Характеристика, принцип работы и технология ремонта автосцепного устройства подвижного состава железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

1. Технология ремонта автосцепного устройства

1.1 Подготовка к ремонту автосцепного устройства

Автосцепное устройство состоит из:

· корпуса автосцепки с деталями механизма;

· расцепного привода, включающего в себя расцепной рычаг, кронштейн, державку и цепь;

· центрирующего прибора, который включает в себя ударную розетку, две маятниковые подвески и центрирующую балочку;

· упряжного устройства, включающего в себя поглощающий аппарат, тяговый хомут, клин тягового хомута, упорную плиту;

· опорных частей, передних и задних упоров, поддерживающей планки.

Рисунок 1. Автосцепное устройство СА-3

Применяемое на российских железных дорогах автосцепное устройство СА-3 изобретено в 1932 г. коллективом авторов под руководством В.Ф. Егорченко. Перевод подвижного состава железных дорог России на автосцепку начался в 1935 г. и был полностью завершен в 1957 г.

Внедрение автосцепного устройства позволило значительно сократить время на формирование подвижных составов, снизить количество травм на железных дорогах за счет ликвидации тяжелого труда сцепщиков.

УСТАНОВОЧНЫЕ РАЗМЕРЫ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

Для надежной работы автосцепного устройства и взаимозаменяемости узлов и деталей основные установочные размеры стандартизированы. Расстояния L и I (Рисунок 2.) зависят от хода поглощающего аппарата. Расстояние h (Рисунок 2.) от головки рельса до оси автосцепки для порожних грузовых и пассажирских вагонов новой постройки составляет 1040--1080 мм. Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, а вниз -- 10 мм. Оно определяется как разность высот от головки рельса точек «а» (по оси зацепления) и «б» (у центрирующей балочки). Такой диапазон отклонений продольной оси обеспечит исправность маятниковых подвесок. Расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20--36 мм, обеспечивает проход кривых участков пути без отрыва маятниковых подвесок.

Расстояние h для эксплуатируемых груженых грузовых вагонов должно быть не менее 950 мм, а для пассажирских вагонов груженых и экипированных -- не менее 980 мм. Для возможности установки на стенках хребтовой балки сменных планок толщиной 10 мм расстояние между ее стенками увеличено до 350 мм.



Рисунок 2. Автосцепное устройство СА-3

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.

Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов.

Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для авто сцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027--91.

При полном осмотре съемные узлы и детали авто сцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями. К несъемным деталям авто сцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

1.2 Монтаж и демонтаж автосцепного устройства

Общее руководство работой отделений и участков цеха деповского ремонта возлагается на старшего вагонного мастера. Для производства работ в цехе деповского ремонта установлено следующее оборудование.

Позиция демонтажа, ремонта несъемного оборудования и деталей, монтажа автосцепного устройства расположена на 4 пути вагоносборочного цеха. Позиция оснащена необходимым оборудованием, технологической оснасткой и приспособлениями.

Колонки для подключения пневматического инструмента. Колонки для подключения электроинструмента. Электрические розетки 36 и 220 В Мостовой кран для снятия головок автосцепок и их погрузки на транспорт. Стенд для демонтажа и монтажа поглощающих аппаратов. Электрокара Оснастка для постановки и снятия головок автосцепок.

Бригадир совместно со слесарем КПА производят осмотр и определяют объем ремонта несъемных деталей автосцепного устройства.

В ударной розетке проверяют опорные места для головок маятниковых подвесок: в розетке грузового типа шаблоном 776 р. Местные износы на корпусе розетки глубиной до 5 мм разрешается оставлять без ремонта наплавкой. Проверяют расцепной привод. Детали снимают при повреждении или несоответствии размеров чертежа. Фиксирующий кронштейн и кронштейн крепятся двумя болтами М16 с постановкой гайки, контргайки и шплинта . Трещины в деталях, не более одной, разрешается заваривать. Цепь при диаметре прутка звена более 9 или менее 7 мм подлежит замене.

Производят демонтаж съемных деталей и узлов автосцепного устройства в следующем порядке:

Отсоединяют цепь расцепного привода от рычага, расшплинтовав и отвернув контргайку и гайку с регулировочного болта.

Демонтируют крепление клина тягового хомута, отгибают концы запорной планки, снимают шпильки, отвинчивают гайки и вынимают оба болта и клин.

Снимают автосцепку с помощью приспособления, маятниковые подвески и центрирующую балочку.

Снятые с вагона детали и узлы автосцепного устройства транспортируют электрокарой на моечную машину для наружной обмывки и очистки, после чего доставляют в отделение.

Необходимость наружной очистки и обмывки тяговых хомутов и поглощающих аппаратов определяет бригадир отделения.

Автосцепки кран - балкой устанавливают на стенд разборки и ремонта, разбирают и производят визуальный осмотр, дефектоскопирование и проверку шаблонами корпуса автосцепки и деталей механизма.

В корпусе автосцепки проверяют:

1. Визуально наличие трещин и других повреждений, производят меловую разметку для ремонта. Браковку корпуса по трещинам производят согласно перечня дефектов.

2. Ширину зева непроходным шаблоном 821 р-1 по всей высоте носка большого зуба. Если кромка шаблона проходит мимо носка зев подлежит ремонту наплавкой.

3. Длину малого зуба и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба шаблонами 892 р, 893 р. 884 р в зависимости от вида ремонта.

- Контур зацепления корпуса проходным шаблоном 827 р. Контур годен, если шаблон проходит по всей высоте головы корпуса.

- Ударную поверхность малого зуба и ударную стенку зева шаблоном 914 р. После установки шаблона проверяют состояние ударных поверхностей контура профильной планкой 914 р/24-1 м и непроходным щупом 914 р/21а. Разность зазоров между профильной планкой и ударными поверхностями малого зуба и зева сверху и снизу не должна превышать 2 мм.

- Тяговые поверхности малого и большого зубьев корпуса шаблонами 914 р/22 и 914 р/25.

- Углы зева и малого зуба корпуса шаблоном 822 р.

- Ширину кармана для замка. Если при вращении валика подъемника, подъемник замка проходит мимо нижнего плеча предохранителя, автосцепка подлежит ремонту приваркой шайбы соосно с малым отверстием для валика подъемника. Ширина исправленного кармана проверяют непроходным шаблоном 845 р и проходным 848 р.

- Расстояние от передней кромки отверстия для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта шаблоном 845 р.

- Диаметры и соосность малого и большого отверстий для валика подъемника шаблоном 797 р, положение отверстия относительно контура зацепления шаблонами 937 р и 797 р. Корпус годен, если проходная часть шаблона 797 р свободно входит в соответствующее отверстие, а непроходная не входит в отверстие до упора в торец прилива корпуса.

- Размеры шипа для замкодержателя и его положение относительно контура зацепления корпуса автосцепки шаблонами 849 р, 806 р, 816 р.

- Положение полочки для верхнего плеча предохранителя в корпусе относительно шипа для замкодержателя и контура зацепления шаблоном 834 р.

- Толщину перемычки хвостовика непроходным шаблоном 897 р или 898 р-1 в зависимости от вида ремонта как со стороны верхней, так и нижней плоскости.

Изношенная торцевая часть хвостовика подлежит ремонту, если длина хвостовика менее 645 мм, а для автосцепки СА-3М менее 654 мм. Толщину перемычки хвостовика автосцепки СА-3М проверяют кронциркулем (должна быть не менее 44 мм).

-Хвостовик автосцепки. Изгиб хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса в средней части не должен превышать 3 мм. При изгибе более 3 мм хвостовик выправляют.

Не разрешается выправлять хвостовик с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

- Ограничители вертикальных перемещений. Изгибы, износы более 5 мм не допускаются. Расстояние от продольной оси корпуса автосцепки до горизонтальной полки ограничителя должно быть 280 +5 мм.

В замке проверяют:

- Контур проходной частью шаблона 852 р.

- Толщину замыкающей части замка до ремонта шаблоном 899 р.

- Положение задней кромки овального отверстия относительно торцовой части шаблоном 839 р

- Положение и диаметр шипа замка шаблоном 833 р.

Замок подлежит ремонту, если:

- не проходит в проходной вырез шаблона 852 р;

- рабочая замыкающая часть замка входит в непроходной шаблон 899 р;

- положение задней кромки овального отверстия не соответствует шаблону 839

- положение и диаметр шипа не соответствует шаблону 833 р;

- отломан сигнальный отросток;

- износ прилива для шипа более 3 мм;

- изношен направляющий зуб;

- имеется трещина в верхней перемычке

Замок со вставкой автосцепки СА-3 подлежит ремонту, если:

- диаметр отверстия в замке для валика более 17 мм, а отверстия вставки более 17,5 мм;

- замыкающая поверхность вставки не отвечает требованию шаблонов 852 р и 899 р;

- диаметр валика замка менее 15,5 мм или с трещиной или изгибом (при наличии этих неисправностей валик заменяется).

В замкодержателе проверяют:

- Толщину и возможные изгибы шаблоном 841 р.

- Расстояние от передней боковой поверхности стенки овального отверстия до упорной поверхности противовеса шаблоном 826 р и высоту угла противовеса.

- Размеры овального отверстия пробками от шаблона 826 р.

- Наружное очертание замкодержателя шаблоном 916 р.

В предохранителе проверяют:

1. Изгиб предохранителя, диаметр отверстия, длину верхнего плеча, высоту его торца, очертания верхнего и нижнего плеч шаблоном 800 р-1.

- Наличие трещин (предохранитель бракуется).

В подъемнике замка проверяют соответствие параметров шаблону 847 р.

Валик подъемника соответствует параметрам шаблону 919 р.

Для производства дефектоскопирования корпус автосцепки устанавливается на стол или стенд и проверяется дефектоскопами ДФ-105 или МД-12ПШ.

Подлежащие ремонту головка и детали механизма направляются в сварочно-наплавочное отделение. Сварочно-наплавочные работы на корпусе и деталях механизма выполняются на стендах и приспособлениях с применением электродов типа Э-42а, Э-46, Э 15-Г5 электродуговым способом, в отдельных случаях с местным подогревом места сварки (кислородно-пропановая горелка). Разделка трещин производится слесарным способом и электродуговым способом с применением электродов марки ОЗР-2.

При наличии погнутости хвостовика автосцепки она направляется в кузнечное отделение для правильных работ. Перед правкой хвостовик нагревается в кузнечном горне до температуры 800 - 850°С с выдержкой 1 час.

Отремонтированные сваркой головка и детали механизма направляются в механическое отделение подсобно - заготовительного цеха и механический участок отделения для обработки наплавленных поверхностей на станках с применением приспособлений и переносной машинкой.

Отремонтированные детали повторно проверяются шаблонами вышеуказанным способом и, при удовлетворительных результатах проверки, клеймятся и поступают для сборки корпуса автосцепки.

В собранной автосцепке проверяют:

- Контур зацепления проходным шаблоном 828 р. Шаблон должен свободно проходить по всей высоте головки автосцепки.

Действие механизма автосцепки:

1. Действие предохранителя замка от саморасцепа.

2. Отсутствие преждевременного включения предохранителя.

3. Удержание механизма в расцепленном положении.

4. Возможность расцепления сжатых автосцепок.

5. Уход замка от вертикальной кромки малого зуба при включенном предохранителе.

6. Расстояние от вертикальной кромки малого зуба до кромки замка в его нижнем свободном положении и от кромки замка до кромки замкодержателя по горизонтали.

7. Положение лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева, когда замок находится в заднем крайнем положении.

Проверенная автосцепка окончательно собирается: валик подъемника закрепляется болтом М10 ґ 90 с гайкой и фасонными шайбами, концы которых загибают на головку болта и гайку.

Тяговый хомут автосцепки СА-3.

Поступивший в ремонт тяговый хомут проверяют на стенде дефектоскопирования дефектоскопом ДГС-М-53 или ДФ -105, в хомуте проверяют:

- Толщину перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм.

- Визуально на отсутствие трещин на тяговых полосах.

- Износы тяговых полос не более 3 мм, боковых поверхностей головной и задней опорной части не более 5 мм.

- Соответствие хомута шаблонам 920 р-1 (длина хомута и проем в головной части) и 861 р-м (отверстия для клина и высота проема хомута).

При выявлении неисправностей хомут направляется в сварочное отделение для ремонта. Наплавка производится электродуговым способом с применением электродов Э-46. Механическая обработка наплавленных мест производится зачисткой шлифовальными машинками. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют, если ее толщина менее 50 мм. Наплавку выполняют со стороны отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 61 мм.

После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном 861 р-м. Хомут негоден, если шаблон не проходит через верхнее отверстие (рис 3, а) или через нижнее отверстие (рис 3, б) для клина. Если шаблон проходит через оба отверстия (рис 3 г, в), то хомут исправен.

Рис 3. Проверка отверстий для клина в тяговом хомуте шаблоном 861 р-м

Длину хомута т. е. расстояние от передних кромок отверстий для клина до опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата, проверяют шаблоном 920р-1, который плотно прижимают к передним кромкам отверстий для клина (рис 4, а). Если толщина перемычки находится в пределах 58--62 мм, но длина тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1, то должна быть произведена наплавка поверхности в месте опоры корпуса поглощающего аппарата с последующей проверкой тем же шаблоном. Зазор а, определяемый перемещениями движка, допускается не более 3 мм при выпуске из капитального ремонта и не более 5 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Высоту проема в головной части хомута проверяют шаблоном 920р-1, который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе (рис 4,б), Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо проверяемого места, а, непроходной не должен. Если это условие не выполняется, то изношенные места необходимо наплавить с последующей обработкой.

Для проверки высоты проема после ремонта в головной части хомута (рис 5.) шаблон 861 р-м вставляют в отверстия для клина в хомуте и фиксируют в трех точках: опорными выступами - на стенках отверстий для клина, а опорной планкой - на нижней поверхности проема. Затем подвижную часть шаблона подводят до соприкосновения контролирующей опоры 7 с потолком проема и закрепляют винтом.

Рис. 4. Проверка длины тягового хомута (а) и высоты потолка проема в головной части тягового хомута (б) шаблоном 920р-1



Рис. 5. Проверка высоты проема тягового хомута шаблоном 861 р-м

Высота проема тягового хомута после ремонта соответствует норме, если стрелка находится в пределах проточки 2 (Рис 5.). Тяговые хомуты устаревшей конструкции (отлитые до 1950 г.) ремонту не подлежат и изымаются из эксплуатации. Болт, поддерживающий клин тягового хомута, заменяют новым при износе по диаметру более 1 мм при капитальном ремонте и более 2 мм -- при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Длина болта должна быть 145±3 мм.

Рис. 6. Типовое крепление клина тягового хомута

Для надежного запирания болтов, поддерживающих клин тягового хомута, должно быть обеспечено их типовое крепление (рис 6).Чтобы поддерживающие клин болты не могли подняться выше козырька хомута, под головку болта устанавливают запорную планку б, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. Под гайки 2 болтов ставят запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 длиной 120 мм загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить стандартные шплинты диаметром 5 мм. В целях повышения надежности крепления клина к приливу приваривают стенки 4 и через отверстия в них пропускают проволоку 5 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90°.

Клин тягового хомута поглощающего аппарата III-6-TO-4, не имеющий ограничительных буртиков, устанавливают на специальную планку, через отверстия в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадания, как указано выше. Головки и торцы болтов окрашивают белой краской.

Нарезка болта не должна выходить на его часть, расположенную между ушками тягового хомута. Ремонтировать болты, поддерживающие клин, не разрешается.

Таблица 1

Клин, упорная плита, поддерживающая планка.

Поступившие в ремонт детали укладываются на стол осмотра, производится их обмер, визуальный осмотр, клин подлежит дефектоскопированию с применением магнитного дефектоскопа МД-12ПШ.

При осмотре клина тягового хомута проверяют:

-Наличие трещин не допускается.

-Ширину клина в любом сечении не менее 90 мм при капитальном ремонте вагона и не менее 88 мм при деповском.

-Толщину клина не менее 28 мм в наиболее изношенном сечении.

-Высоту ограничительных буртиков не менее 15 мм.

-Высоту клина не менее 305 мм.

При осмотре упорной плиты проверяют:

-Толщину в средней части не менее 55 мм при капитальном ремонте вагона и не менее 53 мм при деповском. У плиты автосцепки СА-3 не менее 44 мм.

-Наличие трещин.

Плиты с износом направляют в ремонт в сварочное отделение. Наплавка изношенных мест плиты производится с предварительным подогревом до 250 - 300 °С электродами Э-46 с последующей механической обработкой.

При осмотре поддерживающей планки проверяют:

-Износ по толщине не более 4 мм, у планки автосцепки СА-3 не более 3 мм.

-Наличие трещин не допускается.

Планки с износом направляются в ремонт наплавкой электродами Э-46 с последующей механической обработкой.

При осмотре вкладыша автосцепки СА-3 проверяют толщину (не менее 44 мм). Вкладыш с износом ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой. На отремонтированных деталях ставят клеймо технического осмотра.

Центрирующая балочка, маятниковая подвеска.

При осмотре центрирующей балочки проверяют:

-Наличие трещин, износов и изгибов не допускается.

-Высоту сечения места опоры хвостовика на балочке не менее 57 мм грузового типа и не менее 160 мм пассажирского типа.

-Опорные поверхности крюкообразных опор проверяют шаблонами 777 р-м для балочек грузового типа.

При износах балочка направляется в ремонт наплавкой электродами

Э-46 с последующей механической обработкой.

При осмотре маятниковых подвесок проверяют:

-Дефектоскопирование подвесок производят дефектоскопом МД-12ПШ, наличие трещин не допускается.

-Соответствие размеров подвески требованиям шаблонов 778 р для грузового типа.

Детали центрирующего прибора:

При осмотре деталей проверяют:

-Износ крюкообразных опор центрирующей балочки не более 3 мм.

-Износ ограничительных выступов по ширине не более 4 мм.

-Ширину поддерживающей плиты в выемке не более 48 мм.

-Износ балочки в других местах не более 3 мм.

-Наличие трещин не допускается.

-Расстояние между головками маятниковой подвески не более 255 мм.

-Трещины в маятниковой подвеске не допускаются.

Отремонтированные балочка и подвески клеймятся.

Таблица 2. Перечень оборудования используемого для ремонта автосцепки

Наименование, марка оборудования.	Назначение
Кран мостовой Q= 5 т	Монтаж (демонтаж) и транспортирование узлов и деталей вагона при ремонте
Тележка передаточная	Передача автосцепок и других узлов вагонов из сборочного цеха в ремонтные отделения
Выпрямитель сварочный ВДМ-1001	Подключение сварочных постов в цехе деповского ремонта вагонов и сварочного поста отделения ремонта деталей упряжного и опорного устройства автосцепного оборудования
Посты ацетиленовые	Газосварочные работы
Тележка с пневмо-подъёмником и воздухоразборной колонкой	Установка (демонтаж) тягового хомута и поглощающего аппарата на вагон. Подключение пневматического инструмента

1.2 Причины неисправности автосцепных устройств

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

• значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

• износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

• нарушение технологии изготовления и ремонта;

• большие перепады температур;

• незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Рис. 7. Технологическая схема ремонта

Организация работ в отделении по ремонту автосцепных устройств построена по принципу поточности и заключается в следующем: автосцепки, промытые в машине, поступают в помещение пункта по узкоколейке на тележке 3 (или электрокаре) и сгружаются на площадку 42 (Рис 7.). Отсюда их кран-балкой 10 устанавливают на многоместный разборочный стенд 4(Рис 7.), где их тщательно осматривают, определяют объем ремонта и разбирают. Детали механизма автосцепки передают на стол 7 (Рис 7.) для осмотра и сортировки по техническому состоянию. Детали укладываются в коробки: 8 -- для выпрямления; 9 -- исправные; 10 -- непригодные (Рис 7.). На столе 11 (Рис 7.) размещают детали, требующие наплавки. После этого коробки с деталями кран-балкой транспортируются по назначению.

Изношенные детали наплавляются в кабине 12 в приспособлении 13 и на столе 14 при помощи сварочных агрегатов 15(Рис 7). Размеченные на разборочном стенде корпуса автосцепок подают кран-балкой на площадку 17 (Рис 7.). Отсюда их направляют в сварочную кабину 18 и устанавливают на механизированный стенд 16 для наплавки (Рис 7.). Тяговые хомуты наплавляют на стенде 19 и зачищают на столе 21 (Рис 7.). Стол 20 и рольганг 22 (Рис 7) служат для осмотра, подготовки хомутов для сварки, а также проверки шаблонами и клеймения. Сборка автосцепки, проверка действия механизма, зачистка мест для клейм и острых кромок выполняются в кабине 24 (Рис 7.), оборудованной вытяжным устройством. Здесь же на стенде 23 (Рис 7.) обрабатываются шип и кромки отверстий для валика подъемника. На горизонтально-фрезерном станке 25 (Рис 7.) , оборудованном приспособлением, обрабатываются тяговые и ударные места корпуса, а также полосы тягового хомута и стенки отверстия для клина. Эти же работы можно выполнять и на вертикально-фрезерном станке 27 (Рис 7.). Для обеспечения своевременной и высококачественной обработки автосцепок места станочников оборудованы стеллажами 26 с инструментом и приспособлениями (Рис 7.).

Предохранители и валики подъемника обрабатываются на токарном станке 28 в кондукторах (Рис 7.). После станочной обработки детали укладывают на стеллаж 29 (Рис 7.). Зачистку мест, снятие острых кромок и пригонку деталей по шаблонам выполняют на слесарном верстаке 30 с помощью наждачного круга 31 (Рис 7.). После постановки клейм детали укладывают на специализированные полки стеллажа 32, откуда их направляют на сборочный стенд 33 (Рис 7.).

Поступившие для ремонта поглощающие аппараты складывают на площадку 34. Неисправные аппараты укладывают на тележку и вместе с ней вкатывают в пресс 39 (Рис 7.). На слесарном верстаке 37 и в устройствах 36 и 38 (Рис 7.) располагают поглощающие аппараты и ремонтируют их.

Отремонтированные и исправные аппараты укладывают на стеллаж 40. Металлолом направляют в ящик 41 (Рис 7.). Автосцепки с буквой С, а также корпуса других автосцепок с погнутыми хвостовиками и уширением зева головы подают на участок 42 и направляют в печь 45 (Рис 7.). Выправляют их на прессе 47, а выдерживают для остывания на площадке 44 (Рис 7.). На этой площадке установлен стеллаж 43 для штампов и приспособлений (Рис 7.). В помещении пункта имеется стол бригадира 35 с соответствующей документацией и чертежами (Рис 7.).

2. Восстановление геометрии и исходных размеров

2.1 Ремонт деталей автосцепки

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800-850°С с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°С для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250-300°С, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:

• у замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части 1, овального отверстия 3 при износе не более 8 мм, направляющего зуба 5, поверхности радиальной опоры, шипа 2 для предохранителя. у замкодержателя заваривать не более одной трещины 7, 11; наплавлять изношенные поверхности противовеса 8, отверстия 9, лапы 10, расцепного угла 12; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820-900°С;

Рис. 8. Детали механизма автосцепки:a -- замок ; б -- замкодержатель; в -- предохранитель замка от саморасцепа; г -- подъемник замка; д -- валик подъемника

• в предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча 13(Рис 8.) и отверстия под шип замка 2 (Рис 8.), править изгибы плеч в нагретом состоянии;

• в подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца 14(Рис 8.), узкого пальца 15(Рис 8.), квадратного отверстия 16(Рис 8.);

• у валика подъемника наплавлять изношенные поверхности 17 квадрата, цилиндрические поверхности 18(Рис 8.) и стенки 19 (Рис 8.)паза для болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом М 10x90 с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасонные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Клеймение, окраска и установка на вагон автосцепного устройства

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин- тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах.

Устанавливать на вагоны детали автосцепного устройства без клейм не допускается.

После приемки детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма.

Сигнальный отросток замка должен быть окрашен в красный цвет. Не допускается смазывать детали механизма автосцепки и поверхности трения поглощающих аппаратов. Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее боковое от усилия человека и под действием собственного веса возвращаться обратно. Длина цепи расцепного привода должна обеспечить нормальную работу автосцепки. Длина короткого плеча рычага от оси стержня до середины отверстия должна составлять 190±10 мм.

Все болтовые соединения должны быть плотно затянуты и зашплинтованы, ослабленные заклепки переклепаны.

2.2 Ремонт поглащающего аппарата, поддерживающей планки

Ремонт поглащающих аппаратов работниками КПА производить согласно инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 и РТН 32 ЦВ 201-86.

При ремонте корпуса поглощающего аппарата Ш-1-ТМ разрешается заваривать трещины у технологических отверстий, если их суммарная длина до 120 мм, с вваркой усиливающей вставки. Перед заваркой корпус подогревают до температуры 250--300°С.

Поглощающие аппараты Р-2П и Р-5П считаются исправными и допускаются к установке на пассажирский подвижной состав при капитальном и деповском ремонтах, если:

а) отсутствуют трещины и изломы в деталях аппарата.

б) износы корпуса, нажимной и промежуточной плит аппарата Р-2П не более 5мм, износы корпуса-хомута и промежуточных плит аппарата Р-5П не более 5мм, толщина перемычки в отверстии для клина корпуса-хомута Р-5П не менее 50мм.

в) на резинометаллических элементах нет наружных повреждений (надрывов, вырывов). Допускается местное отслоение резины от краев арматуры на глубину не более 50мм (при наличии надрывов, вырывов, или отслоения резины на глубину более 50мм резинометаллические элементы должны быть заменены).

г) резинометаллические элементы плотно прижаты к нажимной плите и основанию корпуса у аппарата Р-2П и к упорной плите и основанию корпуса-хомута у аппарата Р-5П.

д) начальное сопротивление при сжатии аппарата на прессе составляет 20-50кН для аппарата Р-2П и 20-110кН для аппарата Р-5П.

е) габаритные размеры аппарата Р-2П соответствуют шаблону 83р,длина аппарата Р-5П между опорными поверхностями корпуса хомута и упорной плиты не менее 625мм (измеряется линейкой).

ж) срок эксплуатации резинометаллических элементов не превышает 9 лет.

При капитальном ремонте должен быть проверен ход поглощающих аппаратов при соответствующем усилии. Ход у аппарата Р-2П при усилии 600+50кН(60+5тс) должен составлять 50-65 мм, а у аппарата Р-5П при усилии 800+50кН(80+тс)-60-75мм.

Аппараты, не удовлетворяющие требования, подлежат разборке с заменой негодных деталей. К сборке допускаются резинометаллические элементы толщиной не менее 39 мм для аппарата Р-2П и не менее 30 мм для аппарата Р-5П со сроком эксплуатации не более 9 лет.

Заусенцы и края вмятин на металлических деталях, образовавшиеся в процессе эксплуатации, должны быть защищены.

Аппараты должны храниться в местах, защищенных от прямого солнечного света, от контакта с горюче-смазочными материалами и другими веществами, разъедающими резину. При погрузке и разгрузке не допускается сбрасывать аппарата во избежании повреждения резинометаллических элементов

Фрикционные клинья с износом более допустимых значений не восстанавливают (толщина стенки должна быть более 17 мм для аппаратов Ш-1-ТМ и более 32 мм для аппаратов Ш-2-Т). Вследствие большой трудоемкости и сложности технологических процессов изношенные фрикционные клинья, нажимные конусы и нажимные шайбы практически не восстанавливают, а заменяют исправными.

Просевшие пружины ремонтируют аналогично пружинам рессорного подвешивания.

У стяжных болтов разрешается наплавлять резьбовую часть на длине 35 мм.

Для этого поврежденную резьбу срезают на токарном станке, наплавляют эту зону и нарезают новую резьбу. Допускается приваривать новую часть болта электроконтактной или газопрессовой сваркой при условии, что стык располагается не ближе 30 мм от головки или резьбы болта.

Изношенную поверхность болта вблизи головки наплавляют, если износ не превышает 5 мм по диаметру. Высота собранного поглощающего аппарата должна быть не менее 568 мм. Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, очищают от грязи и краски, осматривают и проверяют шаблонами.

Рис. 9. Зоны износов и повреждений на тяговом хомуте (а), ударной розетке (б) и центрирующей балочке (в)

Предельные износы устраняют ручной или полуавтоматической сваркой под слоем флюса или в защитной газовой среде пластинчатым электродом с применением порошковой проволоки.

После наплавки поверхности подвергают механической обработке, а затем шаблонами проверяют основные размеры. Изношенные в средней части цилиндрические поверхности и прилежащие боковые поверхности упорных плит разрешается наплавлять при толщине плиты в ее средней части не менее 55 мм (при капитальном ремонте).

Перед наплавкой для улучшения сцепления основного металла с наплавляемым, а также с целью уменьшения терметических напряжений упорные плиты необходимо нагревать до температуры 250--300 °С. Заварка трещин в любой части плиты не допускается. После наплавки упорные плиты подвергаются механической обработке (толщина в средней части должна составить 58--59 мм).

В поддерживающей планке изношенные поверхности наплавляют при глубине износа до 5 мм. Передние упоры, объединенные с ударной розеткой, повреждаются по поверхностям 11 и 12 (Рис 9.) от взаимодействия с корпусом автосцепки и головками маятниковых подвесок и по поверхностям 13 (Рис 9.) от взаимодействия с упорной плитой. Их разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой, а при износе поверхностей 11 (Рис 9.) больше 5 мм допускается приваривать планки. Также разрешается заваривать трещины 10 (Рис 9.) с предварительной их разделкой, но при условии, что на розетке аналогичных дефектов должно быть не более трех.

Восстановление изношенных поверхностей 14, 15, 16 и 17 (Рис 9) центрирующей балочки производят наплавкой, если глубина выработок составляет не более 10мм. Разрешается для ускорения процесса восстанавливать износ опорной поверхности 16 приваркой плотно пригнанной планки. Наплавленные поверхности подвергаются механической обработке.

Для этой цели целесообразно применять вертикально-фрезерные станки. Маятниковые подвески с трещинами ремонту не подлежат. Разрешается наплавлять изношенные места опорной головки, если ее высота в этом месте не менее 18 мм, а наплавленный металл не будет доходить до стержня подвески на 3--5 мм во избежание подреза при наложении валика наплавляемого металла.

При наплавке опорных поверхностей маятниковых подвесок, изготовленных из стали 38ХС, необходимо предварительно подогревать подвески до температуры 250--300 °С. Наплавленные поверхности должны подвергаться механической обработке.

После ремонта и проверки шаблонами на все принятые детали автосцепного устройства ставят клеймо, которое присвоено данному ремонтному предприятию, и дату выполнения ремонта. Клейма на различных деталях ставят в определенных местах. Так, например, на принятом корпусе автосцепки клеймо должно быть расположено на расстоянии 80 мм от верха головы корпуса (все старые клейма должны быть удалены).

После приемки отремонтированные детали автосцепного устройства окрашивают.

3. Испытание после ремонта (обмеры)

хомут автосцепной хомут тяговой

Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами.

После ремонта автосцепок их детали осматривают и обмеряют шаблонами.

Шаблоны имеют установленные номера и действуют по принципу проходных и непроходных.

Замок автосцепки:

Рис. 10. Замок автосцепки

Проверяется замок шаблонами в соответствии с Инструкцией № ЦВ-ВНИИЖТ-494-97. При этом проверяют:

- проходной вырез а шаблоном 852р (Рис 11.) ; Замок признают годным, если он свободно проходит через вырез а этого шаблона.



Рис. 11. Шаблон 852р

Толщину замыкающей части замка по всей её высоте проверяют до ремонта непроходным шаблоном 899р (Рис 12) ; Замок признают годным после ремонта, если замыкающая часть его не входит вырез б шаблона 852р (Рис 11.) и негодным, если она входит в вырез б шаблона 852р (Рис 11, поз 2).

Рис. 12. Шаблон 899р

Положение задней кромки К овального отверстия относительно торца замка на соответствие шаблону 839р (Рис 13); который накладывают на замок так, чтобы шаблон своим основанием 2 (рис 13) плотно прилегал к плоскости замка. Затем перемещением шаблона за рукоятку 3 в направлении стрелки (Рис 13) обеспечивают плотное прилегание опорных площадок 4 к торцевой поверхности замка, а угольника 5 - к его нижней опорной части(Рис 13). Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают за рукоятку мерительный сектор 1 по часовой стрелке(Рис 13). Замок считают годным, если проходная часть мерительного сектора 1 свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть не проходит (упирается в кромку отверстия).

Рис. 13. Шаблон 839р

Положение шипа, его диаметр и кромку прилива на соответствие шаблону 833р (Рис 14.).

При этом износ прилива шипа по поверхности очерченной радиусом 24 мм не допускается более 3 мм.



Рис. 14. Шаблон 833р

При проверке расстояния от торцевой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают на замок сверху так, чтобы опорная поверхность угольника 1, была прижата к торцевой поверхности замка. Замок признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа предохранителя, а непроходная не проходит.

Диаметр шипа замка для предохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона.

Шип 1 (Рис 14, 15)считают годным, если проходной стакан 2 (Рис 14,15) свободно надевают на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан 3 (Рис 14, 15) не надевается или надевается частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.

Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24 мм, проверяется шаблоном 833р (Рис 14, 15.) . Зазор а более 3 мм не допускается.



Рис. 15. Шаблон 833р

Излом шипа не допускается;

- направляющий зуб на соответствие шаблону 943р (Рис 16), причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм.

Рис. 16. Шаблон 943р

- наличие трещин в верхней перемычке для прохода нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;

- наличие трещин, погнутости и изломов сигнального отростка;

Проверяют диаметр валика замка, который не должен быть меньше 15,5 мм, не допускаются на нем трещины или изгибы.

При несоответствии шаблонам или при наличии других неисправностей - замок ремонтируют.

Шаблон 821Р-1 предназначен для проверки ширины зева (Рис 17.).

Рис. 17. Шаблон 821р-1

Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Если шаблон входит зев, то он расширен и подлежит правке. При ТО-3 и деповском ремонте вагонов длину малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговой кромки большого зуба проверяют шаблоном 893Р.

Проверка выполняется в средней части корпуса на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Шаблон надевают на малый зуб, а также вводят в пространство между ударной стенкой и тяговой поверхностью большого зуба. Корпус исправен, если между ним и шаблоном имеются зазоры.

Контур зацепления корпуса проверяют проходным шаблоном 827Р (Рис 18). Шаблон пропускают через контур. Корпус исправен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте корпуса.



Рис. 18. Шаблон 827Р

Шаблон 852Р служит для контроля толщины и прямолинейности замка. Замок должен пройти в проходной вырез шаблона и не проходить после ремонта в непроходной.

Рис. 19. Шаблон 852Р

Толщину замыкающей части замка проверяют непроходным шаблоном 899Р (Рис 20). замок исправен, если его замыкающая часть не проходит в контрольный вырез шаблона.

Рис. 20. Шаблон 899Р

Исправность предохранителя проверяют шаблоном 800Р-1, подъемника - 847Р.



Рис. 21. Шаблон 800Р-1

Рис. 22. Шаблон 847Р

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, 385. 08. 00. ).

Установить на вагоны детали автосцепного устройства без клейм не допускается.

После приемки детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма.

При установке автосцепного устройства на вагон необходимо проверить расстояние от упора головки корпуса до ударной розетки, которое должно быть у грузовых вагонов с ударной розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм - при выдвинутом положении. Для грузовых вагонов, имеющих розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 120 мм и не более 140 мм.

4. Техника безопасности

4.1 Общие требования охраны труда

Техническое обслуживание и ремонт автосцепного устройства должны выполняться в соответствии с ОСТ 32.15-81 "Техническое обслуживание и ремонт вагонов. Требования безопасности".

Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных путях одиночные вагоны, группы вагонов или поезд должны быть ограждены переносными сигналами - красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью. Сигналы устанавливать на расстоянии 50 м от вагона или группы вагонов с обоих концов. Если вагоны находятся на расстоянии менее 50 м от предельного столбика, переносной сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути против предельного столбика. Помимо сигналов, вагон или группу вагонов ограждают тормозными запирающими башмаками, укладываемыми на обоих рельсах не ближе 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние от него до крайнего вагона менее 25 м.

Если при ремонте автосцепного устройства необходимо расцепить вагоны, они должны быть раздвинуты на расстояние не менее 10 м, и со стороны промежутка под колеса расцепленных вагонов подкладывают башмаки. Нельзя расцеплять вагоны при движении. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь и нарушить безопасное передвижение вагона по путям к месту ремонта, должны быть заменены или надежно временно закреплены. Если это сделать невозможно, передвижение вагона может быть допущено только под непосредственным наблюдением мастера, причем присутствие людей на опасном от вагона расстоянии не допускается.

Переносить и устанавливать автосцепки на вагон должны специальным оборудованием. При этом, чтобы избежать соскальзывания автосцепки, необходимо пользоваться досками. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами.

Обстукивать корпус аппарата с заклинившими деталями можно только без выемки аппарата и передней упорной плиты из тягового хомута. Нельзя отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата.

Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства в контрольных пунктах, должно быть расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения рабочих и внутрицехового транспорта, должны соответствовать нормам проектирования механических и сборных цехов. Вновь установленное или вышедшее из ремонта оборудование может эксплуатироваться только после приемки его комиссией в составе начальника или главного инженера депо (завода), инженера по технике безопасности и представителя профсоюзной организации.

Все открытые вращающиеся части станков и приспособлений должны иметь защитные ограждения. Техническое освидетельствование и обслуживание подъемных устройств, а также работы на них должны производиться в соответствии с действующими Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, утвержденными Госгортехнадзором. Стенды и приспособления к станкам должны надежно удерживать детали в процессе их ремонта. Целесообразно применять пылеприемники с нижним откосом. Установка шлифовальных кругов, эксплуатация их и испытание должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

Переносные электролампы, применяемые для осмотра внутренних частей корпуса автосцепки, поглощающего аппарата и для других целей, должны быть рассчитаны на напряжение не выше 36 В и иметь защитные устройства. Штепсельные соединения (розетки, вилки) сети 36 В по своему конструктивному исполнению должны исключать возможность включения вилок 36 В в штепсельные розетки с напряжением 220 или 110В.

Штепсельные соединения, рассчитанные на напряжение свыше 36 В, должны иметь контакты принудительного и опережающего включения провода, заземляющего корпус включаемого электродвигателя. В случае прекращения подачи электроэнергии во время работы или перерыва в работе электродвигатели приспособлений и станков должны быть отключены от электросети.

Все слесарные работы по ремонту автосцепки должны выполняться только исправным инструментом. При обработке деталей на станках, стендах или при работе зубилом или крейцмейселем необходимо пользоваться защитными очками, а место работы ограждать ширмами или щитками из сетки с мелкими ячейками. Периодически (но не реже одного раза в месяц) следует проверять состояние приспособлений и инструмента. Неисправные приспособления и инструмент заменить исправными.

Электросварочные работы необходимо выполнять в кабинах, каркас которых изготовляют из труб или уголков, а стенки - из тонкой листовой стали или брезента, пропитанного огнезащитным составом. Чтобы улучшить вентиляцию, стенки не доводят до пола на 100--150мм. Кабина должна хорошо освещаться, так как сварщику в процессе работы часто приходится проверять качество и правильность наплавки. Все оборудование и приспособления для электросварочных работ должны удовлетворять требованиям действующих правил техники безопасности. Корпус сварочной машины или трансформатора, а также свариваемая деталь должны быть надежно заземлены. Рабочий провод, подводящий ток от сварочной машины или трансформатора к электродвигателю, надежно изолируется и защищается от механических повреждений. Помимо щитков и шлемов с защитными стеклами, предохраняющими глаза от лучей электрической дуги, сварщики должны иметь очки для защиты глаз при очистке сварочных швов от шлака или окалины.

Каждое рабочее место сварщика должно быть оборудовано местной вентиляцией для отвода газов, образующихся при сварке, причем температурный режим в кабине должен соответствовать санитарным нормам проектирования промышленных предприятий, установленным для горячих цехов.

Шлифовальные круги не должны иметь биения по окружности. Большой круг (диаметр 300 мм) должен быть отбалансирован и иметь паспорт проверки на прочность. Во время обработки шлифовальных кругов шарошкой необходимо пользоваться респираторами и защитными очками. При работе со шлифовальными кругами надо следить, чтобы стружка летела от работающего.

Флюсоудерживающие приспособления можно снимать только после затвердения шлаковой корки, так как расплавленный флюс при растяжении образует острые иглы, которыми можно поранить руки. Сбивать шлаковую корку с наплавленной поверхности и зачищать поверхность шлифовальным кругом сварщик должен в рукавицах и защитных очках с прозрачными стеклами.

4.2 Техника безопасности при осмотре и ремонте

При выполнении замены деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

...