История развития подвижного состава в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. История развития подвижного состава в России XIX век

2. История развития подвижного состава в России XX век

3. История развития подвижного состава в России XXI век

Заключение

Литература



Введение

Машиностроение как отрасль существует более двухсот лет. По числу занятых и по стоимости выпускаемой продукции оно занимает первое место среди всех отраслей мировой промышленности. Уровень развития машиностроения является одним из важных показателей уровня развития страны.

Машиностроение представляет собой комплекс отраслей промышленности, изготавливающих средства производства, транспорта, а также предметы потребления и оборонную продукцию.

Наиболее перспективной областью машиностроения в Минпромнауки считают автомобилестроение, концепция развития которого одобрена правительством в июле 2002 года.

Следующим по потенциальным возможностям рынком считается энергетическое и транспортное машиностроение, а также машиностроение для газовой и нефтяной промышленности.

В наиболее критическом состоянии сегодня находится станкостроение.

Объемы производства в тракторном и сельскохозяйственном машиностроении также демонстрируют устойчивую тенденцию снижения объемов производства.

Рассмотрим железнодорожное машиностроение, поскольку развитие данной отрасли за последнее десятилетие шагнуло вперед и продолжает набирать обороты.

Железнодорожное машиностроение - отрасль промышленности и составляющая часть машиностроения, специализацией которой является производство железнодорожных рельсовых подвижных составов. Она обеспечивает внутренний и внешний рынок вагонами, локомотивами, электропоездами и трамваями. Данная отрасль составляет весомую долю в машиностроении и обеспечивает Россию и международные страны железнодорожной техникой, которая служит отличным транспортным средством и средством перевозки различных грузов.

Цель данной работы: изучить историю развития подвижного состава в России.

Для достижения поставленной цели, выделены следующие задачи:

Изучить историю развития подвижного состава в России XIX век.

Изучить историю развития подвижного состава в России XX век.

Изучить историю развития подвижного состава в России XXI век.

Железнодорожное машиностроение включает в себя несколько важных крупных сегмента:

1. Локомотивостроение - отрасль железнодорожного машиностроения, которая производит и обслуживает локомотивы: тепловозы и электровозы.

2. Грузовое вагоностроение - отрасль, которая предусматривает производство, ремонт и обслуживания вагонов, предназначенных для транспортировки и качественной перевозки крупномасштабных и небольших грузов. В данную отрасль входят вагоноремонтные заводы и заводы, которые занимаются производством вагонов.

3. Пассажирское вагоностроение - отрасль промышленности, специализирующая на ремонте, производстве и обслуживании вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров.

4. Производство путевой техники - подотрасль железнодорожного машиностроения, которая производит и проводит ремонтно-технические работы техники, предназначенной для обеспечения ремонта, строительства и содержания верхнего строения путей.



1. История развития подвижного состава в России XIX век

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.

История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику - все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.

Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.

Особым комфортом отличались вагоны-"берлины". В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.

В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.

Открытые вагоны-"шарабаны" имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга.

Спальные вагоны появились в 1837, а в 1856 по Центральной железной дороге Иллинойса стали ходить купейные вагоны с тремя ярусами спальных мест. В 1859 Дж.Пульман переделал два вагона с сидячими местами в спальные, а в 1865 ввел в эксплуатацию первый настоящий спальный "пульман", получивший имя "Пионер". В современных спальных вагонах усовершенствованных типов есть разные виды отдельных покоев: обычные и сдвоенные купе, спальни, купе с индивидуальным входом, гостиные и пр.

В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 - второго и 5 - третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин "вагон", происходящий от английского "waggon" (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с "повозкой" и "экипажем" как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.

С момента открытия в России первой железной дороги стремление к увеличению скоростей движения поездов и, следовательно, сокращению времени поездки являлось приоритетной задачей инженерного корпуса страны.

1 сентября 1853 г. из Санкт-Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 ч. 20 мин. приходилось на стоянки.

Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса - в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими - со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья - пепельница, на окнах - голубые шелковые шторы, на полу - цветной бархатный ковер.

В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагонными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 - в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет.

В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога - Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в1862 г.

Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени - Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.

В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес - 914 мм, диаметр оси посередине - 82,5 мм и в шейке - 63,5 мм. Материал колес - термообработанный чугун повышенной твердости.

Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития.

Начиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.

В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.

На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.

Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необходим определенный температурный режим, потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.

Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузовом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т.е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона - 2 т.

К первым специальным вагонам грузового парка относятся также вагоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.

Вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875-1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877-1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875-1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов.

К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.

Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.

Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование "нормальных размеров": длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм.

Установление "нормального размера" кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым "размерам" находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые "нормальные размеры". Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).

Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.

Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах.

Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880-1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890 г. - 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.

В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.

На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.

Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868 -1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. - электрическим освещением.

Трехосный пассажирский вагона класса "микст" - 2-й/З-й. Число осей - 3, изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки - Рязанско-Уральская, год выпуска - примерно 1895, число спальных мест - 20.

Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся "на заказ", до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса.

Трехосный пассажирский вагона 3 класса. Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе, дорога начальной приписки - Московско-Брестская, год выпуска - примерно 1872.

Данный тип вагона получил широкое распространение в 70-80-х годах XIX века. Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет.

Вагон-церковь. Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г. Тип тележек - "сибирские", однократного подвешивания.

Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей. Все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску.

Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов.

В конце XIX века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам.

2. История развития подвижного состава в России XX век

В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.

Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1915 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры. Такие конструкции впоследствии получили распространение в Германии.

В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. - 36 525. Мощности заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.

Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (с тележками Фетте трехкратного подвешивания). Изготовлен на Сормовском заводе, дороги начальной приписки - Южные, год выпуска -примерно 1913, число спальных мест - 18.

Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной. Длина кузова вагона увеличена до 20 м. Применена полностью железная рама. Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов -- как отдельно, так и миксты (то есть смешанные). Впервые (с 1912 года) на этих пассажирских вагонах стали устанавливать электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах). Впоследствии из них, самых современных и комфортабельных для того времени, в 1931 году был сформирован экспресс "Красная стрела" Ленинград-Москва. Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу. Лишь спустя 30 лет эксплуатации легендарный поезд был перекрашен в красный цвет, отражающий его название.

К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54--55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза.

В результате анализов различных вариантов паровозов, ученые ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского.

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001.

На нем были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии -- 135 т.

Паровоз П36 (тип 2-4-2) получил прозвище Генерал за характерные цветные полосы ("лампасы") по бокам.

В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там он прошел испытания, которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с., а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22% - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов.

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. С целью снижения веса локомотива на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги.

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 году - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решетки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменен на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счет разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.

Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась - как и на паровозах Л и ЛВ - красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР - В.И.Ленина и И.В.Сталина. После XX съезда КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга, а также на паровозах П36-0027 и П36-0032.

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о "широком внедрении электровозов и тепловозов", а также о прекращении строительства паровозов. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привел к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдаленные либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград.

29 июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: "1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева" (10420 - заводской номер паровоза).

В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.

Несколько паровозов П36 стали экспонатами железнодорожных музеев, многие из которых находятся в исправном состоянии.

Начало строительству нового семейства грузовых магистральных тепловозов, первый образец которых был построен в 1971, было положено "Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы", в которых предусмотрено освоение выпуска двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью 8000 л.с.

Тепловоз 2ТЭ116 стал следующим этапом развития локомотива с четырехтактным дизелем и передачей переменно-постоянного тока. К проектированию тепловоза конструкторы завода приступили в августе 1970 г., рабочие чертежи поступили в цехи уже через 3-4 месяца, а в начале 1971 г. - в канун открытия XXIV съезда КПСС - тепловоз 2ТЭ116-001 доставил из Донбасса в Москву сверхплановый эшелон угля. При проектировании тепловоза 2ТЭ116 были использованы многие элементы ранее построенных тепловозов ТЭ109.

Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединенных автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.

Съемные секции крыши с расположенными в них фильтрами воздуха позволяют свободно производить выемку из кузова основного силового оборудования. Просторная и светлая кабина, высокоэффективная термоизоляция ее и наличие разделительных тамбуров создают благоприятные условия для работы локомотивной бригады. Передние окна кабины с широкими безосколочными стеклами обеспечивают хорошую видимость пути. Кабина оборудована кондиционером, отопительно-вентиляционной установкой, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия.

Схема электрической передачи -- стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7.

После выпуска тепловоза №001 Ворошиловградский завод изготовил в 1971 г. еще два тепловоза, в 1972 г. - 19 и в 1973 г. - 23. Первые тепловозы были выпущены с высокой крышей над кабиной, с 1973 г. ее изменили, чтобы использовать на тепловозах 2ТЭ10В. С тепловоза №742 кабину изменили еще раз.

В 1978 г. была изменена конструкция опор кузова на тележки; применены так называемые комбинированные опоры, у которых нижняя часть выполнена в виде роликов, помещенных между опорными плитами, а верхняя состоит из семи резинометаллических элементов. Такая конструкция опор стала использоваться также на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С.

В 1976 г. кран машиниста № 394 и воздухораспределитель № 270-005 были заменены краном № 395-00-3 и воздухораспределителем № 483.000.

В настоящее время тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются на Приволжской, Юго-Восточной, Октябрьской, Свердловской железных дорогах.

Коллектив Ворошиловградского завода удостоился права выпускать тепловоз 2ТЭ116 со "Знаком качества".

Тепловозы 2ТЭ116 по-прежнему находятся в хорошем состоянии, а также удовлетворяют большинству современных требований. Данная модель имеет множество модификаций, доработанных в соответствии с определенными аспектами.

3 тепловоза 2ТЭ116М с гидромеханическим приводом ряда агрегатов вместо электрического, а также с реостатным тормозом выпущены в 1974 -1975 годах.

Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.

4 тепловоза 2ТЭ116А, унифицированных с первыми "восьмитысячниками" 2ТЭ121, построены в 1981 - 1982 г.г.

Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи. Размещение оборудования в кузове аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121.

Опытный тепловоз 2ТЭ116Г для работы на сжиженном природном газе был построен в 1987.

Один грузопассажирский тепловоз 2ТЭ116УП с электропневматическим тормозом и увеличенной мощностью дизеля был построен в 1996 году.

Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в МПС в феврале 1960 года. Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро ТЭВЗ. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 г., был назван Т8-001.

Электровоз ВЛ10 (Владимир Ленин) (первоначальное обозначение - Т8 - Тбилисский 8-осный) - основной магистральный грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза, выпускавшийся Тбилисским (с 1961 по 1976 гг.) и Новочеркасским (с 1969 по 1976 годы) электровозостроительными заводами.

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10У (утяжеленный).

Всего было построено 1904 электровоза типа ВЛ10 и 979 электровозов типа ВЛ10У.

В настоящее время ВЛ10 эксплуатируется на многих железных дорогах России и стран СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 используется и в пассажирском движении, к примеру на Северо-Кавказской, Львовской ЖД. Почти все ВЛ10 окрашены в зеленый цвет, но "пассажирские" электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов.

На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда. Железные дороги Азербайджана имеют только ВЛ10у в количестве 2 единиц (1031 и 1032).

В 1974 г, электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс- нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10у (усиление по тяге).

ВЛ10у - утяжеленный электровоз, колеса которого имеют бомльшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжелые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.

В гамме завода ТЭВЗ модель ВЛ10У присутствует до сих пор и строится на заказ. Последний ВЛ10У-1032 был построен в 2006 году по заказу Азербайджанской железной дороги.

Работы по созданию подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с межконтинентальными боевыми ракетами начались в конце 1960-х годов. Ракета РТ-23 УТТХ и ракетный комплекс в целом разработаны КБ "Южное" в Днепропетровске, генеральный конструктор академик В.Ф. Уткин. В 1987-1991 гг. построено 12 комплексов.

В ракетный полк БЖРК входит следующий железнодорожный подвижной состав:

1. Три минимальных пусковых модуля;

2. Командный модуль, включающий командный пункт, вагоны для размещения личного состава, всего 7 вагонов;

3. Вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов;

4. Три тепловоза ДМ62.

Минимальный пусковой модуль включает в себя три вагона: пункт управления пусковой установкой, пусковую установку и агрегат обеспечения. Каждая из трех пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно. При движении по железнодорожной сети страны БЖРК позволял оперативно менять дислокацию стартовой позиции до 1000 километров в сутки. Дальность стрельбы 10100 км. Длина ракеты 23,0 м. Длина пускового контейнера 21,0 м. Максимальный диаметр корпуса ракеты 2,4 м. Стартовый вес ракеты 104,80 т. Масса ракеты с пусковым контейнером 126 т. Головная часть ракеты разделяющегося типа индивидуального наведения с десятью боевыми блоками мощностью 0,43МТ и комплексом средств преодоления ПРО.

Это грозное оружие воплотило в себе все самые передовые технологии, надежность эксплуатации и изящность конструкторских решений. По договору СНВ-2 БЖРК сняты с боевого дежурства и в настоящее время ликвидированы.

Первые опыты по созданию скоростных моделей локомотивов в Советском Союзе начинаются в тридцатые годы ХХ века. В 1934 г. на Коломенском заводе были выполнены эскизные проекты скоростных паровозов - типа 2-3-1 с колосниковой решеткой площадью 5 кв.м и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой решеткой площадью 6,5 кв.м. Было изготовлено 2 опытных паровоза. Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва - Ленинград. 24 апреля 1938 г. при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль-Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.

Планировалась постройка еще 10 локомотивов этого типа для Октябрьской железной дороги, но война помешала это осуществить.

В 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 ("Иосиф Сталин") с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.

Скоростной паровоз № 6998 спроектирован на Ворошиловградском заводе под руководством инженера Д.В.Львова. Его изготовление было завершено в апреле 1938 г. Диаметр колес составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч.

Официально начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 году, когда приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 г. "О подготовке линии Москва-Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями" была разработана программа действий и определены организационно-технические мероприятия, обеспечивающие решение поставленной задачи.

В 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 на участке Клин-Решетниково-Завидово с поездом весом 1010 т развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка-Клин, имеющим уклон 5‰, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами весом 800-900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч.

Тепловозы ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва-Ленинград до 1963 года, причем с 1960 года они водили "Дневные экспрессы", проходя путь от Москвы до Ленинграда за 6 ч. 20 мин.

Возможности повышения скоростей движения неразрывно связаны с готовностью к этому инфраструктуры. На первом этапе наиболее узким местом, тормозившим рост скоростей, были станции. Скорости движения по стрелочным переводам станций допускались лишь до 100 км/ч. Для преодоления этих ограничений было закрыто 18 малодеятельных станций и снято с главных путей других раздельных пунктов более 100 редко используемых стрелочных переводов. В 1960 г. путь был полностью уложен на щебеночное основание с рельсами типа Р50, удлинены кривые и уложены прямые вставки между кривыми, произведено усиление искусственных сооружений, закрыт ряд переездов. В период освоения повышенных скоростей до 120 км/ч стрелочное хозяйство линии подверглось значительной реконструкции. Стали использоваться стрелочные переводы, имеющие вкладышно-накладочное корневое крепление и более мощные крестовины. После проведенных испытаний скорость движения по таким переводам по прямому направлению была доведена до 120 км/ч.

С 1961 г. началось использование усиленных стрелочных переводов типа Р65. По таким стрелкам поезда стали проходить со скоростью до 140 км/ч.

В 1963 г. началась опытная укладка специализированных скоростных стрелочных переводов. Эксплуатация таких переводов доказала, что они обеспечивают движение поездов со скоростями до 160 км/ч.

Электровозы серии ЧС2 эксплуатировались на линии Москва - Ленинград, обслуживая скоростные поезда и развивая скорость до 160 км/ч. В 1965 году были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч. 59 мин.

12 июня 1963 года состоялась опытная поездка "сверхскоростного" экспресса "Аврора", который прошел путь за 5 ч. 27 мин. Совершенствовались системы электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, благодаря чему в 1965 году время нахождения в пути экспресса "Аврора" было уменьшено до 4 ч. 59 мин., а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч.

За период 1961-1965 гг. на всем протяжении были уложены длинномерные рельсы типа Р-65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, в 2 раза сокращено количество переездов, и все они оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, вдоль линии установлены ограждения, препятствующие выходу домашних животных и лесных обитателей на линию. Была установлена целесообразность сужения колеи на 4-6 мм - до 1520 мм, что обеспечивало большую стабильность путевой решетки, увеличивало срок службы шпал. На всем протяжении был смонтирован второй контактный провод, произведена регулировка контактной подвески.

В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С. Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.

Русская тройка. Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.

В Чехословакии были заказаны локомотивы на скорость 200 км/ч - ЧС200.

Испытания "Русской Тройки" проводились на линии Ленинград - Москва, большей частью на участке Ленинград - Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года "Русская Тройка", ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань - Чудово со скоростью 220 км/ч.

Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня - августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.

18 сентября 1973 года "Русская Тройка" совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами "Русская Тройка" отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел по графику "Авроры" с прибытием в Москву в 18:43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года.

1 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.

В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов - 271 км/ч.

Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все еще является самым быстрым в мире.

В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург - Москва для организации скоростного движения.

В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.

Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии "лечения" земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

3. История развития подвижного состава в России XXI век

В 2011 году паровоз П36-001 стал участником динамической экспозиции международного салона "Экспо-1520".

В 2005 году состоялся 11-дневный экзотический тур под названием "Полярный круг" по маршруту Санкт-Петербург - Ярославль - Вологда - Сыктывкар - Воркута - Лабытнанги - Коноша - Обозерская - Архангельск - Петрозаводск - Москва. На всем пути следования состав, состоящий из комфортабельных вагонов в стиле "ретро", передвигался на двойной паровозной тяге. Паровозы П36 и Л45-24 из локомотивного депо Санкт-Петербурга страховали друг друга.

С 2007 года по инициативе РЖД начато редкое, но регулярное (около четырех рейсов в год) движение ретро-поезда "Транссибирский экспресс" -"Золотой Орел". Часть пути состав ведет специально отреставрированный паровоз П36.

Кроме того, ежегодно, на Октябрьской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и некоторых других дорогах в дни празднования Дня победы для ветеранов организуются поездки на ретро-поездах, ведомых паровозами П36.

В 2001 г. тепловоз 2ТЭ116УП был куплен фирмой "ЛинкОйл" и переоборудован в чисто грузовой.

Более 50 тепловозов 2ТЭ116У для РЖД с поосным регулированием силы тяги и измененной кабиной с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД) начали выпускаться с 2007 года.

Около 70 тепловозов, прошедшие капитальный ремонт с заменой дизеля на Воронежском тепловозоремонтном заводе, получили название 2ТЭ116К.

На этом же заводе прошел глубокую модернизацию еще один тепловоз, обозначенный как 2ТЭ116КМ.

В июне 2011 г. капитально отремонтированный тепловоз 2ТЭ116 1984 года выпуска передан с Воронежского тепловозоремонтного завода в эксплуатационное депо Ртищево Мичуринского региона ЮВЖД. Восстановление тепловоза произведено в рамках пилотного проекта ОАО "Желдорреммаш" по капитальному ремонту тепловозов 2ТЭ116. На ремонт локомотива, который проводился с применением новых технологий, было затрачено около 44 млн руб., что в два с половиной раза больше чем обычно. Аналогичный новый тепловоз стоит от 115 до 135 млн руб., а в данном случае машина приведена к показателям завода-изготовителя всего за треть этой суммы. Отремонтированный локомотив по своим техническим показателям практически соответствует новому.

Согласно проекту, после заводского капитального ремонта у локомотива увеличивается эксплуатационная надежность, и машина может работать без технического обслуживания в течение месяца, вместо регулярных осмотров каждые трое суток.

В 2001 году электровозы ВЛ10 стали поступать на капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинский электровозоремонтный завод. Они получили осовремененную электронику, новую кабину и возможность работы в три секции. Индекс "К" появился лишь в 2004 году.

Электровозы ВЛ10У, также прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинском электровозоремонтном заводе, получили название ВЛ10ук.

Боевой железнодорожный ракетный комплекс поступил в музей Октябрьской железной дороги в 2006 году из Пермской области благодаря активной поддержке руководства ОАО "РЖД".

Невский Экспресс. В 2001 году в регулярную эксплуатацию поступил первый состав поезда "Невский Экспресс". Вагоны, рассчитанные на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и "Русская Тройка", хотя и не являются логическим ее продолжением.

К осени 2001 года на главном ходу дороги появился первый отечественный высокоскоростной состав "Сокол-250" (скорость до 250 км/ч.).

В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных электропоездов на станции Металлострой. Его территория - 44,3 га.

Сапсан. С 2009 года на линиях широкой (1520 мм) колеи ж.д. России эксплуатируются новые поезда "Сапсан" технологии Siemens. Составность поезда - 4 моторных и 6 прицепных вагонов, число тележек - 20, из них 8 моторных. Питание от сети 3 кВ постоянного и 25 кВ, 50 Гц переменного тока. Номинальная мощность - 8800 кВт, максимальная скорость - 250 км/ч. Число мест для сидения - 600.

За последние 40 лет спрос на высокоскоростные железнодорожные сообщения значительно вырос. Высокоскоростные поезда, с точки зрения потребителей, превосходят другие виды транспорта по длительности поездок, уровню комфорта и безопасности, щадящему воздействию на окружающую среду. Эти преимущества в ближайшем будущем усилятся, благодаря росту протяженности линий, пригодных для движения с высокой скоростью.

Большой вклад в развитие подвижного состава России делает завод «Уральские локомотивы» (ранее ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения») г. Верхняя Пышма. Это совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens AG, созданное на производственной базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. Основными видами деятельности ООО «Уральские локомотивы» являются проектирование, производство, продажа и техническое обслуживание тягового и моторвагонного подвижного состава нового поколения, отличающегося повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами.

2004 год. На предприятии начат проект по созданию серийного производства магистральных грузовых локомотивов постоянного тока нового поколения.

2005 год. Освоена модернизация грузовых электровозов ВЛ11 с продлением срока службы (в 2005-2009 годах проведена модернизация 34 локомотива ВЛ11К).

...