Выбор оптимального маршрута и вида транспорта для перевозки контейнерного груза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Терминологическая база, основные понятия

1.1 Понятие и виды логистических систем

1.2 Логистическая цепь, каналы

1.3 Сравнительная характеристика применения автомобильного, морского и железнодорожного транспорта для перевозки контейнерного груза

1.4 Сетевое планирование

1.5 Выбор логистического перевозчика

Глава 2. Анализ деятельности компании

2.1 Общее описание деятельности организации

2.2 Организационная структура компании

2.3 Описание бизнес-процесса

2.4 Анализ эффективности логистического процесса и проблемы логистической деятельности

2.5 Статистика по выполненной работе предприятия за последние 3 года

Глава 3. Разработка модели доставки контейнерного груза

3.1 Моделирование логистической цепи с помощью сетевого графика

3.2 Выбор логистического перевозчика

3.3 Рекомендации по итогам выполненного исследования

Заключение

Список использованных источников

Приложение



Введение

В современной экономике, ввиду глобализации, рынок международной торговли расширяется, границы в торговых отношениях между странами уже не имеют такого значения. В связи с ростом, усилением международных отношений в сфере торговли, как следствие, увеличивается и значение логистики. Логистику можно рассматривать как инструмент значительной экономии материальных и трудовых затрат.

Логистика, в широком смысле, является наукой об управлении материальными и информационными потоками, а также их организация, планирование, контроль от места, где они произведены, до места потребления (конечного потребителя).

Логистика имеет множество направлений - складская, закупочная, транспортная, распределительная. Выбор одного или нескольких направлений логистики в компании зависит непосредственно от ее сфер деятельности и масштаба.

В контексте данной работы будет рассматриваться непосредственно транспортная логистика, а именно одно из ее направлений - контейнерные перевозки.

Контейнеризация является одним из результатов технического прогресса в организации перевозки грузов. Перевозки с использованием контейнера используются как при международной перевозке, так и внутри страны. Свою популярность данный вид перевозки завоевал засчет использования контейнера, который дает возможность грузоотправителю не задумываться об упаковке груза и его маркировке, также использование контейнера снижает затраты на погрузку и разгрузку при смешанной перевозке.

В настоящее время, более 90% товарно-штучного (генерального) груза перевозится с помощью контейнеров. Более того, контейнер как способ упаковки и транспортировки груза можно считать самым экономичным и, что не маловажно, экологичным видом.

Таким образом, контейнеризация - как результат глобализации транспортной системы, с появлением контейнеризации организация перевозки стала проще.

Моделирование перевозки является всегда сложным процессом, к выполнению которого следует подходить ответственно. Моделирование перевозки можно отнести к следующим функциям менеджмента - планирование, организация, контроль. Именно от правильно спланированной логистической цепи, а именно выбора оптимального маршрута, вида транспорта, перевозчика и т.д., зависит в целом выполнение перевозки.

Любое моделирование логистической цепи предполагает несколько проблем: выбор логистического перевозчика (морская линия, транспортная компания для перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом), оценка рисков, оценка эффективности. В данной работе будет уделено внимание первой проблеме - выбор перевозчика. Именно выбор эффективного перевозчика поможет оптимизировать логистическую цепь и сократить уровень затрачиваемых ресурсов (временные и финансовые).

Целью данной выпускной квалификационной работы является выбор оптимального маршрута и вида транспорта для перевозки контейнерного груза, а также выбор наиболее подходящей для этого транспортной компании на основе прохождения практики в компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг», предоставляющей экспедиторские услуги.

Определены следующие задачи для выполнения поставленной цели:

- изучить основные термины и понятия, связанные с логистическими системами, цепями и каналами распределения;

- на основе литературных источников определить главные критерии для выбора перевозчика;

- построить сетевой график перевозки контейнерного груза и с помощью аналитических методов определить наиболее подходящий маршрут;

- с помощью экспертной оценки и аналитических методов выбрать наиболее подходящую компанию, предлагающие услуги транспортировки, для осуществления контейнерной перевозки.

В данной работе объектом исследования является компания ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг», предмет исследования - особенности построения логистической цепи для транспортировки контейнерного груза.

Методами исследования являются экспертный (использование оценок и мнений экспертов-руководителей компании) и аналитический.

Необходимость данного исследования может быть обоснована тем, что полученные данные будут полезны для практиков, а именно для руководителей компании, на основе которой проведено исследование.

Представленная работа состоит из трех частей. В первой главе разобраны основные термины и понятия логистической системы, логистической цепи, логистического канала, проведена сравнительная характеристика морского, автомобильного и железнодорожного транспорта, а также изучены условия поставки Incoterms-2010 для этих видов транспорта. Далее с помощью литературных источников проанализированы особенности выбора перевозчика и особенности такого способа моделирования как сетевое планирование.

Вторая глава включает в себя анализ деятельности Компании, которая предлагает экспедиторские услуги. В данной части работы описаны база практики данной Компании, проведен SWOT-анализ, приведена организационная структура Компании, описание бизнес-процесса, определены основные проблемы, с которыми сталкивается Компания, приведена статистика по выполненной работе за последние 3 года.

В заключительной части данной работы, в третьей главе, выполнено построение сетевого графика по транспортировки контейнерного груза и выбор наиболее подходящего маршрута. По результату данного графика произведен выбор перевозчика с использованием метода экспертной оценки.

Теоретической основой данной выпускной работы является научные работы и статьи отечественных ученых в области логистики и менеджмента, а также учебники и статьи зарубежных ученых.



Глава 1. Терминологическая база, основные понятия

1.1 Понятие и виды логистических систем

Логистическая система является одним из базовых и основных понятий в логистике. Обычно, возникновение логистической системы происходит в процессе взаимодействия отдельных элементов (организаций, подразделений организаций). Практически, логистическая система существует тогда, когда существуют материальные потоки. Их продвижение происходит под руководством обученного персонала с использованием специальной техники (погрузочно-разгрузочная техника, транспорт). Организация производительных сил, осуществляющих прохождение грузов, здания, специальная техника и т.д. - все эти элементы образуют процесс и, как следствие, логистическую систему в ходе деятельности.

Понятие «логистическая система» является одним из основных понятий в логистике, но определенного утвердившегося определения в литературе нет. Говоря об отечественной литературе, основным определением является определение А.Н.Родникова из терминологического словаря по логистике, автор определяет логистическую систему как адаптивную систему с обратной связью, которая выполняет те или иные логистические функции и логистические операции, включает в себя некоторое количества подсистем и развитые связи с внешней средой [18, с.120].

Введение понятия логистической системы позволяет внедрить логистическую деятельность (логистику) на основе системного подхода. Такой подход подразумевает, что все элементы логистической системы образуют взаимодействие и взаимосвязь в целях достижения общей цели. Отличительная особенность данного подхода заключается в оптимизации функционирования всех элементов, логистической системы в целом.

В.И.Сергеев в книге «Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов» определяет логистическую систему с точки зрения системного подхода как устойчивую совокупность звеньев (подразделения компании, а также поставщики, потребители, логистические посредники), которые взаимосвязаны и объединены между собой общим управлением логистическим процессом для реализации корпоративной стратегии.

В.И.Сергеев вводит такое понятие как декомпозиция логистической системы (см.рис. 1), такой прием является удобным при проектировании и исследовании логистической системы, разделяя ее на подсистемы, звенья и элементы [19, с.68].

В логистической системе обычно выделяют два комплекса подсистем:

1) Функциональный комплекс - управление основными логистическими функциями (такие, как траспортировка, управление складом, грузопереработка, управление запасами, упаковка) в снабжении, производстве и распределении товара. Исходя из этого, выделяют подсистема управления закупками (снабжения), подсистему поддержки производства, подсистему дистрибьюции.

2) Обеспечивающий комплекс отвечает за управление информационно-компьтерной, правовой и организационно-экономической поддержкой.

Классификацию логистических систем можно представить в виде разделения на макрологистические и микрологистические системы.

Макрологистические системы охватывают предприятия промышленности, транспортные, торговые, посреднические предприятия различных ведомств, которые могут быть расположены в разных районах, регионах или странах. Цели макрологистических систем отличны от целей микрологистических, так как не всегда связаны с получением прибыли, а могут преследовать политические, социальные, экологические интересы [10, с.51]

Говоря о макрологистической системе, которая охватывает разные государства, следует брать во внимание правовые и экономические особенности каждого государства в международном экономическом сотрудничестве. Разные условия поставки товаров, отличия в законодательстве в области транспорта и другие несоответствия могут внести трудности в трудовые отношения между компаниями из разных государств [6, с.89].

Микрологистические системы составляют структуру макрологистических систем. Такие системы имеют связь с конкретной организацией для управления материальными потоками в ходе снабжения, производства и сбыта продукции [10, с.55]. В состав микрологистической системы входят предприятия производства и торговли, которые связаны между собой и объединены одной инфраструктурой [6, с.90].

Можно выделить три основных вида логистических систем:

1) Логистические системы с прямыми связями. Движение товара от его производителя к конечному потребителю происходит без участия посредников (см.рис.2).

2) Эшелонированные логистические системы. Перемещение товара от его производителя к конечному потребителю происходит с участием хотя бы одного посредника (см.рис.3).

3) Гибкие логистические системы. Перемещение товара от его производителя к конечному потребителю может происходить как без участия посредников, так и через них (см.рис.4) [12, с.26].

Свойства логистической системы

Объект, который считается системой, должен обладать следующими свойствами: целостность и членимость, связи, организация, интеграция. Для логистической системы на микро и макро уровнях данные свойства можно определить следующим образом:

- Целостность логистической системы. Под этим свойством принимается сумма элементов, взаимодействующих между собой. Элементы могут быть разнородными, но при этом совместимы.

Говоря о макрологистике, элементами являются предприятия, между которыми проходит материальный поток, а также транспорт, который осуществляет это передвижение.

На уровне микрологистики логистическая система может быть разделена на следующие подсистемы (см.рис.5):

а) закупка - обеспечение входа товарного потока в логистическую систему

б) планирование и управление производственными процессами - следующий этап после совершения закупок, управление материальным потоком в ходе производства и осуществления определенных технологических операций, в результате которого производится продукт

в) сбыт - подсистема, которая является выходом произведенных продуктов из логистической системы.

Исходя из приведенных подсистем в макрологистике и микрологистике, можно определить, что элементы действительно являются разнородными, но вместе с этим совместимы. Данная совместимость определяется общей целью, которой подчинены все элементы логистической системы [6, с.91];

- Связи в системе между ее элементами являются обязательным условием существования данной системы. Связи бывают вещественными или информационными, прямыми или обратными, но принцип существования системы заключен именно в наличии сильных связей между ее элементами. Если же элементы системы связаны сильнее с внешней средой, нежели с другими элементами внутри системы, то система перестает функционировать.

Примером связи в макрологистической системе является договор, в миклогистической системе связями будут являться именно внутрипроизводственные отношения;

- Организация. Организация системы возникает засчет упорядоченности связей между элементами логистической системы;

- Интеграция - это сумма качеств, свойственная системе в целом, но не присущая элементам по отдельности. В контексте логистической системы, под суммой качеств, свойственной системе в целом, принимается возможность поставки продукции в определенное место и в нужное время, надлежащего качества, использовав при этом минимум затрат. Именно интегративные качества в логистической системе дают возможность ее производить закупку материалов, осуществлять производство и выпускать товар [6, с.92].

Классификация логистических систем

На рисунке 6 представлена классификация логистических систем В.И. Сергеева. В.И. Сергеев, основываясь на исследованиях отечественных авторов, выделил основные признаки классификации логистических систем:

а) Объект управления. По данному признаку логистические системы можно разделить следующим образом:

1) материальные потоки (производственные компании, оптовые торговые фирмы, оптово-розничные фирмы);

2) сервисные потоки (логистические системы для компаний, оказывающие услуги)

3) смешанные логистические системы (присутствуют потоки обоих видов)

б) Отраслевая специализация организации. К промышленным фирмам можно отнести логистические системы металлургических заводов, строительных, машиностроительных предприятий и т.д. К отрасли оптовой торговли относятся логистические системы дистрибьюторов промышленных товаров, фармацевтических продуктов и продовольствия. Для компаний, основывающихся на предоставлении сервиса, можно выделить такие логистические системы, как экспедиторские оргинаизации, туроператоры, PR-агенства и т.д.

в) Сектор бизнеса. Данный признак является одним из основополагающих признаков при построении логистической системы компанией. Основными секторами на современном рынке являются сектор В2В (business to business) и В2С (business to customer), то есть в зависимости от того, является ли конечным потребителем индивидуальное лицо или другая компания, зависит выбор логистической стратегии, а также выбор технологий, приоритетов, концепций.

г) Уровень бизнеса. При высоком уровне бизнеса, мощности компании, наличия выхода на мировой рынок и концентрации капитала, транснациональные компании (ТНК) и финансово-промышленные группы (ФПГ) образовывают глобальные логистические системы [19, с.30]

1.2 Логистическая цепь, каналы

Материальный поток можно назвать объектом труда всех участвующих лиц в логистическом процессе на всех стадиях его движения. На этапе движения производственно-технических товаров материальные поток может включать полуфабрикаты, комплектующие товары, необработанное сырье и т.д. На этапе товародвижения это могут быть, например, готовая продукция народного потребления [6, с.72].

Обращаясь к классификации логистических систем, в логистическом процессе поставщик и конечный потребитель являются двумя микрологистическими системами, между которыми образуется логистический канал (канал дистрибьюции, канал распределения). Логистический канал - это частично упорядоченное множество, образованное из посредников, потребителей, поставщиков, страховых компаний, транспортировщиков, экспедиторов и прочих лиц, которые участвуют в товародвижении и осуществляют перемещение материального потока от изготовителя до конечного потребителя [6, с.82].

Данное множество будет являться частично упорядоченным, пока конкретные участники товародвижения не будут определены. Когда будет сделан выбор ответственных за доведение товаров от производителя к конечному потребителю, логистический канал преобразовывается в логистическую цепь (см.рис.7).

Например, приняв решение об отказе прямой работы с покупателем и, тем самым, выполнение всех отгрузок продукции через услуги агентской фирмы, поставщик определяет логистический канал. В то время как, выбор определенного перевозчика, агентской фирмы, склада оптовой торговли, страховой компании и т.д. будет являться выбором логистической цепи.

Логистическая цепь определяется как линейно упорядоченное множество, состоящее из определенных участвующих лиц логистического процесса (перевозчиков, страховщиков, перевозчиков и т.д.), которые принимают участие в логистических операциях по доведению конкретной партии продукции конечного потребителя.

В.И. Сергеев рассматривает понятие «логистическая цепь» с точки зрения зарубежной и отечественной литературы. Важно отметить, что в литературе понятие «логистическая цепь» зачастую рассматривается как синоним понятий «логистическая сеть», «логистическая система», «цепь поставок», а в зарубежной литературе «логистическая цепь» используется намного реже, чем приведенные выше термины [19, с.46].

В.И. Сергеев, проанализировав определения международных словарей по логистической терминологии, отметил, что логистическая цепь представляется в виде последовательности пар звеньев цепи, по которым продукция или услуга поставляется конечному покупателю. Вместе с этим, нет определенной жесткой линейной упорядоченности между звеньями логистической цепи. В то время как в отечественной литературе набор звеньев логистической цепи воспринимается исследователями как определенная линейная упорядоченность. Такой подход линейной упорядоченности звеньев логистической цепи можно подтвердить следующими аргументами:

- Используя данный подход проще проводить оптимизацию ресурсов и анализ издержек, а также принимать какие-либо решения;

- Контроль выполнения логистического плана происходит более эффективно;

- В линейной логистической цепи легче разделить ответственность и прибыль между посредниками и подразделениями организации.

В макрологистических системах связями между подсистемами являются логистические цепи и логистические каналы. Логистические каналы могут иметь различное строение в зависимости от вида макрологистической системы. Так, в таком виде макрологистических систем как системы с прямыми связями логистические каналы не будут содержать посредников, в то время как в эшелонированных системах наличие посреднических фирм допускается.

При выборе логистического канала поставщик определяет форму движения материального потока - транзитная или складская. Выбирая логистическую цепь, происходит выбор определенного эспедитора, склада, перевозчика и т.д. При выборе логистического канала или логистической цепи используются различные методы (математические методы исследования операций, метод экспертных оценок и т.д.)

1.3 Сравнительная характеристика применения автомобильного, морского и железнодорожного транспорта для перевозки контейнерного груза

Широкое применение мультимодальных (смешанных) перевозок обусловлено низкой себестоимостью перевозки при использовании нескольких видов транспорта.

Выбор вида транспорта является одним из важнейших решений в логистическом менеджменте. В процессе логистической процедуры выбора вида транспорта руководствуются некоторой совокупностью объективных и субъективных факторов:

- Экономический фактор - один из определяющих факторов, включающий в себя время на перевозку, уровень затрат на перевозку и сохранность перевозимого груза [15, с.14].

Если клиент требует доставить груз в определенный краткий срок, то верным способом будет воспользоваться авиаперевозкой или автомобилем напрямую к получателю. Также, время доставки важно, когда груз содержит скоропортящиеся продукты или сезонный груз (например, одежда). В других случаях, когда срок доставки не имеет значения, экономичнее будет выбрать морской или железнодорожный вид транспорта.

- Географическое местоположение клиентов

Важно учитывать наличие того или иного вида транспорта в точке доставки груза. Также, при значительной удаленности клиентов от поставщика, использование мультимодальных перевозок может понизить затраты на доставку.

- Характер транспортируемого груза

Для груза с высокой ценностью следует выбирать более затратный вид транспорта для обеспечения сохранности перевозимого груза.

Говоря о факторе характера груза, следует учитывать лимит каждого вида транспорта по весу и размеру перевозимого груза. Так как грузы, имеющие параметры больше стандартных (даже если отличается хотя бы одним параметром от стандартного), будут считаться не габаритными грузами, и, следовательно, перевозка негабаритных грузов требует дополнительных затрат и рисков.

- Специализация транспортных средств и расписание рейсов

Необходимо брать во внимание частоту отправлений выбранного транспортного средства в нужное направление. По некоторым направлениям транспорт ходит по более частому режиму, также, нужно учитывать, что в некоторые города доставка груза некоторыми видами транспорта не возможна.

- Правовой режим торговли между государствами

- Экологическая безопасность.

В данной работе будет рассмотрено использование 3-х видов транспорта в мультимодальной перевозке - морской, железнодорожный и автомобильный.

Далее будут представлены основные преимущества и недостатки по каждому из трех видов транспортировки [25, с.63].

1) Для морского транспорта основными преимуществами являются:

- низкие затраты;

- большая грузоподъемность;

- перевозка любого вида груза;

- отсутствие сезонности;

- непрерывность работы;

- неограниченная пропускная способность;

- возможность межконтинентальных перевозок.

Недостатки:

- затраты времени на перевозку;

- невысокая частота движения;

- тщательная упаковка грузов;

-жесткие требования к креплению грузов;

- сложность доставки в северных районах;

- зависимость от расписания портов;

-высокие затраты на создание инфраструктуры портов;

- зависимость от навигационных и погодных условий.

2) Железнодорожный транспорт имеет следующие преимущества:

- независимость от погодных условий;

- низкая стоимость перевозок на дальние расстояния;

- большая грузоподъемность;

- широкая номенклатура грузов;

Недостатки:

- риск хищения груза;

- дополнительное ожидание сцепки вагонов;

- обязательная прочная упаковка;

- зависимость от маршрута;

3) Автомобильный транспорт имеет следующие преимущества:

-современная технология доставки («door-to-door»);

- регулярность доставки;

-срочность доставки;

-сохранность груза;

-экономичность на небольших расстояниях;

-высокая маневренность;

-не столь жесткие требования к упаковке груза;

-оперативность;

- возможность транспортировки маленькими партиями;

- широкий выбор автомобильных перевозчиков.

Недостатки:

- высокая стоимость;

- низкая грузоподъемность;

- зависимость от дорожной сети;

- не предназначен для дальних расстояний (высокая стоимость, затраты времени, износ автомобиля);

-риск угона автотранспорта;

-риск хищения груза;

-срочность разгрузки автомобиля.

Сравнительный анализ критериев выбора по каждому виду транспорта приведен в Табл.1.

Таблица 1 - Оценка видов транспорта по критериям выбора [15, с.11]

Критерии выбора	Вид транспорта
	Морской	Автомобильный	Железнодорожный
1	2	3	4
Скорость	Низкая	Высокая	Средняя
1	2	3	4
Уровень затрат	Самый низкий	Большой	Средний
Номенклатура грузов	Самая большая	Средняя	Большая
Виды товаров	Все виды	Дорогие, с быстрой доставкой	Все виды
Количество обслуживаемых рынков	Ограниченная	Самое большое	Большое
Надежность доставки	Низкая	Хорошая	Средняя

При заключении договора доставки груза, а также в классическом договоре купли-продажи, пункт об обязательствах по поставке и приемке товара являются одним из ключевых моментов. Базисные условия поставки определяют «грань» ответственности между покупателем и поставщиком, но в практике международной торговли разная терминология и ее толкование может привести к разногласиям между двумя сторонами, и, как следствие, обращение в суд и трата времени и финансовых средств. Следующие проблемы были основными в международной практике [19, с.310]:

- Законы какой стороны (то есть государства) следует использовать в договоре;

- Недостаточное количество информации;

- Различия в значениях терминологии.

Для того, чтобы устранить подобные ситуации между сторонами, Международная торговая палата составила словарь торговых терминов INCOTERMS (International commercial terms) в 1936 году, в которых были приведены базисные условия поставки [19, с.369]. После этого словарь переиздавался в силу внесенных изменений, последняя редакция словаря произошла в 2010 году. Словарь содержит толкования основных международных терминов, некоторые международные правила, которыми стороны договора могут воспользоваться, чтобы упростить взаимодействие в процессе составления договора и четко разграничить ответственность между сторонами.

Для морского (и речного) транспорта в Incoterms-2010 приведены следующие правила (см.таблицу 2).

Таблица 2 - Правила Incoterms -2010 для морского транспорта

Аббревиатура	Полное наименование	Ответственность
FAS	Free Alongside Ship	Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза вдоль борта судна; таможенная очистка груза Покупатель - риск, все затраты, после размещения груза вдоль борта судна
FOB	Free On Board	Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза через поручни судна; экспортное таможенное оформление Покупатель - риск, все затраты, после размещения груза на судне; таможенные процедуры на ввозе
CFR	Cost and Freight	Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза на судне; оплата расходов и фрахта, необходимые для доставки товара в пункт назначения; экспортное таможенное оформление Покупатель - риск, все затраты, после размещения груза на судне; таможенные процедуры на ввозе
CIF	Cost, Insurance and Freight	Продавец - ответственность за груз идет до момента размещения груза на судне; Оплата расходов и фрахта, необходимые для доставки груза в порт назначения; минимальное страхование; экспортные таможенные процедуры Покупатель - таможенные процедуры на ввозе

Для всех остальных видов транспорт применяются следующие правила Incoterms-2010 (см.таблицу 3).

Таблица 3 - Правила Incoterms -2010 для остальных видов транспорта

Аббревиатура	Полное наименование	Ответственность
EXW	EX Works	Продавец - минимальная обязанность, предоставление товара для отгрузки на своем заводе/складе/фабрике Покупатель - риск и расходы по транспортировке товара, все таможенные процедуры
FCA	Free Carrier	Продавец - экспортные таможенные процедуры вывоза Покупатель - таможенные процедуры ввоза товара, риск на покупателя переходит с момента поставки товара
CIP	Carriage and Insurance Paid To	Продавец - экспортные таможенные процедуры, страхование, оплата перевозки до места назначения (не всегда конечный пункт) Покупатель - таможенные процедуры ввоза, риск переходит на покупателя с момента получения товара
CPT	Carriage Paid To	Продавец - экспортные таможенные процедуры, оплата перевозки до места назначения (не всегда конечный пункт) Получатель - таможенные процедуры ввоза товара, риск переходит на покупателя с момента получения товара
DAT	Delivered At Terminal	Продавец - экспортные таможенные процедуры, все расходы по доставке товара до оговоренного терминала, риски Получатель - таможенные процедуры ввоза товара
DAP	Delivered At Point	Продавец - экспортные таможенные процедуры, все расходы по доставке товара до места назначения, риски Получатель - таможенные процедуры ввоза товара
DDP	Delivered Duty Paid	Продавец - максимальная обязанность продавца, экспортные и импортные таможенные процедуры, риски Покупатель - прием товара в названном месте назначения

1.4 Сетевое планирование

Методы сетевого планирования применяются при решении задач координации и рационального управления обширным комплексом работ. Данный метод направлен на осуществление поставленной цели, и выполняется с помощью сетевого графика, где отображены последовательность реализации отдельных работ и связи между ними [14, с.46].

Данный метод может быть использован с применением экономико-математических методов. Сетевой график включает в себя следующие элементы:

- Граф - объект, включающий в себя вершины и связи между ними;

- Работа - процесс труда, который требует вложений ресурсов и времени. На графике работа изображена как стрелка (дуга), продолжительность работы в количестве дней указана над стрелкой, каждая стрелка (работа) определяется парой цифр - начало и конец события. Помимо самого процесса труда, который включает в себя затраты, в данное понятие включается и процесс ожидания, которое подразумевает затраты такого ресурса как время. В таком случае стрелку процесса ожидания изображают пунктиром, так же определив продолжительность.

К этому же понятию относят другое понятие «зависимость», в случае, если начало некоторых работ зависит от результатов предшествующей. Зависимость изображается пунктирной стрелкой, но, не указывая количество времени.

- Событие - результат, итог какой-либо или нескольких работ, который дает право приступать к следующей работе; изображается в виде кружков [14, с.48].

В отличие от работы, событие происходит в один момент, то есть не имеет процесса. Исходя из этого, каждое событие включает в себя итог всех проделанных работ. Событие может быть сложным, то есть включать в которое входит несколько работ, и простым, то есть включать только одну работу.

Исходное событие - это событие, которое является началом сетевого графика и не имеет предыдущих перед ним работ.

Завершающее событие - это событие, заключающее сетевой график, содержащее итог всех предшествующих работ [с.14, с.48];

- Путь - беспрерывная последовательность работ от исходного события до завещающего. Понятие критического пути является одним из основоположных в сетевом графике, так как критический путь определяет общее время (продолжительность) проекта, при этом не имеет временных резервов и включает в себя наиболее напряженные и ответственные работы проекта [14, с.49].

Таким образом, сетевой график можно считать инструментом управления проектом (планировании перевозки), с помощью которого грузоотправитель может оптимизировать собственные ресурсы и контролировать продолжительность работ.

1.5 Выбор логистического перевозчика

В процессе транспортировки груза компания может использовать разные виды транспорта и варианты транспортировки. Помимо этого, для того, чтобы направить все усилия на специализацию своей деятельности, компании прибегают к использованию услуг логистических посредников.

Основными логистическими посредниками в логистике являются перевозчики и компании-экспедиторы. Участие посредников при перевозке груза оказывает сильное влияние на качество оказываемой услуги [15, с.16].

При планировании перевозки груза основным вопросом для решения является вопрос о выборе перевозчика. Используя услуги компании-экспедитора, отправитель поручает экспедитору самому заниматься выбором перевозчика, предоставив определенные данные о характере груза и критерии по перевозимому грузу, куда входят уровень минимальных затрат, время транзита, мощность выбранного вида транспорта, надежность, уровень минимальных затрат на ущерб и продуктовая дифференциация [19, с.19].

Чаще всего, главными критериями при выборе перевозчика являются затраты и время доставки. Уровень затрат на перевозку образуют не только транспортные тарифы компании-перевозчика, но и расходы на логистические операции, сопровождающие перевозку, а именно погрузка, разгрузка, перегрузка товара, сортировка и затаривание.

Транзитное время, безусловно, является определяющим критерием при выборе перевозчика. Особенно в компаниях, которые действуют на основе таких логистических концепций как Just in Time (JIT), Quick Response (QR), Time-based logistics и другие, где сокращение временных ресурсов является конкурентным преимуществом компании. Более того, доставка товара в установленное время говорит о практичности схемы перевозки.

Также важно учитывать затраты на транзитный запас (запасы в пути) и размер ущерба, если груз не будет доставлен вовремя. Осуществляя выбор перевозчика, данные затраты должны быть оптимальны [19, с.333].

В транспортной логистике существует установленный алгоритм выбора посредника, в том числе и перевозчика, построенный на базе опыта и исследований (Приложение 1) [15, с.20].

При самостоятельном выборе перевозчика менеджер в транспортно-экспедиторской компании прибегает к данному алгоритму. Выбрав вид транспорта и способ перевозки, менеджер проводит обзор (анализ) рынка транспортных услуг. Данный рынок в России можно считать насыщенным, достаточно большое количество компаний-перевозчиков предлагают свои услуги по доставке груза. Довольно крупным сегментом данного рынка является рынок автотранспортных услуг.

Приведенный алгоритм включает в себя систему показателей (критериев), влияющих на выбор перевозчика. Показатели подразделяются на количественные, качественные и релейные (да/нет).

В иностранной практике при выборе перевозчика зачастую используют систему ранговых показателей [39, с.30]. Список критериев и присвоенный им ранг представлен в таблице 4.

Таблица 4 - Критерии выбора перевозчиков [15, с.21]

Наименования критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита) Тарифы (затраты) доставки от «двери до двери» Общее время транзита «ДТД» Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа Финансовая стабильность перевозчика Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке) Частота сервиса Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза Потери и хищении груза (сохранность груза) Экспедирование отправок Квалификация персонала Отслеживание отправок Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса Готовность схем маршрутизации перевозок Сервис на линии Процедура заявки (заказа транспортировки) Качество организации продаж транспортных услуг Специальное оборудование	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Действуя по приведенному алгоритму (Приложение. 1) и используя систему ранжирования показателей (табл.n), логистический менеджер осуществляет свой выбор путем прямого сравнения суммарного рейтинга каждого перевозчика. Если же суммарные рейтинги разных перевозчиков приблизительно равны, то разумно будет применить диверсификацию, то есть организовать доставку груза с помощью услуг разных перевозчиков, тем самым сократив транспортные риски.

Таким образом, в первой главе данной работы были изучены основные понятия, используемые при моделировании логистической цепи, проведена сравнительная характеристика автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, на основе изученной литературы были определены основные критерии для выбора посредника (перевозчика) и разобран такой способ моделирования логистической цепи как сетевой планирование. Во второй главе данной выпускной квалификационной работы будет проведен анализ деятельности компании, предоставляющей экспедиторские услуги по перевозке грузов.



Глава 2. Анализ деятельности компании

2.1 Общее описание деятельности организации

ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» существует на рынке с 2008 года. Основной деятельностью компании является оказание услуг по осуществлению морских перевозок грузов из Америки, Юго-Восточной Азии, Европы и на других направлениях до порта г.Санкт-Петербург, также, доставка контейнерного груза до точки назначения на территории России автотранспортом, услуги внутрипортового экспедирования, услуги по доставке от двери поставщика до порта отправления груза (precarriage) и внутренний таможенный транзит.

Под рынком транспортно-экспедиторских услуг принимаются компании, оказывающие услуги по осуществлению доставки груза в установленное время и установленное место. Помимо непосредственно самой доставки груза наземным, воздушным или морским транспортом, в услуги экспедитора входит также страхование груза, его сопровождение, разработка оптимизированного маршрута, консолидация грузов, таможенное оформление груза.

Деятельность Компании представляет собой индивидуальную работу с каждым клиентом посредством оперативной обработки заявок, проведения консультаций на стадии совершения заказа и регулярной отправки отчетности о состоянии груза клиентам уже непосредственно в процессе работы. У Компании существует собственный веб-сайт на котором клиенты могут воспользоваться онлайн-сервисами, чтобы в любой момент клиент мог лично удостовериться, где находится его груз, и в какой момент можно приступить к следующему этапу работ. Более того, сайт Компании можно назвать ее конкурентным преимуществом, это можно объяснить тем, что помимо полной контактной информации, информации о предоставляемых услугах, онлайн-сервисов (возможность отправки запросов онлайн, возможность отслеживать контейнеров и судов в реальном времени и т.д.), на сайте можно найти много полезной теоретической информации, расписание фидерных линий в порту Санкт-Петербурга, перечень документов, необходимых для прохождения процедуры таможенного оформления, а также привлекательный удобный интерфейс (курс валют, время в городах, где располагаются основные порты следования морских судов, свежие новости, касающиеся сферы логистики). ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» является коммерческой организацией, с организационной правовой формой - Общество с Ограниченной Ответственностью. Организация действует в соответствии с Уставом и с законодательством Российской Федерации.

Основными целями организации являются следующие:

- клиентоориентированность, индивидуальная работа с каждым клиентом;

- качество предоставления транспортных услуг (соблюдение договоренностей, исполнение в обусловленное время)

- расширение доли рынка;

- извлечение прибыли;

- поддержание конкурентоспособности;

- совершенствование рекламы Компании.

Для более детального изучения организации был использован метод SWOT-анализа, который учитывает не только слабые и сильные стороны внутри организации, но также и внешние факторы - возможности и угрозы на рынке транспортно-экспедиторских услуг (см.таблицу 5).

По результатам данного анализа, Компания имеет возможность проанализировать с помощью каких внутренних сил и собственных ресурсов она сможет реализовать имеющиеся возможности. Также, уделить внимание своим слабым сторонам, уязвимым местам, и заранее предотвратить возможные угрозы на рынке для своей компании.



Таблица 5 - SWOT-анализ Компании

Внутренние	Сильные стороны (S) Квалифицированный персонал, обладающий многолетним опытом работы в сфере логистических услуг; Сайт предприятия; Средний ценовой сегмент; База постоянных клиентов, устоявшиеся связи с заказчиками; Выгодное географическое положение (близость порта); Широкий спектр услуг (перевозка личных вещей, авто и т.д.); Доверие клиентов; Положительная репутация и отзывы	Слабые стороны (W) Отсутствие своего автопарка и склада; Низкая занимаемая доля на рынке экспедиторских услуг; Отсутствие постоянных партнеров-перевозчиков
Внешние	Возможности (O) Расширение направлений перевозок; Усиление позиций на рынке и открытие филиалов в других городах помимо Санкт-Петербурга и Москвы; Привлечение новых сотрудников; Открытие своего автопарка; Участие в тендерах и аукционах.	Угрозы (T) Тяжелая конкуренция с сетевыми организациями, предоставляющие логистические услуги; Активная деятельность конкурентов на российском рынке; Рост тарифов на перевозку; Нестабильная ситуация в экономике

К сильным сторонам Компании можно отнести квалифицированный персонал, все сотрудники персонала имеют многолетний опыт работы в данной сфере, что позволяет без затруднений решать возникающие трудности и выполнять широкий спектр услуг.

Также, к сильным сторонам компании относится сайт предприятия, который регулярно обновляется новостями, полезной информацией и т.д. Достаточная часть новых клиентов обращается в Компанию после посещения веб-сайта.

Компания за свой опыт работы сформировала постоянную базу клиентов, которые для ведения собственного бизнеса прибегают к транспортным услугам Компании. Компания за годы существования на рынке имеет доверие клиентов и положительную репутацию среди них.

К слабым сторонам компании можно отнести отсутствие собственного автотранспортного парка и склада, для хранения груза, что ставит Компанию в некую зависимость от компаний-перевозчиков.

Такую слабую сторону как низкая занимаемая доля рынка можно также объяснить отсутствием собственного транспорта или склада, так как все ведущие транспортно-экспедиторские организации имеют собственный транспорт и склад временного хранения.

Для расширения доли рынка транспортно-экспедиторских услуг и развития, Компании следует уделить внимание потенциальным возможностям. Во-первых, расширение направлений перевозок может привлечь новых клиентов.

Также, Компания имеет главный офис в г.Санкт-Петербург и недавно открывшийся офис в г.Москва, следует, по возможности, уделить внимание и другим городам, где есть спрос на транспортно-экспедиторские услуги.

Более того, руководству Компании следует взять на рассмотрение такую возможность получения новых заказов, как участие в государственных тендерах и аукционов. В связи с вступлением с 1 января 2014 года в силу Федерального закона от 5 апреля 2013 года №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», государственные и муниципальные организации обязаны принимать участие в электронных торгах для обеспечения прозрачности процесса покупки. Такие изменения дают возможность коммерческим предприятиям обрести новых крупных заказчиков в лице государственных предприятий.

В то же время, следует не забывать про имеющиеся угрозы на рынке транспортно-экспедиторских услуг, такие как изменение тарифов, активная деятельность конкурентов, в особенности крупных и сильных логистических компаний и, безусловно, меняющуюся экономическую ситуацию, которая оказывает влияние на курс доллара, что также имеет значение в деятельности Компании.

Компания занимает стабильное положение на рынке, несмотря на небольшую ее долю, имеет постоянных покупателей. Для дальнейшего развития руководству Компании следует регулярно анализировать имеющиеся возможности и угрозы на рынке, а также укреплять свои сильные стороны.

2.2 Организационная структура компании

Организационная структура ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» представляет собой линейный тип. Все отделы напрямую подчинены генеральному директору. Организационная структура предприятия представлена на Рис.9

Генеральный директор компании проводит основную работу с клиентами, а также заключение контрактов, руководство компанией, контроль денежных средств.

Главный бухгалтер осуществляет ведение бухгалтерского и налогового учета в полном объеме, контроль над дебиторской и кредиторской задолженностью, составление финансовых отчетностей и финансового анализа.

Менеджеры по продажам осуществляют поиск новых клиентов, переговоры с клиентами, продажу услуг, обсуждение с клиентом деталей заказа (стоимость, спецификация груза, транзитное время, страхование, загрузка/выгрузка, таможенное оформление и т.д.), просчет котировки, заключение договора, выставление счетов.

Отдел по работе с клиентами проводит дальнейшую работу с заказами после заключения договора сотрудниками из отдела продаж, связывается с клиентами, уведомляет о доставке груза, изменениях и т.д.

Экспедиторский отдел включает в себя сотрудников, которые работают непосредственно с линиями, размещают букинг, делают запрос на release order, связываются с менеджерами линий для получения более точной информации о состоянии груза и т.д. Также в экспедиторский отдел входят курьеры-экспедиторы, которые выполняют работу по своевременной доставке документов в морские линии, таможенные органы и т.д. Именно оперативная доставка документов при получении груза может сократить издержки при выполнении заказа.

IТ-специалист отвечает за обслуживание офисной техники, прокладку новых рабочих мест и настройку почтовых серверов, обслуживание CRM-базы.

2.3 Описание бизнес-процесса

Основной сферой деятельности «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» является предоставление транспортно-экспедиторских услуг. Безусловно, помимо основной услуги по экспедированию груза, Компания предлагает сопутствующие сервисы на усмотрение клиента. Именно от выбора условий Икотермс-2010 и желаемых сервисов клиентом зависит объем выполняемого бизнес-процесса.

Далее рассмотрен общий пример прохождения логистического процесса в Компании, когда Компания выступает получателем груза (импорт).

Начало процесса происходит с поступления заявки от клиента (телефонный звонок, запрос на почту, запрос на официальном веб-сайте) или же с помощью холодного звонка со стороны Компании.

Во время поступления заявки, менеджер по продажам при первичных переговорах должен обязательно обсудить с клиентом следующие детали:

- транзитное время доставки груза

- откуда и куда нужно доставить груз

- специфика груза. Специфика груза является одним из определяющих факторов в выборе типа контейнера. Если груз не соответствует параметрам стандартных 20-ти и 40-футовых контейнеров, то его потребуется везти в контейнере типа High Cube или Open Top. Если специфика груза требует поддержание определенной температуры в процессе перевозки, то потребуется использовать рефрижераторный контейнер. Также, в случае если груз включает продовольственные продукты и сырье животного происхождения, то потребуется ветеринарный сертификат и фитосанитарный сертификат при перевозке растений и семенных и посадочных материалов.

Выяснив описанные выше детали и наличие определенных предпочтений, происходит запрос на расчет котировки ставки (расценка на услугу) от клиента, составляется схема перевозки, происходит просчет ставок по этой схеме, формируется коммерческое предложение, которое отправляется и согласовывается с ним. При наличии согласия клиента на коммерческое предложение, в кратчайшие сроки заключается договор. В договоре в поручении экспедитору указываются рамки ответственности по Инкотермс-2010. Наиболее используемыми условиями Инкотермс-2010 в Компании являются следующие условия:

- Ex Works (EXW) - данное условие поставки является самым выгодным для Компании, так как отправитель лишь предоставляет товар для отправки, все последующие действия и ответственность по получению товара возлагается на получателя.

- Free on Board (FOB) - данное условие предполагает, что на отправителе лежит ответственность по таможенной очистке товара и погрузке его на судно, последующие действия являются обязанностью получателя.

- Cost, Insurance and Freight (CIF) - по данному условию поставки, отправитель оплачивает расходы по погрузке товара на судно, морскому фрахту, страхованию груза. Получатель несет расходы по таможенному оформлению при ввозе груза и остальные расходы с момента поступления груза в страну.

После заключения договора с клиентом, сотрудник отдела продаж передает в отдел по работе с клиентами заявку вместе со схемой работы и информацией по контрагенту (морская линия, которой будет осуществляться перевозка).

Далее идет размещение брони в морской линии (букинг), в ответ агент линии в России размещает в электронной системе информацию о заказе (даты, контакты отправителя и получателя и т.д.), затем высылает Компании контакты агента линии из страны, откуда будет происходить отправка. Компания отдает полученные контакты своему клиенту (получателю), для передачи их отправителю. В то же время, агент линии в стране отправления получает информацию о контактах отправителя, далее идет обмен контактами агента в стране отправления и самого отправителя (с отправителем может связаться как агент в его стране, так и получатель может отправить ему информацию о контактах быстрее путем телефонного звонка или e-mail).

После получения и обмена контактами, следует запрос на получение драфт-коносамента, который впоследствии высылается таможенному брокеру.

Проверка драфт-коносамента - ответственный момент в оформлении документов, драфт-коносамент должен быть отправлен на проверку также клиенту, и ответ в линию о его правильности или наличии ошибок должен ридти в назначенный срок. Если ошибок не обнаружено, издаются оригиналы коносамента (3 шт.).

После подтверждения о получении коносаментов, данное подтверждение отправляется в морскую линию, и оформляется запрос на оформление доверенности на оригиналы коносаментов или telex release. Если груз приходит в порт Европы, то осуществляется запрос фидерного коносамента у морской линии и запрос документов (доверенностей) от клиента на Компанию (фирму-экспедитора) и от Компании (экспедитора) на лицо, которое получает коносаменты.

В процессе данных действий, морская линия выставляет Компании счета, Компания отправляет денежные средства в морскую линию авансовым платежом.

С момента выхода судна из порта отправления, в Компании происходит мониторинг груза (на официальных сайтах морских линиях существует функция мониторинга груза по номеру контейнера, где можно увидеть предполагаемую дату прибытия в порт перегрузки и в порт назначения). По приходу груза в Европу мониторинг учащается, отчет о состоянии грузов отсылается клиенту по электронной почте. Такой регулярный отчет о состоянии грузов поможет клиенту рассчитать финансовые средства для таможенного оформления наиболее выгодным путем.

Как только груз поступает в порт, Компания сразу же уведомляет клиента об этом. Оформляется заявка о получении груза и получении полной информации о складе, на котором будет храниться груз, контактные лица, режим работы склада и т.д.

Транспортные документы для таможенного оформления предоставляются таможенному брокеру, происходит процесс таможенного декларирования, по окончанию которого таможенный брокер уведомляет о выпуске товара в электронной системе.

...