Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов. Подготовка к плаванию во льдах включает:

· тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса - при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);

· осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);

· осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;

· проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.

Классификация судов ледового плавания по Правилам Регистра РФ

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которого должны быть:

· запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

· запасной концевой (гребной) вал;

· два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;

· переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);

· шланги к ней (приемные и отливные);

· пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

· аварийное снабжение для судов ледового плавания;

· быстросхватывающийся цемент;

· песок в соответствии с количеством цемента.

Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, Международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.

Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну постоянно сохраняющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед. Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При составлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захода без перевалок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора. Должно быть также предусмотрено предохранение грузов от подмочки. В носовые трюмы следует помещать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При перевозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнанными досками, образующими как бы внутренний борт, к которому прилегает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную систему - от засорения зерном.

При распределении палубных грузов следует оставлять свободными люки носовых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места расположения мерительных трубок.

Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах

"ледяное" небо - белесоватые отсветы на низких облаках в той части горизонта, где находится лед; обнаруженные вначале слабые отблески с приближением ко льду принимают более определенный характер и захватывают большую часть неба;

явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда; значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изображение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2-3 раза;

уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

понижение температуры воздуха;

появление льдин на значительных пространствах воды с подветренной стороны кромки льда;

появление значительного количества морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц, питающихся около кромки. льда (кайр, частиков, морских уток), служащее предупреждением о том, что большие скопления льда расположены на расстоянии не более 10-15 миль;

туман, образующийся в прикромочных участках льда.

Лед может быть обнаружен с помощью радиолокатора, который также позволяет находить разводья во льдах и приближенно определять качественную характеристику ледовой обстановки с расстояния 2-3 мили.

До входа в лед необходимо заранее уменьшить скорость судна, приготовить к действию все водоотливные средства, усилить наблюдение за морем, выставить на баке впередсмотрящего.

Скорость выбирают в зависимости от расстояния, на котором может быть обнаружен лед. Выставление на бак впередсмотрящего диктуется тем обстоятельством, что иногда лед можно быстрее обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Наблюдая темную воду под малым углом зрения, впередсмотрящий может лучше усмотреть светлый отблеск льда впереди судна.

Вход судна в лед. Решение о входе в лед капитан судна принимает после тщательного анализа ледовой обстановки, если нет возможности обойти ледовый район по чистой воде. В большинстве случаев длинный путь по чистой воде гораздо выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухудшением ледовых условий.

Рассмотрим вход судна в лед со стороны подветренной кромки. Подветренная кромка льда растянута по ветру отдельными языками мелкобитого льда, расплывчата, лед за кромкой редкий. Вход в лед со стороны подветренной кромки не представляет затруднения. Однако по мере продвижения в глубь льда судно будет встречать все более уплотненный лед. При неблагоприятных погодных условиях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получения надежной информации о проходимости льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми операциями.

Вход судна в лед со стороны наветренной кромкиотличается от описанного выше. Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин.

Вход в лед осложняется движением льдин на волне и зыби в районе кромки. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен. Входят в глубокую излучину или выступающий язык кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа: при соприкосновении со льдом под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нельзя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был. принят прочной частью корпуса - форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

· при заметном движении льда у кромки;

· при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, острова, берег, тяжелые льды);

· в случае неблагоприятного прогноза погоды на ближайшее время;

· в условиях ограниченной видимости;

· в период интенсивного льдообразования.

Маневрирование во льдах. Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендованного ему генерального курса. Однако при этом он вынужден отклоняться от заранее намеченного пути и выбирать направления наименьшего сопротивления во льдах, т.е. маневрировать в сложных ледовых условиях, меняя направления движения и скорость судна. Обычно морское судно совершает самостоятельное плавание во льдах только по разводьям. Для получения правильного представления о характере льдов и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помощью радиолокатора. Цепь разводий выбирают так, чтобы ее общее направление было как можно ближе к генеральному курсу судна, а перемычки между разводьями - проходимы для судна (во избежание захода в "ледяной мешок").

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, судоводитель в процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впереди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой, чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать наилучший путь и обходить большие льдины.

Ввиду того что одним из основных показателей, определяющих эффективность эксплуатации флота в замерзающих морях, является скорость движения судов, перед судоводителем встает вопрос о выборе безопасной допустимой скорости.

Безопасная допустимая скорость, определяемая прочностью корпуса судна, - это такая максимальная скорость, при которой судно, случайно ударившись о лед, не получило бы повреждений корпуса. Ледовые нагрузки зависят от размерений судна, формы обводов корпуса, скорости движения, толщины, прочности и сплоченности льда. Чем ближе форма обводов и крепления носовой части судна к ледокольным, тем больше для данного судна предел безопасной скорости во льду.

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные качества своего судна, т.е. возможность вовремя остановиться или отвернуть от опасной льдины. Предвидя крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти прямым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое место.

При переходе из одного разводья в другое возможно форсирование перемычек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае судно не будет зажато льдом и за его кормой будет держаться чистый ото льда канал. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину повлечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направлены к кромке льда под углом, по возможности близким к прямому.

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо во всех случаях ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобретает движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при ударе о лед лопастей остановившегося винта создается большая угроза поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы вначале несколько разредить лед в районе винтов.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не рекомендуется, так как после того как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледяными полями, они могут быстро сойтись и зажать судно.

Если на пути судна встретится перемычка сплоченного льда, которую оно должно будет преодолеть, капитан выбирает в кромке сплоченных льдов место наиболее слабого льда. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упершись в лед форштевнем, судно постепенно увеличивает ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда на разводья, нужно уменьшить ход судна, чтобы своевременно погасить его инерцию и не допускать удара о лед на противоположном краю разводья.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. После поворота на некоторый угол маневр повторяется. Маневрируя таким образом, можно развернуть судно на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно: перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наоборот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или дифферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря.

Ледовый якорь. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их - от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим собой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устройству, нежели к якорному. Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится к скобе веретена якоря, а к скобе тренда - трос, служащий для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобождении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т.п.

Стоянка на якоре в ледовых условиях. Она возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или невзломанным припаем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна находиться в постоянной готовности.

В результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которая применяется на практике.

Ледовая паспортная скорость - скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость - максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледовых категорий). При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т.д.), поэтому является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость - среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблюдений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна - обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся данные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во втором - комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.

3. Действия судоводителя в ситуации, когда посадка на мель неизбежна. Первоначальные действия после посадки на мель

Процедуры действий при посадке судна на мель

1. При возникновении опасности посадки судна на мель необходимо предпринять решительный маневр (резкий поворот, отработка двигателями полным ходом назад, отдача одного и даже двух якорей и др.) с целью предотвращения либо уменьшения тяжелых последствий посадки на мель. Такой маневр должен исходить из быстрой оценки аварийной ситуации и соответствовать хорошей морской практике.

2. Если угроза посадки судна на мель неизбежна, но аварийная ситуация не является столь быстротечной (например, дрейф судна с неисправными двигателями, судно дрейфует на якорях во время штормовой погоды в направлении отмели и др.), необходимо принять максимально возможное количество балласта, чтобы увеличить осадку судна. В дальнейшем, откачав балласт, можно уменьшить силу давления на грунт или даже поставить судно на "плав".

3. В момент касания корпусом грунта следует немедленно застопорить главные двигатели и руль поставить в положение "прямо". Только при слабой посадке на ровный фунт и полной уверенности капитана в отсутствии препятствий под кормой можно допустить попытку самостоятельно сойти с мели в первые же минуты отработкой главными двигателями назад, такая попытка не должна быть затяжной, чтобы не ухудшить положение аварийного судна.

4. Зафиксировать в судовом журнале момент времени, курс посадки, угол крена, предпринятые меры.

5. Объявить общесудовую тревогу, проверить состояние экипажа, поставить главные задачи аварийным партиям: осмотреть отсеки судна в районе посадки, при обнаружении повреждений корпуса определить их характер, привести в готовность все средства борьбы за живучесть (аварийное имущество и материалы, водоотливные, противопожарные, спасательные средства). Поднять соответствующие сигналы МППСС-72, Как можно точнее определить координаты места посадки.

7. Произвести замеры уровней воды и топлива во всех междудонных цистернах, диптанках, льялах трюмов, форпике и ахтерпике и других отсеках, определив наличие водотечности. В последующем замеры необходимо проводить регулярно (не реже, чем через каждый час), результаты заносить в таблицу. По изменению уровней можно судить о водотечности отсеков, качестве заделки пробоин и эффективности осушения отсеков.

8. При обнаружении водотечности немедленно начать откачку воды имеющимися на судне стационарными и переносными средствами. Одновременно приступить к выполнению всего комплекса мероприятий по борьбе с водой, согласно судовым планам.

9. Произвести замеры глубин вдоль обоих бортов через интервалы не реже 10-15 метров.

10. С возможной достоверностью определить характер грунта и район прилегания корпуса к фунту. Для этого целесообразно использовать метод "подрезки" корпуса стальным подкильным концом со стороны носа и кормы.

11. Снять осадки носа, кормы, на миделе с обоих бортов, рассчитать среднюю осадку судна на мели.

12. Вычислить осадку и водоизмещение судна перед посадкой на мель, которые определяются по осадке и водоизмещению при выходе из последнего порта с учетом количества израсходованных на переходе переменных запасов (топлива, воды и пр.), а также изменения солености забортной воды.

13. Определить возможность уменьшения силы давления на грунт откачкой балласта, осушением отсеков, сливом топлива, разгрузкой и дифферентованием судна.

14. Осмотреть положение, состояние груза в трюмах.

15. Проверить состояние и возможность работы винтами и рулем.

16. Обеспечить постоянное наблюдение за положением, состоянием судна, окружающей обстановкой, состоянием фактической погоды.

17. Проанализировать навигационную обстановку, гидрометеорологическую характеристику района аварии.

18. Рассчитать элементы приливо-отливных явлений, установить наблюдение за сгонно-нагонными колебаниями уровня моря.

19. На основании собранной информации о положении, состоянии судна, выполненных расчетов, капитан аварийного судна принимает решение о самостоятельной съемке с мели или о необходимости привлечения посторонней помощи.

20. Попытка самостоятельной съемки с мели может быть успешной, если тяговые характеристики аварийного судна, развиваемые при полной мощности и кратковременном форсировании главных двигателей, с учетом тяговых усилий брашпиля при завезенных якорях, превышают или близки по величине к потребному тяговому усилию после максимально возможного его облегчения. В противном случае, если тяговое усилие аварийного судна значительно меньше потребного усилия, попытки самостоятельной съемки приводят к потере времени, а зачастую и к дополнительным повреждениям корпуса, винто-рулевой группы, и, как следствие, к ухудшению положения аварийного судна. Не позднее чем через 30 минут сообщить судовладельцу (оператору) место, дату, время, координаты, условия (ветер, море, течение, величина прилива, видимость) посадки, данные промера глубин, объем повреждений, водотечность корпуса, принятые меры для снятия с грунта и защиты интересов судна.

Если подводное препятствие не нанесено на карту, не имеет штатного ограждения или ограждение не исправно, возложить ответственность на портовые власти.

Если посадка явилась следствием предотвращения столкновения, возложить ответственность на другое судно

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть.

Далее необходимо:

сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2 ? 4 часа;

установить связь с судами, находящимися поблизости;

принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель;

постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

составить планшет глубин;

определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;

при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду.

При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход.

При отсутствии положительного результата в течение 20 ? 30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели.

По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10 ? 15 м и определяется характер грунта.

1. Ручной лот

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря выполняется в форме конуса высотой 25 ? 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом.

При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу, и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта. Разбивка лотлиня обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй - маркой с двумя зубцами, третий - с тремя зубцами и четвертый ? с четырьмя. Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволят определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажут безопасные глубины для подхода спасателей.

На планшете дополнительно должны быть указаны время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

2. Планшет глубин

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом.

Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов. Место касания грунта корпусом небольшого судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом. Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам, и делают отметки краской на борту судна.

Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, район касания грунта, повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения.

В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

4. Силы и моменты, действующие на судно, находящимся на мели. Способы снятия судна с мели

Силы, действующие на судно, севшее на мель

работой своих машин;

дифферентованием и кренованием;

частичной или полной разгрузкой;

завозом якорей;

с помощью других судов и средств

разворотом или буксировкой (способ рывка) другими судами;

с помощью судоподъемных средств.

В процессе проведения спасательной операции, как правило, применяют несколько способов сразу. Для проведения спасательных работ по снятию с мели иногда возникает необходимость в заделке полученной пробоины, откачке воды, размыве грунта, проделке каналов, проведении водолазных работ и т.д.

Расчеты по снятию судна с мели

Расчеты по снятию судна с мели сводятся к определению стягивающего усилия, создаваемого самостоятельно или, если невозможно самим сняться с мели, с помощью судов и других средств, необходимого для преодоления общей нагрузки судна на грунт.

1. Определение общей нагрузки судна на грунт

Определяется потеря водоизмещения или реакция грунта:

ДД = Д - Д_м = q (d_ср - d_срм) g, [кН]

где Д - водоизмещение до посадки на мель, т;

Д_м - водоизмещение после посадки на мель, т;

q - число тонн на метр осадки, т/м;

d_ср - средняя осадка судна до посадки на мель (d_ср = (d_н + 2d_м + d_к) /4), м;

d_срм - средняя осадка судна после посадки на мель (d_срм = (d'_н + 6d'_м + d'_к) /8), м;

d_{н, м, к} - осадка судна носом, на миделе и кормой до посадки на мель, м;

d'_{н, м, к} - осадка судна носом, на миделе и кормой после посадки на мель, м;

g - ускорение свободного падения, м/с².

2. Расчет стягивающего (поступательного) усилия для снятия судна с мели

С учетом ветра и волнового давления:

F_ст = F_тр + F_ветр + F_волн, [кН]

Сила трения о грунт: F_тр = fЧДД [кН], где f - коэффициент трения.

Сила ветрового давления:

F_ветр = 0,001с_vA_vcosq_u, [кН]

где с_v - давление ветра (выбирается из графика с_v = f (V_v)), н/м²;

A_v - площадь парусности в плоскости, перпендикулярной направлению ветра, м²;

q_u - угол между направлением ветра и направлением стягивания, град.

В зависимости от направления ветра и направления стягивания F_ветр может быть положительной (ветер препятствует стягиванию) и отрицательной (ветер направлен в сторону стягивания - необходимо будет приложить меньше стягивающего усилия).

Сила волнового давления: в районе посадки в зависимости от глубины может возникать от действия стоячих, разбивающихсяи прибойных волн, причем они имеют как взвешивающее давление, так и горизонтальное воздействие.

Сила взвешивающего давления от действия стоячих волн:

При курсовом угле стоячих волн 10ч170є:

F^с-взв_волн = 100k_вk₅qh_в, [кН]

где k_в - волновой коэффициент (при 10є k_в = 0,3; при 90є k_в = 0,4), м/с²;

k₅ - коэффициент, зависящий от л_в, h_в и d_ср;

q - число тонн на 1 см осадки, т/см;

h_в - средняя высота волны, м.

При курсовых углах 0ч10є и 170ч180є:

F^с-взв_волн = k_сqh_в10³, [кН]

где k_с - коэффициент, зависящий от отношения л_в/L (средний - 0,2).

Сила бокового волнового давления от действия стоячих волн:

F^с-бок_волн = k_вk_снсh_в Lsinд_вcosq_в [k₂ (0,5h_в + d_ср) + k₅d_cpм], [кН]

где k_сн - коэффициент (в среднем принимается значение 0,8);

с - плотность воды, т/м³;

д_в - курсовой угол бега волны, град.;

q_в - угол между направлением бега волн и направлением стягивания, град.;

k₂ - коэффициент, зависящий от л_в, h_в и d_ср (средний - 0,8).

Сила взвешивающего давления от действия разбивающихся волн:

При курсовом угле разбивающих волн 10ч170є:

F^р-взв_волн = 100k_в (qh_в) /k_л, [кН]

где k_л - коэффициент, зависящий от л_в и d_ср (диапазон 1,0 - 2,0).

Сила взвешивающего давления от действия прибойных волн:

При курсовом угле разбивающих волн 10ч170є:

F^п-взв_волн = 0,7F^р-взв_волн, [кН].

Сила бокового давления от действия разбивающихся или прибойных волн: