Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

по дисциплине: Аэропорты, аэродромы, авиакомпании

Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы

Выполнил:

Ибрагимов А.И.

Проверила:

Панкратова А.Р.

Санкт-Петербург, 2015 год



Оглавление

Ведение

1. Роль аэропорта как системного элемента

2. Структура управления аэропортом

3. Общие положение

4. Пассажирские авиаперевозки

5. Перспективы рынка авиаперевозок

6. Нормативная база

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3



Ведение

Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.

Продукцией транспорта является завершённое перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок. И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т. д.

Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низко затратным, грузовым).

Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.



1. Роль аэропорта как системного элемента

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Аэропорт играет гораздо большую роль, чем только перевалочный пункт.

Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления и обеспечения воздушных перевозок, и поэтому роль аэропорта состоит в том, чтобы объединять усилия партнеров и пользователей в целях создания уникального продукта аэропорта.

С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т. д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки.

А также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи.

Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора для конкретного региона.

Аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт занимает независимое положение относительно партнеров и пользователей. Аэропорт должен найти баланс между интересами различных партнеров и пользователей, а также баланс между бизнесом и окружающей средой.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна, но в каждой из них аэропорт служит объединяющим началом, заставляя систему работать.

Кроме обязательств перед клиентами существуют обязательства и перед владельцами, поскольку владельцы аэропорта могут оказывать влияние на работу аэропорта.

В таком случае аэропорт берет на себя координацию деятельности пользователей по отношению к владельцам и обществу.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора.

Для конкретного района аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт становится акционерным обществом, речь идет о переходе от государственного к частному сектору, что, соответственно, должно сопровождаться ростом доходов аэропорта через активную маркетинговую деятельность.

Таким образом, аэропорты являются крупными инвесторами в инфраструктуру, инициаторами туризма, а там, где аэропорты не имеют туристической ориентации, - они являются инициаторами деловых поездок.

Роль аэропорта как элемента авиатранспортной системы.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна. Все больше растет роль аэропортов как экономического фактора для города и для региона, где они располагаются. Тем самым аэропорты становятся все более надежными партнерами авиакомпаний.

Аэропорт работает в сугубо конкретной среде, и если привязана к одному из аэропортов (аэропорту основного базирования), то потому, что имеет в нем свою базу авиационно-технического обслуживания (АТБ), иногда свой пассажирский, грузовой терминал. Она всегда будет стремиться летать по трассам между теми парами аэропортов, где высокий и стабильный пассажиро- и грузопоток обеспечит ей безубыточность в конкуренции с другими перевозчиками. И всегда будет стремиться к привилегиям в «своем» аэропорту по сравнению с конкурентами. Поэтому законодательство ряда стран предусматривает запрет на существование коммерческих структур, осуществляющих одновременно функции аэропорта и авиакомпании.

Сам термин «инфраструктура аэропорта» возник примерно в средине прошлого века и используется с целью обозначения всего комплекса объектов и технических средств, жизненно необходимых для обеспечения функционирования воздушной гавани. Аэропорт как система Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.

Структура аэропорта достаточно сложна и включает в себя большое количество различных элементов, составляющих в совокупности единый, четко и слажено функционирующий комплекс. Основными из них являются аэровокзал (один или несколько), аэродром, ангары, ремонтные мастерские, хранилища горюче-смазочных материалов, почтовые и грузовые терминалы. Инфраструктура аэропорта в обязательном порядке предполагает наличие светотехнических и радиоэлектронных устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Центральным звеном любого аэропорта является аэродром, который представляет собой специально обустроенный для взлета, посадки, руления и стоянки самолетов, их технического обслуживания, а также воздушное пространство над ним. Все аэродромы подразделяются на три группы: военные, гражданские и испытательные.

Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:

1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);

2 - авиакомпании;

3 - системы УВД;

4 - пользователи.

Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех этих систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:

- неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;

- неудовлетворительные условия для пассажиров;

- неадекватные условия для пассажиров;

- недостаточность обеспечения полетов;

- ненадежность функционирования систем аэропорта;

- повышение стоимости перевозок для пользователей;

- ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;

- понижение уровня обслуживания пассажиров.

Цель данной дисциплины изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такими как:

1.обслуживание пассажиров;

2.технология обработки багажа и грузовых перевозок;

3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;

4. обеспечения полетов;

5. безопасности в аэропорту и др.

Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест.

Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анжелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тысяч. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт.

Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велика, это:

- местная власть и муниципалитет;

- органы центральной власти;

- концессионеры;

- поставщики;

- полиция;

- пожарники, охрана, служба медицинской помощи;

- метеослужба;

- инженерная служба;

- предприятия питания и беспошлинной торговли;

- санитарная служба;

- авиакомпании;

- посетители аэропорта, встречающие и провожающие.

Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру.

Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.

Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную. Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.

Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют.

Также неавиационная деятельность включает и другие, не связанные с авиационной деятельностью.

В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли. Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.

Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны. В Украине аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей.

Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров.

Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.

По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.

Международный аэропорт - это аэропорт, открытый для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.

Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.

Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.

Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.

Комплексность функционирования аэропорта заключается в исполнении ним сложных функций, которые выходят за рамки летного поля или сферы перевозок.

Аэропорты становятся экономически более эффективными за счет создания достаточно обоснованной системы обеспечения доходной части бюджета.

Бюджет значительно возрастает от коммерческой деятельности, которая не имеет отношения к воздушному движению.

Например, по данным некоторых крупных аэропортов:

- В США доход от функционирования летного поля составляет 25-30%, а от коммерческой деятельности - 70-75%;

- В Великобритании соответственно 50-70% и 30-50%;

- Во Франции соответственно 40% и 60%.

Современные аэропорты характеризуются количеством взлетно-посадочных полос и их длиной, пропускной способностью аэровокзалов. Наибольший аэропорт в мире находится в Саудовской Аравии и занимает площадь 22000 га.

2. Структура управления аэропортом

Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны. Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).

Структурная типовая схема управления аэропортом включает: политический совет главного исполнителя подразделения аэропорта. Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.

Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим сонетом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.

Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны.

Также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок. Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами. Региональный международный аэропорт:

- обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфере и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;

- организует и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;

- предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;

- организует проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно так и на договорных условиях;

- вместе с авиакомпаниями организует и осуществляет поисково-спасательные работы согласно нормативных актов в пределах своей ответственности;

- обеспечивает декларирование грузив;

- осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты. Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:

- изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;

- обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;

- изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта.

На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС - осуществляться в соответствии с требованиями ВС.

Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;

2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;

3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);

4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т. д.);

5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).

Когда осуществляется проектирование аэропортов, то во главу угла ставится решение вопросов обеспечения безопасности самих этих объектов и их способности осуществлять обслуживание авиатехники и пассажиров с высоким уровнем качества.

Следует отметить, что в этом деле, как у нас, так и за рубежом накоплен большой практический опыт.

Если рассматривать аэропорты как элементы достаточно специфической транспортной системы, то они представляют собой предприятия, выполняющие такие функции, как отправка и прием пассажиров, их багажа, почты и различных коммерческих грузов, а также обслуживание воздушных лайнеров и обеспечение безопасности их полетов. Для успешного решения всех этих задач инфраструктура аэропорта включает в себя огромное количество разнообразных сооружений и технических средств, причем некоторые из них являются поистине уникальными.

Современная структура аэропорта, это сложная система инженерных коммуникаций, средств механизации и автоматизации, разнообразных сооружений, призванных обеспечить быстрое и качественное обслуживание воздушных лайнеров и их пассажиров, а также обработку значительных грузопотоков.

Проектирование аэропортов должно осуществляться таким образом, чтобы их инфраструктура была масштабируемой, то есть обеспечивала возможность дальнейшего развития без необходимости кардинальной ее перестройки.

Соглашения международных организаций С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго. 4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале.

Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права.

За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:

- Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948 г.);

- Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 г.);

- Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963 г.);

- Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.

В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров. Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ).

Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC).

Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание.

Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:

- АНМ 801 - вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;

- АНМ-802 - комментарии к стандартному соглашению;

- АНМ-803 - Меморандум о взаимопонимании;

- АНМ-804 - система оценки стандартов аэропортовых услуг;

- АНМ-810 - стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;

- АНМ - 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;

- АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.

Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:

- хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;

- ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;

- достаточной привокзальной площади для остановки транспорта;

- посадки пассажиров и кратковременной стоянки;

- соответствующим оборудованием автостоянок;

- находящихся в зоне аэровокзала, прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;

- способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;

- коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;

- простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты, соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки;

- одного здания аэровокзала в другое, защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;

- тесной связи перрона со зданием аэровокзала;

- технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;

- наличия средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов.



3. Общие положение

Анализ и оценка состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг. проведены отделом регулирования деятельности монополий и контроля за экономической концентрацией в соответствии с Порядком проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утвержденным приказом ФАС России от 28.04.2010 №220 (далее - Порядок проведения анализа) и Административным регламентом Федеральной антимонопольной службы по исполнению государственной функции по установлению доминирующего положения хозяйствующего субъекта при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией, утвержденным приказом ФАС России от 25.05.2012 №345, с целью установления доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан при рассмотрении заявления, указывающего на наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства на вышеназванном рынке услуг.

Структура аналитического отчета соответствует этапам проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, определенным п. 1.3 Порядка проведения анализа.

В соответствии с п. 1.5 Порядка проведения анализа при анализе состояния конкуренции на исследуемом товарном рынке в качестве исходной информации использовались сведения, полученные от ОАО «Аэропорт Магадан», ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО», ООО «Авиакомпания «ВИМ-АВИА», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Якутия», потребителей услуг, а также данные иных источников.

Для оценки состояния конкурентной среды на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям Магадан-Москва, Москва - Магадан проведена расчетно-аналитическая работа по определению:

- временного интервала исследования товарного рынка;

- продуктовых границ товарного рынка;

- географических границ товарного рынка;

- состава хозяйствующих субъектов рынка, действующих на товарном рынке;

- объёма товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;

- уровня концентрации товарного рынка;

- барьеров входа на товарный рынок.

Предмет исследования.

Предметом данного исследования является товарный рынок, связанный с предоставлением услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан.

Цели и задачи исследования:

- выявление круга участников рынка прямых регулярных авиаперевозок: продавцов услуг, потребителей услуг;

- выявление хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с признаками, установленными статьей 5 Федерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее - Закон о конкуренции) на изучаемом рынке;

- использование результатов исследования при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства;

Справочно: Федеральным законом от 19.03.1997 №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» установлены следующие понятия…

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.

Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации.

Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Определение временного интервала исследования товарного рынка.

В соответствии с п. 2.1 Порядка проведения анализа временной интервал исследования товарного рынка определяется в зависимости от цели исследования, особенностей рассматриваемого товарного рынка и доступности информации.

В соответствии с п. 2.2 Порядка проведения анализа исследование ограничивается изучением характеристик рассматриваемого товарного рынка, которые сложились до момента проведения исследования, в связи с чем, проводится ретроспективный анализ состояния конкуренции на товарном рынке.

А именно изучаются характеристики рынка, которые сложились до момента исследования.

На основании вышеизложенного, временной интервал исследования товарного рынка определен периодом 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

В соответствии с пунктом 2.4 Порядка проведения анализа все характеристики товарного рынка определяются в пределах одного установленного временного интервала.

Определение продуктовых границ товарного рынка

Предварительное определение продуктовых границ рынка проведено на основе нормативных актов, регулирующих деятельность воздушного пассажирского транспорта, общероссийского классификатора продукции, работ, услуг, видов экономической деятельности, предмета договора (электронный билет).

4. Пассажирские авиаперевозки

Российские авиакомпании в 2013 году перевезли почти 85 млн. пассажиров - на 14% больше, чем годом ранее. Четыре года подряд темпы роста рынка измеряются двузначными числами.

Это, с одной стороны, вселяет оптимизм, но с другой - побуждает задуматься о пределах такого роста.

Тревожные сигналы отрасли авиаперевозок посылают макроэкономические индикаторы, в первую очередь динамика валового внутреннего продукта.

Предкризисные явления в экономике могут не только прервать многолетний рост на воздушном транспорте, но и стать причиной сокращения пассажиропотока, к которому отечественные авиакомпании, похоже, не готовы.

Pынок авиаперевозок делится на две большие категории:

- B2B (business-to-business - деловые поездки);

- B2C (business-to-customer - личное потребление).

Корпоративный спрос зависит от уровня и состояния деловой активности, на которую оказывает влияние динамика валового внутреннего продукта (ВВП), промышленного производства и внешней торговли (что имеет значение на международных воздушных линиях - МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта больше коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение на МВЛ).

ВВП, зарплаты и цены.

Ключевой индикатор для корпоративного сектора - динамика ВВП, комплексно отражающая состояние экономики, а значит, и спрос на деловые перевозки.

В долгосрочном периоде коэффициент линейной корреляции между ВВП и спросом на авиаперевозки превышает 0,8.

Именно здесь кроется "нестыковка", которая привлекла к себе наше внимание: в последние два года темпы роста ВВП снижаются и в 2013 г. составили всего +1,3%.

Пользуясь тесной связью между ВВП и спросом на авиаперевозки, мы рассчитали теоретические темпы роста пассажиропотока, ориентируясь на многолетнюю зависимость, с 1991 г.

По нашим оценкам, в 2012 г. рост числа пассажиров должен был находиться в пределах 6%, а в 2013 г. - снизиться до 3%.

Напротив, в этот период российские авиакомпании зафиксировали рост спроса, который составил 14-15%.

Таким образом, зависимость от ВВП перестает корректно описывать состояние рынка авиаперевозок, что свидетельствует как о заметном преобладании личного спроса над деловым, так и о действии многочисленных вторичных факторов, играющих на повышение пассажиропотока.

Негативное влияние макроэкономического фактора подтверждает тот факт, что грузооборот российских авиакомпаний (перевозки грузов очень тесно связаны с темпами экономического роста) в прошлом году снизился на 1,3%, в том числе на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - на 1,6%.

В январе 2014 г. грузооборот снизился уже на 7,1% к январю прошлого года на фоне слабого роста ВВП, составившего, по предварительным данным, 1,3%.

Предположение о полном преобладании частного потребления над корпоративным в приросте пассажиропотока имеет и другие подтверждения.

В последние годы рост числа пассажиров в "курортные" Таиланд, Грецию, Болгарию несопоставим с традиционно "деловыми" Германией или Швецией. Практически все новые направления из российских аэропортов в Европу носят выраженный туристический характер (Неаполь, Малага, Салоники, Марсель и пр.).

Даже в Германии перевозчики делают ставку не на Гамбург или Ганновер, а на более туристические Мюнхен и Дрезден.

В марте 2014 г. сразу четыре российские авиакомпании выполняют рейсы в итальянскую Верону.

В крошечный австрийский Зальцбург "Трансаэро" спокойно ставит Boeing 747-400. Кроме того, ведущие российские авиакомпании в новых самолетах постепенно снижают долю кресел бизнес-класса или вовсе отказываются от них.

Так, в 2013 г. S7 Airlines и "ЮТэйр" синхронно вывели на регулярные рейсы Airbus A321 в моноклассной компоновке, а "Аэрофлот" начал получать Airbus A320 в конфигурации салона C8Y150 (8 кресел бизнес-класса и 150 кресел экономического), тогда как ранее эти самолеты приходили в компоновке C20Y120.

На личное потребление основное влияние оказывают два фактора: рост доходов (заработной платы) и изменение цен на сами авиаперевозки.

Средняя заработная плата - важный показатель, хорошо описывающий величину и динамику денежных доходов наиболее платежеспособной (т. е., работающей) части населения.

По данным Росстата, в 2010-2013 гг. среднегодовой рост начисленной заработной платы находился в пределах 12-14%.

Таким образом, стремительный рост доходов населения в определенной мере может объяснять необычный уровень спроса на авиаперевозки, особенно на фоне медленного (ниже инфляции) роста тарифов и повышения обменного курса рубля.

Впрочем, некоторая часть зафиксированного статистикой повышения заработной платы может объясняться выводом ее из теневого сектора, так что действительная роль этого фактора может быть ниже.

Между тем важное значение имеет не только динамика, но и абсолютный уровень доходов потребителей, а также неравномерность их распределения в обществе.

Согласно подходу Торнквиста, авиаперевозки с точки зрения потребительского спроса следует отнести к услугам второй необходимости. Для таких услуг существует пороговый уровень доходов, по достижении которого население начинает активно пользоваться воздушным транспортом.

По нашим эмпирическим наблюдениям, основанным на анализе транспортной подвижности в мире, ее заметное повышение начинается с душевого ВВП от 15 тыс. долл. США.

Валовым региональным продуктом (ВРП) свыше 15 тыс. долл. на душу населения в год обладают Москва, Тюменская область (ХМАО и ЯНАО) и ряд небольших и отдаленных регионов:

- Сахалинская и Магаданская области;

- Чукотский АО;

- Республики Саха (Якутия) и Коми.

Из статистически значимых по численности населения регионов подбираются к этой категории Санкт-Петербург и Красноярский край, имеющие душевой ВРП от 11 до 13 тыс. долл.

В результате за счет быстрого роста заработной платы (почти на 50% в середине 2013 г. по отношению к концу 2009 г.) расширился платежеспособный сегмент потребителей, которые могут позволить себе часто летать по личным нуждам.

Но, как и прежде, реальный массовый платежеспособный спрос в пределах Европейской части России (ЕЧР), где проживает 80% населения страны, сосредоточен в Москве и Санкт-Петербурге и в значительно меньшей степени - в богатых городах-миллионниках (Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Уфа).

По недавнему опросу ВЦИОМ, регулярно - чаще одного раза в год - пользуется услугами воздушного транспорта (как в личных, так и в деловых поездках) всего 3% населения, причем около 80% населения вообще не летали в последние 2-3 года.

Лишь в Москве и Петербурге доля "часто летающих" составляет 9%, что связано не только с более высокими доходами (которые в Петербурге мало отличаются от других крупных городов).

Но, следует заметить, что и с иными привычками потребления, где путешествия и отдых играют заметную роль.

Свою лепту вносит усиливающаяся дифференциация доходов в обществе в пользу более обеспеченных групп населения, которые весомую часть дополнительных доходов тратят на путешествия.

Неоднозначный характер зависимости спроса и цен подтверждается тем, что в 2007-2008 гг. число пассажиров увеличилось на фоне заметного повышения стоимости авиаперевозок (на 24 и 21% соответственно), которое было связано с ростом стоимости авиакеросина и затрат на поддержание летной годности самолетов советского поколения.

Напротив, в 2013 г. изменение средней стоимости одного полетного сегмента в текущих ценах было заметно ниже уровня инфляции (а также ниже динамики тарифов в 2011-2012 гг.), но к статистически заметному росту пассажиропотока это не привело.

Однако в любом случае коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает - теоретически - отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок в 2011-2012 гг.

Отметим неоднородность влияния ценового фактора.

По информации ГосНИИГА, операционная рентабельность российских авиакомпаний на международных маршрутах сократилась с 11% в 2009 г. до 4-5% в 2011-2012 гг.

Усиление соперничества между отечественными авиакомпаниями и появление на маршрутах в Россию многочисленных иностранных низкобюджетных перевозчиков приводит к постепенному снижению цен на МВЛ. Подавляющая часть нового спроса состоит из пассажиров, оплачивающих перелет самостоятельно, а значит, ценовой фактор вносит положительный вклад в рост пассажиропотока.

На ВВЛ, напротив, в 2012-2013 гг. наблюдался рост тарифов к уровню 2011 г., хотя в целом по отрасли сохраняется итоговая убыточность операционной деятельности на внутреннем рынке.

Вероятно, мы имеем дело с "корректировкой" тарифов после синхронного выхода с рынка Sky Express и "Авиановы".

Поскольку основные макроэкономические индикаторы не полностью объясняют причины "экстраординарного" роста числа пассажиров.

А вклад ценового фактора, скорее, отрицательный, самое время обратиться к "вторичным".

5. Перспективы рынка авиаперевозок

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%.

Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года.

Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.

По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов.

Доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

Нельзя не сказать, что агенты понимают высокую себестоимость своего бизнес-процесса.

И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж он-лайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.

Он-лайн пространство в целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.

Немного статистики по он-лайн рынку в целом. Статистика российского интернет пространства неумолимо говорит о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов.

Количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.

И не присутствовать на нем, когда там так много потенциальных клиентов уже не допустимо для любого розничного бизнеса.

Развитие технологий электронного взаимодействия участников транспортного рынка, значительно упростило выход на этот сегмент рынка покупателей.

Следствием чего можно назвать следующие факты и статистику он-лайн продаж в сегменте перевозочного бизнеса.

Оборот российского рынка e-commerce в сегменте B2C в 2010 году составил 240 млрд. руб. и по прогнозам к 2015 году превысит 500 млрд. руб.

Текущая клиентская аудитория интернет-покупателей составляет около 7 млн. человек.

Крупнейший сегмент этого рынка (18% от оборота) занимают продажи авиа и ж/д билетов.

На долю Москвы и Питера приходится 40% покупателей и 60% оборота e-commerce.

На покупку транспортных и туристических услуг приходится 24% оплат по карточкам в Интернете и 57% от объема платежей, из них 6% и 35% на оплату авиаперевозок соответственно

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям:

- Магадан - Москва;

- Москва - Магадан.

Это показатель по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан - Москва, Москва - Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

На основании вышеуказанного анализа предварительно продуктовые границы рынка определены как услуги прямых регулярных авиаперевозок пассажиров.

При выявлении свойств товара определяющих выбор покупателя анализировалось функциональное назначение товара (услуги), в том числе цель потребления товара, применение товара (услуги), качественные характеристики, технические характеристики, цена, условия реализации.

Функциональное назначение, в том числе цель потребления товара и его потребительские свойства:

- авиаперевозка является способом перемещения пассажира на воздушном судне от пункта вылета до пункта назначения;

- авиаперевозка используется в целях личного и профессионального использования.

Авиаперевозка - это комплекс мероприятий, обеспечивающих предоставление пассажиру услуг по перелету по требуемому маршруту, включая информационное обслуживание, продажу авиабилета, обеспечение безопасности на борту самолета и в контролируемой зоне, регистрацию и встречу в аэропорту, обслуживание на борту самолета и обеспечение трансферта.

Прямой рейс - рейс, при котором пассажир не делает пересадок на всем пути следования от пункта вылета, до пункта назначения.

Пассажир - любое лицо, за исключением членов экипажа, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне в соответствии с договором международной воздушной перевозки.

Согласно опросу потребителей было установлено, что 43,3% респондентов отметили цель потребления данной услуги, является как личное (отпуск) так и профессиональное (командировка) потребление и 56,7% отметили только личное потребление.

А 46,7% респондентов отметили, что планирование периода авиаперелета зависит от отпускного периода, а 40% ответили, что от цены авиабилета. Особенностями поведения покупателей на рынке является:

- 80% опрошенных респондентов предпочитают осуществлять авиаперелеты авиакомпаниями, которые оказывают прямые регулярные перевозки;

- 13,3% предпочитают прямые регулярные (с посадкой) рейсами (транзит);

- 6,7% респондентов прямыми нерегулярными рейсами.

Качественные и технические характеристики.

Рейс - полет воздушного судна, состоящий из одного или нескольких этапов полета, на регулярной или нерегулярной основе и выполняемый под одним номером рейса.

Регулярные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, т. е., на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 "Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта").

Опубликованное расписание движения воздушных судов должно отражать следующую информацию по каждому регулярному рейсу:

- аэропорт отправления;

- аэропорт назначения;

- аэропорт(ы), расположенный по маршруту перевозки, в котором по расписанию движения воздушных судов предусмотрена посадка воздушного судна;

- код перевозчика;

- номер рейса;

- дни недели выполнения рейса;

- время отправления (местное);

- время прибытия (местное);

- период выполнения рейса;

- тип(ы) воздушного судна.

Нерегулярные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом воздушного судна. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 «Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта»).

В условиях рыночной экономики качество услуги, как или же любого другого возможного товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте.

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок.

Основными критериями качества обслуживания воздушных перевозок являются:

- безопасность полетов и авиационная безопасность - как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям;

- обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства;

- регулярность полетов - является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб гражданской авиации;

- точность и своевременность информации пассажиров обо всех изменениях, связанных с движением самолетов и обслуживанием пассажиров и клиентуры:

- профессионализм и поведение обслуживающего персонала;

- сохранность сдаваемых к перевозке багажа, грузов и почты, соблюдение сроков доставки багажа, грузов и почты;

- время в пути;

- тип авиа судна осуществляющего перевозку и т. д.;

- условия реализации:

Продажа авиабилетов на перевозку пассажиров осуществляется как перевозчиком, так и другими хозяйствующими субъектами в соответствии с действующими заключенными агентскими соглашениями (договорами) между перевозчиком и агентом по продаже, который осуществляет продажу перевозок в строгом соответствии с Законом РФ от 07.02.1992 №2300-1 «О защите прав потребителей».

Также с правилами и инструкциями, регулирующими оформление перевозочных документов, применение тарифа, льгот, устанавливаемых перевозчиком.

Цена.

Согласно ст. 105 Воздушного кодекса, к перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.

Провозная плата определяется на основе:

- установленной перевозчиком денежной суммы за перевозку пассажира и/или багажа, груза между двумя пунктами маршрута перевозки (далее - тарифы);

- комбинаций тарифов от аэропорта (пункта), из которого начинается перевозка пассажира, багажа, груза;

- согласно договору воздушной перевозки пассажира, договору воздушной перевозки груза (далее - аэропорт (пункт) отправления);

- сборов, предусмотренных Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации;

- утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2008 г., №155 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2008 г., регистрационный №12793) и в случае заказа пассажиром дополнительных услуг повышенной комфортности - стоимости дополнительных услуг повышенной комфортности, установленной перевозчиком.

Тарифы и сборы, предусмотренные нормативными правовыми актами Российской Федерации, должны быть зарегистрированы и опубликованы перевозчиком в установленном порядке. (Приказ Минтранса России от 28.06.2007 №82 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей").

Тариф - утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая перевозчиком за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы массы или объема багажа или груза от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется с пересадкой (пересадками) на другой(ие) рейс(ы) того же или другого перевозчика через установленный(е) перевозчиком пункт(ы), регистрируется и опубликовывается сквозной пассажирский тариф.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется без пересадки, регистрируется и опубликовывается прямой пассажирский тариф.

Каждому прямому и сквозному тарифу, устанавливаются условия применения тарифа.

Условия применения тарифа описываются набором категорий и их значений, которые формируются в установленном порядке.

Между двумя пунктами может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы (уровень тарифа) и/или условиям применения тарифа.

По условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (специальные тарифы).

По классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы исключительно для первого класса.

В каждом классе обслуживания может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по уровню тарифа и/или условиям применения тарифа.

Пассажирские тарифы могут быть установлены в абсолютной величине или как процент от пассажирского тарифа.

Пассажирские тарифы могут устанавливаться за перевозку в одну сторону (тариф в одну сторону).

Или за перевозку туда и обратно (тариф туда и обратно).

При формировании тарифов на авиаперевозки авиакомпании ориентируются в первую очередь на возмещение издержек обращения, и обеспечение прибыли (минимизация убытков).

Выявление товаров, потенциально являющихся взаимозаменяемыми для данного товара, осуществлялось путем анализа сопоставимых по существенным свойствам товаров (услуг), входящих вместе с рассматриваемым товаром в одну классификационную группу общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности ОК 029-2007.

В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) (далее - ОКВЭД), утвержденным Приказом Ростехрегулирования от 22.11.2007 №329-ст (ред. от 24.12.2012) услуге прямых регулярных авиаперевозок пассажиров соответствует:

...