Маневрирование и управление судном при морской буксировке
Подготовка судна и несамоходного объекта к буксировке. Практические меры при плавании во льдах, вблизи льда, в условиях обледенения судна. Действия судоводителя в ситуации, когда посадка на мель неизбежна. Первоначальные действия после посадки на мель.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 09.11.2015 |
| Размер файла | 2,7 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Fр (п) - бокволн = kвсhв Lsinдвcosqв [1,5hв + dср (1,5 +1/kл)], [кН].
Если в формулах для определения Fс-бокволн и Fр (п) - бокволн произведение Lsinдв < В, то его заменяют значением В - ширины судна, м.
3. Расчет усилия ГД при работе его на задний ход
Усилие ГД при его работе на задний ход численно равно упору винта на задний полный ходи (эмпирическая формула):
FГД = 0,14kpсn2Dв4 (3,76 + Bdcpвм/Dв2), [H]
где kp - коэффициент упора винта (определяется по специальным диаграммам);
вм - коэффициент полноты площади мидель-шпангоута.
Для практических расчетов используют еще такую формулу:
FГД =10kсРindkзх, [кH]
где kс - коэффициент, равный 0,01 для судов с ВПВФШ;
Рind - индикаторная мощность, л. с.;
kзх - коэффициент заднего хода, равный 0,8 для грузовых судов с ВПВФШ.
4. Расчет изменения осадки от прилива
После посадки на мель определяем потерю (изменение) осадки: Дdм = dcp - dcpм. Затем определяем по таблице приливов величину подъема уровня воды за 1 час, для чего величину прилива b делим на продолжительность роста (падения) уровня при правильном полусуточном приливе: Дdпрср = b/tp. Рассчитываем остаточную, не компенсированную подъемом уровня воды потерю осадки: Дdостср = Дdм - Дdпрср. Определяем усилие, необходимое для снятия с мели в момент полной воды:
Fпв = 10fДdостсрq, [кH].
5. Расчет изменения осадки от дифферентования перемещением груза
1. При известном количестве перемещаемого груза и известных абсциссах перемещения изменение осадки носом и кормой при дифферентовании определится:
; ,
где Рi - перемещаемый груз, т;
х2; х1 - абсциссы отсеков, м;
L+ + - длина судна между перпендикулярами, м
D - водоизмещение с полным грузом на момент посадки, т;
Н - продольная метацентрическая высота, м.
Определяем новые значения осадок:
d'нм = dн + Дdн; d'км = dк + Дdк,
где
dн и dк - осадки судна к моменту посадки на мель. Сравнив получившиеся осадки, определяем результат дифферентования.
2. Если не известно количество груза для дифферентования, то при известных абсциссах отсеков:
рассчитываем изменение осадки судна при посадке на мель:
Дdн = dн - dнм; Дdк = dк - dкм;
определяем дифферентующий момент на 1 метр:
m = DH/L+ +, [т].
рассчитываем количество груза, которое необходимо переместить по судну, чтобы оно оказалось на плаву:
, [т]
где xA - абсцисса внешней кромки мели;
определяем осадки носом и кормой после перемещения груза:
d''н = dн - Ргр (х1 - х2) / (2m); d''к = dк + Ргр (х1 - х2) / (2m).
Сравнив получившиеся осадки, определяем результат дифферентования.
6. Расчет изменения угла крена и осадки от кренования
Оценить перемещение ЦТ какого-то количества перевозимого груза затруднительно, поэтому обычно прибегают к перекачке топлива, воды или балласта. Угол крена при этом:
, град.,
где h - поперечная метацентрическая высота, м.
После этого рассчитывается изменение осадки бортов:
.
Сравнивая потерю осадки от выхода на грунт с рассчитанной, оцениваем эффективность кренования.
7. Частичная или полная разгрузка судна
Задаваясь значением Дdостср, которая не была скомпенсирована приливом, определяем необходимое количество груза, необходимого для снятия, чтобы в момент полной воды попытаться с помощью двигателя сняться с мели: Рi = Дdостср q, т. Затем рассчитываем получаемый угол дифферента: , град., где х - абсцисса ЦТ отсека; хf - абсцисса ЦТ площади действующей ватерлинии (из кривых элементов теоретического чертежа). После этого определяем изменение осадок носом и кормой:
Дdн = ± Дdостср + ш (L+ +/2 - xf); Дdк = ± Дdостср - ш (L+ +/2 - xf), м.
Поскольку приходится разгружать довольно значительное количество груза, обязательно необходимо определить изменение метацентрической высоты от снятия груза:
Дh = - P (dср - Дdостср/2 - h - zp) / (D - P), м,
где Р - количество снимаемого груза;
h - метацентрическая высота до начала выгрузки;
zp - отстояние ЦТ от основной плоскости.
8. Завоз якорей и расчет тягового усилия гиней
Расчет производится в следующем порядке:
определяем держащую силу якоря Fя = 10kяМя, [кН], где kя - коэффициент держащей силы якоря; Мя - масса якоря, т;
рассчитываем минимальную длину якорного троса:
, м,
где kтр = 1,2 - для стального троса;
qтр - вес одного метра троса в воде (qтр = 0,87qтр (возд)), т;
определяем тяговое усилие гиней:
, [кН],
где Fлоп - тяговое усилие в ходовом лопаре, создаваемое палубным механизмом;
n - число шкивов в гинях;
k - коэффициент троса (для стального - 10);
рассчитываем число якорей: nя = Fгн/Fя, округляя до целого числа.
6. Действия, которые принимаются когда столкновение судна неизбежно. Действия после столкновения.
5. Угроза неминуемого столкновения с другим судном
Объявить общесудовую тревогу, указать борт и, по возможности, часть корпуса, в которой предполагается столкновение.
Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.
При маневрировании помнить, что после перехода работы главным двигателем на режим заднего хода судно перестает слушаться руля. Поэтому вначале задать перекладкой руля движение судну в нужную сторону, а затем отрабатывать задним ходом.
Произвести полную герметизацию судна, задраить все водонепроницаемые и противопожарные двери. Выключить общесудовую вентиляцию. В темное время суток включить освещение палуб. Доложить капитану. Сообщить вахтенному механику. Включить радиостанцию УК. В на 16-м канале. Собрать экипаж и пассажиров на местах сбора. Передать в радиорубку координаты судна с необходимой информацией.
После столкновения произвести замеры в льялах и танках.
В случае столкновения с другим судном Капитан, как только он удостоверится, что его судно вне опасности, должен сделать все от него зависящее для оказания помощи другому судну, если это можно сделать, не подвергая свой экипаж или судно дальнейшей опасности.
Столкновение может вызвать серьезный пожар, конструктивные повреждения и течь, снижение остойчивости или плавучести, или опасность загрязнения окружающей среды. Поэтому для ликвидации последствий столкновения следует руководствоваться рекомендациями тех разделов настоящего плана, а также других нормативных документов, которые будут применимы сообразуясь с конкретными обстоятельствами инцидента.
Если суда в результате столкновения сцепились, то полная оценка последствий расцепления должна быть сделана до попытки освободить суда. Любая попытка расцепления должна быть согласована с Компанией, при этом во внимание принимается следующее:
1. Угроза потери остойчивости и плавучести для каждого из судов в случае их расцепления.
2. Увеличение угрозы загрязнения окружающей среды в результате расцепления судов.
3. Оценка влияния погодных условий на состояние сцепившихся судов: умеренном или сильный шторм может привести к дальнейшему обширному повреждению и вызвать искры (могущие привести к пожару) на сцепившихся судах.
4. Оценка возможностей судовых осушительных систем (смогут ли справиться с поступлением воды в поврежденные отсеки).
5. Оценка возможности заделки пробоин судовыми средствами.
6. В случае получения крена, оценка возможностей судовых балластных систем и сметем кренования для спрямления судов
Контрольной лист действий, которые необходимо предпринять.
Если существует угроза неминуемого столкновения с другим судном или объектом, то следует предпринять следующее:
· Объявить общесудовую тревогу
· Маневрировать таким образом, чтобы повреждения от столкновения были минимальными
· Произвести полную герметизацию судна
· Выключить общесудовую вентиляцию
· В темное время суток, включить освещение палуб
· Доложить капитану и сообщить вахтенному механику
· Собрать экипаж на местах сбора у спасательных средств
· Передать в радиорубку координаты судна с необходимой информацией
· После столкновения произвести замер в льялах и танках
· Предложить (или запросить) помощь
· Запросить название, порт приписки, отправления, назначения, ближайший порт захода другого судна, имена и адреса судовладельцев и страховщиков.
· Письмом либо по радио возложить ответственность на другое судно.
· Сообщить в Компанию (Первому руководителю и назначенному лицу - руководителю подразделения безопасности мореплавания, оператору) дату, время, координаты, условия (ветер, море, видимость), обстоятельства случая.
· Известить агентов портов, в которые направляются столкнувшиеся суда.
· Проверить точность, полноту, соответствие записей в судовом и машинном журналах, составить схему маневрирования (курсы, скорость, время, положение судов относительно друг друга), сохранить рабочую карту, курсограмму, эхограмму, реверсограмму, судовые журналы.
Следует помнить, что иностранные страховщики могут назначать своих адвокатов для расследования причин столкновения. Капитан должен всегда точно знать, в чьи руки он передает собранные сведения, и кому дают показания члены экипажа его судна.
В некоторых странах допускается опрос свидетелей из числа членов экипажа судна адвокатами противной стороны. Такие действия допустимы только в присутствии и с согласия адвоката, назначенного судовладельцем.
6. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code)
После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.
12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.
Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.
Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.
Кодекс ОСПС состоит из двух частей.
Часть А носит обязательный характер, а часть Б - рекомендательный. Рекомендации в части Б, следует учитывать при осуществлении положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС.
Часть А устанавливает требования к:
· Декларации об охране;
· защите судна;
· оценке уязвимости судна;
· плану охраны судна;
· лицу командного состава, ответственному за охрану судна;
· тренировкам и учениям на судах;
· безопасности портовых средств;
· оценке уязвимости портовых средств;
· плану охраны портовых средств;
· должностному лицу компании, ответственному за охрану;
· должностному лицу портового средства, ответственному за охрану;
· тренировкам и учениям на портовых средствах;
· освидетельствованию и сертификации;
· выдаче и подтверждению свидетельств;
а также устанавливается:
· ответственность Договаривающихся правительств; и
· обязанности судоходной компании.
7. Укладка и крепление грузов на судне
Общие правила перевозки грузов на судне
По физико-химическим свойствам грузы можно разделить на скоропортящиеся, выделяющие и поглощающие запах и воду; безразличные к запахам; убывающие и не убывающие в весе, а также опасные.
Рельсы. Кроме общего приготовления трюма, заготовляют деревянные прокладки и стойки для крепления. Погрузку производят обычно цепным одинарным стропом с крюком.
Рельсы укладывают вдоль судна на ровную поверхность: первый ряд рельсов - основаниями на подкладки плотно друг к другу, второй ряд - "яблоком" вниз, а основанием вверх. Между каждым таким двойным рядом укладывают поперечные деревянные прокладки. Одну партию рельсов отделяют от другой старыми тросами или маркируют краской.
Если поверх рельсов не помещают никакого груза, то рельсы крепят деревянными стойками. Для этого на верхние ряды рельсов под бимсами укладывают доски толщиной не менее 5 см. Между бимсами и досками на расстоянии 1,5-2м ставят прочные деревянные стойки и. расклинивают их.
Поперечные переборки трюмов предохраняют от возможного удара торцовых сторон рельсов деревянными щитами. Свободные пространства у бортов на изгибах корпуса в носовой и кормовой частях судна во избежание подвижки рельсов заполняют грузом или специальными прокладками.
Трубы. Если трубы имеют фланцы только с одного конца, то первый ярус труб укладывают вдоль судна на деревянные прокладки, второй ярус - в промежутки между трубами первого яруса фланцами в противоположную сторону (здесь прокладки не требуется). Трубы без фланцев укладывают вдоль судна на ровное основание, причем верхнюю трубу укладывают в углубление между двумя нижними. Трубы, имеющие фланцы на обоих концах, укладывают на деревянные прокладки, чтобы фланцы не касались настила или труб других рядов. По окончании погрузки трубы крепят другим грузом или стойками аналогично креплению рельсов.
Листовое железо. Как правило, листовое железо грузят врас-стил на ровное основание без прокладок.
При погрузке сверх металла других грузов под них нужно подкладывать сухой подстилочный материал. Не разрешается совместная погрузка кислот с металлическими грузами соли, масла, цемента, нефтепродуктов и других подобных грузов.
Живой груз. Лошадей, крупный рогатый скот, овец и свиней грузят обычно в трюмы; перевозку на палубе осуществляют только как исключение на небольшое расстояние и с принятием ряда необходимых мероприятий.
Трюмы, где размещен скот, должны иметь сплошной настил из досок толщиной 25-50 мм, плотно пригнанных друг к другу и приподнятых над палубой на высоту не менее 50 мм. На деревянный настил необходимо набить поперечные деревянные планки 7,5X7,5 см для упора ног животных при качке судна. Для крупного рогатого скота и лошадей устраивают стойла на трех-четырех животных. Для перегородок и стойл употребляют доски размером 50X230мм. В отдельных случаях животных размещают изолированно друг от друга. Стойла следует располагать поперек судна; их снабжают перегородками, решетками и перекладинами, оборудуют кормушками и корытами для воды.
Вблизи машинно-котельных переборок стойла устраивать нельзя.
Необходимо предусматривать устройства для стоков нечистот, удобства кормления и уборки; для этого между рядами стойл должен быть проход шириной не менее 1 м.
Крупный рогатый скот и лошадей грузят в специальных ящиках или при помощи парусиновых стропов (рис.63).
Для размещения в трюме овец, коз, свиней и другого мелкого скота делают загоны на каждые 20-25 голов, иначе во время перевозки погруженные животные могут сбиться в кучу и придавить стоящих у переборок.
Для погрузки мелкого скота устанавливают специальные сходни, боковые стороны которых закрывают брезентами; иногда применяют ящики, предназначенные для погрузки крупного рогатого скота.
Во время рейса нужно обеспечить за скотом систематический уход и уборку грузовых помещений. В случае заболевания отдельных животных их нужно немедленно изолировать от здоровых.
Жидкие грузы. Жидкие и полужидкие грузы (смола, патока, сельди, соленая рыба, соления из овощей и др.), как правило, перевозят в бочках. Перед погрузкой следует произвести общую подготовку трюма, кроме этого, необходимо заготовить достаточное количество прокладок, распорок и клиньев.
После укладки бочки своими днищами и выпуклыми частями не должны соприкасаться между собой и пайолом трюма; с этой целью их укладывают на прокладки, сделанные по форме бочек, и крепят распорками.
Бочки первого яруса укладывают у носовой или кормовой переборки судна, начиная от диаметральной плоскости к бортам, длинной стороной вдоль трюма, с расчетом, чтобы бочки, находящиеся у бортов, не возвышались над всем рядом. Бочки располагают втулками вверх. Укладку второго яруса можно производить двумя способами: бочку верхнего яруса укладывают в углубление, образованное четырьмя бочками нижнего яруса; бочку верхнего яруса укладывают на бочку нижнего яруса, между каждым рядом последующих ярусов прокладывают поперечные прокладки, которые не дают бочкам смежных ярусов соприкасаться выпуклыми частями друг с другом (рис.64). В зависимости от веса бочки можно укладывать до следующего числа ярусов: 200-300 кг до 6 ярусов 300-400 кг до 5 ярусов 400-600 кг до 4 ярусов свыше 600 кг до 3 ярусов
Вместе с жидкими грузами, перевозимыми в бочках, нельзя помещать грузы, боящиеся подмочки, металлические предметы, которые могут повредить бочки, едкие вещества, кожи сухие и мокросоленые и т.п.
Зерновые грузы. Данные грузы можно подразделить на: хлебные культуры - пшеница, рожь, ячмень, овес, кукуруза; бобовые культуры - фасоль, соя, бобы, горох, чечевица, вика; крупяные культуры - просо, гречиха, рис.
Перед погрузкой зерновых трюмы должны быть очищены и просушены, щели льяльных крышек забиты планками, пазы и стыки проконопачены и закрыты брезентами, которые также следует слегка прибить планками. Во избежание отпотевания и порчи груза борта и все металлические части трюма покрывают брезентами или рогожами. Переборки машинно-котельных отделений изолируют деревянными щитами, отстоящими от них не менее чем на 23 см.
Для предохранения груза от подмочки в трюмах устраивают сплошной деревянный настил. Все трюмы должны иметь достаточную вентиляцию.
Для устранения возможного перемещения зерна в трюмах устанавливают продольные деревянные зернонепроницаемые переборки. Они должны точно соответствовать правилам Регистра СССР. Для переборок используют деревянные доски толщиной 67-75 мм, которые закладывают между вертикальными стойками, установленными попарно (рис.65). Стойки при толщине 50 мм должны отстоять друг от друга на 2,44 м, при толщине 65 мм - на 3,35 м и при толщине 75 мм - на 3,96 м.
Каждую вторую стойку продольной переборки подкрепляют с боков упорами, которые верхним концом упираются в стойку на расстоянии 1/3 высоты от палубы, а нижним концом-в прокладки, сделанные у бортов судна. Упоры должны быть направлены к переборке под углом не более 45°; изготовляют их из цельного дерева круглого сечения или из брусьев, размеры которых приведены в таблице.
Вместо деревянных упоров иногда применяют растяжки из стального троса толщиной 76 мм. Для крепления используют рымы и скобы 25-иш и механические талрепы 32-мм.
При погрузке зернового груза до твиндека обязательно устраивают деревянные бездонные ящики-питатели, емкость которых составляет 2,5-8% емкости трюма (рис.66).
Если трюмы загружены неполностью, то зерно разравнивают, поверх него кладут деревянный настил, брезент, а затем 4-6 рядов зернового груза в мешках или равное количество другого мешкового груза.
В пути зерновые грузы нужно оберегать от подмочки, трюмы - вентилировать, а в хорошую погоду открывать. С зерновыми нельзя помещать грузы, которые могут дать течь и выделять запахи, а также кислоты, химические и пыльные вещества.
Иногда зерновые грузы перевозят в мешках под зашивку или под завязку.
Лесные грузы. Лес разделяют на круглый обработанный (пропсы, балансы), необработанный (кряжи разные), тесаный (шпалы, брусья) и пиленый (доски разные).
Пропсами называют сосновые и еловые кругляки, не очищенные от коры, диаметром до 25 см, длиной до 3,6 м; балансами - еловые и осиновые обрезки, очищенные от коры, диаметром до 20 см, длиной до 2 м.
Доски в зависимости от размеров, длины, ширины и толщины разделяют на дилсы, батенсы и бордсы. Короткие доски длиной менее 2,4 м - эндсы и обрезки досок короче 1,5м - фаирвуд.
Перед погрузкой леса все лишние вещи из трюма необходимо убрать. Проверить герметичность задрайки горловин балластных танков и исправное состояние воздушных и измерительных трубок и отростков, приемных труб осушительной системы, заготовить куски досок для прокладок и заполнения пустых пространств.
В противопожарных целях на вентиляторы трюмов и дымовую трубу надевают искрогасители, на палубе разносят шланги. Курение в трюме или вблизи трюма запрещается.
Доски в трюме укладывают вдоль судна на ровное основание плотными рядами, обычно на ребро. Наиболее толстые и тяжелые доски следует грузить вниз трюма. Партии досок маркируют на-крашиванием цветных полос краской, разведенной на воде. При погрузке стремятся заполнить обрезками досок все пространства между бимсами и шпангоутами, а для подкрепления палубы с грузом между верхним ярусом досок и палубными бимсами забивают клинья.
Балансы и пропсы укладывают в трюм вдоль судна ровными рядами.
По окончании погрузки для предупреждения попадания в трюм воды грузовые люки и все горловины, выходящие из трюмов на палубу, задраивают по-походному.
Перед погрузкой леса на палубу с нее убирают все лишнее (раструбы вентиляторов, трапы), укладывают деревянные подкладки несколько по диагонали судна, разносят по наружному борту для крепления груза стальные тросы и цепи (диаметр цепи не менее 19 мм), через каждые 3,05 м крепят к внутренней стороне фальшборта деревянные или металлические стойки. Размер стоек должен обеспечивать возвышение их на 1,2 м над верх ней кромкой груза. На стойки позднее крепят двойные леера на расстоянии не более 30 см друг от друга.
При погрузке на палубу пропсов или балансов стойки вдоль бортов устанавливают на расстоянии не более 1,2 ж и с внутренней стороны обшивают их досками с просветами не более 1,2 м.
Пропсы и балансы укладывают на палубу в переменном порядке, один ряд вдоль судна, другой - поперек. У бортов судна выше фальшборта пропсы и балансы размещают стоймя.
На палубу грузят доски менее ценной породы. Укладывают их плашмя плотными рядами так, чтобы концы их не свисали и не загибались. Погруженные на палубу доски окружают деревянной коробкой из низкосортных досок, которая предохраняет остальные доски от действия ветра, воды, сажи и т.д.
Весь лес, погруженный на палубу, на случай сбрасывания части или всего груза за борт крепят отдельными партиями. Заведенные с каждого борта тросы стягивают при помощи механических талрепов с расчетом возможности быстрой отдачи.
При погрузке леса на палубу нельзя закладывать: проходы к жилым и служебным помещениям, палубные механизмы, штуртрос, рожки труб водяной пожарной магистрали, измерительные трубки, штормовые порты и шпигаты, проходы к спасательным шлюпкам, другим спасательным средствам и к пожарным постам.
Поверх груза устраивают мостки с леерным ограждением.
Нефтепродукты. Бензин, керосин и другие нефтепродукты перевозят в основном наливом на судах специальной постройки.
Погрузку и выгрузку нефтепродуктов обычно производят при помощи береговых магистралей и перекачивающих устройств.
Вследствие ускоренной подачи груза осадка судна изменяется довольно быстро. Вахтенный матрос должен внимательно наблюдать за швартовами, не допуская чрезмерного натяжения или ослабления их, а также за приемными шлангами и сходнями.
Во время грузовых операций с нефтепродуктами судно должно держать на мачте на видном месте: днем - красный флаг "Б" ("В"), а ночью - красный огонь.
При погрузке грузов первого разряда принимают следующие основные меры предосторожности:
погрузку производят через закрытый трубопровод при закрытых горловинах;
все служебные и хозяйственные огни гасят;
пар на судно подают с берега, приготовление пищи для команды производят на берегу;
производство работ, связанных с употреблением зубил, чекакок, строго воспрещают;
швартовку других судов к борту запрещают;
швартовные стальные тросы заменяют растительными;
установку приемных труб и труб береговой магистрали производят при помощи растительных тросов; молотки, ключи " другие инструменты должны быть медными;
под фланцы труб подкладывают маты;
люди, связанные с грузовыми операциями, должны ходить по палубе в мягкой обуви без гвоздей;
погрузку во время грозы не разрешают;
на дымовой трубе устанавливают искрогасители;
курение или употребление открытого огня на судне или вблизи судна безусловно воспрещают.
Палубный груз. На палубе перевозят грузы, не боящиеся под-мочки, и те, которые не могут быть погружены в трюм по своим физико-химическим свойствам. К таким грузам относят лес, пробку, тяжеловесы, кислоты, громоздкий груз и др.
Прием груза на палубу при пустых трюмах или при отсутствии балласта не разрешается. Перед погрузкой с палубы убирают все лишние вещи, заготовляют и укладывают обычно по диагонали подкладочный материал, при надобности палубу подкрепляют временными деревянными пиллерсами.
Крепление палубного груза должно быть особенно надежным. Для этого стальные тросы или цепи заводят за особенно прочные части корпуса и вооружения - мачты, кнехты, комингсы люков, а также за специальные обухи и рымы. Обтягивание производят механическими талрепами. Палубный груз крепят так, чтобы в аварийных случаях часть его или весь груз полностью можно было быстро отдать. Палубный груз не должен закрывать палубных устройств, механизмов и пр.
Между палубным грузом и фальшбортом необходимо оставлять достаточное пространство для стока воды, попадание которой возможно в штормовую погоду.
При укладке палубных грузов оставляют свободные и безопасные проходы для команды, а если груз уложен по всей палубе, то устраивают переходные мостки с поручнями и леерами.
Жидкие кислоты. Этот груз перевозят в стеклянных бутылях или баллонах, помещенных в решетчатые корзины и обложенных стружками. Кислоты помещают на палубе. Под кислоты насыпают слой золы, песка или мелкого ракушечника, а вокруг мел. Крепят бутыли стальными тросами или цепями. Бутыли с кислотой должны иметь прочные пробки.
Разбитую бутыль необходимо осторожно выбросить за борт, а палубу смыть из шланга забортной водой и промыть раствором хозяйственной соды.
Переноска бутылей с кислотой на спинах не разрешается.
Скоропортящиеся грузы. К скоропортящимся грузам относят съестные продукты: мясо, яйца, рыбу, птицу, молочные продукты, овощи, фрукты и т.п.
Скоропортящиеся грузы обычно перевозят на судах специальной постройки - рефрижераторах.
Каждое рефрижераторное судно имеет сравнительно небольшие трюмы и твиндеки, отделенные друг от друга изоляционным материалом; каждый трюм имеет для поддержания в нем нужной температуры систему трубок, через которые прокачивают охлаждающие смеси.
Трюмы рефрижераторного судна должны быть чистыми, сухими, не иметь посторонних запахов. Перед погрузкой их необходимо охладить до нужной температуры. Поступающий груз должен быть охлажден или заморожен в соответствии с условиями перевозки.
Груз в трюмах следует размещать так, чтобы обеспечить свободную циркуляцию воздуха.
Мясные туши, обернутые в легкую ткань, подвешивают на специальные крючья. Туши, идущие без упаковки, укладывают в штабеля вдоль судна на чистый деревянный настил, покрытый брезентом.
Бочки с мясопродуктами укладывают стоймя, а ящики - плашмя, между каждым ярусом ящиков помещают прокладки из реек.
Битую птицу перевозят в неплотных деревянных ящиках, которые также следует устанавливать на деревянные прокладки.
Яйца перевозят в деревянных ящиках. Последние укладывают на ровный настил плашмя плотными рядами. На ящики с яйцами нельзя помещать тяжелые грузы. Яйца нельзя грузить вместе с пахучими или влажными грузами. Погрузку нужно про-; изводить очень осторожно, не допуская ударов, нажимов и сотрясений.
Рыбные грузы перевозят в бочках, кулях, корзинах, тюках и другой таре. Укладку производят в зависимости от рода упаковки. Рыбные грузы нельзя помещать вместе с грузами, которые воспринимают запахи или выделяют влагу, а также с грузами, боящимися подмочки.
Тяжеловесы. Погрузку тяжеловесов производят специальными тяжеловесными стрелами, береговыми или плавучими кранами.
Перед погрузкой производят общую подготовку трюма, заготовляют широкие и толстые подкладки, стальные тросы, цепи, талрепы и другое снабжение. Передвигают тяжеловесы на катках или досках, смазанных солидолом.
Погрузкой тяжеловесов руководит старший штурман. Перед началом погрузки тяжеловесов во избежание несчастных случаев необходимо выполнить следующие основные меры предосторожности:
обтянуть стоячий такелаж и, если нужно, завести дополнительные штаги <и бакштаги;
проверить все детали грузового устройства и заменить их в случае, если они вызывают сомнение;
проверить правильность проводки и крепления бегучего такелажа;
убедиться в полной исправности грузовых лебедок; исправность их должен подтвердить прикрепленный механик;
обеспечить в котлах полное давление пара;
гаки заменить скобами, а цепи - тросами;
убедиться в исправности грузовых стропов;
установить стрелу под возможно меньшим углом к вертикали, одновременно обеспечив достаточный вынос ее;
выделить для работы на лебедке наиболее квалифицированного и опытного матроса.
При подъеме и погрузке тяжеловесов стропы не должны иметь перекосов и крутых изгибов; на углах под стропы следует поместить деревянные подкладки. При большом угле между ветвями стропа у грузового гака напряжение на каждую ветвь может превышать вес поднимаемого груза, поэтому следует применять длинные стропы.
Для удобства погрузки и выгрузки тяжеловесы по возможности следует разместить на просвете грузового люка. Для перемещения тяжеловесов в трюме применяют канифас-блоки, через которые проводят стальные оттяжки. Ходовые концы оттяжек берут - на барабаны лебедок. Подтягивать тяжеловесы при помощи грузового шкентеля нельзя.
Для равномерного распределения нагрузки на палубы под тяжеловесы укладывают широкие и толстые подкладки вдоль судна. При недостаточной прочности палубы под ее бимсы следует установить временные деревянные пиллерсы.
Крепят тяжеловесы стальными тросами и цепями за надежные судовые или специальные устройства (рымы и обухи, приваренные к бортам) и обтягивают механическими талрепами.
Хлопок. Перевозят хлопок исключительно в трюмах. Он поступает в прессованных кипах. Этот груз относится к разряду опасных, так как имеет способность самовозгораться и гореть почти без доступа воздуха. Ряд внешних причин может увеличить способность хлопка к самовозгоранию; главными из них считают следующие:
наличие большого количества влаги в атмосфере;
загрязнение кип хлопка маслом, причем наиболее опасными маслами являются олифа, льняное, конопляное;
погрузка хлопка вблизи нагревающихся переборок и в трюмы с невысохшей масляной краской.
Перед приемкой хлопка трюмы нужно очистить от сора, пыли, проветрить и просушить. Кипы не должны соприкасаться с металлическими частями.
Для предупреждения искр, возникающих при ударах во время погрузки и выгрузки, комингсы люков следует закрывать досками или матами, погрузку разрешается производить только растительными стропами, а противовес на грузовом шкентеле необходимо оплести растительным линем. Дымовые и выхлопные трубы должны "меть искрогасители, а вентиляторы трюмов на период грузовых операций следует закрыть. Все противопожарные средства приводят в полную готовность.
Принимая груз, нужно обращать внимание на его состояние: кипы должны быть хорошо спрессованы, обшиты тканью и скреплены проволокой или обручами и не иметь масляных или мокрых пятен.
Укладывают кипы плотными рядами плашмя.
Курение на палубе и в грузовых помещениях, а также применение открытого огня безусловно запрещают.
Перевозка хлопка вместе с грузами, легковоспламеняющимися и опасными, а также с цементом, углем и т.п. не допускается.
9. Требования ИМО к перевозке зерновых грузов.
8. Правила морской перевозки зерновых грузов РД 31.11.25.25-96
Взамен РД 31.11.25.25-87.
Настоящие Правила устанавливают условия сохранной перевозки морским транспортом зерновых грузов в таре и насыпью.
По вопросам безопасности перевозок зерновых грузов следует руководствоваться Правилами Регистра и Международным кодексом безопасной перевозки зерна насыпью (в дальнейшем - Кодекс ИМО).
По вопросам безопасной перевозки кормовых грузов следует руководствоваться "Правилами безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов" (РД 31.11.01-92) и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).
1. Общие положения
1.1 При перевозке зерновых грузов следует руководствоваться "Правилами морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования" (РД 31.11.25.00-96).
1.2 Перечень групп, подгрупп и наименований грузов, условия перевозки которых регламентируют настоящие Правила, в соответствии с транспортной классификацией представлен в таблице 1.
Таблица 1
Перечень групп, подгрупп и наименований грузов
<*> Орехи и кормовые грузы включены в данные Правила из-за идентичности свойств и условий перевозки.
1.3 Особенности перевозки зерновых грузов конкретных наименований (какао - бобов, кофе в зернах, злаковых, круп, муки, семян масличных культур и т.д.) и вопросы укрупнения грузовых мест изложены в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".
2. Требования к грузу
2.1 Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.
В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.). Удельно-погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96, транспортные характеристики зерновых грузов - в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".
2.2 Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.
2.3 Не допускаются к перевозке зерновые грузы:
находящиеся в состоянии самосогревания;
влажностью, %, более: 8 - какао - бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя - бобы; 14,5 - ячмень; 15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;
зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и некарантинного значения;
без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах - соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;
не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;
семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;
со следами подмочки на мешках;
с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;
не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;
содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;
в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.
2.4 При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.
3. Требования к таре и упаковке
3.1 Зерновые грузы в зависимости от вида и назначения могут предъявляться к морской перевозке насыпью и в таре.
Тарой для зерновых грузов служат газопроницаемые тканевые мешки из растительных (лен, джут, кенаф и т.д.) и искусственных волокон, отвечающие требованиям государственных стандартов, международных стандартов и условиям контрактов купли - продажи, условиям импортных карантинных разрешений.
3.2 Тканевые мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, не прелыми, не зараженными вредителями и без посторонних запахов.
3.3 Зерновые грузы, на тару которых государственные стандарты отсутствуют, могут быть приняты к морской перевозке в исправной таре, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перегрузочных работах, если перевозки согласованы с транспортными организациями.
3.4 Не допускается перевозка зерновых грузов, особенно семян масличных культур, в таре со следами выделившегося масла.
4. Подготовка судна к перевозке зерновых грузов
4.1 Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.
4.2 Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.
4.3 Осушительную, балластную, топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения, следует проверить на герметичность.
4.4 Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.
4.5 Вентиляционные отверстия на воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не препятствующие движению воздуха.
4.6 Систему вентиляции следует проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения подготавливаются к немедленному использованию.
4.7 Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.
4.8 При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:
маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;
систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;
приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;
сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);
грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;
закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;
клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.
4.9 Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.
4.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.
Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.
5. Прием груза судном
5.1 Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах - аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат.
5.2 Тарно - штучные зерновые грузы принимаются счетом мест без перевески по стандартной или трафаретной массе, обозначенной на грузовых местах, а при отсутствии данных о массе каждого грузового места - по счету мест за массой, заявленной отправителем.
5.3 Зерновые грузы насыпью принимаются в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, Кодексом ИМО, условиями договора на данную перевозку, сложившимися обычаями портов, за массой, заявленной отправителем.
На балкерах допускается погрузка зерна в грузо - балластные танки при условии подготовки их в соответствии с разделом 4 настоящих Правил.
5.4 Запрещается перевозка зерновых грузов с грузами, выделяющими или поглощающими влагу, обладающими резкими запахами, с ядовитыми и химическими веществами.
5.5 Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.
6. Режимы перевозки.
Обеспечение сохранности груза в рейсе
6.1 Во время рейса судовая администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного (когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.
6.2 На переходе следует производить замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.
Вход в грузовые помещения на переходе разрешается с обязательным соблюдением требований техники безопасности, изложенных в "Правилах техники безопасности на судах морского флота" (РД 31.81.10-91) с последующими изменениями 1995 г.
6.3 При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5%, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:
по данным табл.2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;
если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.
Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в "Инструкции по вентилированию грузовых помещений" (приложение 5 к РД 31.11.25.00-96).
Таблица 2
Примерные сроки сохранной перевозки зерна в режиме герметизации, сут.
Примечание. Знак "+" означает срок более 6 мес.; при температуре зерна выше 30°C в нем происходят изменения, приводящие к ухудшению его качества.
6.4 С целью выравнивания параметров трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.
6.5 Вентилирование грузовых помещений не следует производить:
при выпадении атмосферных осадков;
при относительной влажности воздуха более 90%.
6.6 Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и принять меры по обеспечению сохранности груза.
6.7 Фумигация груза в рейсе, если об этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с требованиями "Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе фосфина на судах балкерного типа в рейсе" 1992 года и "Рекомендации ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах" 1993 г. с поправками 1994 - 1996 гг.
7. Выгрузка в порту назначения
7.1 С приходом судна порт вызывает представителей инспекции по карантину растений и Росгосхлебинспекции для предварительного определения карантинного состояния и качества зерна, а также необходимости фумигации.
7.2 Если по условиям перевозки фумигация груза должна осуществляться в порту назначения на судне, то последняя производится по технологии и режимам, регламентированным специальными правилами.
7.3 Вход в грузовые помещения допускается только после 2-часового проветривания с соблюдением требований "Правил по охране труда в морских портах" (ПОТ РО-152-31.82.03-96). Данное требование не является обязательным при перевозках кофе в зернах и какао - бобов.
7.4 Груз с признаками порчи должен выгружаться в первую очередь и таким образом, чтобы он не смешивался с доброкачественным зерном. Порт обеспечивает отделение некачественного зерна.
Если в процессе перевозки образовалась поверхностная корка, то она должна быть осторожно удалена (по технологии, разработанной и утвержденной портом). Это зерно после взвешивания сдается соответствующим организациям по указанию грузовладельца, после согласования с Росгосхлебинспекцией и торгово - промышленной палатой.
7.5 Выгрузка зерновых грузов в таре должна осуществляться при помощи полотенчатых стропов или специальных площадок, по технологии, исключающей повреждение мешков во время выгрузки, в соответствии с действующими рабочими технологическими картами (РТК).
7.6 Причалы, на которых производится выгрузка зерновых грузов, должны содержаться в чистоте. Запрещается одновременная выгрузка зерновых и пылящих грузов (цемент, уголь, удобрения и др.).
7.7 Порт и организация, производящие грузовые работы, обязаны принять меры к недопущению потерь зерновых грузов:
места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;
...Подобные документы
Классификация морских судов. Международные и национальные документы, регламентирующие требования по безопасности мореплавания. Управление судном при буксировке, плавании в штормовых условиях, посадке на мель, снятии судна с мели. Реакция воды на винт.
контрольная работа [1,1 M], добавлен 16.06.2014Основные характеристики судна, оценка посадки и остойчивости при буксировке. Гидрометеорологическая обстановка в районах перегона. Расчет буксировочных сопротивлений судна в речной и морской воде при заданных скоростях движения. Графики движения буксиров.
дипломная работа [2,7 M], добавлен 11.07.2014Анализ ледовых условий на основных транспортных путях. Распределения льда в мировом океане, мониторинг ледовой обстановки. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах. Определение сопротивления движению судна во льдах и скорости буксировки.
дипломная работа [14,6 M], добавлен 06.05.2010Условия перевозки груза на верхней палубе. Расчеты разрывной прочности найтовов, максимальной скорости буксировки при заданных метеоусловиях. Параметры буксирной линии, ее провисание при плавании судна по мелководью. Способы снятия судна с мели.
курсовая работа [554,7 K], добавлен 16.04.2016Навигационные условия плавания в каналах и фарватерах. Система управления маневрированием судна. Особенности использования створов при плавании по каналам морского судна. Техническое обоснование факторов, которые влияют на аварийность в судоходстве.
дипломная работа [2,2 M], добавлен 31.01.2014Безопасность плавания транспортных судов во льдах. Информации о ледовых условиях на предполагаемом пути. Наблюдение гидрометеорологической обстановки. Подготовка судна и экипажа. Проверка навигационных приборов. Рекомендации при плавании за ледоколом.
дипломная работа [1,9 M], добавлен 21.03.2011Характеристика района плавания - Северное море. Определение сопротивления буксируемого судна. Расчет упора винтов в швартовном режиме. Способы крепления буксирной линии. Снятие судна с мели способом дифферентования и кренования. Расчет рывка буксировщика.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 15.03.2016Предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при штормовой опасности: использование РЛС; подготовка судна к штормовым условиям. Сущность понятия "брочинг". Осуществление поворота в штормовых условиях. Особенности расхождения с циклоном.
реферат [11,9 K], добавлен 14.01.2011Прием судна после ремонта и зимнего отстоя. Подготовка судна к плаванию. Особенности подготовки к плаванию в ледовых условиях. Меры безопасности при работе с буксирными тросами. Обеспечение безопасности отстоя судна. Планирование рейса, взятие на буксир.
курсовая работа [535,3 K], добавлен 12.04.2019Действия капитана при постановки судна на якорь. Подход к месту якорной стоянки и маневрирование при отдаче якоря при наличии ветра и течения. Маневрирование при развороте судна в узкости. Перетяжка судов вдоль причала. Перешвартовка к другому причалу.
реферат [404,9 K], добавлен 02.10.2008Расчет кривой суммарной инерционной погрешности гирокомпаса "Вега", возникающей при маневрировании. Оценка погрешности определения поправки гирокомпаса по створу после маневра судна. Боковое смещение d1 и d2 при плавании судна постоянным курсом.
курсовая работа [313,2 K], добавлен 31.03.2014Проверка и анализ судовых систем судовождения во время их создания и в ходе эксплуатации. Средство предсказания поведения судна в различных условиях эксплуатации. Основа компьютерных тренажеров по управлению судном. Система управления судном без экипажа.
статья [159,9 K], добавлен 10.01.2011Характеристика перевозимых на верхней палубе грузов, расчет разрывного усилия и местной стойкости. Определение параметров буксировки судов морем: максимальная скорость и управление судами. Снятие суда с мели: расчет силы и способов, действия экипажа.
курсовая работа [114,6 K], добавлен 29.06.2010Основные технико-эксплуатационные характеристики судна, класс Регистра Украины БАТМ "Пулковский Меридиан". Определение водоизмещения, координат центра тяжести и посадки; контроль плавучести; построение диаграмм статической и динамической остойчивости.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 04.04.2014Способы обеспечения непотопляемости судна и роль водонепроницаемых переборок. Расчет количества воды, поступающий в аварийный отсек через пробоину. Определение параметров посадки судна после аварии. Постановка мягкого пластыря и бетонирование пробоины.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 24.01.2012Класс Регистра судоходства России. Определение водоизмещения и координат центра тяжести судна. Контроль плавучести и остойчивости, определение посадки судна. Определение резонансных зон бортовой, килевой и вертикальной качки по диаграмме Ю.В. Ремеза.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 13.12.2007Прием, учет масла и топлива на судах. Подготовка и этапы проведения бункеровочных операций. Перекачка топлива в пределах судна. Операции по сдаче нефтесодержащих вод. Расчет элементов остойчивости и посадки судна при бункеровке. Расчет элементов судна.
курсовая работа [168,4 K], добавлен 16.03.2012Определение основных параметров перевозки груза исследуемым судном. Характеристика грузов и их распределение. Расчет посадки судна по грузовой шкале и гидростатическим кривым. Построение диаграммы статической остойчивости. Проверка прочности корпуса.
контрольная работа [114,4 K], добавлен 29.06.2010Определение элементов циркуляции судна расчетным способом. Расчет инерционных характеристик судна - пассивного и активного торможения, разгона судна при различных режимах движения. Расчет увеличения осадки судна при плавании на мелководье и в каналах.
методичка [124,3 K], добавлен 19.09.2014Порядок проведения ремонта судна, его назначение в современных условиях, предполагаемый результат. Основные соотношения главных размерений. Общее количество контейнеров. Расчёт стандарта общей продольной прочности корпуса, посадки и остойчивости судна.
курсовая работа [54,6 K], добавлен 14.08.2010
