Проект дільниці по ремонту паливної апаратури дизельних двигунів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Теплові двигуни, в циліндрах яких одночасно проходять процеси згоряння палива, виділення теплоти і перетворення її частини в механічну роботу, називаються двигунами внутрішнього згоряння.

Відмова від котла, найбільш дорогої і громіздкої частини паросилової установки, дозволила створити дешевий і економічний двигун внутрішнього згоряння, який згодом став основним двигуном транспортних засобів.

Розвиток цих двигунів почався з 1860 року, коли французький механік Ленуар вперше побудував невеликий двотактний газовий двигун. Двигун працював без стиснення суміші світильного газу з повітрям. Запалювання робочої суміші відбувалося за допомогою електричної іскри. К.к.д. такого двигуна коливався від 3 до 5% і був нижчим к.к.д. поршневих парових машин того часу, що було наслідком нераціонального циклу, запропонованого винахідником. Однак цей винахід зіграв велику роль у справі створення двигунів внутрішнього згоряння.

Подальший розвиток двигунів внутрішнього згоряння пішов шляхом удосконалення запропонованої конструкції без зміни робочого циклу.

І лише німецькому техніку Ніколаусу Авґусту Отто (1832-1891) з Кельна у 1887 році в співдружності з інженером Е. Ланґеном вдалося побудувати чотиритактний горизонтальний одноциліндровий газовий двигун потужністю 4 к.с. зі стисненням робочої суміші. Двигун працював за принципом, запропонованим французьким інженером Бо-де-Роша. К.к.д. їх двигунів досягав вже 7-18%, тобто був вищим к.к.д. парових машин того часу. Створений двигун можна вважати прототипом сучасних двигунів внутрішнього згоряння, що працюють на газоподібному і рідкому паливі. Спорудження двигуна почалося на заводі Дейті. Надалі на заводі конструкція двигуна була значно вдосконалена. Незабаром двигуни Отто-Дейті завдяки компактності, економічності та надійності в роботі набули загального визнання і почали випускатися іншими заводами.

До того часу треба віднести появу двотактних двигунів, які за принципом дії мало чим відрізняються від чотиритактних двигунів Отто. У двотактному двигуні посеред циліндра розташовані впускні й продувні отвори (клапани), відкриття і закриття яких здійснюється поршнем. Під час першого ходу поршня в циліндрі протікають процеси запалювання і розширення робочої суміші, в кінці ходу поршня відкриваються отвори циліндра і починаються процеси випуску відпрацьованих газів і продування циліндра повітрям або горючою сумішшю. Ці процеси продовжуються при зворотному ході поршня, другому такті, доки поршень не перекриє отвору і не почнеться процес стиснення свіжого повітря або горючої суміші залежно від типу двигуна.

Двотактні двигуни мають більш рівномірний хід, удвічі менший об'єм циліндра, дешевші й набули широкого застосування в автомобільній промисловості, витіснивши чотиритактні.

Всі розглянуті вище газові, газогенераторні, а також швидкохідні двигуни, що працюють на рідкому паливі, - автомобільні, відносяться до двигунів швидкого згоряння, в яких процеси запалювання і горіння протікають настільки швидко, що поршень не встигає здійснити навіть невелике переміщення. У таких двигунів к.к.д. дуже залежить від ступеня стиснення, тому вони працюють із граничним тиском стиснення, при якому температура робочої суміші близька до температури її самозаймання. Проте двигуни швидкого згоряння, що працюють на рідкому паливі (нафті, гасі, бензині), не допускають високих ступенів стиснення (3, 5, 6), оскільки температура запалювання цих палив порівняно низька (350-415 °С), що і обумовлює невеликий к.к.д. двигуна. Підвищення к.к.д. двигунів, що працюють на рідкому паливі, було досягнуте завдяки введенню в техніку робочого процесу з поступовим згорянням палива. Процес поступового згоряння палива був запропонований у 1872 році американцем Брайтоном. Після цього були спроби створити такий двигун Ґарґреавесом, Капітеном та іншими. Проте їх двигуни були ненадійними в роботі. Слава створення двигуна з поступовим згорянням палива належить Р. Дизелю.

Пропозиція Дизеля зводилася до високого стиснення повітря в порожнині двигуна для підвищення його температури вище за температуру запалювання пального. Будучи поданим в порожнину двигуна в кінці ходу стиснення, пальне запалюється від нагрітого повітря і, нагнітаючись поступово, здійснює процес підведення тепла без зміни температури у відповідності до циклу Карно. Випробування дослідного зразка у 1896 році принесло успіх, а у 1897 році Дизель побудував на Ауґсбурзькому машинобудівному заводі перший промисловий чотиритактний одноциліндровий двигун з поступовим згорянням палива, який працював на гасі, потужністю 20 к.с. Двигун такого типу надалі отримав назву дизель. Він відрізнявся високим к.к.д., але працював на дорогому гасі, мав ряд конструктивних дефектів. Після деяких удосконалень, внесених у 1898-1899 рр., двигун став надійно працювати на дешевому паливі - нафті - й набув великого поширення в промисловості та на транспорті.

Робочий процес двигуна поступового згоряння відрізняється від робочого процесу двигуна швидкого згоряння такими особливостями:

1. У робочому циліндрі дизеля при другому такті - стисненні - стискується не робоча суміш, а повітря до тиску 3,2- 3,4 МПа. При цьому температура повітря в кінці стиснення досягає 500-600°C, тобто температури запалювання рідкого палива, яке вводиться в циліндр.

2. Внаслідок високої температури стисненого повітря відбувається самозаймання палива, яке вводиться, і не потрібен запалювальний пристрій.

3. У третьому такті паливо вводиться в циліндр не відразу, а поступово, внаслідок чого воно згоряє при постійному тиску на деякій частині ходу поршня, а потім відбувається подальше розширення газів, що утворилися.

4. Розпилення палива здійснюється форсункою за допомогою стисненого повітря. Для отримання стисненого повітря застосовується компресор з тиском 5-6 МПа двотриступеневого стиснення з проміжним охолоджуванням повітря.

Спочатку всі дизелі працювали за розглянутим вище чотиритактним робочим процесом, але потім став застосовуватися двотактний робочий процес як більш економічний. Цьому сприяло введення в техніку принципу безповітряного розпилення палива, тобто безкомпресорних дизелів.

Справжня перевага дизелів полягала не у відмінності їх робочого процесу, а в можливості отримати високі ступені стиснення, нездійснені в двигунах швидкого згоряння через низьку температуру самозаймання рідких сортів палива. Робочий процес в дизелях здійснюється при ступені стиснення 14-16 проти 5-6 в двигунах швидкого згоряння, що підвищило к.к.д. компресорних дизелів до 28-32%, безкомпресорних - до 30-34%.

Після демонстрації на Паризькій виставці 1900 року вдосконаленого двигуна Дизеля, де він отримав високу оцінку, почався процес бурхливого дизелебудування.

Великий внесок в удосконалення дизельних двигунів зробили російські винахідники. Б.Г. Луцкой (1865-1920) проектував і будував багатоциліндрові двигуни різного призначення - автомобільні, авіаційні, суднові, човнові. У 1896 р. Г.В. Тринклер (1876-1957) побудував безкомпресорний двигун внутрішнього згоряння. У 1910 р. Р.А. Корейво (1852-1920) сконструював дизельний двигун із поршнями, що протилежно рухаються, і передачею на два вали. А.Г. Уфімцев (1880-1936) у 1910 р. розробив шестициліндровий карбюраторний двигун для літаків.

У Росії виробництво дизелів почалося у 1899 році на заводі «Російський дизель» в Санкт-Петербурзі. Нафтові дизелі, що випускалися заводом, виявилися цілком надійними в роботі завдяки застосуванню двоступеневого компресора і вдосконаленої нафтової форсунки. Дизелі заводу «Російський дизель» набули згодом загального визнання і широко використовувалися в промисловості та на транспорті.

1. Загальний розділ

1.1 Вихідні дані

Вихідними даними для проектування є:

Таблиця 1.1

Вихідні дані

	Автомобіль	Трактор
1 Марка	МАЗ - 551605	МТЗ - 102
2 Кількість автомобілів А, тракторів Т	60	2
3 Річний пробіг автомобіля Lр тис.км	70	-
4 Річне напрацювання трактора М	-	2000
5 Кількість змін роботи автомобілів Дрра	2	1
6 Категорія умов експлуатації	3	-
7 Кліматичний район	помірний	-

На дільниці, що проектується, планується проведення капітального і поточного ремонту паливної апаратури дизельних двигунів автомобілів:

МАЗ - 551605, та тракторів МТЗ - 102. На ділянці проводять ремонт паливних насосів високого тиску з топливопідкачуючим насосом, форсунок, паливо проводів високого тиску, фільтрів. Також на ділянці проводять ремонт, регулювання, перевірку, випробування та консервацію нових і запасних вузлів паливної апаратури. Тим самим домагаються підвищення продуктивності праці за рахунок зниження до мінімуму часу простою через несправну паливної апаратури.

1.2 Коротка технічна характеристика автомобіля і трактора

Автомобіль МАЗ - 551605 - самоскид з підсилениою рамою типу «лонжерон в лонжероні». Автомобілі можуть експлуатуватися по шляхам з різним покриттям і мають такі технічні дані:

Габаритні розміри, мм	8130/3400/2500
Колісна база, мм	3900+1400
Дорожній просвіт,мм	170
Кількість пасажирів, чол.	2
Маса (знаряджена/повна), кг	13000/33000
Вантажна платформа, мм	2306/1968/380
Вантажепідємність, кг	20000
Колісна формула	6х4
Коробка передач	8, механіка
Підвіска передня задня	ресорна багатолистова/ресорна багатолистова
Гальма передні	барабанні
Гальма задні	барабанні
Тип рульового управління	інтегральне / гідропідсилювач
Колеса	диски
Шини	12.00 R20
Двигун	4-х циліндровий/дизель/турбонадув
Потужність, к.с	330
Об'єм см3	14860
Витрата палива л/100км	35

Технічна характеристика трактора МТЗ - 102

Габаритні розміри, мм	4120х1970x2790
Колісна база, мм	1800
Дорожній просвіт,мм	645
Колія коліс (перед./задн.), мм	1400/2100
Маса конструктивна, кг	3950
Коробка передач	24, механіка
Гальма передні	дискові/сухі/механічний привід
Гальма задні	дискові/сухі/механічний привід
Тип рульового управління	гідропідйомне
Двигун	Д-240Т
Потужність, кВт	73,5

1.3 Призначення, будова та принцип дії вузла або агрегату, пропонованого для ремонту

Дизельний двигун - це поршневий двигун внутрішнього згорання, який працює на дизельному пальному.

Основна відмінність дизельного двигуна від бензинового полягає у способі подачі паливо-повітряної суміші в циліндр і способі її загоряння. В бензиновому двигуні пальне змішується із повітрям до потрапляння в циліндр, отримана суміш підпалюється в потрібний момент свічкою запалювання. В дизельному двигуні повітря подається в циліндр окремо від пального і потім стискається. Через високу ступінь стискання, коли повітря нагрівається, до температури самозапалювання пального (700-800°C), воно впорскується в камери згоряння форсунками під великим тиском.

Дизельний двигун використовує в своїй роботі термодинамічний цикл Дизеля або (частіше) цикл Трінклера Сабате. Ці цикли вирізняються великим ККД порівняно з циклом Отто, який використовується в бензинових двигунах. Саме завдяки високій ефективності дизельний двигун спочатку почав використовуватися на вантажних автомобілях, а згодом і більшість легкових авто отримали в свої лінійки моторів дизельні двигуни. Так, зараз в Європі дизель поступово витісняє бензинові двигуни, наприклад, більше 50% нових легкових автомобілів там мають саме дизельний двигун.

Будова дизельного двигуна

Через наведені вище нюанси конструкції в дизельному двигуні відсутні не тільки свічки, але і вся система запалювання, що значно спрощує конструкцію і підвищує надійність. На противагу цьому паливна система дизельного двигуна суттєво відрізняється від бензинового в сторону ускладнень. В основному через високий тиск в системі і підвищення вимог до точності подачі пального.

Для основні елементи паливної системи дизеля - це ПНВТ (паливний насос високого тиску) і форсунки. ПНВТ забезпечує подачу пального від паливного баку, через фільтр до форсунок. Форсунки вприскують пальне в камери згорання в потрібний час і в потрібній кількості. Алгоритм системи має наступний вигляд.

ПНВТ (2) забирає пальне з паливного баку (7) по трубопроводу (8) через паливний фільтр (1). Далі по трубопроводу (6) під високим тиском пальне подається до форсунок (5), які вприскують пальне в камери згорання. Частина пального, не використана під час вприскування, поступає назад в бак по трубопроводу (4). Схема трохи спрощена, але саме так в дизельному двигуні все і працює.

До речі, свічки в дизельному двигуні все таки є, але виконують вони зовсім інше функцію і називаються свічками розжарювання. Їх завдання - розігріти камеру згорання для полегшення холодного пуску, тобто це, по суті, просто елемент для нагрівання. Давайте розберемося в ще декількох системах і термінах, які часто зустрічаються в зв'язку з дизельним двигуном.

Випускна система дизельного двигуна

Випускна система сучасного дизельного двигуна орієнтована на зниження у відпрацьованих газах сажі, неспалених вуглеводнів і оксидів азоту. Для цього в системі встановлюється спеціальний сажний фільтр. Накопичена у фільтрі сажа видаляється шляхом регенерації.

Система рециркуляції відпрацьованих газів

Система рециркуляції відпрацьованих газів призначена для зниження вмісту у відпрацьованих газах оксиду азоту. Для цього частина газів повертається у впускний колектор. Підвищення ефективності роботи системи забезпечується завдяки примусовому охолодженню відпрацьованих газів у спеціального охолоджувачі, який вбудований в систему охолодження двигуна.

Впускна система дизельного двигуна

Впускна система сучасного дизельного двигуна може обладнуватися впускними заслінками. Застосування заслінок утворює два канали всмоктування, забезпечує завихрення повітряного потоку і покращення утворення суміші на всіх режимах. При запуску двигуна і роботі на низьких обертах заслінки закриті, при високій частоті обертання колінчастого валу і високому обертовому моменті - відкриті. Закриття заслінок приводить до зниження у відпрацьованих газуах оксиду вуглецю і неспалених вуглеводнів.

Турбонаддув дизеля

Турбонаддув - вид наддуву, при якому повітря в циліндри двигуна подається під тиском за рахунок використання енергії відпрацьованих газів. На даний момент турбонаддув є найефективнішою системою підвищення потужності двигуна без збільшення частоти обертання колінчастого валу і об'єму циліндрів. Окрім підвищення потужності турбонаддув забезпечує економію пального в розрахунку на одиницю потужності і зниження токсичності відпрацьованих газів за рахунок більш повного згорання пального.

Система турбонаддуву встановлюється не тільки на дизельний, а й на бензинових двигунах. Однак найефективнішим турбонаддува є саме на дизелях (за рахунок високого степеня стискання і відносно невисокої частоти обертання колінчастого валу.

Система передпускового підігрівання

Для забезпечення запуску дизельного двигуна в холодну пору застосовується система передпускового розігріву, яка представляє собою вище згадані електронно-керовані свічки розжарювання, встановлені у впускному колекторі. Крім цієї системи додатково на автомобіль може встановлюватися підігрівач дизельного пального.

2. Технологічний розділ

2.1 Режим роботи АТП

Графік роботи усіх виробничих ділянок підприємства залежить від режиму роботи автомобілів на лінії.

Враховуючи, що автомобілі даного АТП працюють в одну зміну, з 8.00 до 17.00, з перервою на обід з 12.00 до 13.00 і двома технологічними перервами по 10 хвилин через кожні дві години роботи, зони щоденного обслуговування (ЩО) повинні починати робочий день на годину раніше, а закінчувати на одну годину пізніше, тобто з 7.00 і працювати до 18.00 з обідньою перервою з 11.00 до 14.00.

Також передбачено дві технологічними перервами по 10 хвилин.

Інші виробничі ділянки підприємства, тобто: ділянки технічного обслуговування №1 і №2, діагностики, поточного ремонту, шиномонтажу, по ремонту електрообладнання, АКБ, двигунів, ремонту агрегатів, малярна, зварювальна склад запчастин працюють одночасно з рухомим складом. За таким же графіком працює диспетчерська служба і адміністрація.

Кількість робочих днів на рік при 5-днівному робочому тижні для АТП складатиме 251 день.

2.2 Вибір і коректування нормативів періодичності технічних впливів

Для розрахунку програми спочатку необхідно вибрати нормативні значення пробігу рухомого складу до КР і періодичності ТО, які встановлені Положенням про технічне обслуговування і ремонт рухомого складу АТП. Для конкретного завдання ці умови можуть відрізнятися так як вони вказані для базових моделей; 1-ї категорії умов експлуатації, помірного кліматичного району. Тому в конкретному випадку нормативи періодичності коректуються за допомогою коефіцієнтів, вказаних в Положенні та додатках В,Г,Д,Е Для зручності використання заводимо коофіцієнти до таблиці 2.1

Таблиця 2.1

Коефіцієнти коректування нормативів

Коефіцієнти	Значення коефіцієнтів для коректування
	Періодичність ТО	Ресурс автомобілів	Простої в ТО і ПРА	Трудомісткість
				ТО	ПРА
К 1	0,8	0,8	-	-	1,2
К 2	-	1	1,2	1,4	1,4
К 3	1	1	-	-	1
К 4	-	-	-	1,19	1,19
К 5	-	-	-	-	1

підставивши значення коефіцієнтів у формули, отримаємо:

L_к = L^н_к х К1 х К2 х К3; (3.1)

L_к =450х0,8х1х1 = 360 тис. км

L_{ТО- 2} = L^н _{ТО - 2} х К1 х К3; (3.2)

L_{ТО- 2} = 16000 х 0,8 х 1 =12800км

L_ТО1=L^н_ТО-1 х К1 х К3; (3.3)

L_ТО-1 = 4000 х 0,8 х 1 =3200км

де L^н_к ; L^н₂; L^н₁ - норми періодичності відповідно до КР; ТО-2; ТО-1 (Додаток В);

L_к; L _{ТО - 2}; L _{ТО -1} - скоректовані періодичності технічних впливів;

К1 - коефіцієнт, що враховує категорію умов експлуатації ( Додаток Д);

К2 - коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу і організацію його роботи ( Додаток Е);

К3 - коефіцієнт, що враховує кліматичні умови (для помірного клімату України К3=1,0).

2.3 Розрахунок кількості КР і ТО на один автомобіль за рік

Кількість КР і ТО на один автомобіль за рік визначається відношенням річного пробігу по пробігу до даного впливу.

В розрахунках приймається, що при пробігу, рівному L_к, остатнє ТО-2 не виконується і автомобіль поступає в КР.

До ТО-2 входить і обслуговування ТО-1, що виконується одночасно з ТО-2. Тому в даних розрахунках кількість ТО-1 за цикл не вміщує обслуговування ТО-2.

Періодичність вбирально-мийних робіт L_вмр призначається в залежності від типу рухомого складу і умов його роботи (кількості змін):

L_вмр = L_сд ( 2.4)

де L_сд - середній пробіг автомобілів за добу;

Періодичність сезонного обслуговування (L_со) автомобіля - 2 рази на рік.

L_р

N ^р_кр = ----; ( 2.5)

L_к

70000

N ^р_кр = -------- = 0,19

360000

L_р

N ^р_{ТО - 2} = ------ - N_кр; ( 2.6)

L _{ТО - 2}

70000

N ^р_{ТО - 2} = ------ - 0,19 = 5,27

12800

L_р

N ^р_{ТО -1} = ------ - N_кр - N _ТО - ₂; ( 2.7)

L _{ТО - 1}

70000

N ^р_{ТО -1} = ------ - 0,19 - 5,27 =16,42

3200

L_р

N ^р_що = ---- х п; ( 2.8)

L_сд

70000

N ^р_що = ------ х 2 = 502

279

L_р

N ^р_вмр = ---- ( 2.9)

L_{вм р}

70000

N ^р_вмр = ---- = 251

279

де N_кр; N _ТО-2; N _{ТО - 1}, N _що, N _вмр - кількість відповідно капітальних ремонтів, ТО-2; ТО-1; ЩО, вбирально-мийних робіт.

п - кількість змін роботи рухомого складу;

L_сд - середньодобовий пробіг автомобіля

L_р

L_сд = ------ (2.10)

D_е

70000

L_сд = ------ = 279 км

251

де L_р - річний пробіг автомобілів

D_e - кількість днів експлуатації автомобілів парку за рік.

2.3.1 Розрахунок кількості ремонтів і ТО тракторів

Кількість ТО і ремонтів за тракторами визначаємо за формулами:

M_р х n

N^р_к = ------ ; (2.11)

M_к

2000 х 2

N^р_к = ------ = 0,67

6000

M_р х n

N^р_п = ------ - N ^р_к; (2.12)

M_п

2000 х 2

N^р_п = ------ - 0,67 = 1,33

2000

M_р х n

N^р₃ = ------ - (N ^р_к + N^р_п); (2.13)

M₃

2000 х 2

N^р₃ = ------ - (0,67 + 1,33) = 2

1000

M_р х n

N^р₂ = ------ - (N ^р_к + N^р_п + N^р₃); (2.14)

M₂

2000 х 2

N^р₂ = ------ - (0,67 + 1,33 + 2) = 4

500

M_р х n

N^р₁ = ------ - (N ^р_к + N^р_п + N^р₃+ N^р₂); (2.15)

M₁

2000 х 2

N^р₁ = ------ - (0,67 + 1,33 + 2+ 4) = 24

125

N^р_со = n. 2; (2.16)

N^р_со = 2. 2 = 4

де N^р_к, N^р_п, N^р₃, N^р₂, N^р₁, N^р_со - відповідно кількість капітальних і поточних ремонтів, ТО-3, ТО-2, ТО-1 та сезонних ТО;

М_р - планове річне навантаження на один трактор даної марки, мото-годин

n - кількість тракторів однієї марки;

М_к, М_п, М₃, М₂, М₁ - напрацювання до капітального і поточного ремонтів, ТО-3, ТО-2, ТО-1, мото-годин.

2.3.2 Розрахунок коефіцієнту технічної готовності автомобілів

Коефіцієнт технічної готовності визначається за формулою:

D_е

б_т = -------- ; ( 2.17)

D_е + D_пр

251

б_т = -------- = 0,80

251 + 69,6

де D_пр - сумарна кількість днів простою автомобіля в ТО-2; ПР і КР за рік.

D_н х L_р

D_пр = -------- + D_кр х N_кр ; ( 2.18)

1000

0,65 х 70000

D_пр = ------------ + 36 х 0,67 = 69,6

1000

де D_н - норматив простою в ТО-2 і ПР в днях на 1000 км пробігу (Додаток Е), D_кр - кількість днів простою в КР (Додаток Е).

2.3.3 Розрахунок коефіцієнту використання парку

Для розрахунку коефіцієнту використання парку б_вик слід скористатися формулами:

D_e x б_т

б_вик= ----------; (2.19)

365

251 x 0,8

б_вик = ---------- = 0,55

365

де D_e - кількість днів експлуатації автомобілів парку за рік.

2.3.4 Розрахунок добової програми технічних впливів

Розрахунки добової програми по видам технічних впливів, скористаємося формулами:

Кількість ТО - 2 на добу:

А х N^р _{ТО - 2}

N^д _{ТО - 2} = ---------- ; ( 2.20)

D_р

60 х 5,27

N^д _{ТО - 2} = ---------- = 1,25

251

Кількість ТО - 1 на добу:

А х N^р _{ТО - 1}

N^д _{ТО - 1} = -------- ; (2.21)

D_р

60 х 16,42

N^д _{ТО - 1} = -------- = 4

251

Кількість ЩО і ВМР на добу:

А х N^р_що

N^д_що = -------- ; (2.22)

D_р

60 х 502

N^д_що = -------- = 120

251

А х N^р_вмр

N^д_вмр = --------; ( 2.23)

D_р

60 х 251

N^д_вмр = -------- = 60

251

де D_p - кількість робочих днів даного підрозділу на рік.

Планово - попереджувальна система ТО і ремонту рухомого складу передбачає, що по шляховим листкам кожного автомобіля ведеться облік щоденного пробігу автомобіля, а по графіку ведеться облік проведення ТО і ремонту. Ці дані дають змогу планувати обслуговування кожного автомобіля по фактичному пробігу автомобілів, технічному стану і умовам експлуатації, а також дає змогу контролювати фактичне виконання ТО і ремонтів. Також графік дає змогу чіткого планування проведення ТО і ремонтів і можна планувати виробничу програму та рівномірне завантаження виробничих зон і ліній.

2.4 Визначення річної і добової виробничої програми по діагностиці

дизельний двигун автомобіль ремонт

На АТП працюють відособлені ділянки загальної і поглибленої діагностики, то їх програма визначається на основі річних програм ТО.

Так як діагностування автомобілів Д-1 проводиться перед кожним ТО-1, після ТО-2 і при ПР, то програма Д-1 (У N^р_д1) за рік складає:

У N^р_д1 = А х N^р _{ТО - 1} + А х N^р _{ТО - 2} + 0,1 А х N^р _{ТО - 1} ( 2.24)

У N^р_д1 = 60 х 16,42 + 60 х 5,27 + 0,1 х60 х 16,42 = 1400

Кількість автомобілів, що діагностуються при ПР (У N^р_пр) дорівнює 10% від програми ТО-1 за рік.

У N^р _пр = 0,1 А х N^р _{ТО -1} ( 2.25)

У N^р _пр = 0,1 х60 х 16,42 = 98,52

Діагностування Д-2 проводиться з періодичністю ТО-2. Кількість автомобілів, що діагностуються при ПР, приймається рівним 20% від річної програми ТО-2, тому програма Д-2 (У N^р_д2) складає:

У N^р_д2 = А х N^р _{ТО - 2} + 0,2 А х N^р _{ТО - 2} = 1,2 А х N^р _{ТО - 2} (2.26)

У N^р_д2 = 1,2 х60 х 5,27 = 379,44

Добова програма діагностувань визначається за формулами:

У N_д1

N^д_д1 = --------; ( 2.27)

D_р

1400

N^д_д1 = -------- = 5,6

251

У N^р_д2

N^д_д2 = -------- ; ( 2.28)

D_р

379,44

N^д_д2 = -------- = 1,5

251

2.5 Розрахунок виробничої програми в трудових показниках

Для розрахунку річного об'єму робіт для рухомого складу по Додатку Е визначається нормативна трудомісткість ТО і ПР, після чого їх коректують з урахуванням конкретних умов експлуатації.

Нормативи трудомісткість коректуєм для таких умов: 2 категорія умов експлуатації, базові моделі автомобілів, кліматичний район - помірний, пробіг рухомого складу від початку експлуатації рівний 50-75% від пробігу до КР, на АТП 135 одиниць автомобілів та 3 одиниці технологічного транспорту (тракторів, навантажувально-розвантажувальних механізмів).

2.5.1 Розрахунок нормативної скоректованої трудомісткості технічних впливів

Трудомісткість ВМР при використанні механізованих мийних установок повинна бути зменшена за рахунок виключення загальної трудомісткості мийних робіт, пов'язаних з використанням ручної праці. Тому необхідно ввести коефіцієнт коректування, що враховує використання засобів механізації К_м.

100 - М

К_м = ------; ( 2.29)

100

100 - 25

К_м = ------ = 0,75

100

де М - доля ВМР, що виконуються механізованим способом, % (приймається в залежності від організації ВМР від 25 - до 75%).

Для вбирально-мийних робіт (ВМР) скоригована трудомісткість буде рівною:

t_вмр = t ^н_вмр х К₂ х К₅ х К_м ; ( 2.30)

t_вмр = 0,30 х 1 х 1 х 0,25 = 0,08 люд.год.

Для технічного обслуговування № 1 (ТО -1): до

t _ТО-1 = t^н_то-1 х К₂ х К₅ ; ( 2.31)

t _{ТО - 1} = 20,5 х 1 х 1 = 20,5 люд.год.

Для технічного обслуговування № 2 (ТО -2):

t _{ТО - 2} = t^н _то-2 х К₂ х К₅ ; ( 2.32)

t _{ТО - 2} = 80 х 1 х 1 = 80 люд.год.

Для сезонного обслуговування (СО):

t_со = 0,2....0,5 t _ТО-2; ( 2.33)

t_со = 0,3 х 80 = 24 люд.год.

Для поточного ремонту (ПР):

t_пр = t^н_пр х К₁ х К₂ х К₃ х К₄ х К₅ ; ( 2.34)

t_пр = 16,0 х 1,2 х 1,4 х 1 х 1,19 х 1 = 32 люд.год.

де t^н_вмр; t^н_то-1; t^н_то-2; t^н_пр - нормативи трудомісткості технічних виливів відповідно ВМР; ТО-1; ТО-2; ПР (Додаток І);

К1, К2, К3, К4, К5 - коефіцієнти, що враховують відповідно категорію умов експлуатації, модифікації рухомого складу, кліматичний район, пробіг від початку експлуатації, кількість автомобілів на АТП (Додатки Г,Д,Ж,З)

Трудомісткість технічних впливів тракторів приймаємо без коригування (Додаток Т)

2.5.2 Розрахунок річного обсягу робіт по ТО і ПР

Розрахунок річного обсягу робіт по усім видам технічних впливів виконується за формулами:

Трудомісткість вбирально - мийних робіт:

Т_вмр = У N^р_вмр х t_вмр ; (2.35)

Т_вмр = 60 х 251 х 0,08 = 1204,8 люд.год.

Трудомісткість ТО - 1:

Т_ТО-1 = У N^р _{ТО - 1} х t _ТО - ₁; ( 2.36)

Т _{ТО - 1} = 60 х 16,42 х 20,5 = 20197 люд.год.

Трудомісткість ТО - 2:

Т _{ТО - 2} = У N^р _ТО-2 х t _{ТО - 2} ; ( 2.37)

Т _{ТО - 2} = 60 х 5,27 х 80 = 25296 люд.год.

Трудомісткість сезонного обслуговування (СО):

Т_со = У N^р_со х t_со; ( 2.38)

Т_со = 60 х 4 х 24 = 5760 люд.год.

Трудомісткість поточного ремонту:

L_р

Т_пр = ------ х t_пр ; ( 2.39)

1000

60х70000

Т_пр = ------ х 32 = 134400 люд.год.

1000

Трудомісткість тракторів

Т^т_що = 251 х n x t_що; (2.40)

Т^т_що = 251 х 2 x 0,4 = 200,8 люд.год

Т^т_п = N^р_п х t_пр (2.41)

Т^т_п = 1,33 х 32 = 42,56 люд.год

Т^т₃ = N^р₃ х t₃ (2.42)

Т^т₃ = 2 х 19,8 = 39,6 люд.год

Т^т₂ = N^р₂ х t₂ (2.43)

Т^т₂ = 4 х 8,3 = 33,2 люд.год

Т^т₁ = N^р₁ х t₁ (2.44)

Т^т₁ = 24 х 3,2 = 76,8 люд.год

Т^т_со = N^р_со х t_со (2.45)

Т^т_со = 4 х 24 = 96 люд.год

Результати розрахунків заносимо до таблиці

Таблиця 3.2

Результати розрахунків річного обсягу робіт

	Автомобілі	Трактори	Всього
Кількість	60	2	-
Річне напрацювання.	70000	2000	-
ЩО	Кількість	502	-	502
	Трудомісткість	-	200,8	200,8
ТО-1	Кількість	16,4	24	40,4
	Трудомісткість	20197	76,8	20273,8
ТО-2	Кількість	5,2	4	9,2
	Трудомісткість	25296	33,2	25329,2
ТО-3	Кількість	-	2	2
	Трудомісткість	-	39,6	39,6
СО	Кількість	-	4	4
	Трудомісткість	5760	96	5856
ПР	Кількість	-	1,33	1,33
	Трудомісткість	51253	446	51700

Крім основних робіт по ТО і ПР рухомого складу, на АТП виконується ще деякий об'єм допоміжних робіт Т_доп, що складається із робіт по самообслуговуванню Т_сам підприємства (поточний ремонт будинків і споруд, ремонт обладнання, інженерних мереж, інвентарю і т.п.) і робіт загально - виробничого характеру Т_заг (щоденне забезпечення виробництва автомобілями, запчастинами, прибирання приміщень і т.п.).

Т_дод = в х УТ_АТП; ( 2.46)

Т_дод = 0,3 х 180085,16 = 54025,548 люд.год

де: УТ_АТП - сумарна річна трудомісткість робіт по ТО і ПР автомобілів і тракторів

в - коефіцієнт допоміжних робіт, відповідно Положення по технічному обслуговуванню, дорівнює:

якщо на АТП до 200 автомобілів - в 0,3 від 200 до 400 автомобілів в = 0,25 більш 400 автомобілів в = 0,2.

Загальна виробнича програма робіт, що виконуються на АТП:

Т_ЗАГ = УТ _АТП + Т_дод; ( 2.47)

Т_ЗАГ = 180085,16 + 54025,548 = 234110,708 люд.год

2.6 Вибір методу організації технологічного процесу

Одним із найважливіших моментів курсового проектування є правильний вибір методу організації технологічного процесу.

Темою курсового проекту є проектування дільниці технічного обслуговування №2 то перед проведенням підбору технологічного обладнання, слід визначитися із методом проведення ТО.

Для дільниць ТО і діагностики існують два методи організації технологічного процесу: обслуговування на спеціалізованих або універсальних постах та обслуговування на потокових лініях.

Вибір методу організації ТО автомобілів залежить від виробничої програми на ТО, режиму роботи АТП, трудомісткості робіт ТО, числа видів ТО.

При розрахунках добової програми ТО-2 їх кількість становить 2,13 тому я обираю тупикові спеціалізовані пости.

Спеціалізовані пости значно розширюють можливості впровадження прогресивної технології ТО автомобілів, високопродуктивного обладнання та механізації трудомістких процесів.

2.7 Вибір та описання технологічного процесу на дільниці

Враховуючи, що на автотранспортних підприємствах таких розмірів частіше за все при проведенні поточного ремонту автомобілів використовується метод агрегатного ремонту, тобто метод, при якому усі вузли і агрегати автомобілів проходять поточний або капітальний ремонт на спеціалізованих дільницях. При виході із ладу такого агрегату на автомобілі автомобіль доставляється на пост ПР, де спеціалісти - дефектувальники повинні зробити висновки про можливість ремонту даного вузла без його демонтажу з автомобіля. Якщо приймається рішення про неможливість проведення такого ремонту, агрегат знімається з автомобіля і доставляється на спеціалізовану ділянку, де проходить увесь технологічний процес ремонту, після чого проходить обкатку, відділ технічного контролю і доставляється на склад готових до використання (відремонтованих) агрегатів.

Такий метод має значні переваги перед методом індивідуального ремонту за рахунок зменшення простоїв автомобілів в ремонті і ТО (несправність агрегатів може бути виявлена також під час проведення ТО і діагностики), більш повного і рівномірного завантаження виробничих зон і ділянок та виробничих робітників.

По результатам діагностування або попереднього аналізу, агрегат, що не може бути відремонтованим без демонтажу з автомобіля, на ділянці поточного ремонту знімається з автомобіля і доставляється на спеціалізовану ділянку.

Агрегат встановлюється на стенд для розбирання, де проходить його попередня розборка на вузли, а потім на деталі.

Розібрані деталі миються в мийній ванні з використанням спеціальних миючих засобів, так як за рахунок кращої якості очищення і миття деталей можна підвищити на 15 - 30% ресурс відремонтованих агрегатів і на 15 - 20 % - продуктивність праці. Миючими засобами можуть служити « Лабомід- 101», МС-6, МС-8 та ін.

Після мийки деталі направляються на дефектовку. При дефектуванні не обов'язково встановлювати абсолютний розмір деталі, достатньо лише встановити, чи не перебільшує допустимих розмірів її знос. Тому для цієї мети зручно використовувати безшкальні вимірювачі - граничні калібри: пробки, шаблони, щупи та ін. Також дефектування таким пристроями значно економить час, що в свою чергу підвищує продуктивність ремонту. Але в деяких випадках також користуються і вимірювальним інструментом різного типу: мікрометрами, штангенциркулями, індикаторами та ін.

Для виявлення прихованих дефектів валів, шестерень, корпусів агрегатів користуються магнітним дефектоскопом.

Деталі, які по результатам дефектування придатні до подальшого використання направляються на зборку. Деталі, які визначені як придатні до використання після відновлення, направляються на відновлення, непридатні - направляють в утіль. На їх місце отримують деталі із складу попередньо відремонтовані або нові.

Після зборки агрегати встановлюються на стенд для обкатки, де проходять обкатку, додаткове регулювання і перевірку якості ремонту.

Відремонтовані агрегати здаються на склад запасних частин або ділянку ПР.

Технологічний процес ремонту паливної апаратури дизельних двигунів на дільниці має виглядати так:

Малюнок 1 - Технологічний процес ремонту апаратури дизельних двигунів.

2.8 Розрахунок річної програми виробничих підрозділів

Річна програма спеціалізованих виробничих підрозділів визначається в трудових показниках (люд-год) і розраховується із річної виробничої програми по ПР і долі дільничих робіт на даному виробничому підрозділі:

В_д х Т^р_пр

Т^р_д = --------; ( 2.49)

100

4 х 51700

Т^р_д = ------------ = 2068 люд.год

100

де Т^р_пр - річна виробнича програма по ПР;

В_д - доля дільничих робіт, що виконуються на цьому підрозділі 4 % (за Додатком М).

2.9 Розрахунок кількості виробничих працівників

До виробничих працівників відносяться робітники зон і дільниць, що безпосередньо виконують роботи по ТО і ПР рухомого складу. Розрізняються технологічно необхідна (явочна) і штатна (списочна) кількість робітників.

Технологічно необхідна кількість робітників забезпечує виконання добової, а штатна - річної виробничої програми по ТО і ПР.

Технологічно необхідна (явочна) кількість робітників:

Т^р

Р_я = ----; ( 2.51)

Ф_я

2068

Р_я = ------ = 1 чол.

1760

де Т^р - річний об'єм робіт по зоні або дільниці, люд-год;

Ф_я - річний фонд часу технологічно необхідного робітника при однозмінній роботі, год. ( приймаємо 1760 год ).

Фонд Ф_я визначається часом зміни і кількості робочих днів на рік.

Час робочої зміни Т_зм для виробництва з нормальними умовами праці при 5-днівному тижні складає 8 годин, а при 6-днівній - 7 годин, при цьому 2 години скорочення робочого дня в передвиходні і передсвяткові дні.

Штатна (списочна) кількість робітників

Т_р

Р_шт = ------; (2.52)

Ф_шт

2068

Р_шт = ------ = 1 чол.

2002

де Ф _шт - річний фонд часу, штатного робітника, год ( приймаємо 2002 год).

Річний фонд часу штатного робітника - це фактичний час, відпрацьований робітником на безпосередньо робочому місці. Він менший за фонд явочного робітника за рахунок представлення відпусток і невиходів робітників по поважним причинам(хвороби, сімейні обставини та ін.)

2.10 Вибір технологічного обладнання

Враховуючи характер робіт по ТО і ремонту, гаражне технологічне обладнання приймається з урахуванням технології виконуємих робіт в виробничих зонах і дільницях в відповідності до табелю технологічного обладнання. Номенклатура і кількість обладнання в табелі назначається в залежності від типу і розмірів АТП.

На плануваннях виробничих дільниць вказується тільки технологічне обладнання (стенди, верстати та ін.) і організаційна оснастка (верстаки, столи, шафи, лари та ін.).

Технологічна оснастка (пристосування, з'ємники, інструменти та ін.) в специфікаціях не вказуються.

Підібране відповідно табелю обладнання складається в таблицю:

Таблиця 3.3

Обладнання проектованого підрозділу

№п/п	Найменування обладнання	Тип чи модель	Габаритні розміри, мм	Кіль-кість	Загальна площа, м2	Загальна Р кВт
1.	Стелаж для деталей	Кресл. Ф177СБУкрорг-автотранс	1500х560х1720	1	0,84
2	Настільно-свердлильний верстат	ГМ-112	730х355х800	1	0,26	0,6
3.	Підставка під обладнання	Кресл. Ф279СБУкрорг-автотранс	900х600х875	2	1,08
4.	Рейковий ручний прес	ОКС-918	450х370х600	1	0,17
5.	Стіл для контролю і ремонту прецизійних деталей	Власного виго-товлення	1000х780х860	1	0,78
6	Верстак для ремонту паливної апаратури	СМ-093	1200х700х860	1	0,84
7.	Скриня для обтирочних матеріалів	Кресл. 932-СБ Укрорг-автотранс	407х320х570	1	0,15
8.	Стенд для випробовування і регулювання паливних насосів високого тиску	КИ-15711	1600х700х1800	1	1,02	4
9	Пост для ремонту форсунок	КИ-2203М	750х530х930	1	0,4	0,1
10	Скриня для відходів	Власно-го виго-товлен-ня	500х500х500	1	0,25
11	Установка для розбирання та миття деталей	ОРГ-1990Б	1000х650х1000	1	0,65	4,7
	Всього				6,44	9,4

2.11 Розрахунок виробничих площ

Площі виробничих зон і дільниць розраховуються по питаним площам і графічним побудуванням.

Попередньо виробничі площі розраховуються враховуючи площу, що займає автомобіль, технологічне обладнання і коефіцієнт їх розташування.

Площа зони ТО і ПР

F_d = f_об х К_щ ( 3.48)

F_d = 6,44 х 5 = 32,2 м²

де f_об - загальна площа горизонтальної проекції по габаритним розмірам обладнання, 36 М²

К_щ - коефіцієнт щільності розташування обладнання, К_щ = 4 - 5

Приймаємо площу дільниці м²

2.12 Побудова технологічної операційної карти

Для найбільш раціональної організації робіт з ТО і ремонту автомобілів, їх агрегатів і систем складаються технологічні карти операцій. Вони використовуються як стадії планування і організації технологічного процесу, так і безпосередньо на робочих місцях.

На основі технологічних карт визначаються обсяги робіт по технічним впливам, а також розподіл робіт (операцій) між виконавцями.

Складаються технологічні карти, карти на робоче місце кожному виконавцю і карти на окремі операції.

В технологічних картах вказують перелік операцій, місце їх виконання (знизу, зверху чи збоку автомобіля), обладнання і інструменти, які застосовуються, норму часу на операцію, стислі технічні умови на виконання робіт, розряд робіт і фах виконавців.

При розробці технологічних карт необхідно передбачити:

- зручність установки, зняття і переміщення автомобіля або агрегатів в процесі виконання операцій;

- необхідне оглядове, підйомно-транспортне обладнання;

- застосування високопродуктивного технологічного обладнання, інструментів і пристосувань;

- створення зручних, безпечних і гігієнічних умов праці для робітників згідно з вимогами;

- засоби і способи контролю якості робіт.

Операційні карти складаються з декількох переходів, заходів і являють собою детальну розробку технологічного процесу тієї або іншої операцій ТО, діагностування або ремонту.

Операційна карта складається за наведеною формою на основі контрольно-діагностичних, регулювальних, монтажно-демонтажних, розбірно-складальних та інших робіт, які виконуються на постах зон ТО, ремонту, діагностування та ін.

Карта на робоче місце вміщує операції, які виконуються на робочому місці (місцях) і визначають коло обов'язків одного або кількох робітників.

Формулювання операцій і переходів повинно вказуватись в суворій технологічній послідовності, стисло, в наказовому способі;

наприклад: ''Встановити автомобіль на пост;

підняти капот і т.д.''

Технологічна карта виконується за формою (додаток У)

Технологічна операційна карта

Ремонт мальм автомобіля МАЗ - 551605

Зміст роботи: дефектування і ремонт гальмівних колодок заднього моста Трудомісткість робіт 51 люд.хв.

Виконавець: 1 чоловік Фах слюсар ІІІ розряд

3. Охорона праці та навколишнього середовища

3.1 Загальні положення техніки безпеки

При проектуванні виробничих підрозділів слід звернути увагу на усі заходи, що спрямовані на забезпечення безпечного виконання робіт.

Під час проведення ТО і ремонту автомобілів, встановлення їх на зберігання, ремонту обладнання виконуються підйомно-транспортні, монтажно-демонтажні та інші види робіт. Для кожного їх виду існує ряд загальних і специфічних правил техніки безпеки (ТБ), які повинні виконуватися усіма працівниками, таким чином, це - система організаційних і технічних заходів і засобів, що запобігає виробничому травматизму.

Відповідальність за дотримування правил ТБ на підприємстві покладено на інженера по ТБ, головного інженера, а в окремих підрозділах - на їх керівників (начальників цехів і майстрів). Також обов'язковою вимогою ТБ є проведення інструктажів.

Робітники, прийняті на виробництво, проходять вступний інструктаж, його проводить інженер по ТБ. Робітників знайомлять із загальними положеннями ТБ, внутрішнім розпорядком, обов'язками по виконанню вимог і норм виробничої санітарії, охорони праці, заходам обережності при перебуванні в виробничих зонах і обслуговуванні автомобілів, з правилами надання першої допомоги при отруєнні консерваційними речовинами і ураженні електричним струмом. Також інформують про основні причини виробничого травматизму. Пояснюють порядок видавання, застосування та зберігання спецодягу, взуття та інших індивідуальних засобах захисту. Про проходження інструктажу по ТБ записується в карточку по формі 1, яка зберігається в особовій справі робітника.

Інструктаж на робочому місці проводить завідуючий майстернею. Робітникам видається інструкція або пам'ятка по ТБ, ознайомлюють з організацією праці, пояснюють вимоги безпечного використання електроінструментом, електрообладнанням по очищенню і мийці машин, їх агрегатів та деталей.

Особливу увагу приділяють на правила роботи з паливом, мастильними матеріалами і індивідуальними засобами захисту. Робітники виробничих зон повинні знати правила безпечного транспортування та переміщення вантажів та експлуатації вантажопідйомних засобів. Проведення інструктажу на робочому місці фіксується в журналі.

Усі робітники, незалежно від виробничого стажу і кваліфікації, повинні 1 раз на 6 місяців проходити повторний інструктаж, а робітники, що виконують роботи в умовах підвищеної небезпеки, - 1 раз на три місяці. При повторному інструктажі досконально розбираються допущені порушення. Кожний інструктаж записується в журналі.

В виробничих зонах і ділянках на видному місці вивішуються інструкції по ТБ, а біля стендів, верстатів і іншого технологічного обладнання місці вивішуються інструкції по правилам їх експлуатації.

У майстерні повинна бути встановлена аптечка з усім необхідним для подання першої допомоги при нещасному випадку.

Під час виконання робіт по ТО і ремонту автомобілів слід дотримуватись таких основних правил.

1. При технічному обслуговуванні і ремонті автомобілів необхідно прийняти заходи проти їх самостійного переміщення. Забороняється технічне обслуговування і ремонт автомобілів з працюючим двигуном, за виключенням випадків його регулювання.

2. Підйомно-транспортні засоби повинно бути в справному стані та використовуватись тільки по своєму прямому призначенню. До роботи з таким обладнанням допускаються особи, що пройшли інструктаж. Підйомно - транспортне обладнання, підйомні пристрої з ручним приводом щорічно випробовує комісія під керівництвом головного інженера. Технічна перевірка включає огляд, піднімання вантажу. що перевищує на 10% паспортну вантажопідйомність на висоту 100 мм і витримку в такому положенні протягом 10 хвилин. Ланцюги, канати та інші пристрої випробовуються під вант...