило, равен режиму работы АТП, в то время, как режим работы зон ТО и ТР может от него отличаться (эти зоны могут работать по 5-, 6- или 7-дневной рабочей неделе; т.е. 250 рабочих дней в году). Рекомендации по принятию рабочих дней в году и количества смен работы зон ТО и ТР следует принять по Приложению 4.

Сменная программа рассчитывается по видам ТО МАЗ 6501по общей формуле:

N_см? __N^г_j__ , обслуживаний; (2.31)

Д_рг • С_см

N_см? __665__

250 • 1=3

где N^г_j - годовая программа по соответствующему виду ТО и диагностики (ЕО, УМР, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2);

Д_рг - количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 4);

С_см - число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 4).

По результатам расчета сменной программы по каждому виду ТО и диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или постах диагностики. Рекомендуется принять поточный метод производства ТО, если сменная программа видов ТО составляет:

· для зоны ЕО - 50 и более обслуживаний;

· для зоны ТО-1 - 12-15 и более обслуживаний;

· для зоны ТО-2 - 5-7 и более обслуживаний.

При сменной программе в соответствующих зонах ТО менее указанных выше величин, рекомендуется к применению тупиковый метод производства.

В соответствии с данными рекомендациямидля зоны ТО-1 выбираем тупиковый метод производства.

2.5 Расчет годового объема работ

Годовой объем (годовая трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает в себя объемы работ по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО), текущему ремонту, а также объем работ по участкам текущего ремонта.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

Т^г_ЕО = t_ЕО •N^г_УМР , чел.-ч. (2.32)

Т^г_ЕО = 0,4 • 41 610 =16 644 чел.-ч

При определении годовых объемов работ для зон ТО-1 или ТО-2, необходимо учитывать дополнительную трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, объем которого не должен превышать 15-20% трудоемкости соответствующего вида ТО. И, соответственно, годовой объем работ ТР по ТП должен быть уменьшен на тот же объем ремонтных работ сопутствующего текущего ремонта.

Годовая трудоемкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

Т^г_ТО-1 = t_ТО-1 •N^г_ТО-1 + Т^г_{соп.ТР(1)} , чел.-ч.; (2.33)

Т^г_ТО-1 = 3• 2663 + 1198 = 9 187 чел.-ч

где Т^г_{соп.ТР(1)} - годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-1, чел.-ч.

Годовая трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-1 рассчитывается по формуле:

Т^г_{соп.ТР(1)} = t_ТО-1 •N^г_ТО-1 • С_тр , чел.-ч; (2.34)

Т^г_{соп.ТР(1)} = 3• 2663• 0.15 =1 198 , чел.-ч;

где С_тр - регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-1 (принимается равной 0,15 … 0,20).

Годовая трудоемкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

Т^г_ТО-2 = t_ТО-2 •N^г_ТО-2 + Т^г_{соп.ТР(2)} , чел.-ч; (2.35)

Т^г_ТО-2 = 9 • 665 + 108 = 6 093чел.-ч;

где Т^г_{соп.ТР(2)} - годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-2, чел.-ч.

Годовая трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-2 рассчитывается по формуле:

Т^г_{соп.ТР(2)} = t_ТО-2 • N^г_ТО-2 • С_тр , чел.-ч; (2.36)

Т^г_{соп.ТР(2)} = 9 • 665 • 0.2 , = 108 чел.-ч

11

где С_тр - регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-2 (принимается равной 0,15 … 0,20).

Годовые трудоемкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываются по формулам:

Т^г_Д-1 = t_Д-1 •N^г_Д-1 , чел.-ч, (2.37)

Т^г_Д-1 = 2.5• 3594= 8 985чел.-ч,

T^г_Д-2= t_Д-2 • N^г_Д-2 , чел.-ч. (2.38)

T^г_Д-2= 7 • 798 = 5 586 чел.-ч.

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания автомобилей рассчитывается по формуле:

T^г_СО =t_СО• 2 • А, чел.-ч; (2.39)

T^г_СО = 5• 2 • 150 =1500 чел.-ч;

где А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.

Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО рассчитывается по формуле:

?Т^г_ТО = Т^г_ЕО + Т^г_ТО-1 + Т^г_ТО-2 + Т^г_СО , чел.-ч.

?Т^г_ТО = 16 644 + 9 187 + 6 093 + 1500 = 33 424 чел.-ч.

Годовая трудоемкость текущего ремонта (ТР) рассчитывается по формуле:



_Тг_ТР ? _?L_{Г_ .tТР}- ( Т_{соп.ТР(1)} + Т_{соп.ТР(2)} ) , чел.-ч. (2.40)

1000

_Тг_ТР ? _6 657600 _{_ 2.24}- ( 1198 + 108 ) = 14 911чел.-ч

1000

где ?L_г - общий годовой пробег автомобилей АТП, км.

Годовая трудоемкость работ в зоне ТР или в производственных ремонтных цехах (участках) рассчитывается по формуле:

Т^г_{зонаТР (участка)} = (Т^г_ТР• С) / 100, чел.-ч; (2.41)

Т^г_{зонаТР (участка)} = (14 911• 15) / 100, = 2 336чел.-ч;

где С - доля постовых работ ТР или цеховых (участковых) работ в % от общего объема текущего ремонта (принимается по Приложению 3).

Общий объем работ по техническим воздействиям и ремонту на подвижной состав автотранспортного предприятия составит:

?Т^г_ТО-ТР = ?Т^г_ТО + Т^г_ТР , чел.-ч. (2.42)

?Т^г_ТО-ТР = 33 424 + 14 911= 48 335 чел.-ч.

2.6 Расчет численности исполнителей на участке по техническому обслуживанию и текущему ремонту заднего моста автомобиля 6501

К производственным рабочим относятся исполнители работ различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое число исполнителей работ по техническому обслуживанию текущему ремонту заднего моста автомобиля МАЗ 6501рассчитывается по формуле:

Р_Т = Т^г / Ф_РМ , человек; (2.43)

Р_Т = 14 911 / 2000 = 7 человека;

где Т^г - годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха (участка),

Ф_РМ - годовой производственный фонд времени рабочего места, ч.

Штатное число исполнителей работ рассчитывается по формуле:

Р_Ш = Т^г / Ф_ПР , человек; (2.44)

Р_Т = 48 335 / 2000 = 24 человек;

где Ф_ПР - годовой производственный фонд времени одного производственного рабочего, ч.

Годовые производственные фонды времени Ф_РМ и Ф_ПР принимаются по Приложению 7 Методических указаний.



3. Организационный раздел

Целью данного раздела дипломного проекта является разработка вопросов организации работы объекта проектирования. В этой части дипломного проекта решаю следующие задачи:

· выбор метода организации производства ТО и ТР в СТО;

· выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования;

· схема технологического процесса на объекте проектирования;

· выбор режима работы производственных подразделений АТП;

· расчет количества постов в зонах ТО и ТР или постов диагностики (если это предусмотрено заданием на курсовое проектирование);

· расчет количества линий в зонах ТО (если это предусмотрено заданием на курсовое проектирование);

· распределение исполнителей работ по специальностям и квалификации;

· подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки;

· расчет производственной площади объекта проектирования.

3.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР в СТО

Организационная структура.

Организационная структурасостоит из следующих структур: отдела продаж, экономической службы, технического отдела, отдела эксплуатации, что наглядно показано на рис. 1



3.2 Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР в СТО

При выборе метода организации технологического процесса ТО автомобилей, определяющим критерием является сменная (суточная) программа по ЕО, ТО-1 и ТО-2.

По рекомендации НИИАТ, техническое обслуживание целесообразно организовать на специализированных постах поточным методом (с внедрением в технологический процесс конвейеров для передвижения автомобилей с поста на пост: для ЕО - непрерывного действия, для ТО - периодического), если сменная программа составляет не менее:

- для ЕО - 50 и более обслуживаний;

- для ТО-1 - 12-15 и более обслуживаний;

- для ТО-2 - 5-7 и более обслуживаний.

В противном случае должен быть применен либо метод тупиковых специализированных постов, либо метод универсальных постов.

При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивным методом является поточный, т.к. он обеспечивает повышение производительности труда вследствие специализации постов, рабочих мест и исполнителей, создает возможность для более широкой механизации работ, способствует повышению трудовой и технологической дисциплины, обеспечивает непрерывность и ритмичность производства, снижает себестоимость и повышает качество обслуживания, способствует улучшению условий труда и сокращению производственных площадей.

Технологический процесс текущего ремонта автомобилей может быть организован методом универсальных или специализированных тупиковых постов.

Выбираю агрегатно-участковый метод организации производства, который состоит в том, что все работы по ТО и ремонту автомобилей распределяются между производственными участками, полностью ответственными за результаты своей работы.

Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР автомобилей (узлов, механизмов, систем, приборов).

3.3 Технологический процесс объекта проектирования

В данном параграфе раскрываю содержание технологического процесса на объекте проектирования необходимо вкратце.

Примеры схем технологических процессов представлены в Приложении 5 и 6 Методических указаний.

В основу организации производства положена единая функциональная схема.

Автомобили, прибывающие на станцию, попадают в отдел приемки. Там с владельцем работает менеджер, а машина отправляется в зону хранения-ожидания. В зависимости от необходимости автомобиль может отправиться далее на участок диагностики, То и Р либо на мойку. В случае, когда требуется только мойка, автомобиль возвращается обратно в зону ожидания.

Если в процессе диагностирования будут выявлены неисправности автомобилей, угрожающие безопасности движения, то они подлежат устранению станцией по согласованию с владельцами автомобилей. В случае невозможности выполнения этих работ (по техническим причинам или при отказе владельца) проводиться отметка «Автомобиль неисправен - эксплуатации не подлежит».

После приёмки автомобиль направляется на соответствующий производственный участок. При этом, работы текущего ремонта предшествуют работам технического обслуживания. В случае занятости рабочих постов, на которых должны выполняться работы согласно наряд -заказу, автомобиль поступает в зону ожидания, а оттуда по мере освобождения постов направляется на тот или иной производственный участок. После завершения работ автомобиль поступает на участок выдачи.

В случае, если клиент пользуется услугой гарантийного обслуживания, сроки определяются согласно заключенному договору. В частности проектируемый сервисный центр способен проводить сервисное обслуживание автомобилей и других марок.

Определение технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов, выявление скрытых неисправностей, а также контроль качества выполняемых работ, осуществляется с помощью средств диагностирования. Так как сервисный центр специализируется на иномарках, в особенности

Организация производственного процесса СТО



3.4 Выбор режима работы производственных подразделений СТО

Работа производственных подразделений, занятых на СТО техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требований, выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в межсменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить для каждого подразделения (см. подраздел 2.4):

-количество рабочих дней в году подразделения 250;

-число смен работы в сутки подразделения 1 смена;

-продолжительность смены подразделения 8 часов;

-в какую смену работает подразделение 1 смена;

-время начала и окончания работы производственного подразделения 8.00-16.00.

Количество рабочих дней в году для производственных подразделений (Д_рг = 250, 305 или 365 дней) принимается по режиму работы автомобилей на линии и по количеству рабочих дней в году СТО. Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основании принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены (Т_см) и количество рабочих дней в неделю.

Для наглядного представления принятых решений следует составить сводную таблицу режимов работы производственных подразделений (ТО, ТР, производственных участков) и совместить их с графиком работы автомобилей на линии. Пример графика представлен в Приложении 7 Методических указаний.

Количество рабочих дней в году -250.

Режим работы производственных подразделений (ТО, ТР, производственных участков) и выхода автомобилей происходит в одну смену. Т_с = 8 часов

8 16 24

Рабочие смены	1 смена	2 смена	3 смена
Зона ЕО	((((((((((((((((((((((((((((((
Зона ТО-1	(((((((((((((((((((((((((((((
Зона ТО-2	((((((((((((((((((((((((((((((
Зона Д-1	((((((((((((((((((((((((((((((
Зона Д-2	((((((((((((((((((((((((((((((
Зона ТР	((((((((((((((((((((((((((((((
Склады	((((((((((((((((((((((((((((((
Ремонтные цеха	((((((((((((((((((((((((((((((
Автомобили на линии	((((((((((((((((((((((((((((((

3.5 Расчет количества постов в зонах ТО и ТР и постов диагностики

Данный параграф дипломного проекта выполняется только по заданию на проектирование (проект зоны ТО, ТР, диагностики). Для проектов по производственным участкам (цехам) эта задача не решается.

Для проектов по техническому обслуживанию выполняется расчет количества постов и линий, для проектов по зоне текущего ремонта и диагностике - производится расчет количества постов.

1. Количество постов рассчитывается по формуле (при организации процесса ТО -2 на тупиковых универсальных или специализированных постах):

2.

_Пто? ф_{п_} , (3.1)

R

_Пто? 301=0,44(1)

...