t сн = 3мин 05сек;

t сн ' = 2мин 20сек

6. Расчет вертикальной скорости снижения - Vв;

Vвр = Vвшт + 0.01Uв (км/ч) ;

Vв = ?Н / t сн ;

где ?Н - разность высот ТВГ и ДПРМ ( ДПРМ и БПРМ ):

?Н = Нтвг - Ндпрм (Ндпрм - Нбпрм);

Примечание: приближенные формулы для определения УС - для Vист = 150 - 180 км/ч.

?Н = 600 - 280 = 320м;

?Н' = 280 - 70 = 210м;

Vв = 1,7 м/с;

Vв' = 1,5 м/с;

7. Расчет МПР.

- расчет МПР третьего разворота:

МПР3р = МПР3шт + 0.1 Uв (км/ч)

МПР3 = ЗМПУ3 + ( 1800 + ?КУР );

где ?КУР - угол между продольной осью воздушного судна в сторону, противоположную полету и направлением на РСТ в расчетной точке разворота. ?КУР прибавляется к 1800 при левом круге полетов и отнимается - при правом.

Примечание: приближенные формулы для определения МПР - для удаления ТВГ от ВПП 8 -12 км.

?КУР = tg5720/12000 = 63?$

МПР3 = 103 + ( 180? - 63?) = 220?;

Из расчета в уме = 220?.

- расчет МПР четвертого разворота:

МПР4р = МПР4шт + 0.1 Uб (км/ч)

МПР4 = МПРпос + ?П;

где, ?П - угол между посадочным пеленгом и направлением от воздушного судна в расчетной точке четвертого разворота на РСТ. ?П прибавляется к МПРпос при левом круге полетов и отнимается - при правом круге.

?П = tg Д4 / Rф ;

где, Д4 - удаление точки четвертого разворота от РСТ.

Д4 = S3 + Rшт;

Примечание: приближенные формулы для определения МПР - для удаления ТВГ от ВПП 8 -12 км.

Д4 = 5800 + 700 = 6500м;

?П = tg 6500 / 620 = 5?;

МПР4 = 246 - 5 = 241?;

Из расчета в уме = 244?

- расчет пеленга четвертого разворота:

ОП = МПРпос + ?П; ПП = ОП + 1800;

?П = tg Д4 / Rф;

где, Д4 - удаление точки четвертого разворота от пеленгатора.

Для вертолетов Ми-8 и его модификаций:

- скорость полета по кругу до выхода из 4-го разворота - 160 км/час;

- скорость полета от ТВГ до ДПРМ ( на снижении ) - 140 км/час;

- скорость полета от ДПРМ до БПРМ ( на снижении ) - 120 км/час;

- крены при выполнении разворотов - 150;

- радиус разворота на скорости 160 км/час - 0.750 км;

- штилевое время полета от точки выхода их четвертого разворота до ТВГ ( время площадки ) - 10 сек.;

- вертикальная скорость снижения на глиссаде в штиль ( Vв ) - 1.6 - 1.7 м/сек. При угле наклона глиссады (УНГ) - в пределах 3о;

Глава 9. Порядок действия экипажа при попадании в особые условия полета

9.1 Полеты в условиях обледенения

Полеты в условиях обледенения с неисправной или не включенной противообледенительной системой запрещаются.

При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.

9.2 Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

9.3 Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.

При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета.

Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

9.4 Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

Перед выполнением взлета, получив информацию от органа ОВД (управления полетами) об усложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.

При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа ОВД (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:

- повысить осмотрительность;

- включить (выпустить) фары;

- повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

- при необходимости уйти на второй круг.

9.5 Полеты на малых и предельно малых высотах

Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП.

При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.

При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД.

9.6 Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен

При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.

Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.

В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна.

9.7 Потеря ориентировки

Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

а) включить сигнал "Бедствие";

б) передать по радио сигнал "Полюс";

в) доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета;

г) с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

д) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами);

е) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Российской Федерации.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

9.8 Вынужденная посадка вне аэродрома

В случае крайней необходимости при невозможности продолжения полета командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, он обязан по возможности сообщить органу ОВД (управления полетами) о предполагаемых месте и времени посадки.

О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.

В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасения.

Вылет с места вынужденной посадки после устранения неисправностей на воздушном судне осуществляется с разрешения соответствующего органа ЕС ОрВД, а при отсутствии с ним связи и в случаях, не терпящих отлагательства по причинам безопасности, - по решению командира воздушного судна.

9.9 Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке

При отказе систем (агрегатов) воздушного судна, вызывающих необходимость изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке, командир воздушного судна обязан:

а) при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

б) при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности такого перехода, но имеется техническая возможность продолжения полета, необходимо следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД (управления полетами).

Глава 10. Анализ происшествий

Была изучена статистика авиационных происшествий, связанных с некачественной подготовкой к полетам по маршрутам за период с 2007г. по 2014г. их количество составило 22 авиационных происшествия и 13 авиационных катастроф. Информация о статистике происшествий проанализирована на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Для примера взято одно расследование из 35 произошедших происшествий за этот период.

Ми-8Т RA-22795 21.03.2007

На основании Российского воздушного законодательства и в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, Межгосударственным авиационным комитетом образована комиссия по расследованию катастрофы вертолета Ми-8Т № RA-22795 авиакомпании «Газпромавиа».

Вертолет, выполнявший 21 марта 2007 г. транспортно-связной полет по маршруту: Ухта - Вуктыл - ПЭК "Ущелье" - Вуктыл обнаружен разрушенным на склоне горы.

Комиссия, в работе которой принимают участие представители авиационных властей России приступила к работе.

29.03.2007

Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы вертолета Ми-8T RA-22795 а/к "Газпромавиа" продолжает свою работу на месте авиационного происшествия.

Найденный на месте авиационного происшествия бортовой регистратор параметрической информации САРПП-12 подвергся воздействию пожара, носитель информации (фотопленка) уничтожен огнем, информация полностью утеряна.

Бортовой магнитофон МС-61 подвергся сильным механическим воздействиям, носитель звуковой информации внутри магнитофона отсутствует, продолжаются его поиски.

Комиссия изучает весь комплекс документации по эксплуатации вертолета и подготовке экипажа.

22.10.2007

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы с вертолётом Ми-8Т RA-22795, принадлежащим ООО Авиапредприятие «Газпромавиа», имевшей место 21 марта 2007 года в районе г. Вуктыл Республики Коми.

Катастрофа вертолёта Ми-8 RA-22795 произошла за пределами сектора взлета/посадки, установленного для площадки ПЭК «Ущелье» и явилась следствием сочетания следующих факторов:

- спрямления маршрута полета и неиспользования маршрута выхода из горного района на равнину;

- нарушения экипажем правил полетов в горной местности, выразившееся в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полетов в районе работ и непринятия решения на изменение плана полета при встрече таких метеоусловий;

- отсутствия штатного второго пилота на борту вертолёта при выполнении полета в горной местности;

- неоправдавшегося прогноза погоды по квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади.

Отказов в работе систем вертолета и двигателей выявлено не было. Комиссией разработаны мероприятия, направленные на исключение подобных авиационных происшествий в будущем.

Заключение

1. Была изучена основная информация, касающаяся выполнения подготовки к полету по маршрутам органа воздушного движения (ОВД);

2. Подобрана необходимая аэронавигационная информация со сборника AIP и маршрутной карты для выполнения расчетов;

3. Изучены условия и аэронавигационная обстановка по маршруту Омск (Центральный) - ЛПДС Барабинск - Омск (Центральный);

4. Произведен расчет полета по маршруту МВЛ;

5. Изучен пример заполнения ФПЛ;

6. Изучен пример ведения радиосвязи по маршруту МВЛ;

7. Изучена статистика авиационных происшествий, связанная с некачественной подготовкой к полету и приведен пример авиационной катастрофы;

Список литературы

1. М. А. Черный, В.И. Кораблин «Воздушная навигация»;

2. Москва «Транспорт» 2011 г. «Воздушная навигация»;

3. Минобороны «Применение геотехнических средств в воздушной навигации»;

4. ФАП приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2012 г.;

5. ФАП приказ Министра обороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31.03.2013 г.;

6. Постановление об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации № 138 11 марта 2010 г.;

7. ФАП приказ Минтранса РФ №6 от 16.01.2012 г.;

8. ФАП приказ Минтранса РФ № 362 от 26.09.2012 г.;

9. РЛЭ Ми-8;

10. Схемы сборника AIP;

11. Маршрутная карта УКТ-13 (МК-9);

12. Интернет и конспекты.

Размещено на Allbest.ru

...