Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Судовождение на уровне управления

Судовождение на уровне управления

Общие требования к планированию перехода. Изучение перехода в навигационном отношении. Выбор пути на прибрежном участке, подъем карт. Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке. Учет маневренных характеристик судна.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 23.10.2015
Размер файла 198,8 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Светящий буй Севастопольский входной правой стороны выставляется в 2,8 кбт к SSW от мыса Константиновский на южной стороне входа в Севастопольскую бухту.

Светящий буй бухты Матюшенко южный выставляется в 5,3 кбт к Е от мыса Константиновский.

Светящий буй мыса Павловский северный выставляется у северо-восточной кромки отмели с глубинами менее 10 м, окаймляющей мыс Павловский (44°37' N, 33°32' Е).

Светящий буй мыса Павловский западный выставляется на западной кромке отмели с глубинами менее 10 м, окаймляющей мыс Павловский, восточный входной мыс бухты Южная.

Светящие буи выставляются для ограждения временно запретных для плавания районов №124 и 125 в 1,2-1,5 мили к Е от мыса Павловский.

Створ светящих знаков бухты Голландия, установленных на юго-восточном берегу бухты Голландия в 1,4 мили к ENE от мыса Павловский, ограждает северо-западную границу запретного для постановки на якорь района №627.

Створ светящих знаков Троицкой балки, установленных на южном берегу бухты в 1,5 мили к Е от мыса Павловский, ограждает восточную границу запретного для постановки на якорь района №627.

Несколько затонувших судов лежит в Севастопольской бухте и во входе в нее.

В 6 кбт к N от мыса Павловский у северного берега Севастопольской бухты находится район, временно опасный для плавания в навигационном отношении, в котором лежат затонувшие суда и имеются надводные сваи и подводные препятствия с глубиной над ними 1,5 м.

Камышовая бухта вдается в берег в 9 кбт к SW от бухты Круглая. Камышовая бухта отделена от Казачьей бухты полуостровом и Западным молом и имеет с ней общий вход; северной оконечностью полуострова является мыс Манганари.

Берега Камышовой бухты высокие. На восточном берегу в 7,8 кбт к SSE от мыса Восточный приметны две трубы высотой 60 и 80 м на расстоянии 25 м друг от друга. Северо-восточный входной мыс бухты - мыс Восточный окаймлен отмелью, простирающейся к N и W на расстояние до 1 кбт. От оконечности полуострова, разделяющего Камышовую и Казачью бухты, на 2,5 кбт к N тянется отмель, ограждаемая северной вехой.

Перед входом в Камышовую бухту вблизи фарватера лежат подводные препятствия с глубиной над ними 22,5 и 25,4 м.

Камышовая бухта защищена от северо-западных ветров двумя молами: Западным и Восточным; Восточный мол удлиняется (1993 г.).

В южной части Камышовой бухты между причалами №142, СЭКБП и северо-западным берегом вершины бухты плавание судов с осадкой более 4,5 м опасно в навигационном отношении.

В 6,2 кбт к NNW от мыса Восточный лежит подводное препятствие, представляющее собой бетонный массив высотой 2,5 м. В 4,1 и 3,5 кбт к N и в 4,3 кбт к NNE от мыса Восточный находятся камни с глубинами соответственно 18,8, 8,9 и 8,3 м.

В Камышовой бухте на подходах к причалам имеются отдельные подводные камни и банки с глубинами менее 6 м.

Светящие буи ограждают восточную кромку отмели с глубинами менее 6 м, окаймляющей западный берег Камышовой бухты.

Светящий знак установлен на оконечности Внутреннего мола (44°34,9' N, 33°25,6' Е).

Пирс очистных сооружений оборудован с восточной стороны Западного мола. Глубины в 5 м от пирса 9,2-10,4 м.

Причал и плавучий пирс филиала технического обслуживания и ремонта судов расположены у западного берега центральной части бухты.

Причал СЭКБП для судов, занимающихся подводными исследованиями, оборудован в вершине Камышовой бухты, а в 3,5 кбт к NW от него находится плавучий пирс СЭКБП.

Севастопольский опытно-показательный морской рыбный порт расположен в Камышовой бухте. В порту периодически производятся дноуглубительные работы.

Лоцманская проводка для судов с осадкой более 4,5 м и длиной более 65 м обязательна, за исключением судов портового флота. Заявка на лоцмана подается в портовый надзор не менее чем за 2 ч до начала проводки.

Санитарно-карантинная служба порта находится в Камышовой бухте.

В порту имеются буксиры, танкер и пожарный катер. Все погрузочно-разгрузочные работы механизированы.

Ремонт корпуса и механизмов судна можно произвести в порту. Имеются два плавучих дока.

В порту можно пополнить запасы топлива и воды, а также приобрести продовольствие.

Работы по уничтожению и определению остаточной девиации магнитных компасов и радиодевиации выполняются по предварительной заявке, поданной в диспетчерскую порта на имя начальника электрорадионавигационной камеры.

Причалы морского рыбного порта с №141 по №161 расположены вдоль восточного и юго-восточного берегов бухты, а также с северной и южной сторон Внутреннего мола, выступающего от восточного берега бухты. Глубины в 5 м от причалов 3,6-10,5 м.

Створ светящих знаков Казачьей бухты, установленных на берегу вершины Казачьей бухты, ведет в эту бухту вдоль ее восточного берега; направление створа 0,4°-180,4°.

Светящий буй северный выставляется в 5,4 кбт к SW от мыса Манганари.

В 3,8 кбт к N от мыса Западный лежит затонувший понтон с глубиной над ним 15 м. В 3,5 кбт к NE от мыса Западный находится нечистый грунт. В бухте имеются многочисленные подводные препятствия и затонувшие суда. У западного берега бухты в 0,7 кбт к S от ее западного входного мыса выставляются рыболовные сети.

На внутреннем рейде порта Севастополь имеются два района якорных мест. Район якорных мест №387 находится в 2 кбт к ESE от мыса Константиновский; глубины в районе 10-16,4 м. Район якорных мест №388 находится в вершине Севастопольской бухты; глубины здесь 5,8-10 м.

На внешнем рейде имеются три района якорных мест. Район якорных мест № 384 находится в 9 кбт к N от мыса Константиновский; глубины здесь 36 м. В 4,4 мили к WNW от мыса Константиновский расположен район якорных мест №386, глубины на котором 80-86 м. Перед входом в Двойную бухту находится район якорных мест № 389, глубины в нем 36-63 м, 44-64 м.

При плавании по акватории порта Севастополь следует руководствоваться выдержками из Обязательных постановлений по Севастопольскому морскому торговому порту.

Копию действующих портовых правил мореплавателям следует получить у администрации порта.

Севастопольский морской торговый порт (СМТП) своей акватории не имеет и осуществляет свою деятельность на акватории военного порта.

Для захода в Севастопольский морской торговый порт надлежит не позднее, чем за 12 ч до выхода судна из порта отправления или за сутки для судов, находящихся за пределами Черного моря, запросить разрешение через капитана порта подачей заявки, в которой указывается: название судна, цель захода, маршрут перехода, скорость хода, время прибытия и требуется ли для проводки судна лоцман.

В порту Севастополь установлен регулируемый порядок движения. Плавание на внешнем и внутреннем рейдах всех судов осуществляется только с разрешения штаба КЧФ, полученного через капитана Севастопольского морского торгового порта.

При движении на акватории порта все суда должны вести наблюдение за сигналами рейдовых постов на Константиновском равелине и мысе Николаевский.

В случае подъема на мачтах сигналов, запрещающих движение, капитаны судов обязаны, сообразуясь с обстановкой, остановить движение, стать на якорь или подойти к причалу.

Отмена запрещающего сигнала определяется моментом его спуска.

При плавании на внутреннем рейде суда должны иметь скорость не более 9 уз.

Судно с осадкой 8,8 м и более при плавании в портовых водах считается судном, стесненным своей осадкой, и должно нести сигналы, предусмотренные прави- лом 28 МППСС-72.

Плавание в Севастопольской бухте из-за стесненной акватории и интенсивности движения судов является опасным и осуществляется по рекомендованным путям.

Главным водным путем порта Севастополь является фарватер, по которому ведет Инкерманский створ маяков.

Все суда, следующие по рекомендованным путям для плавания катеров гражданских ведомств, на рейдах порта уступают дорогу судну, следующему по главному фарватеру.

Обгон в Севастопольской бухте всем судам запрещен.

Расхождение судов производится в соответствии с требованиями правил МППСС-72.

Швартовные операции в порту, а также перешвартовка судов вместимостью 500 per. т и более осуществляются с помощью лоцмана.

Якорная стоянка судов в портовых водах разрешается для судов любой вместимости в районах якорных мест №386 и 389, а для судов вместимостью до 1000 per. т в районе якорных мест №384.

Стоянка судов в районах якорных мест №387 и 388 допускается только в исключительных случаях на короткое время с разрешения дежурного капитана ИПН.

Судам, не имеющим закрытой фановой системы, свободная практика в порту предоставляться не будет.

Использование УКВ радиостанций типа "Корабль", "Порт", "Рейд", "Катер", "Лоцман", "Сейнер", "Причал" на частотах 154-162 мГц в портовых водах запрещается.

Для поддержания радиосвязи с судами, стоящими в порту и на рейдах, круглосуточно открыты радиовахты диспетчера порта и дежурного ИПН на частотах:

2525 кГц - приемная позывной - "Севастополь радио-3"

2264 кГц - передающая позывной - "Севастополь радио-3"

2464 кГц - позывной "Севастополь радио-4".

При плавании в портовых водах и стоянке на рейдах все суда обязаны нести круглосуточную радиовахту для связи с диспетчером порта и дежурным ИПН.

2.3 Выбор пути на прибрежном участке

Основными критериями выбора пути являются:

- избежание посадки на мель,

- избежание столкновения с другими судами,

- экономичность рейса.

В соответствии с рекомендованными генеральными путями лоций Юго-Восточной части Средиземного моря, Эгейского, Мраморного и Черного морей курс предстоящего рейса будет следующим.

Выйдя из порта Александрия курсом 339° следуем к проходу между островами Нисос Родос и Нисос Карпатос, откуда следуем на Юг по рекомендованным путям 2.26, 2.27, 2.47 , после чего переходим на рекомендованный путь 2.36, ведущий в пролив Дарданеллы (номера путей даны в соответствии с адмиралтейскими лоциями [1], [2]).

В зоне проливов Дарданеллы и Босфор, а также в районе Мраморного моря курсы проложены строго в соответствии с системой разделения движения.

При плавании от пролива Босфор до порта Севастополь судно после выхода из соответствующей полосы системы разделения движения, установленной на подходе к проливу Босфор, следует курсом на NNE в точку 41°50,8' N, 29°20,0' Е откуда идет 146 миль курсом 52° до точки М-132 (43°21,5' N, 31°58,0' Е).

Далее судно идет сначала по одностороннему рекомендованному пути №48, затем по рекомендованному пути №6 и потом по системе разделения движения №9 в порт (номера путей приведены в соответствии с картой плавания).

Данный курс является наиболее безопасным в навигационном плане и наиболее экономически выгодным.

План перехода представлен в Таблице 1 Приложения А.

2.4 Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке

В целях наибольшего обеспечения безопасности плавания капитану при проходе судна узкостями особенно в первый раз, а также при входе и выходе из портов рекомендуется брать лоцмана даже в тex районах, где брать лоцмана необязательно.

Судно, желающее принять лоцмана, при подходе к лоцманскому судну заблаговременно поднимает лоцманский флаг и готовится к приему лоцмана. При подходе к лоцманскому судну морское судно должно погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с подветренной стороны. Для приёма лоцмана на судне с подветренной стороны подаётся штормтрап и разносится по борту лоцманский конец. В темное время трап освещается.

При приеме лоцмана необходимо подавать на лоцманский катер бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.

Приняв на борт лоцмана, капитан должен условиться о командных словах, применяемых лоцманом, ознакомить лоцмана с осадкой судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.

При входе в порт, канал, док и при выходе из них у штурвала должен быть поставлен наиболее опытный рулевой, который может быть освобождён только тогда, когда судно ошвартуется в порту или выйдет из порта. Вне зависимости от присутствия на борту лоцмана, вахтенный помощник капитана обязан контролировать место судна с достаточной дискретностью и точностью, а также выполнять рекомендации лоцмана, но только с разрешения капитана.

Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.

Лоцман, является только советником капитана, в случае аварии судна материальной ответственности не несёт, поэтому на обязанности капитана лежит непрерывный контроль за распоряжениями лоцмана, связанными с судовождением.

Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна должен немедленно принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана в судовождении.

При подходе судна к якорной стоянке на внешнем или внутреннем рейде организация навигационной вахты меняется. Судно должно быть подготовлено к плаванию разнопеременными ходами и курсами и проводятся другие мероприятия для грамотного и безопасного подхода к месту якорной стоянки, что ложится на вахтенную службу судна, в частности на вахтенного помощника капитана, который должен предупредить вахтенного механика за 1,5 часа до начала манёвра; установить связь с портом; при необходимости выставить вперёдсмотрящего, проинструктировать боцмана и подготовить якорь к быстрой отдаче; перейти на ручное управление рулём.

При постановке судна на якорь очень важно для вахтенного судоводителя точно выйти в точку якорной стоянки. Для чего он должен точно определить местоположение судна, используя береговые ориентиры и спутниковую навигационную систему, нанести на карту место якорной стоянки и постоянно вести анализ безопасной стоянки на якоре, принимая во внимание навигационную и погодную обстановку и пользуясь всем необходимым электрорадионавигационным оборудованием судна. В тёмное время суток сразу же с отдачей якоря включить палубное освещение. Сделать запись в судовой журнал.

2.5 Графический план

Графический план перехода - это документ, наглядно отображающий маршрут, основные обстоятельства предстоящего плавания и выполнения поставленных задач. Его составляют на генеральной карте (склейке карт), охватывающей район предстоящего плавания. На графический план наносят следующие сведения: линию пути судна с указанием участков, проходимых в светлое и темное время суток; контрольные точки (кружки черного цвета); границу территориальных вод (штрихпунктирная линия черного цвета); границу минимального расстояния, на которое разрешается приближаться к территориальным водам (сплошная линия черного цвета); зоны действия наземных РНС; береговую черту (коричневым цветом).

При выборе и расчете маршрута учитывают следующие требования: путь корабля должен быть кратчайшим, обеспечивающим выполнение поставленных задач; маршрут должен проходить через районы, благоприятные в гидрометеорологическом отношении; оборудование района должно обеспечивать безопасность плавания; расстояние между линией пути и навигационными опасностями должны превышать предельную погрешность плавания, рассчитанную для ожидаемых условий.

При составлении графического плана производят: определение времени выхода, прихода в заданный пункт (район), прохода контрольных точек и т.д.; расчет генеральной скорости и скорости на отдельных участках маршрута; определение участков, которые целесообразно проходить в светлое или темное время суток; определение режима маневрирования.

На карту наносятся:

- линия пути судна (красным цветом). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол (ГКК), скорость хода на данном участке (V), длина участка пути (S). В скобках показывается нарастающим итогом расстояние от пункта отхода;

- на линии пути наносят точки, соответствующие 00.00 ч каждых суток, и указывают дату. По линии курса показывают моменты восхода и захода Солнца черным цветом в виде поперечных линий с короткой штриховкой под углом 450 в сторону темноты (см. Таблицу 6 Приложения А). У этих линий ставят условный знак восхода или захода Солнца и время;

- пункты укрытия показываются окружностью красного цвета с вписанным в круг якорем того же цвета;

границы территориальных вод - штрихпунктирной линией черного цвета; экономических и таможенных зон, районов действия специальных правил по охране окружающей среды - штриховой линией черного цвета;

время и дата выхода из пункта отхода и прихода в пункт назначения (в числителе - время, в знаменателе - дата). Как правило, временем выхода считается момент прохода точки, от которой ведется счисление пути судна;

у точек поворотов (нумеруют последовательно от точки №1 и обозначают в виде окружности с номером точки внутри нее) дробью показывается время прибытия в них (в числителе время, в знаменателе - дата при ее изменении).

Последующие события между точками перехода могут быть представлены в виде предупреждающих точек и других специфических точек, таких, например, как точка начала перекладки руля, точка места положения судна в момент планируемой обсервации и т.д.

Предупреждающие точки обозначают кружками и нумеруют цифрами после номера поворотной точки в порядке планируемых событий перехода.

Дугами окружностей желтого цвета показываются дальности видимости маяков и навигационных знаков для высоты глаза с ходового мостик

Планирование перехода выполняют от начальной до конечной точки движения судна (от причала до причала), независимо от того, будет или нет на борту лоцман. Для выбора пути используют рекомендуемые маршруты.

Определяют расстояние между точками поворота на новый курс. Снимают с карты расстояния и подсчитывают время плавания. Если возможно, то рассчитывают время прихода в отдельные точки пути.

Ограждающие ориентиры образуют линию, за которую заходить опасно (например, створ кромки острова и находящегося ближе к судну буя). Ведущие знаки служат для того, чтобы способствовать безопасному плаванию судна в узком проходе. Ограждающие пеленги .Если нет возможности подобрать створы ограждающих ориентиров, можно выбрать одинокий приметный ориентир, обозначив пеленгом на него границу безопасной зоны.

Дальность видимости маячных огней рассчитывается для высоты глаза наблюдателя.

Движение судна по маршруту осуществляется в полосе, ширина которой, как правило, не должна превышать тройной допустимой средней квадратической погрешности плавания в заданном районе. На участках перехода у линии курса проставляют в овале коэффициент точности счисления Кс и в прямоугольнике радиальную среднюю квадратическую погрешность определения места Mо.

На свободных местах графического плана можно при необходимости помещать отдельные легенды и таблицы, места укрытий, оценку точности плавания и др.

2.6 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подъем путевых и частных навигационных карт и планов, который включает в себя:

- приведение магнитного склонения к году плавания;

- контрастное выделение на карте черным карандашом предостерегательных изобат, навигационных опасностей (подводных препятствий, отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал и камней и т.п.);

- нанесение на картах траверзяых дистанций прохождения приметных ориентиров и опасных объектов;

- нанесение и обозначение на картах крупного масштаба линий пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворотов;

- нанесение и обозначение критических пеленгов и дистанций до навигационных опасностей;

- нанесение границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности, граны запретных для плавания районов, зон действия СУДС (средства навигационного ограждения представлены в Таблице 3 Приложения А);

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб - точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них, отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния. При частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

Список используемых карт и пособий приведен в Таблицах 4 и 5 Приложения А.

2.7 Предварительная прокладка

Такая прокладка представляет собой второй этап в общей задаче планирования и осуществления безопасного перехода, т. е. навигационную прокладку маршрута судна, выполненную предварительно, исходя из намеченного маршрута, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам и экономической целесообразности. Другими словами, предварительная прокладка - это разработка детального плана, охватывающего весь переход от отшвартовки до швартовки с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана.

Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. До выхода судна в рейс она должна быть выполнена в объеме, необходимом для прохода судном всех стесненных вод и выхода его на "чистую воду" открытого моря. Во всех случаях такая прокладка должна охватывать не менее чем двухсуточное плавание судна после его выхода из порта отхода. Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, судоводитель осуществляет прокладку таких курсов на мелкомасштабной (генеральной) карте, изображающей данный район. Так поступают со всеми районами прибрежного плавания и участками пути в водах внутренних морей предстоящего перехода. Проложенные на мелкомасштабных (генеральных) картах генеральные курсы обозначаются цифрами, соответствующими, их истинным направлениям и значениям. Такая индикация проложенных курсов помогает уточнить общее протяжение трассы предстоящего пути, необходимый запас топлива, воды, продуктов и других видов снабжения. Более того, зная эксплуатационную скорость судна, оказывается возможным предварительно вычислить время, необходимое на осуществление всего перехода, а также его отдельных участков. Последнее особенно важно для установления ориентировочного времени прохода наиболее опасных в навигационном отношении районов и планирования моментов таких проходов с помощью изменения оперативного времени выхода в рейс.

Предварительная прокладка генеральных курсов на мелкомасштабных картах описывает только основные моменты предстоящего плавания между узловыми точками пути судна, не включая в себя плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерах и т. п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупном масштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого, прежде всего всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты (и планы) с полным сохранением геометрического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки (разрывы в Местах прохождения трассы через узкости и особо опасные в навигационном отношении районы, подходные к портам и отходные от них участки пути и т.п.) дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю следует вновь обратиться к информации соответствующих лоций, расположенной в тех же главах навигационного описания районов при описании отдельных объектов. По данным предварительной прокладки составляется в табличной форме План перехода ("Passage plan"), который включает в себя курсы, координаты поворотных точек, продолжительность плавания между поворотными точками, список радиостанций для получения навигационной и гидрометеорологической информации, перечень навигационных карт, используемых по пути следования.

На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров. навигационный плавание якорный судно

В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые осадки от скорости и от крена на повороте, изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива.

Предварительная прокладка и план перехода выполняются лично капитаном, либо по его поручению одним из помощников капитана под наблюдением и контролем капитана.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

Основным средством обеспечения безопасности плавания в ограниченную видимость является радиолокационная станция. В открытом море наблюдение ведется на шкале средней дальности (10-15 миль) с периодическим переключением на шкалу крупного масштаба. При наличии двух РЛС одна ведет наблюдение на шкалах среднего и дальнего обзора с целью своевременного обнаружения целей и объектов, а другая - на шкале ближнего обзора с целью обнаружения малых надводных объектов.

Если по каким-либо причинам невозможно осуществлять непрерывное наблюдение за обстановкой на экране РЛС, то периодичность наблюдения следует установить такой, чтобы встречный объект своевременно обнаруживался при самом неблагоприятном варианте, когда судно и объект сближаются на встречных курсах.

Расхождение со встречными объектами в открытом море начинается на расстоянии не менее двух миль. В стесненных условиях плавания минимальное расстояние расхождения определяется конкретной обстановкой, но оно должно быть больше расстояния, проходимого судном при гашении инерции переднего хода. В этих условиях возрастает значимость ограждающих изолиний (особенно при вынужденном отклонении от намеченной линии пути).

Плановая таблица обсерваций представлена в Таблице 2 Приложения А.

2.8 Учет маневренных характеристик судна

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине, определяемой по формуле:

, (7)

где T - средняя осадка неподвижного судна, м;

V - скорость судна, м/с;

g - ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) ? 2 поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных - не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

, (8)

При Frн <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически не существенно.

Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т=1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой.

Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление "отталкивания" носовой части от отмели. В районе кормы возникает "притягивание" судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.

Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение.

Действие ветра зависит от площади надводной части корпуса судна. Суда с малой осадкой, т.е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки.

Ветер вызывает дрейф и крен судна, увеличивает сопротивление воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Сопротивление воздуха при носовых курсовых углах ветра представляет собой значительную величину. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля.

Основную опасность для судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн.

При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики. Возникающие в таких случаях инерционные силы иногда являются причиной сдвига с фундаментов механизмов и судовых устройств, смещения грузов, что приводит к тяжелым последствиям. Качка и удары волн ухудшают управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля. Сильные напряжения корпуса судна и удары волн при следовании навстречу волне могут привести к деформациям и трещинам в наборе, обшивке и палубе судна. Каждое судно перед выходом в море должно быть полностью приведено в состояние, обеспечивающее его безопасность при неблагоприятных условиях погоды.

Судоводителю необходимо учитывать влияние маневренных элементов судна при различных условиях плавания, особенно в районах со стесненными условиями, при расхождении со встречными судами, маневрировании на акватории порта, подходе к причалу и при постановке на якорь.

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС-72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Действия вахтенного помощника капитана при подходе судна к узкости, системе разделения движения судов, прибрежным водам.

- заблаговременно предупреждает вахтенного механика о возможных реверсах или о переводе СЭУ в маневренный режим; по готовности СЭУ делает пробный реверс; сверяет часы на мостике и а машинном отделении; если необходимо, дает указание о закрытии и опломбировании клапанов судовых систем стока за борт;

- переносит счисление пути на карту достаточно крупного масштаба, проверив отметку о ее корректуре; обращает внимание на содержание корректуры по ПРИП и НАВАРЕА, НАВИП; подготавливает навигационные пособия, в том числе содержащие местные правила плавания и информацию о ширине режимных вод (список станций, передающих информацию по системе Навтекс и через систему расширенного группового вызова стандарта "Inmarsat-C" представлены в Таблицах 7 и 8 Приложения А);

- включает вторую рулевую машину, если одновременная эксплуатация двух рулевых машин технически возможна;

- проверяет установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение УКВ радиостанции; сличает компасы, включает РЛС и эхолот, убирает выдвигаемый датчик лага (если имеется угроза его повреждения);

- проверяет средства звуковой и световой сигнализации, машинный телеграф, связь с машинным отделением;

- подготавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор;

- определяет место судна;

- делает распечатку на ленте реверсографа и сличает его время с судовым, делает временную отметку на курсограмме;

- контролирует закрытие дверей в водонепроницаемых переборках,

- переходит, если необходимо, на ручное управление рулем;

- инструктирует и выставляет матроса-наблюдателя; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком;

- если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитывает осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крема (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса;

- предупреждает капитана о подходе к указанной им точке;

- по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судоводителей для усиления вахты;

- следит за оповещениями по УКВ связи о движении судов и навигационными предупреждениями и сам своевременно делает оповещения;

- следит за положением, сигналами, маневрами других судов.

2.9 Расчет точности ОМС и счисления

Рассчитаем РСКП обсервации судна, определенной по пеленгу до одного ориентира и дистанции до другого, взятым по гирокомпасу на маяк Хайирсызада и маяк Асмалыада.

КП1=2380; Д1=8,47М

КП2=1350; Д2=7,42М

где

КП - компасный пеленг.

Д-дистанция до маяка.

Решение:

(1)

М-радиальная средняя квадратическая погрешность.

? - угол пересечения линий положения, град.

mп и mD - средняя квадратические погрешности навигационных элементов.

mп = 0,4 о

mD = 0,059 мили

В соответствии со стандартами точности судовождения (Резолюция ИМО А.529(13)) для ГК:

М = 0,08 мили

Рассчитаем РСКП обсервации судна, определенной по двум расстояниям до маяков Куручешме и Чешелькей.

КП1=2900; Д1=0,44М

КП2=0840; Д2=0,26М

Решение:

(2)

где

mлп1 и mлп2 - средняя квадратические погрешности линий положения.

mлп1 = 0.005 мили

mлп2= 0.003 мили

В соответствии со стандартами точности судовождения (Резолюция ИМО А.529(13)) для ГК:

М = 0,013 мили

Рассчитаем РСКП обсервации судна, определенной по трем пеленгам с использованием маяков Ахырказы и Кызкулеси.

КП1=2110; Д1=1,31М

КП2=1400; Д2=0,29М

Решение:

(3)

М03п = 0,7М02П (4)

где

М02П и М03П - радиальные средние квадратические погрешности, определенные по двум и трем пеленгам соответсвенно, мили

В соответствии со стандартами точности судовождения (Резолюция ИМО А.529(13)) для ГК:

М02П = 0,01 мили

М03П = 0,007 мили

Библиографический список

1. Лоция Эгейского моря №1247,ГУНиО МО, 1988

2. Лоция Ю-В части Средиземного моря №1252, ГУНиО МО, 1976

3. МАЕ, ГУНиО МО,2006

4. Каталог карт и книг: Средиземное, Черное, Азовское и Китайское моря №7202, ГУНиО МО, 1988

5. Мореходные таблицы МТ-75, №9011

6. Порты мира. Краткий справочник, №9032

7. Система ограждения МАМС, №9029

8. Таблицы морских расстояний, №9010

9. ТВА-57, №9007

10. Admiralty List of Lights and Fog Signals, VOL.E, NP78, UKHO, 2001/01

11. Admiralty List of Radio Signals, Vol.5, NP285, UKHO, 2005

Приложения

Приложение А

Таблица 1 - План перехода (Маршрутный лист)

Номер курса

ГК МК

Плавание по курсу, мили

V, уз

Продолжительность плавания по курсу, ч, мин

Точки поворота

Объекты и пеленги на них в момент поворота

Время прихода, ч, мин

Координаты

Ш

Д

1

12,5

0.16

2,00

0ч 4мин

10ч04 мин

31-08.59'N

29-47.92'E

М.Грейт-Пасс

17

ИП=19.50

2

49

0.69

4,00

0ч 10мин

10ч14 мин

31-09.05'N

29-48.53'E

М.Грейт-Пасс

53

ИП=358.50

3

354

1,22

6,00

0ч 12мин

10ч26 мин

31-10.26'N

29-48.37'E

М.Грейт-Пасс

359

ИП=1570

4

301

0.28

10,00

0ч 2мин

10ч28 мин

31-10.4'N

29-48.09'E

М.Рас-Эль-Тин

306

ИП=67.50

5

339,5

310.4

16,00

19ч 24мин

05ч52 мин

36-00.00'N

27-34.00'E

М.Прасониси

344.5

ИП=1290

6

311,5

91,54

16,00

5ч 42мин

11ч34 мин

37-00.00'N

26-08.00'E

М.Меландии

317

ИП=323.50

7

339

52,60

16,00

3ч 18мин

14ч52 мин

37-49.00'N

25-44.00'E

М.Венетико

345

ИП=360

8

0,5

121,00

16,00

7ч 34мин

22ч26 мин

39-50.00'N

25-44.00'E

М.Баты

6

ИП=880

9

59,5

12,44

16,00

0ч 48мин

23ч14 мин

39-56.40'N

25-57.90'E

М.Баты

65

ИП=0.50

10

37

2,73

16,00

0ч 10мин

23ч24 мин

39-58.6'N

26-00.00'E

М.Мехметчик

42

ИП=630

11

75

8,91

10,00

0ч 54мин

00ч18 мин

40-01.00'N

26-11.20'E

М.Мехметчик

80

ИП=3430

12

78,5

2,90

10,00

0ч 17мин

00ч35 мин

40-01.60'N

26-14.90'E

М.Каранфиль

83

ИП=380

13

54

3,83

10,00

0ч 23мин

00ч58 мин

40-03.90'N

26-18.90'E

М.Каранфиль

59

ИП=120

14

42

4,65

10,00

0ч 28мин

01ч26 мин

40-07.40'N

26-22.90'E

М.Калиубахир

47

ИП=3590

15

19

1,56

10,00

0ч 09мин

01ч35 мин

40-08.88'N

26-23.55'E

М.Калиубахир

24

ИП=2460

16

358

2,52

10,00

0ч 15мин

01ч50 мин

40-11.40'N

26-23.40'E

М.Акбаш

364

ИП=400

17

5

0,50

10,00

0ч 03мин

01ч53 мин

40-11.89'N

26-23.45'E

М.Каракова

11

ИП=500

18

73

3,64

10,00

0ч 22мин

02ч15 мин

40-13.00'N

26-28.00'E

М.Каракова

78

ИП=420

19

50

8,45

10,00

0ч 51мин

03ч06 мин

40-18.50'N

26-36.40'E

М.Каракова

55

ИП=3100

20

43

2,59

10,00

0ч 16мин

03ч22 мин

40-20.40'N

26-38.70'E

М.Каракова

48

ИП=2470

21

37

4,23

10,00

0ч 24мин

03ч46 мин

40-23.80'N

26-42.00'E

М.Гелиболу

42

ИП=3130

22

53

2,88

16,00

0ч 11мин

03ч 57мин

40-25.55'N

26-45.00'E

М.Карабурун

58

ИП=830

23

67

44,37

16,00

2ч 48мин

06ч45 мин

40-43.20'N

27-38.60'E

М.Хайирсыза-да

72

ИП=2380

24

82,5

56,00

14,00

4ч 00мин

10ч45 мин

40-51.20'N

28-51.80'E

М.Бююк-Чекмедже

87

ИП=3150

25

47,5

8,49

10,00

0ч 51мин

11ч36 мин

40-57.00'N

29-00.00'E

М.Фенербахче

52

ИП=530

26

0,5

4,50

10,00

0ч 27мин

12ч03 мин

41-01.50'N

29-00.00'E

М.Кызкулеси

6

ИП=1400

27

54

2,54

10,00

0ч 14мин

12ч17 мин

41-03.02'N

29-02.70'E

М.Куручешме

59

ИП=3140

28

11

0,20

10,00

0ч 01мин

12ч18 мин

41-03.22'N

29-02.75'E

М.Куручешме

16,5

ИП=2900

29

20

0,86

10,00

0ч 05мин

12ч23 мин

41-04.03'N

29-03.13'E

М.Чешелькей

25

ИП=1820

30

11

0,45

10,00

0ч 03мин

12ч26 мин

41-04.47'N

29-03.24'E

М.Бебек

16,5

ИП=2950

31

41

0,60

10,00

0ч 04мин

12ч30мин

41-04.93'N

29-03.76'E

М.Бебек

46

ИП=2470

32

1

1,07

10,00

0ч 06мин

12ч36 мин

41-06.00'N

29-03.77'E

М.Камлыджа

7

ИП=470

33

17

0,32

10,00

0ч 02мин

12ч38 мин

41-06.30'N

29-03.88'E

М.Камлыджа

23

ИП=1400

34

47

1,32

10,00

0ч 07мин

12ч45 мин

41-07.21'N

29-05.16'E

М.Пашабахче

52

ИП=1530

35

325,5

1,98

10,00

0ч 12мин

12ч57 мин

41-08.83'N

29-03.65'E

М.Киреч

331

ИП=2770

36

4

0,60

10,00

0ч 04мин

13ч 01мин

41-09.43'N

29-03.70'E

М.Киреч

9,5

ИП=2330

37

39

1,83

10,00

0ч 11мин

13ч12 мин

41-10.85'N

29-05.21'E

М.Анадолу-Кавагы

44

ИП=1780

38

45,5

1,79

10,00

0ч 10мин

13ч22 мин

41-12.12'N

29-06.89'E

М.Анадолу

50

ИП=610

39

32

9,25

16,00

0ч 34мин

13ч56 мин

41-20.02'N

29-13.30'E

М.Анадолу

37

ИП=2040

40

10

31,18

16,00

1ч 55мин

15ч51 мин

41-50.80'N

29-20.00'E

15

41

53

198,82

16,00

12ч 25мин

04ч16 мин

43-53.00'N

32-54.00'E

58,5

42

0,5

7,00

16,00

0ч 25мин

04ч41 мин

44-00.00'N

32-54.00'E

М.Каябаши

6

ИП=440

43

25,5

35,28

16,00

2ч 12мин

06ч53 мин

44-31.96'N

33-14.85'E

М.Херсонес-кий

31

ИП=61.50

44

21

6,09

10,00

0ч 36мин

07ч29 мин

44-37.66'N

33-17.85'E

М.Херсонес-кий

26

ИП=1270

45

66

0,90

10,00

0ч 05мин

07ч34 мин

44-38.03'N

33-19.00'E

М.Херсонес-кий

70,5

ИП=1370

46

95

3,50

8,00

0ч 24мин

07ч58 мин

44-37.77'N

33-23.95'E

М.Херсонес-кий

100

ИП=196.50

47

161,5

3,40

7,00

0ч 28мин

08ч26 мин

44-34.51'N

33-25.53'E

-

167

-

48

108

0,10

2,00

0ч 03мин

08ч29мин

44-34.49'N

33-25.62'E

-

113

-

Таблица 2 - Плановая таблица обсерваций

Время обсерваций

Мд,

Способ местоопределения

Ориентиры, названия

М0, мили (основной и резервный)

Оперативное

текущее

мили

основной

резервный

00:05

10:05

0,014

2П

РЛС, 2П иД

Грейт-Пасс, Рас-Эль-Тин

0,011\0,015

00:15

10:15

0,015

2П

РЛС, 2П иД

Грейт-Пасс, Рас-Эль-Тин

0,011\0,015

00:30

10:30

0,015

2П

РЛС, 2П иД

Грейт-Пасс, Рас-Эль-Тин

0,011\0,015

01:30

11:30

0,17

2П

РЛС, 2П иД

Грейт-Пасс, Рас-Эль-Тин

0,035\0,03

03:30

13:30

0,4

GPS

Астрономия

-

0,019\0,66

07:30

17:30

2,9

GPS

 ...

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены