Характеристика и пути развития транспортной логистики в Республике Казахстан

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В своей работе, я исследую основы транспортной логистики. По моему мнению, это необходимый аспект в работе, изучения истории возникновения, сути логистики тогда и сейчас, т.е. ее интегрирование. В данном отчете, я рассматриваю базис и особенности транспортной системы, а также делаю анализ и привожу статистику по Республики Казахстан. Подводя итоги, попытаюсь предложить пути перспективы развития данной отрасли логистики. Актуальность работы заключается в том, что транспорт - это необходимая и неотъемлемая часть жизни человека, совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое.

Транспортная логистика -- это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов из одной точки в другую по оптимальному маршруту. Одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными и материальными потоками в процессе движения товаров. Оптимальным считается маршрут, по которому возможно доставить логистический объект в кратчайшие сроки с минимальными затратами, а также с минимальным вредом для объекта доставки. Функция транспортной логистики заключается в перемещении объекта транспортным средством в цепи поставок и состоит из логистических операций и функций.

Изучение данной отрасли логистики имеет важнейшее значение для экономики любой страны, так как благодаря этой сфере можно сэкономить огромные ресурсы, как денежные, так и временные, например. Для Казахстана центральное место занимают железные дороги. Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15 тысяч километров; 6 тысяч из которых двухпутные и около 5 тысяч -- электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей -- 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей -- 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана [1].

Во многих зарубежных странах логистика давно стала практическим инструментом бизнеса. С логистическими системами связано получение 20-30 % валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран. Как показывает зарубежный опыт, сокращение на 1 % логистических издержек эквивалентно увеличению объема продаж фирмы почти на 10 % [2]

Мировая интеграционная тенденция идет по пути создания интегрированных макрологистических систем, включающих транспортно-логистические системы страны, логистические центры, терминальные комплексы и другие звенья логистической системы. Логистика уже вышла далеко за пределы национальных границ государства. Активно развиваются межгосударственные и транснациональные макрологистические системы, призванные облегчить перемещение через границы информации, товаров, капитала и людей. Формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем способствуют ускорению интеграции любой страны в мировое экономическое и информационное пространство.

Экономические и географические особенности Казахстана (обширная территория, низкая плотность населения, запасы минеральных ресурсов, сосредоточенные в разных частях страны, расположение между Европой и Азией) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.

В период с 1999 по 2005 гг. рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 65,0 %: рост производства товаров и услуг -- 68,4 и 57,1 % соответственно. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 78, пассажиров -- на 26 %. Объем перевозок постоянно растет. Доля экспорта и импорта Казахстана в отправлении-получении грузов приближается к 45 процентам. За рубеж идут в основном нефтепродукты, удобрения, зерно, черные и цветные металлы. Так, сегодня объем грузов, проходящих через Казахстан, не превышает 1900 млн. тонн, тогда как потенциально эта цифра может быть значительно больше. Данные изменения интенсивности движения транспорта показывают полутора- -- двукратный рост загрузки отдельных направлений, особенно международных транспортных коридоров. За пятилетний период объем перевозок грузов железнодорожным транспортом возрос на 57 %, соответственно автомобильным -- на 59, речным -- на 267, воздушным -- на 16 %2. В течение 1999-2005 гг. произошел прирост количества перевезенных пассажиров следующими видами транспорта: автомобильным -- на 29 %, речным -- на 100, воздушным -- на 78 %.

Несмотря на эти позитивные тенденции на современном этапе своего развития транспортный комплекс Казахстана характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Работая в новых экономических условиях, казахстанский бизнес решает свои проблемы самостоятельно, используя локальные решения. Производственные и торговые компании развивают собственные логистические структуры, несоразмерно увеличивая себестоимость и снижая свою конкурентоспособность. Если идти по этому пути, то издержки будут только нарастать. И только системный подход всех участников рынка транспортных и логистических услуг поможет решить общие проблемы для всех. Одной из причин низкой конкурентоспособности отечественной продукции являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение доставки, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков в работе транспорта, таможни, слабой развитости транспортной сети, существующих искусственных административных барьерах и т.д.

Формирование высокотехнологичных транспортных международных коридоров "Запад -- Восток", "Юг -- Север" диктует необходимость создания мощных региональных центров управления перевозками.

Также важным направлением интеграции в международные транспортные коридоры (МТК) является формирование транспортных логистических центров (ТЛЦ). Здесь особая роль принадлежит крупным транспортным узлам, где сопряжены наземные, водные и воздушные транспортные сети. К ним можно отнести: в южном регионе -- г.Алматы, Шымкент, приграничную зону Достык, на севере -- г.Астану, на западе -- морской порт Актау, в центральном регионе -- г.Караганду и восточном регионе -- г.Усть-Каменогорск и другие города, географическое положение которых позволяет оптимизировать распределение товаропотоков.

Примером эффективного вложения средств в развитие транспортной инфраструктуры является Актауский международный морской торговый порт, который после реконструкции за счет инвестиций Европейского банка реконструкции и развития был приведен в соответствие с мировыми стандартами качества и технологии предоставляемых услуг. Также примером успешного внедрения современных технологий на транспорте является функционирование международных ускоренных контейнерных поездов. Однако учитывая мировую тенденцию роста контейнеризации грузовых перевозок (55 % от общего объема грузовых перевозок), надо отметить, что в республике не уделяется должного государственного внимания развитию контейнерных, мультимодальных перевозок и созданию логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России. Однако выгодное географическое положение некоторых транспортных коридоров Казахстана не является достаточным условием для переориентации грузопотоков из третьих стран, так как критерии времени, качества обслуживания, затрат, тарифов и свободы передвижения представляются в альтернативных вариантах, предлагаемых соседними странами.

По оценке специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2005 г. объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил более 130 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Казахстана в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Учитывая огромный и перспективный китайский рынок, необходимо усиление обновления казахстанского участка МТК с применением современных инфраструктуры, технологий и мировых стандартов обслуживания.

Многие китайские товары в настоящее время перевозятся по континентальному пути из Азии в Европу или через пограничный пункт в Китае Хинжан -- Уйгурская Автономная область и станцию Дружба (Казахстан), затем по территории Среднего Востока, России, Польши, Германии в такие европейские порты, как Роттердам в Голландии, или по Сибирской магистрали в европейские порты. Есть альтернативные варианты перевозок к казахстанскому, т.е. открытие прямой железнодорожной контейнерной линии:

1) из Пусана в Южной Корее через Северную Корею, Китай, Монголию и Россию в Хельсинки;

2) из Китая через Монголию и Россию -- далее в Европу.

Если китайские экспортеры используют эти маршруты для экспорта в европейские страны, особенно в Скандинавию и страны Балтии, то произойдет резкое сокращение времени доставки и снижение транспортных расходов. В случае реализации этих проектов Казахстан может потерять транзитный потенциал.

Фактическая интенсивность движения по автомобильным дорогам республиканского значения, входящим в состав МТК, составляет в среднем 55 % от расчетной -- в среднем от 3 до 7 тысяч автомобилей в сутки, в зависимости от категории автомобильной дороги. Так, например, по международным коридорам Ташкент -- Шымкент -- Тараз -- Бишкек -- Алматы -- Хоргос и Алматы -- Караганда -- Астана -- Петропавловск интенсивность движения составляет 100 %. Интенсивность движения автомобильного транспорта в сутки соответственно более 7000 и 3000. В остальных коридорах интенсивность от 50 до 80 %.

Степень использования пропускной способности международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана в среднем составляет от 12 до 40 %.

Таким образом, в сфере перемещения и преобразования товаров страны происходят следующие тенденции:

- увеличение объема грузовых потоков по всем направлениям транспортных коридоров, при неполном использовании их потенциала с учетом мировых интеграционных тенденций в сфере транспорта и логистики;

- отечественный бизнес работает без учета мирового опыта в этой сфере, вследствие чего происходят постоянное увеличение в себестоимости продукции транспортных составляющих и снижение их конкурентоспособности;

- не уделяется внимание созданию логистической системы товародвижения с участием транспортного комплекса страны.

В этой связи разработка и внедрение на основных международных транспортных коридорах и транспортных узлах, где более развита сеть коммуникаций, современных международных логистических транспортных, торговых и информационных систем и центров имеют ключевое значение, так как позволят максимально увеличить объемы грузоперевозок и внешней торговли. Казахстан имеет реальный шанс стать ведущим центральноазиатским государством в этой отрасли, если грамотно будет использовать преимущества месторасположения, а также создаст эффективную сеть транспортного логистического сервиса международного уровня и станет участником логистической системы Европы, России и Китая.

Перспектива улучшения транспортной системы связана с тем, что Казахстан богатая страна, с большим количеством ресурсов, необходимых не только внутри обширной территории страны, но и для экспорта. Модернизация транспортной системы - это путь для прогрессивного развития экономики Республики Казахстан.

1. Основы транспортной логистики

1.1 Транспортная логистика

Логистика - (от греч. счетное искусство) это учение о планировании, управлении и контроле материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах.

История возникновения и развития практической логистики уходит далеко в прошлое. Профессор Гамбургского университета Г. Павеллек отмечает, что еще в период Римской империи существовали служители, которые носили титул "логисты"; они занимались распределением продуктов питания. В первом тысячелетии нашей эры в военном лексиконе ряда стран с логистикой связывали деятельность по обеспечению вооружение армии, снабжение ее военным имуществом, своевременная забота о ее потребностях. Талантливые военачальники всегда понимали, какую ключевую роль в победе играют оказавшиеся в нужное время и нужном месте боеприпасы, горючее, продовольствие, обмундирование. В истории человечества целые войны выигрывались или проигрывались в зависимости от организации снабжения войск. Например, поражение британцев в войне за независимость в Северной Америке. В разгар данной войны действовало 12000 отрядов, которые должны были получать от Англии боеприпасы и продовольствия. Однако, в течении первых шести лет организация поставок была неадекватна. Из истории, также одним из ярких примеров является логистическая стратегия американцев в ходе Второй мировой войны. [3]

В экономическом направлении логистика понимают как научно-практическое направление хозяйствования, заключающееся в эффективном управлении материальными, информационными, финансовыми потоками в сферах производства и обращения [4].

Таблица 1

Так как в своей теме отчете, я рассматривая именно транспортную логистику, на ней и остановлюсь в дальнейшем в своем описании, дабы плавно перейти к изучению транспортной системы.

Транспортная логистика -- это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов из одной точки в другую по оптимальному маршруту. Одно из основополагающих направлений науки об управлении информационными и материальными потоками в процессе движения товаров. Оптимальным считается маршрут, по которому возможно доставить логистический объект в кратчайшие сроки с минимальными затратами, а также с минимальным вредом для объекта доставки. Функция транспортной логистики заключается в перемещении объекта транспортным средством в цепи поставок и состоит из логистических операций и функций.

Более детальными функциями данной логистики являются -- 1) персонал, который занимается осуществлением этих задач (грузчики, водители); 2) классификация транспортных средств (по объёмам, мі); 3) ценовая политика (на рабочую силу, на ГСМ, предоставление транспортных услуг)[5].

Под транспортно-логистической системой понимается совокупность потребителей и производителей услуг, а также используемые для их оказания системы управления, транспортные средства, пути сообщения, сооружения и иное имущество. В другом определении говорится о том, что транспортно-логистическая система - совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков. Чтобы транспортно-логистическая система могла четко функционировать, требуется соответствующая инфраструктура. Процессы перемещения товаров, складирования и хранения и сопровождающие их информационные потоки требуют определённых технических средств. Эти средства составляют инфраструктуру логистики, а их взаимосвязи создают логистическую систему. Инфраструктура должна обеспечивать чёткое и бесперебойное выполнение всех логистических функций.

Таблица 2

1.2 Исследования мирового опыта: транспортная система США

Известно, что транспортная система США является самой мощной в мире, которая обеспечивает постоянную и надежную работу экономики страны. Безусловно, транспорт США - это не только система средств для осуществления перевозок грузов, но и для перевозки пассажиров. Основные перевозки осуществляются авиацией и на автомобильном транспорте, а в некоторых городах есть метрополитен.

В настоящее время транспортная система США очень разветвленная и высокоразвитая, которая включает в себя различные виды транспорта: воздушный, автомобильный, железнодорожный и паромный (или водный). Однако только первые 2 вида транспорта можно назвать основными, потому что количество людей, перевозимых ими, в обычно превышает количество пассажиров перевозимых морским и железнодорожным транспортом. Основным средством передвижения в большей части страны является личный автотранспорт, однако, общественные виды транспорта США тоже развиты, но в значительно меньшей степени. США является самой развитой державой в мире в отношении наземных транспортных средств. Известно, что большая часть пригородов и городов Америки создается и развивается с учетом нужд автодорожного транспорта.

Благодаря чему развивается транспортная система США? Главный инструмент осуществления транспортной политики - использование различных программ улучшения транспортной системы. В последнее время для формирования транспортной системы в США реализуются 3 основные программы: программа экономического развития, программа мобильности и программа в социальной сфере, непосредственно касающаяся охраны окружающей среды. Год от года установленные программы усовершенствования транспортной системы США корректируются. Для программы экономического развития транспорта в США характерно определение главного фактора экономического роста страны. Результаты выполнения этой программы: незначительное повышение цен на транспортные услуги; увеличение объемов перевозок; уменьшение торговых ограничений, которые связаны с дальнейшим развитием транспорта; возможность вовлечения в деятельность малого бизнеса.

Программа мобильности предоставляет всевозможные удобства обслуживания транспортом население страны, товары и регионы. Результатами этой программы являются: улучшение состояния транспортной системы США в соответствии с современными требованиями; сведение к минимуму затрат времени на перемещение; улучшение безопасности и надежности транспортных средств; Сокращение транспортных расходов.

Результатами выполнения программы в социальной сфере и в сфере окружающей среды являются: сокращение отрицательного влияния транспорт США на состояние окружающей среды и экосистем; улучшение жизнедеятельности и состояния вех сфер общественных отношений; уменьшением загрязняющих факторов, связанных с транспортными источниками.

Второе место после автотранспорта в транспортной системе США занимает авиатранспорт. В Соединенных Штатах существует множество авиакомпаний, совершающих не только международные рейсы, но и рейсы внутри страны. На внутренних рейсах работают, естественно, американские авиакомпании. Известно, что в настоящее время большинство рейсов как на средние, так и на длинные расстояния совершается жителями страны посредством пользования воздушным транспортом в США, и стало неотъемлемой частью жизни большинства американцев.

Для иностранных граждан, совершающих путешествие по Америке с намерением посмотреть всю страну, воздушный транспорт США - это самый оптимальный способ передвижения. Внутренние авиарейсы совершают около 20-ти разных крупных авиакомпаний. Сеть так называемых "местных маршрутов" охватывает ни один десяток городов, что дает возможность совершать перелеты по всей территории Америки.

Железнодорожный и водный виды транспорта в США не пользуются большой популярностью. Железнодорожное сообщение используется обычно во время резкого повышения цен на бензин, а также популярность использования этого вида транспорта бывает связана с перезагрузкой аэропортов и автотрасс. Малая популярность железнодорожного транспорта связана с тем, что стоимость билетов на поезда соответствует стоимости билетов на авиатранспорт.

Водный транспортная система США развита параллельно с железнодорожным транспортом, и не пользуется огромной популярностью. Однако совершить путешествие по стране можно и с помощью этого вид транспорта. Соединенные Штаты располагают обширной речной системой, обеспечивающей судоходные маршруты. Сеть каналов, находящихся на территории Америки, также увеличивают протяженность водных путей страны.

Исходя из выше сказанного, благодаря программам улучшения транспортной системы, которая корректируется и дополняется каждый год транспортная система Соединенных Штатов Америки является самой сильной в мире. По моему мнению, Казахстану надо ориентироваться на мировой опыт США в сфере транспортной системы.

2. Базис и особенности транспортной системы

2.1 Состояние транспортной системы Республики Казахстан

Транспортная система -- транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах[6].

Таблица 3

Таблица 4

Наиболее оптимальный транспорт для логистических перевозок нужно рассматривать, тот транспорт, что соответствует природным условия территории охватывающая данную транспортировку. Это и есть основа основ при выборе каким путем отправить продукт. Например, в Казахстане нет смысла строить огромное количество кораблей, когда грузоперевозка морская производится только в Западном Казахстане и некоторых крупных реках страны. В сравнении, например, Казахстана и стран с открытым доступом к морю. Первое место по грузоперевозкам в РК занимает железные дороги.

Транспорт в Казахстане имеет важнейшее значение. Огромные территории страны (2,7 млн кмІ), низкая плотность населения, разобщённость центров промышленности и сельского хозяйства, а также удалённость от мировых рынков делают обладание развитой транспортной системы жизненно необходимым для Казахстана.

Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Казахстанские железные дороги обеспечивают 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажиропотока страны.Протяжённость железных дорог в Казахстане превышает 15 тыс. км. 16 стыковых пунктов (11 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Киргизией, 2 с Китаем) соединяют железнодорожную систему Казахстана с соседними государствами. Железнодорожные системы России и Казахстана чрезвычайно взаимозависимы. В рамках стратегии развития транспорта в Казахстане до 2017 года будет построено почти 1 400 км новых и электрифицировано 2 700 км существующих железнодорожных участков.

По данным на май 2011 года на территории Казахстана зарегистрированно 3 264 400 легковых автомобилей.[7] Казахстан располагает сетью автомобильных дорог протяжённостью более 96 тысяч км, многие из которых нуждаются в реконструкции и ремонте.

Таблица 5

В 2009 году на территории страны началось строительство скоростной автомагистрали "Западная Европа -- Западный Китай", которое завершится к 2015 году. Общая протяжённость дороги составит 8445 км, из них 2787 км по территории Казахстана (по Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской областям). Толщина асфальтобетонного покрытия составит 80 см, срок службы автомагистрали -- 25 лет без капремонта, максимальная скорость движения -- 120 км в час. Проектом предусмотрены автодорожные мосты через ряд рек, развязки в двух уровнях, дорожно-эксплуатационные комплексы, остановочные площадки, ското­прогоны, электронные табло. Одновременно со строительством будут ремонтировать и строить дороги в районах областей, расположенных вдоль трассы.[8][9][10]

Из-за большой географической протяжённости Казахстана воздушный транспорт играет большую роль и зачастую не имеет альтернативы. В Казахстане имеется 22 крупных аэропорта, из которых 14 обслуживают международные перевозки. Большинство аэропортов недозагружены, пропускная способность аэронавигационной системы республики в настоящее время имеет более чем пятикратный запас. Большое значение для отрасли имеет транзит грузовых и пассажирских авиаперевозок между Европой и Азией. Крупнейшей авиакомпанией Казахстана является "Air Astana".

Протяжённость водных путей Казахстана, открытых для судоходства, составляет 3982 км. Водные пути, годные для судоходства составляют реки Иртыш, Сырдарья, Урал и Кигач, Или и Ишим (от Петропавловского водохранилища), Бухтарминское, Усть-Каменогорское, Шульбинское, Капчагайское водохранилища, озёра Балхаш и Зайсан. Через Каспийское море Казахстан связан с Россией, Ираном, Азербайджаном, Туркменией. Через реки и сеть каналов России с Чёрным и Балтийским морями и далее со странами Западной Европы. Порт Актау является единственным незамерзающим морским портом Казахстана и стратегическим пунктом на международных маршрутах. В 2007 году казахстанская сторона предложила России рассмотреть возможность создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, проходящего по российской территории -- так называемого канала "Евразия". В случае реализации проекта Казахстан может при помощи России получить прямой доступ к международным морским коммуникациям и стать морской державой. [11]

Несмотря, на финансовый кризис, серьезно повлиявший на экономику Казахстана, динамика перевозки грузов в Казахстане имеет за последние 10 лет тенденцию к росту, (рисунок 1).

Рисунок 1 -- Динамика перевозки грузов в Республике Казахстан за 2003-2012 годы, млн. тонн

Рисунок 1 показывает, что лишь в 2009 году был спад объемов перевозки грузов с 2 191,8 млн. тонн до 2 104,3 млн. тонн. В последующие четыре года наблюдается прирост объемов перевозок грузов с 2 430,1 млн. тонн в 2010 году до 2 964,9 млн. тонн в 2011 году и до 3 221,6 млн. тонн в 2012 году. Рост обусловлен увеличением объема транзитных перевозок и ростом экспортных поставок. В решении задачи посткризисного развития экономики Казахстана и ее стабилизации транспортный комплекс играет важную роль.

Объем перевозок грузов в 2012 году по сравнению с 2003 годом увеличился в 1,9 раза. По данным АО "КТЖ" за последние 10 лет в 1,5 раза увеличилась пропускная способность железных дорог, было построено около 740 км новых железных дорог, что позволило сократить более чем на 700 км расстояние перевозок внутри страны и сократить заезд на территорию соседних государств. В республике отремонтировано около 39 тыс. км автодорог, проведена реконструкция большинства аэропортов, увеличены мощности морских портов. Данные мероприятия положительно отразились на динамике грузооборота в Казахстане (рисунок 2).

Источник: составлено по данным Агентства РК по статистике

На рисунке 2 представлена динамика грузооборота в 2003-2012 годах. Снижение объемов грузооборота приходится на 2009 год и далее наблюдается устойчивая тенденция роста и выход показателей на докризисный уровень уже к концу 2010 года. За 10 лет грузооборот увеличился в 1,8 раз.

Показатели по рисункам 1 и 2 говорят об экстенсивном характере развития объемов грузовых перевозок и грузооборота. Наблюдается отставание темпов роста грузооборота и грузовых перевозок от темпов роста ВВП страны. Прирост валового внутреннего продукта в Республике Казахстан за период 2003-2012 годы составил 527%: 2003 год -- 4,6 трлн. тенге, 2012 год -- 28,9 трлн. тенге. Причиной такого отставания является, на мой взгляд, низкий уровень транспортной логистики. Можно утверждать, что рост ВВП страны создает повышенный спрос на транспортные логистические услуги.

Динамика основных стоимостных показателей, характеризующих результаты деятельности транспортной отрасли Казахстана, приведена в таблице 6 .

Из данных таблицы 6 следует, что ресурсы отрасли, то есть размер ВДС за 2006-2012 годы увеличился в 2,3 раза. Доля оплаты труда в ВДС отрасли достигает 43,1%, что и определяет достаточно высокий уровень зарплаты транспортников по сравнению со многими другими отраслями экономики. Транспортная отрасль Казахстана является в целом весьма прибыльной. Доля чистой прибыли в структуре ВДС составляла в рассматриваемом периоде 39,74%.

Анализ финансовых результатов деятельности транспортной отрасли в целом и по видам транспорта выявляет значительную дифференциацию в рентабельности, как во времени, так и по отдельным видам транспорта (таблица 7 и рисунок 3).

Уровень и динамика рентабельности (в т.ч. динамика и структура по основным видам транспорта) представлены на рисунке 3.

Рисунок 3 -- Динамика рентабельности (убыточности) предприятий транспорта за 2006-2012 годы, в %

Неравномерность рентабельности по годам вызвана влиянием экономического кризиса и характерна для всех видов транспорта. Наибольший уровень рентабельности имеет трубопроводный транспорт, наименьшие уровни характерны для автомобильного, речного и воздушного транспорта. Приведенные показатели свидетельствуют, что транспортная отрасль Казахстана, несмотря, на некоторые достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и устойчивой деятельностью.

На уровень рентабельности отрасли в значительной степени влияет размер и обоснованность тарифов на транспортные услуги. В рассматриваемом периоде постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил на железнодорожном транспорте. Тарифы на другие виды транспорта были стабильнее. В 2010 году на 32,5% вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом. При сохранении тарифов и малой прибыльности отрасли, уровень рентабельности водного транспорта снизился в 2010 году до -- 178,3%.

Тарифная политика в области транспортных услуг в региональном разрезе характеризуется определенной стабильностью. Тем не менее, в период с 2003 по 2012 год изменения в тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах. Уровень прироста тарифов зависел от специфики грузовых перевозок, масштаба грузовых потоков, а также нарастал по мере увеличения производства продукции в регионе. Однако необходимо отметить, что изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого влияния на темпы роста перевозок, что обусловлено доминирующей ролью транспорта в доставке продукции на рынки потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения производства и потребления продукции. В целом транспорт играет ведущую роль в поддержании уровня социально-экономического развития регионов.

В немаловажной степени результаты деятельности транспорта Казахстана определялись инвестициями государства и бизнес сообщества в развитие отрасли. В таблице 8 приведена динамика инвестиций по видам транспорта за 2006-2013 годы.

Из данных таблицы 8 следует, что в рассматриваемом периоде наибольшей инвестиционной привлекательностью отличался трубопроводный транспорт, на долю которого приходилось по годам 43-81%% всего объема инвестиций в отрасль. В результате, в 2012 году стоимость основных фондов трубопроводного транспорта в общем объеме основных фондов транспортной отрасли занимала более 43,4%.

На втором месте по значимости и размерам инвестирования находится железнодорожный транспорт, далее, соответственно, морской и воздушный. Предпоследнее место занимает автомобильный транспорт. Наименьший объем инвестиций характерен для речного водного транспорта, который не рассматривался в Казахстане в качестве приоритетного сектора на протяжении последних лет.

В таблице 9 приведена динамика износа основных фондов транспортной отрасли Казахстана в 2006-2012 годах. Из данных таблицы 4 видно, что в среднем, по отрасли уровень износа составляет около 30%, причем наблюдается некоторая прогрессивная тенденция снижения размера износа к 2010 году и рост к 2012 году.

В структуре отрасли наибольшую степень износа основных фондов имеет автомобильный транспорт, далее -- железнодорожный транспорт. Наименьший размер износа характерен для трубопроводного транспорта. Что касается речного и воздушного транспорта, то их показатели износа основных фондов характеризуются существенными колебаниями год от года, что вызывает сомнения в объективности учитываемых статистикой показателей. Однако такая динамика подтверждает вывод о недостаточно стабильном характере деятельности этих видов транспорта.

Таким образом, можно сделать следующие выводы по развитию транспортной системы в Республике Казахстан:

- темпы развития грузоперевозок и грузооборота значительно ниже темпов роста ВВП страны.

Это говорит о том, что существует спрос на транспортные услуги, который, на наш взгляд, удовлетворяется зарубежными перевозчиками. Такая ситуация позволяет утверждать, что транспортная система нуждается не только в наращивании своего ресурсного потенциала, но и в оптимизации потоков за счет создания транспортно-логистических центров;

- стабильный, но небольшой прирост доходов предприятий, говорит об экстенсивном характере развития транспортной системы страны. При стабильных доходах рентабельность деятельности некоторых видов грузоперевозок нестабильна.

3. Перспективы развития транспортной системы Республики Казахстан

Каждое государство имеет свою транспортную систему и постоянно стремиться к её укреплению и расширению. Транспортная система непосредственно влияет на экономику, её конкурентоспособность. В безопасности любой страны транспорт играет не последнюю роль. В Казахстане транспорт - это важнейший сектор экономике, который занимает весомую долю в ВВП. В последние годы в стране наблюдается высокий темп развития промышленности и сельского хозяйства и это диктует необходимость увеличивать темпы развития транспортного сектора. Кроме ведущей роли в промышленности, транспорт играет важную роль в социальной сфере: в культурном развитии, в образовании и организации отдыха. Внушительные размеры территории и низкая плотность населения требуют надёжных путей сообщения между отдельными регионами республики. Значение транспорта продиктовано и удалённостью Казахстана от главных мировых рынков. В последние два десятилетия наблюдается высокие темпы развития мировой торговли и чтобы быть активным участником товарооборота на мировом рынке, необходимо стремительно развивать транспортную систему и дорожную сеть страны. Сейчас мировой товарооборот составляет 400 миллиардов долларов, а к 2015 году он увеличится до одного триллиона [12]

Казахстан имеет выгодное географическое положение. Ещё в древние времена здесь проходили караваны, переправляющие груз из Азии в Европу. В наши дни здесь проходят большие грузопотоки в этом же направлении. Это обстоятельство может принести доходы в бюджеты транспортных компаний страны. Поэтому главная задача экономики Казахстана - модернизация транспортного комплекса страны, переоценка его возможностей. Логистика в Казахстане находиться в самом начале своего развития: в стране ещё на низком уровне сервис транспортных услуг, используется устаревшая техника. В отдалённых сельскохозяйственных районах страны распространено использование гужевого транспорта ( верблюды и лошади ). Кроме того, транспорт неравномерно развит в разных районах страны. Поэтому в стране приняты различные программы, направленные на улучшение сложившейся ситуации: в Казахстане будут строятся новые транспортные объекты и реконструироваться уже давно используемые .

До 2014 года в этих целях будут потрачены почти три триллиона тенге. В хорошее и удовлетворительное состояние будут приведены 85% дорог республиканского значения и 70% дорог местного значения. На железных дорогах скорость грузоперевозок будет увеличена на 20%, а на международных направлениях до 30%. Сегодня транспортная система Казахстана представлена воздушным, водным, автомобильным, железнодорожным и трубопроводным транспортом. Протяжённость железных дорог составляет 15 тысяч километров, автомобильные дороги протянулись на 96 тысяч километров, морские - почти на 4 тысячи, позволяет осуществлять грузоперевозки в Казахстан. Объём перевозок каждый год возрастает почти на 16%, что свидетельствует о высоких темпах развития транспортной сети Казахстана.[13]

Расходы на логистику в нашей стране очень велики и в разы превышают уровень развитых стран. Так, сегодня в Казахстане доля логистических издержек может достигать до уровня 25% от стоимости конечной продукции. При этом среднемировой показатель находится на уровне 11%, в Китае 14%, в странах ЕС на уровне 11%, в США и Канада-10% и т. д. В результате экономика Казахстана вынуждена нести транспортную нагрузку в два раза больше чем в развитых странах. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра.[14]

Динамика экономического развития требует соответствующей эволюции транспортной системы, способной эффективно обслуживать логистические потребности новой экономики.

Наша страна, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет достаточный потенциал быть значимым звеном трансконтинентального моста Европа -- Азия.

В республике уже создана достаточно развитая сеть транзитных маршрутов, проходящих через Казахстан, по трем приоритетным направлениям: 1. Россия, страны Европы и Балтии; 2. Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; 3. Страны Центральной Азии, Закавказья, Черного моря, Персидского залива и Турция.

На сегодняшний день, существующие объемы транзита очень низки в сравнении с казахстанским транзитным потенциалом. Потенциал нашей страны оценивается в сумму порядка более 2 млрд. долларов США в год. Сейчас же реально республика получает порядка 800 млн. долларов США. Через Казахстан в основном следуют грузопотоки регионального транзита: между Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией. Практически не освоен транзит между странами Юго-Восточной Азии и Россией, государствами Европы.

Во всем мире логистика сама по себе является очень прибыльным сегментом. Мировой рынок транспортной логистики оценивается в 2,7 трлн. долларов США, т. е. порядка 7% мирового ВВП. В развитых странах доля транспортной логистики составляет на уровне 13-14% от ВВП. Так, в Ирландии этот показатель достигает 14,2%, в Сингапуре-13,9%, Гонконге-13,7%, в Германии 13,0% и т. д. Это свидетельствует о том, что эти страны обращают особое внимание развитию данного сектора как одного из источников национального дохода. В Казахстане этот показатель приблизительно равен 8%.[15]

Можно с уверенностью сказать, что транзитный потенциал нужно рассматривать как точку экономического роста страны. Для этого нужно обеспечить повышения привлекательности и создания самой современной эффективной транспортно-логистической системы в СНГ. А также совершенствование транспортно-логистичексих операций на любом виде транспорта с учетом предоставления широкого спектра услуг, предложение конкурентоспособных тарифов; дальнейшее совершенствование коридоров для транзитных грузопотоков на постоянной линейной основе, где будут четко определены сроки прохождения, стоимость и систематичность использования данных коридоров; организация и разработка оптимальных условий и инфраструктуры для входящих и выходящих грузопотоков с последующим локальным распределением до конечных пунктов назначения и т. д. И это еще далеко не полный список задач, которых нужно выполнить, чтобы максимально использовать транзитный потенциал Казахстана. Если это будет сделано, то Казахстан значительно ощутит вклад транспортной логистики в экономическом развитии.

В главе описанной выше, о мировом опыте США, я уже рассказала о истории успеха транспортной системы США, обладательницей самой мощной транспортной системой мира.

В ряде развивающихся стран бурный экономический рост произошел благодаря развитой логистикой системе. Здесь можно описать опыт индустриального развития Сингапура. Во многом своим экономическим успехом Сингапур обязан выгодному географическому положению и логистике. Страна максимально эффективно использовало транзитные коридоры для расширения торговых потоков и в итоге индустриального рывка. Поэтому именно в Сингапуре располагается крупнейший в Азии нефтехимический кластер корпорации Shell. Данной транснациональной компании экономически целесообразней перерабатывать сырую нефть в Сингапуре и продавать готовую продукцию по всему миру. На сегодняшний день Shell является одним из крупнейших сингапурских инвесторов и в Сингапуре располагается крупнейший в мире завод по первичной переработке нефти мощностью 500 000 баррелей в день. В целом Shell владеет на территории Сингапура 10 нефтехимическими комплексами, производящими более 8 миллионов тонн нефтепродуктов в год.[16]

Еще один успешный пример развития -- деятельность немецкой логистической компании "DB Schenker". С годовым оборотом в 19 миллиардов евро, 91000 сотрудников и около 2000 офисов по всему миру, DB Schenker является одним из крупнейших в мире провайдеров интегрированных логистических услуг, предлагая наземные операции, авиа и морские перевозки, а также логистические решения и управление глобальными цепями поставок из одного источника. По оценкам международных экспертов компания является лидером в Европе в области железнодорожных перевозок. Добиться столь впечатляющей позиции ей удалось благодаря тому, что работа ведется по принципу "одного окна", то есть предоставление транспортных и логистических услуг от одного провайдера, обеспечение безопасности -- контроля всего процесса перевозки и регулярность линий -- ежедневная доставка сборных грузов, и наконец, использование современных терминалов -- многофункциональных транспортно-логистических центров.[17]

Что нужно делать в нашей стране для достижения столь же впечатляющих результатов как у наших зарубежных экономических партнеров?

Начнем с того, что развитие транспортной логистики -- это государственная задача. К 2016 году Казахстан должен стать торговым, логистическим, деловым хабом всего Центрально-Азиатского региона. Для достижения поставленной цели прежде всего необходимо сформировать стратегическое видение по развитию транспортной логистики. Национальная транспортно-логистическая система РК должна основываться на трех ключевых принципах. Первый из них заключается в продвижении и позиционировании Казахстана как экономного и низко-затратного альтернативного транзитного коридора между Юго-восточной Азией-Китаем-Центральной Азией-Европой.

Во-вторых -- устранение физических и нефизических барьеров и уменьшение затрат на транспортный и логистический компонент, чтобы повысить конкурентное преимущество национального экспорта и импорта, крайне необходимых для экономического развития. И, наконец, третье -- увеличение доли транспортного компонента в ВВП посредством добавленной стоимости услуг в транспортном и логистическом секторах.

Нам также нужно использовать опыт наших партнеров. Обладая стратегическим расположением между емкими рынками Европы и Азии, в первую очередь, необходима активизация торговых потоков, которые придадут импульс инвестиционным процессам. Логистический каркас должен стать привлекательным для иностранных инвесторов с целью организации производства на нашей территории и последующей продажи нашим соседям.

В целом, современная логистика должна представлять собой интегрированный комплекс, призванный предоставить необходимый объем количественных и качественных услуг, обеспечить беспрепятственную транспортировку в любые направления, на любые расстояния, для любых товаров и услуг. Кроме того, как и другие инфраструктурные системы, логистическая система должна вносить свою лепту в повышение конкурентоспособности отечественной продукции, путем сокращения времени доставки, снижением стоимости, диверсификации пунктов назначения и т. д. При этом, логистика должна оставаться прибыльной, самоокупаемой с высоким уровнем реинвестирования в собственное развитие.

Осенью 2011 года был проведен 1-ый Международный транспортно-логистический бизнес-форум "Шелковый путь -- 2011", на котором собрали всех основных мировых лидеров в области транспортной логистики. Мероприятие является ежегодным и служит площадкой для диалога между государством и бизнес-сообществом по обсуждению вопросов транспортной логистики и развитию совместных проектов.

В ходе форума обсуждены мировые тенденции и развитие рынка транспортной логистики на Евразийском пространстве, перспективы мультимодальных перевозок, заложена основа для создания и дальнейшего развития международных транспортных коридоров. В рамках форума озвучено намерение Казахстана о создании Координационного Совета по развитию транспортного коридора Китай -- Таможенный Союз -- Европа "Шелковый Путь" и Координационного Совета по развитию транспортного коридора "Узень -- Берекет -- Горган". Мероприятие стало одним из первых и глобальных в области логистики и управления цепями поставок на территории Казахстана и стран СНГ.

В рамках подписанного соглашения о сотрудничестве по созданию интегрированного транспортно-логистического продукта "Море-Суша" мы тесно сотрудничаем с АО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот". Данный документ направлен на интеграцию наземного и морского транспорта для формирования транспортно-логистической системы Казахстана. Соглашением предусматривается принятие комплексных мер по обеспечению привлекательности маршрутов с использованием морского флота; формирование сквозного конкурентоспособного тарифа для экспортных, импортных и транзитных перевозок в направлении порта Баку в Азербайджане, иранских портов и портов России с использованием железнодорожных путей и морских маршрутов; формирование единого реестра грузоотправителей на экспортно-импортных и транзитных направлениях.

В целях развития транспортно-логистической системы Республики Казахстан с привлечением международных консультантов разработан Мастер-план развития транспортно -- логистической системы (ТЛС). Данный документ представляет собой программу развития отрасли транспортной логистики в рамках текущих программ Правительства, в частности Государственной программы форсированного и индустриально-инновационного развития. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны, что подразумевает отход от традиционного "узко транспортного" подхода и применение новой современной парадигмы ТЛС. Основной целью является повышение качества транспортно-логистических услуг до мирового уровня, доступность глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта, увеличение транзита через территорию страны, сокращение транспортной составляющей и повышение конкурентоспособности РК на глобальном рынке в целом.

Стратегическим и масштабным проектом является создание СЭЗ "Хоргос" -- "Восточные Ворота", реализуемым по поручению Главы государства. В ноябре 2011 года Главой государства подписан Указ о создании СЭЗ "Хоргос"-"Восточные Ворота". Первоочередная цель проекта -- создание благоприятных условий для привлечения инвестиций и технологий для создания экспортоориентированных и конкурентоспособных производств, создание транспортно-логистического и индустриального хаба, увеличение транзитного и экспортного потенциала.

С целью привлечения потенциальных инвесторов, заинтересованных в благоприятных экономических и торговых условиях Казахстана, было проведено ряд поездок в Китай, Сингапур, Южную Корею, Германию и в страны СНГ. В ходе которых были презентованы возможности Казахстана как транспортно-логистического хаба между Центрально-Азиатским и Евразийским регионами. Потенциальные партнеры и крупные иностранные инвесторы были ознакомлены с инвестиционным климатом и преимуществами республики как трансконтинентального наземного коридора Восток -- Запад "NewSilkRoad".[18]

транспортный логистический транзитный

Заключение

Каждое государство имеет свою транспортную систему и постоянно стремиться к её укреплению и расширению. Транспортная система непосредственно влияет на экономику, её конкурентоспособность. В безопасности любой страны транспорт играет не последнюю роль.

В Казахстане транспорт - это важнейший сектор экономике, который занимает весомую долю в ВВП. В последние годы в стране наблюдается высокий темп развития промышленности и сельского хозяйства и это диктует необходимость увеличивать темпы развития транспортного сектора.

Кроме ведущей роли в промышленности, транспорт играет важную роль в социальной сфере: в культурном развитии, в образовании и организации отдыха. Внушительные размеры территории и низкая плотность населения требуют надёжных путей сообщения между отдельными регионами республики.

Значение транспорта продиктовано и удалённостью Казахстана от главных мировых рынков. В последние два десятилетия наблюдается высокие темпы развития мировой торговли и чтобы быть активным участником товарооборота на мировом рынке, необходимо стремительно развивать транспортную систему и дорожную сеть страны. Сейчас мировой товарооборот составляет 400 миллиардов долларов, а к 2015 году он увеличится до одного триллиона.