Вагоноремонтное депо ВЧД Омск-Сортировочный

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС)

Кафедра «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава»

ОТЧЕТ

по производственной практике

(Вагоноремонтное депо ВЧД Омск-Сортировочный)

РЕФЕРАТ

Отчет по практике содержит 50 страниц, 2 рисунка, 2 таблицы, 6 источников, документация

Объектом задания является организация и планирование работ на участке по ремонту колесных пар, структура предприятия, организация охраны труда на рабочих местах.

Цель работы - закрепление теоретических знаний в области ремонта, технологии машиностроения, режущего материала и метрологии.

СОДЕРЖАНИЕ

• Введение
• 1. Описание предприятия
• 1.1 История вагонного депо Сортировочный
• 1.2 Общие положения о вагонном депо Сортировочный
• 1.3 Предмет деятельности
• 2. Описание конструкции колесной пары
• 2.1 Назначение колесной пары
• 3. Описание технологического процесса ремонта колесной пары
• 3.1 Технические требования
• 3.2 Маркировка колесных пар
• 3.3 Нормирование технологических операций
• 4. Технологическое оборудование и средства технической диагностики
• 4.1 Планировка цеха по ремонту колесных пар и отдельные участки

4.2 Организация труда на участке по ремонту колесных пар

4.3 Расположение оборудования и его количество в цехе

5. Обеспечение требований безопасности труда в производственном процессе ремонта колесной пары

5.1 Характеристика возможных опасных и вредных производственных факторов

5.2 Эргономический анализ рабочего места пульт стенда сухой зачистки оси и центров колесной пары

5.3 Оценка эффективности применения коллективных и индивидуальных средств защиты

Заключение

Библиографический список

ВВЕДЕНИЕ

Целью практики является закрепление и расширение теоретических знаний, полученных студентом при изучении специальных дисциплин и подготовка к решению производственных задач, возникающих при самостоятельной инженерной деятельности, осуществляется в процессе практики, полученных при прохождении производственной практики на предприятии «ВЧД Омск-Сортировочный».

В задачи практики входит получение достаточно глубокого представления о технологии ремонта типовых деталей.

Основным видом отказов техники на железной дороге является преждевременный износ трущихся поверхностей. Восстановление работоспособности детали требует меньших затрат по сравнению с износом новых.

Для поддержания работоспособности оборудования вагонов, в частности электрических машин, на железнодорожном транспорте действует система планово-предупредительных мероприятий, включающих проведение осмотров и ремонта после определенного пробега.

Восстановительный процесс должен основываться на максимальной механизации технологических установок и приспособлений.

1.ОПИСАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1 История вагонного депо Сортировочный

В годы Великой Отечественной войны Омское паровозное депо не справлялось с ремонтом паровозов. Парк электровозов в депо тогда составлял около 150 паровозов в поездном движении, плюс около ста маневровых паровозов.

В связи с этим, 23 апреля 1944 года был издан приказ наркомата путей сообщения о строительстве паровозного депо на три стойла с мастерскими на станции депо Сортировочный к 1.08.1944г.

В короткий срок, строительство депо и монтаж оборудования были закончены. Было установлено 5 станков, необходимых для выполнения ремонтных работ, организованы комплексные бригады ремонта паровозов. После чего весь маневровый парк паровоз депо Омск был предан депо Сортировочный.

В депо была проведена перепланировка цехов, перестановка оборудования, изготовлена новая оснастка. Технологическое оборудование большинства ремонтных позиций было разработано и изготовлено силами работников депо (электрогайковерты, стенды, прессы, калориферные установки). За разработку технологии и оборудования для механизации работ по ремонту коллектив депо в 1964 году был удостоен диплома второй степени.

Начало 2000-х годов совпала с проведением ряда реформ на железных дорогах Российской Федерации. Что привело к изменению структуры ремонтных предприятий железных дорог. В вагонное депо Сортировочный, одном из первых, на сети дорог стала применяться диагностика электрического оборудования, виброаккустическая диагностика подшипников качения. В цехах введены позиции неразрушающего контроля деталей и узлов, внедрено электронное измерительное оборудование.

В 2003 году в депо Сортировочный завершаются масштабные работы по реконструкции и оснащению новой техникой цехов и ремонтных отделений. Участки и цеха предприятия приведены в соответствие с современными дизайнерскими проектами. Внедряется новое сложное оборудование ремонта, такое как: обкаточная станция колесно-моторных блоков, оборудование для пропитки и сушки электрических машин, приборы лазерного бесконтактного обмера тележек и кузовов, новые диагностические и измерительные комплексы, приборы и стенды неразрушающего контроля деталей, системы для испытаний автотормозного оборудования и развески электровозов. Произведена и модернизация технологического оборудования, изготовленного силами специалистов депо.

1.2 Общие положения о вагонном депо Сортировочный

Вагонное депо Сортировочный по ремонту (далее депо) - структурная единица Омского отделения железной дороги - филиала Федерального государственного унитарного предприятия Западно-Сибирская железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее отделение дороги).

Депо образовано в соответствии с указанием МПС России от 05.08.01 №Е-1434у и приказом начальника дороги от 29.11.01 №148-Н.

Депо входит в состав отделения дороги и не имеет статуса юридического лица.

Депо руководствуется действующим законодательством, приказами, указаниями, другими актами Министерства путей сообщения Российской Федерации, Западно-Сибирской железной дороги, отделения дороги, а также настоящим Положением.

Депо имеет текущий счет, открываемый ее руководителем по доверенности начальника дороги, от имени железной дороги по месту нахождения депо и печать со своим наименованием.

Местонахождение депо: 644058, г. Омск, ул. Социальный городок.

Депо имеет в своем составе производственные участки.

1.3 Предмет деятельности

Депо осуществляет свою деятельность по ремонту и техническому обслуживанию тягового и мотор-вагонного подвижного состава, ремонт кранов на железнодорожном ходу, колесных пар и другую деятельность, не запрещенную законодательством Российской Федерации.

Основными задачами депо являются:

- проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, внедрение в производство ресурсосберегающих и информационных технологий, новой техники, передового производственного опыта и технических средств, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, а также, повышение рентабельности работы в целях улучшения социального положения работников депо.

Для решения возложенных задач депо обеспечивает:

- производство капитального, текущего ремонта и технического обслуживания тягового и мотор-вагонного подвижного состава, ремонт кранов на железнодорожном ходу, колесных пар в соответствии с действующими правилами и установленными заданиями;

- выполнение отраслевых задач по своевременному и качественному ремонту подвижного состава, обеспечивающего безусловную безопасность движения поездов.

- разработку планов экономического и социального развития депо;

- совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, снижение расходов, эффективное использование и сохранность имущества депо;

- рациональное использование материальных и топливно-энергетических ресурсов;

- развитие подсобно-вспомогательного производства, организацию выпуска товаров народного потребления, расширение платных услуг населению;

- выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов, ликвидации последствий аварий, пожаров и катастроф, вредного биологического воздействия на окружающую природную среду;

- укрепление государственной и трудовой дисциплины, эффективную кадровую политику, повышение квалификации и подготовку кадров;

- организацию труда, заработной платы и социальную защиту работников на основе единой политики, проводимой на железнодорожном транспорте, внедрение прогрессивных отраслевых и межотраслевых норм труда и систем материального стимулирования, соблюдение трудового законодательства;

- улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, повышение культуры производства;

- ведение в установленном порядке бухгалтерского, статистического учета и отчетности при полной их достоверности;

- проведение работ по мобилизационной подготовке и гражданской обороне и мероприятий по защите государственных секретов Российской Федерации.

Контроль и ревизию производственной и хозяйственной деятельности депо осуществляет отделение дороги и Западно-Сибирская железная дорога.

1.4 Планирование производственно-хозяйственной деятельности

Депо осуществляет свою деятельность на основе перспективных и годовых планов экономического развития в соответствии с показателями, которые планирует ДРТ.

1.5 Финансовая деятельность, учет и контроль

Финансирование депо осуществляется в соответствии с Положением о порядке финансирования подразделений дороги, с утвержденной учетной политикой.

На текущий счет депо зачисляются денежные средства от финансирования отделения дороги, от подсобно-вспомогательной деятельности и других операций, которые используются:

- на выплату заработной платы и приравненных к ней платежей;

- на выдачу денежных средств на служебные командировки;

- на расчеты за услуги связи, приобретения канцтоваров и другие текущие расходы, связанные с финансово-хозяйственной деятельностью депо.

Депо организует бухгалтерский учет по всем разделам.

Депо производит расчеты по всем налогам от фонда оплаты труда и прочим местным налогам в соответствии с учетной политикой.

Депо отражает результаты своей деятельности в оборотно-сальдовой ведомости, которая представляется в финансовый отдел отделения дороги.

1.6 Управление депо

Управление депо осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями, другими нормативными актами Министерства путей сообщения Российской Федерации, Западно-Сибирской железной дороги и настоящим Положением.

Депо возглавляет начальник. Назначение начальника депо на должность и освобождение его от должности производится в соответствии с действующим приказом МПС о порядке назначения (утверждения) на должность и освобождения от должности руководящих работников.

Начальник депо по доверенности действует от имени Западно-Сибирской железной дороги, представляет ее интересы в пределах предоставленных доверенностью прав.

Начальник депо имеет право от имени Западно-Сибирской железной дороги:

- заключать и расторгать трудовые договоры с работниками депо в порядке и по основаниям, установленным законодательством, приказами МПС России и железной дороги;

- заключать с работниками депо договоры о полной материальной ответственности в порядке и на условиях, установленных трудовым законодательством;

- заключать хозяйственные договоры в пределах прав, предоставленных доверенностью начальника дороги;

- осуществлять переводы и перемещения работников, направлять в командировки, на курсы повышения квалификации, для осуществления государственных и общественных обязанностей, предоставлять работникам подразделения отпуска;

- издавать приказы, положения, инструкции, другие локальные акты, направленные на организацию труда, и необходимые для нормальной работы депо (положения о премировании, графики отпусков, графики сменности, инструкции по охране труда, должностные инструкции и др.);

- осуществлять введение, замену и пересмотр норм труда, утверждать расценки при сдельной оплате труда;

- поощрять работников депо в пределах выделенных средств на эти цели;

- привлекать работников к дисциплинарной и имущественной ответственности;

- требовать от работников выполнения условий трудового договора, правил внутреннего трудового распорядка, других действующих в депо и на железной дороге приказов, правил и инструкций по организации труда;

- аттестовывать работников депо для установления квалификационных классов, разрядов в порядке, определенном приказами МПС России;

- распоряжаться в пределах, установленных законом, а также в пределах прав, определенных доверенностью, выданной начальником дороги, средствами депо, открывать и закрывать текущие счета, подписывать банковские документы, счета-фактуры, телеграммы;

- издавать приказы и давать указания по вопросам, относящимся к компетенции депо, обязательные для всех работников депо;

- обеспечивать выполнение предусмотренных настоящим Положением задач, а также обязанностей, вытекающих из законодательства Российской Федерации, отраслевого тарифного соглашения;

- осуществлять социальное, медицинское и иные виды обязательного страхования граждан, работающих по найму, обеспечивать им условия для трудовой деятельности в соответствии с законодательством Российской федерации и коллективным договором;

- возмещать ущерб, причиненный нерациональным использованием земли и других природных ресурсов, загрязнением окружающей природной среды, нарушением правил безопасности производства, санитарно-гигиенических норм и требований по защите своих работников, населения и потребителей транспортных услуг.

Начальник депо имеет право от имени дороги выступать стороной в коллективном договоре с работниками депо, в том числе вести коллективные переговоры, проводить колдоговорные конференции, подписывать коллективный договор, изменения и дополнения к нему.

Начальник депо обязан:

- согласовывать с Омским сектором службы реестра и имущества дороги структуру депо;

- представлять в Омский сектор службы реестра и имущества дороги штатное расписание депо и согласовывать его в установленном порядке;

- соблюдать законы и иные нормативные акты о труде, условия заключенных с работниками договоров, коллективного договора и обеспечивать контроль их исполнения;

- предоставлять работникам депо работу, обусловленную трудовым договором, обеспечивать их средствами и материалами, необходимыми для выполнения обязанностей;

- выплачивать причитающуюся работникам заработную плату в сроки, установленные коллективным договором;

- обеспечивать в депо условия, отвечающие требованиям безопасности, охраны и гигиены труда, установленные законодательством об охране труда, контролировать выполнение работниками требований по охране труда;

- расследовать и учитывать несчастные случаи на производстве в порядке и сроки, установленные действующим законодательством;

- своевременно выполнять предписания надзорных и контрольных органов.

Начальник депо несет перед Западно-Сибирской железной дорогой, отделением дороги и другими контролирующими органами ответственность за невыполнение предусмотренных настоящим. Положением обязанностей, нарушение договорных, расчетных и налоговых обязательств, превышение полномочий, предусмотренных доверенностью, выданной начальником дороги, продажу товаров и предоставление услуг, пользование которыми может причинить вред здоровью населения, а также за другие нарушения, в соответствии с законодательством Российской федерации.

Взаимоотношения трудового коллектива депо с администрацией регулируются законодательством Российской Федерации, настоящим Положением и коллективным договором.

1.7 Реорганизация

Прекращение деятельности депо, а также его реорганизация путем слияния, присоединения, разделения, выделения и преобразования могут быть осуществлены согласно приказам МПС России и начальника дороги.

1.8 Назначение отделов

Примерное распределение функциональных обязанностей по управлению качеством следующее:

Планово-экономический отдел участвует совместно с другими подразделениями в определении и разработке номенклатурных показателей качества регламентных работ, устанавливает их значения; планирует повышение качественных показателей работы подразделений и СЦ в целом, а также осуществляет технико-экономический анализ их деятельности.

Отдел главного технолога руководит технологической подготовкой производства, механизацией, автоматизацией, модернизацией и совершенствованием старых и разработкой новых технологических процессов по сервисному обслуживанию вагонов и их испытанию; разработку и внедрение методик контроля качества продукции; проводит контроль за соблюдением технологической дисциплины; производит обработку и анализ информации о качестве сервисного обслуживания, а также разрабатывает мероприятия по улучшению качества сервисного обслуживания. Участвует совместно с другими подразделениями в выполнении работ по планированию повышения качества и эффективности работы СЦ: участвует в формировании базы данных.

Производственно-технический отдел руководит разработкой и планированием ''производственной деятельности с учетом наиболее полного и эффективного использования производственных мощностей и ресурсов предприятия; выполняет диспетчерские функции по координации работы основных и вспомогательных, производственных цехов и участков СЦ; производит контроль за состоянием качества на основе анализа выполнения производственных планов, исполнения "сетевых графиков и ритмичности технологических процессов; планирует работы по внедрению новых технологических процессов; контролирует качество заказываемого и получаемого оборудования; производит анализ состояния метрологического обеспечения СЦ; организует соблюдение и внедрение на предприятии отраслевых и государственных стандартов; организует и производит своевременное и полное составление и оформление ремонтной документации: осуществляет взаимодействие с техническими службами эксплуатационных и базовых предприятий по ремонту ТПС.

Отдел охраны труда выполнят работы по обеспечению безопасности труда, разработке мероприятий по улучшению условий труда, организации и проведения контроля по выполнению мероприятий, улучшающих условия труда и обеспечивающих его безопасность; проводит анализ состояния охраны труда.

Отдел нормирования труда осуществляет нормирование труда, разрабатывает обоснованные нормы выработки, определяет трудоемкость технологических процессов, разрабатывает и внедряет новые, контролирует соответствие установленных норм трудоемкости фактическим; совершенствует существующие формы морального и материального стимулирования труда, контролирует их действенность.

Отдел кадров совместно с руководителями подразделений СЦ осуществляет подбор, расстановку, воспитание кадров; планирует, организовывает и осуществляет обучение, переподготовку и повышение квалификации работников; проводит работу по укреплению производственной дисциплины.

Отдел технического контроля осуществляет контроль за соблюдением технологической дисциплины при всех видах технического обслуживания и ремонта, выполняемых СЦ; операционный и приемочный контроль качества устранения неисправностей в узлах, агрегатах в целом; организует профилактические мероприятия по предупреждению некачественного ремонта; согласовывает изменения, вносимые в технологическую документацию; совместно с представителями эксплуатационных и базовых предприятий участвует в комиссии по сдаче-приемке подвижного состава; производит анализ состояния обеспечения качества ремонта и технического обслуживания; участвует в формировании базы данных.

Отдел материально-технического снабжения осуществляет своевременное и полное обеспечение СЦ запасными частями и материалами, объем и качество которых соответствует требованиям нормативно-технической документации; совместно с производственно-техническим отделом определяет и обосновывает объемы и сроки поставки ТМЦ; организует хранение и транспортировку материальных ресурсов, необходимых для решения производственных задач; осуществляет анализ расходования материальных ресурсов и контроль за их качественным использованием.

Заместитель начальника СЦ по ремонту является ответственным за организацию и осуществление всех технических мероприятий по организации, повышению эффективности системы качества ремонта; отвечает за ритмичность производства, выполнение производственных планов, соблюдение технологии, требований охраны труда и техники безопасности, охраны окружающей среды, за эффективность функционирования системы стимулирования труда.

Приемка и сдача готовой продукции производится на основе разработанных регламентов контроля и приемки, устанавливающих порядок контроля качества и ответственных исполнителей по каждой функции.

1.9 Технологический процесс

Отделение для изготовления резинотехнических изделий.

Испытательная станция

Рисунок 1 - Структура технологической службы депо.

1.10 Структура службы технического контроля

Роль службы технического контроля в вагонного депо Сортировочный выполняет группу не разрушающего контроля, которая входит в состав отдела качества.

Структура управления качеством ремонта сервисного центра:

1. Общее руководство качеством ремонта осуществляет начальник сервисного центра (СЦ). Руководство разработкой, внедрением и совершенствованием системы контроля качества ремонта возлагается на главного инженера СЦ.

2. Руководство осуществляется реализацией по каждой функции замкнутого цикла управления, включающего планирование, организацию выполнения работ, контроль за ходом работ, анализ результатов деятельности, принятие управляющих решений, оказание стимулирующих воздействий. Каждая конкретная функция управления может выполняться одним или несколькими подразделениями СЦ. при этом руководство деятельности СЦ по данной функции возлагается на одно конкретное подразделение.

3. Решение функциональных задач управления качеством возложено на подразделения СЦ которые служат как для формирования управляющих воздействий, так и в качестве обратной связи для анализа информации и подготовки исходных данных для постановки руководством СЦ задач управления.

4. Неотъемлемой частью системы управления качеством является единая база данных по вагонам, существующая в электронном виде и формируемая совместно эксплуатационными, сервисными и базовыми предприятиями в процессе эксплуатации и ремонта применительно к конкретным единицам подвижного состава. Данная база данных включает полный объем информации, обновляемый с минимальной задержкой, касающийся фактических пробегов, выявленных в процессе эксплуатации и ремонта неисправностей, смены оборудования, результатов производимых замеров и перечня работ при текущем ремонте и техническом обслуживании.

1.11 Технологическая подготовка производства

В раздел технологическая подготовка производства включены три пункта:

1) установка оборудования;

2) разработка технологических процессов;

3) обучение специалистов.

Установка оборудования содержит технологические регламенты на необходимое оборудование при ремонте.

Разработка технологических процессов включает в себя составление технологических карт, мероприятий, актов по нарушениям.

Обучение специалистов: планы технологического обучения по специальностям в каждом цехе; система зачетов; система приема экзаменов; присвоение разрядов; повышение квалификации.

2. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

2.1 Назначение колесной пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

2.2 Классификация колесных пар. Этапы совершенствования их конструкций

Колёсная пара (рисунок 1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колёс 2 (рис.1). Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт - Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар. Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес (табл. 1). Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки - для роликовых подшипников качения с креплением корончатой гайкой или шайбой, и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой при эксплуатации вагона.

Таблица 1-Классификация колесных пар внутренних колец роликовых подшипников на шейке: - с нарезной частью

Тип колесной пары	Тип оси	Диаметр колеса, мм	Тип подшипника на колесной паре	Примечание
РУ1-950	РУ1	950	Качения с наружным диаметром 250 мм	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки после 1963 г.
РУ1Ш-950	РУ1Ш	950	Качения с наружным диаметром 250 мм	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки с 1979 г.
РУ-950	РУ	950	Качения с наружным диаметром 280 мм	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки до 1964 г.
РУ-1050	РУ	1050	Качения с наружным диаметром 280 мм	На пассажирских вагонах постройки до 1959 г.
III-950	III	950	Скольжения	На старотипных грузовых вагонах

Колёсные пары III-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колёсные пары РУ1-950, РУ1III-950, РУ-950 и РУ-1050 - с роликовыми подшипниками (РУ - роликовая унифицированная,

Ш - крепление подшипников приставной шайбой). Исходя из расчётной нагрузки, определяют диаметры шеек 3, (см. рисунок 1), подступичной и средней 8 частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств корпуса буксы. На подступичных частях прочно закрепляются колёса. В настоящее время в эксплуатации находятся ещё небольшое число колёсных пар с осями III типа с подшипниками скольжения, которые заменяют роликовыми. На торцах их шеек имеются буртики, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения, располагающихся в верхних частях.

Колёсные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой конструкцией торцового крепления для навинчивания корончатой гайки (ось РУ1); - при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делают отверстия с нарезкой для болтов крепления (ось РУ1Ш рис.1). Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами. В эксплуатации ещё находится небольшое число колёсных пар с осями типа РУ с диаметром шеек 135 мм. В настоящее время они называются.Основным типом колесных пар являются конструкции с цельнокатаными стальными колесами с диаметром по кругу катания 950 мм.



Рисунок 2 -Колесная пара

В старотипных пассажирских вагонах осталось малое число колёсных пар с диаметром 1050 мм.

Большое внимание прочности и надёжности колёсных пар уделялось при создании первых вагонов. В связи с увеличением грузоподъёмности и тары вагонов, а также скорости движения поездов возрастали нагрузки, действующие на колёсные пары, что требовало усиления их элементов. В результате возрастали диаметры осей, совершенствовались конструкции колёс и повышалась прочность посадки их на ось. Нормальная ось до 1892 г. выпуска имела диаметры шеек, подступичных и средней частей соответственно 100, 135 и 126 мм, а усиленная выпуска 1908 г. - 105, 145 и 136 мм. В 1909 г. введена в эксплуатацию пассажирская нормальная ось, имеющая размеры: 115, 155 и 140 мм. В 1927 г. диаметры оси снова были увеличены, а в 1933 г. установлены три типа стандартных осей - I, II и III. В 1948 г. ГОСТ 4007 установил четыре типа осей, различающихся размерами в зависимости от допускаемой статической нагрузки на ось.

В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск, состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом и ступицей, был скреплён с ними при помощи колец, стянутых болтами.

Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.

Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. наибольшее распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров, так как они создавали неравномерную жёсткость обода и ослабление соединения бандажом. Во время движения вагона спицевые центры вызывали завихрение воздуха, который наносил на трущиеся поверхности ходовых частей песок, что вызывало повышенные износы и задиры при этом металла.

В 1931 г. был предусмотрен также переход от бандажных колёс широкой колеи к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. производство чугунных колёс было также прекращено, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми. С годами цельнокатаные колёса совершенствовались, и они получили широкое распространение.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось1 прочно закрепляются колёса с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс L составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся соскоростями до 120 км/ч - (1440±3), свыше 120, но не более160км/ч(1440) мм.

Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса и рельсы разность размеров l от торца оси до внутренней грани обода допускается не более 3 мм. Колёса, укреплённые на одной оси, не должны иметь разность диаметров D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. Чтобы снизить инерционные усилия, колесные пары скоростных вагонов подвергают динамической балансировке: для скоростей 140...160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Нм; для скоростей 160...200 км/ч - не более 3 Нм. Номинальная ширина обода колес всех типов колесных пар составляет 130 мм.

3. ОПИСАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Восстановление резьбовых отверстий М 12 при помощи устройства УВР- 12.

Устройство УВР-12 предназначено для восстановления резьбовых отверстий в торцах вагонных осей типа РУ1-950, за счет рассверливания имеющихся дефектных отверстий М 12 сверлом диаметром 18,5мм, нарезания в нем резьбы М 20Ч1,5мм, ввертывания в ось резьбовой втулки с внутренним диаметром M 12 и закрепления ее с осью посредством сварки. После сварки паз в оси зачищается фрезой, а резьбовое отверстие диаметром M 12 калибруется метчиком.

Устройство УВР-12 монтируется опорами качения на плоские направляющие токарного станка и крепится болтами в резцедержателе станка.

В процессе восстановления резьбовых отверстий в осях основными движениями являются:

Вращательное движение инструмента осуществляется от шпинделя станка.

Продольное и поперечное движение перемещение устройства УВР-12 с закрепленной на ней осью осуществляется механически (или вручную) от суппорта станка.

Поворот вагонной оси вокруг своей оси осуществляется вручную при помощи специального хомута.

Перед началом работы по восстановлению отверстий M 12 в торцах вагонных осей, необходимо согласовать высоту центров токарного станка и оси приспособления за счет перемещения относительно друг друга призм ложементов. Перемещение призм осуществляется посредством вращения винтов, имеющих правую и левую резьбу. После согласования осей станка и "приспособления, призмы необходимо зафиксировать в направляющих стопорными винтами.

Для устранения радиального биения режущего инструмента, в процессе наладки станка необходимо расточить кулачки токарного патрона. Не допускается резкое, с ударами опускание приспособления на направляющие токарного станка и вагонной оси на ложементы приспособления. Перед установкой приспособления на станок необходимо тщательно протереть все направляющие станка и опоры качения на приспособлении, после чего смазать их машинным маслом. Оси, перед восстановлением отверстий M 12, проверить на соответствие требованиям по ремонту колёсных пар со сменой элементов ЦВ/3429 и требование на исключение осей. Оси с датой изготовления свыше 25 лет должны быть обязательно исключены из эксплуатации.

Перед установкой на осевой станок осей проверяется наличие на них установленных клейм и маркировки. При обточке подступичных частей оси следует обращать внимание на длину обработки и правильность выполнения сопряжения со средней частью.

Длина обработки подступичных частей новых и старогодных осей должна быть не менее 265 мм, т.е. с размерами, предусмотренными ГОСТ 22780-78.

Для повышения прочности прессовых соединений заходный конус на подступичной части оси выполняется специальным резцом. При наличии достаточно жесткой системы деталь-резец-станок, он может быть использован также в качестве чистового проходного резца. После обточки и выполнения заходного конуса, подступичные части накатываются роликами. Поверхность, подлежащая упрочнению накатыванием, должна быть обточена и иметь чистоту не менее пятого класса. Припуск под накатывание следует оставлять, исходя из того, что уменьшение диаметра поверхности, подготовленной для накатывания, составляет 0,04-0,06 мм. Чистота поверхности после накатывания должна быть не ниже седьмого класса. Накатывание подступичных частей может производиться на станках при помощи двух роликовых приспособлений с гидравлическим нагружением роликов.Для получения необходимых степеней повышения твердости и чистоты поверхности, накатывание следует производить упрочняющим и сглаживающим роликами, за один проход с подачей 0,6 мм\об при скорости вращения оси не более 160 об\мин. Нагрузку на ролики при накатывании принимать в зависимости от диаметра оси. Для достижения высокой чистоты поверхности ролики регулируются так, чтобы сглаживающий ролик не опережал упрочняющий. Проход роликов, достижение требуемых усилий накатывания, а также снятия нагрузки (отвод роликов) должны производиться плавно без рывков при вращающейся оси. Остановка движения суппорта с накатными роликами в процессе накатывания не допускается.

Качество накатывания подступичных частей проверяется:

а) токарем, производящим накатывание по приборам;

б) контролем геометрических размеров роликов, осуществляемого периодически не реже 1 раза в месяц;

в) визуальным осмотром накатанных осей мастером с целью выявления наружных дефектов накатывания (волнистостью, наплывы металла, риски, перерыв на накатанной поверхности);

г) магнитной дефектоскопией - для выявления скоплений порошка, возможных при резком обрыве наклепанного слоя и наплывах.

Исправление дефектов накатывания разрешается производить:

а) механической обработкой с последующим повторным накатыванием при условии, что в результате этих операций ось будет соответствовать чертежу;

б) путем повторного накатывания;

в) накатыванием сглаживающим роликом;

В процессе накатывания упрочняемую поверхность нужно смазывать жидким машинным маслом. Масло, применяемое для этой цели должно быть чистым и не содержать металлических или абразивных примесей.

После накатывания подступичные части вагонных осей дополнительной механической обработке перед запрессовкой не подвергать. Ролики, у которых рабочая поверхность вследствие износа не соответствует чертежу или имеет повреждения, подлежат восстановлению. При этом допускается уменьшение диаметра ролика не более 10 мм. В случаях образования на роликах наростов разрешается удалять их путем полирования наждачной бумагой № 6 вращающихся роликов.

При некачественной обработке-накатке, подступичную часть оси нужно проточить или снова накатать без проточки. Для устранения волнистости разрешается сделать второй проход сглаживающим роликом или одновременно сглаживающим и накатным.

Окончательно обработанная ось устанавливается на стенд для осмотра и проверки средней и подступичной частей дефектоскопом МД-12ПС.

Ось осматривается мастером. При этом микрометрической скобой с индикатором измеряется диаметр подступичных частей оси в трех сечениях по длине предполагаемого места посадки ступицы колеса и двух взаимно-перпендикулярных плоскостей. Средняя величина диаметра отмечается мелом на средней части оси около соответствующей подступичной части оси. При измерениях диаметров подступичных частей оси определяется также конусность, овальность, волнистость. После осмотра оси (подступичные части) проверяются дефектоскопом. Расточка и приточка новых и старогодных колес. При обработке колеса должны притачиваться к осям. Перед обработкой новых колес мастер или токарь проверяет наличие на них установленных клейм и маркировки. Отсутствующая или срезанная маркировка на старогодных колесах не может служить основанием для браковки.

В целях уменьшения объема работ при последующей обточке на колесотокарном станке старогодные колеса нужно подбирать по диаметру круга катания. Разрешается напрессовывать на одну ось старогодного колеса с разностью диаметров по кругу катания не более 5 мм. Новые цельнокатаные колеса необходимо также подбирать по диаметрам кругов катания. Разрешается напрессовывать на одну ось новые цельнокатаные колеса с разностью диаметров по кругу катания не более 1 мм.

Подобранные для обработки колеса устанавливаются на карусельный станок. Перед закреплением на планшайбе проверяется правильность установки колес в горизонтальной плоскости по внутренним граням ободов цельнокатаных колес. Концентричность установки новых цельнокатаных колес проверяется по гребню, а старогодных - по отверстию ступицы. Затем растачиваются отверстия ступицы с последующей приточкой к подступичным частям осей. Диаметры отверстий ступиц при приточке проверяются микрометрическим штихмосом с индикатором. При обработке отверстий следует обращать внимание на правильность скругления кромок (радиус скругления 5 мм).

После приточки к оси колеса проверяется правильность выполнения скругления радиуса кромок отверстия ступицы 5 мм шаблоном, овальность, конусность, волнистость и чистота обработки посадочных поверхностей.

Величина диаметра отверстия ступицы проставляется мелом на внутренней поверхности диска колес и на оси под размером. На основании этих размеров определяется натяг, величина которого также отмечается мелом на средней части оси.

Величина допустимого натяга - 0,10-025 мм.

Обработка поверхности катания колес.

Поверхности катания колес обрабатываются в колесотокарных отделениях, где имеется следующее оборудование:

колесотокарные станки для обточки профиля поверхности катания колес;

кран-балки для выполнения подъемно-транспортных работ;

рельсовые пути для отстоя колесных пар, ожидающих ремонта или отремонтированных.

На каждую колесную пару, поступившую в цех, бригадиром по порядковому номеру в картотеке находится натурный колесный листок, по которому определяется вид и объем ремонта. Затем колесная пара осматривается мастером.

При осмотре определяется расстояние между внутренними гранями колес и диаметры по кругу катания. Результаты измерения отмечаются мелом на внутренних гранях колес. После этого колесная пара устанавливается на колесотокарный станок.

Колесные пары с осями для роликовых подшипников для промежуточной ревизии подаются на колесотокарный станок без демонтажа подшипников. В этом случае снимаются смотровые крышки буксы, взамен которых устанавливаются специальные крышки с отверстием для прохода центра станка. На основании размеров, отмеченных мастером или бригадиром и проверки профиля максимальным шаблоном, токарь выбирает необходимые режимы резания-обработки. При обработке профиля поверхности катания колес обточке подвергается гребень, поверхность катания, фаски на наружные грани и, при необходимости, внутренние грани. Наружная грань, как правило, не обтачивается, но может быть обработана при условии, что при этом не будут срезаны маркировка и клейма завода-изготовителя, а ширина обода не менее допустимой. Обточка должна вестись с расчетом минимального съема металла. С этой целью разрешается оставлять черновины определенных размеров на поверхности катания и на обточном гребне.

В процессе обточки токарь проверяет правильность выполнения профиля поверхности катания и фаски наружной грани максимальным шаблоном, а также расстояние между внутренними гранями ободов колес штихмасом. После снятия колесной пары со станка мастер проверяет все необходимые размеры согласно РД 32 ЦБ 058-97.

3.1 Технические требования

вагоноремонтный депо колесный ремонт

Автоматическая наплавка резьбовой части вагонных осей под флюсом должна производиться в соответствии с требованиями технологической инструкции ЦВА-7.

Восстановлению подлежат вагонные оси с поврежденной резьбой шейки (износ, забоины, срыв, ожог резьбы сварочным током, смятие профиля, изменение шага резьбы, заклинивание торцевой гайки на резьбе и др.), а также с резьбой, размеры наружного диаметра которой менее 108,7 мм.

Измерение резьбы по диаметру производят микрометром типа МК (ГОСТ 6507-60), штангенциркулем (ТУ 166-80) с ценой деления 0,1 мм или специальными шаблонами, проверенными в установленном порядке. Оси, резьба которых имеет наружный диаметр более 110,0 мм, необходимо калибровать специальным инструментом для исправления и калибровки резьбы. При размере наружного диаметра резьбы в пределах 108,7-110,0 мм резьба оси признается исправной.

Рабочее место для наплавки и нарезки резьбовой части шейки оси должно быть оснащено токарно-винторезным станком, сварочным автоматом (полуавтоматом) или установкой типа УНО-2, источником питания электрической дуги (ВДУ-506 или др.) режущим и измерительным инструментом, ситом для просеивания флюса и др.

Перед наплавкой колесная пара должна быть обмыта и очищена от грязи, смазки коррозии, краски; при необходимости - расформирована, а резьбовая часть шейки оси обточена на токарном станке под диаметр 104,8 мм (допуск «-0,1 мм»).

При восстановлении резьбы на установке УНО-2 для обеспечения надежного электрического контакта подступичная часть оси должна, зачищена от коррозии и местных задиров металла.

Наплавку производить при температуре воздуха не ниже плюс 5°С под флюсом АН-348А или АНЦ-1 с применением электродной проволоки Св-О8Г2С, Св-18ХМА, СвО8ГС, Св10Г2 и Св-08А диаметром 1,6 или 2,0 мм. Применение других марок электродной проволоки запрещается. Перед использованием электродная проволока должна быть очищена от ржавчины, масла и грязи. Использование отсыревшего флюса не допускается. Флюс перед употреблением следует просеять через сито с ячейкой 3Ч3 мм и прокалить в печи при температуре 400°С в течение двух часов.

Перед наплавкой с вагонных осей должны быть сняты внутренние кольца подшипников, а шейки осей - защищены от возможного попадания брызг металла из сварочной дуги.

Вагонную ось с предварительно обточенной резьбой укладывают на опорные ролики установки УНО-2 или колесную пару зажимают в центрах станка. При этом восстанавливаемую резьбовую часть располагают против мундштука сварочной головки или автомата, находящихся в нерабочем положении (головка откинута назад и др.).

Сварочная головка включает механизм подачи электродной проволоки и флюсоудерживатель. На установке УНО-2 головка дополнительно снабжена механизмом колебания электрода, который за счет специального рычага и толкателя обеспечивает продольное перемещение электрода и при одновременном вращении вагонной оси осуществляет наплавку в один или два слоя по спирали в автоматическом режиме. К торцу оси со стороны наплавляемой части прижимают медную формирующую подкладку (на УНО-2), препятствующую ссыпанию флюса из зоны дуги и способствующую лучшему формированию при наплавке начального (первого) кольцевого валика. С этой же целью, но для концевого валика, в зарезьбовую канавку шейки оси закладывают шнуровой асбест.

Перед началом наплавки электрод размещают со стороны формирующей подкладки на расстоянии 2,02,5 мм от нее и устанавливают требуемые параметры режима наплавки в соответствии с таблицей 2.1.

Кольцевой валик первого слоя выполняют при неподвижном вдоль оси изделия электроде. Вращение вагонной оси при наплавке - по часовой стрелке. Ток - постоянный, полярность обратная. Затем производят наплавку с шагом наплавки:

при двухслойной наплавке - 3,5-4,0 мм\об;

при однослойной - 2,2-2,5 мм\об.

На расстоянии 1,5-2,0 мм от противоположного торца резьбовой части (зарезьбовой канавки) снижают скорость перемещения электрода и производят наплавку последнего (концевого) валика. Смещение электрода от вертикальной плоскости, проходящей через центр вагонной оси, вперед на 8-12 мм.

При наплавке резьбовой части оси с распрессовкой колесной пары восстановление резьбы производят в два или один слой, в зависимости от диаметра применяемой электродной проволоки 1,6 или 2,0 мм.

Наплавку первого слоя производят в автоматическом режиме по винтовой линии от торца оси к зарезьбовой канавке.

При двухслойном процессе наплавку второго слоя продолжают по винтовой линии от зарезьбовой канавки в сторону торца вагонной оси.

Первый валик у торца вагонной оси наплавляют без осевого перемещения электрода. Это достигается отключением эксцентрика кулачкового механизма.

После наплавки первого (кольцевого) валика у торца оси включают (заворачивают) маховик эксцентрика кулачкового механизма на автоматический режим работы и по винтовой линии наплавляют первый слой до зарезьбовой канавки. При этом, на расстоянии 1,5-2,0 мм от зарезьбовой канавки снижают скорость перемещения электрода до 0,05-0,12 м\ч, производя наплавку последнего валика первого слоя.

Наплавку второго слоя на УНО-2 осуществляется от зарезьбовой канавки до торца оси автоматически, без изменения первоначального шага наплавки и перерыва горения дуги.

После наплавки диаметр резьбовой части шейки оси должен быть не менее 112 мм.

Контроль за режимом наплавки необходимо осуществлять по приборам, находящимся на установке или источнике питания дуги.

3.2 Маркировка колесных пар

Каждую восстановленную наплавкой вагонную ось или колесную пару маркируют и регистрируют в журнале формы ВУ-53, хранящемся в колесном цехе предприятия.

С торца восстановленной резьбовой части оси на дне паза для стопорной планки должны быть выбиты клейма, свидетельствующие о наплавке: буква Н (наплавка), в одну строчку с ней цифры, указывающие номер предприятия, и две последние цифры - год изготовления (например, Н 805 90). Высота цифр 6 мм. Ось с восстановленной резьбой ложится на стеллаж готовой продукции. Бригадир пресса, или в ночное время мастер ВКМ, обязаны проклеймить ось и отметить в карточке ВУ-51 о ремонте 66 - «1» или «2» - в зависимости от того, сколько было восстановлено резьб на оси. На выпуске мастер обязательно проверяет качество постановки клейма и отметку о ремонте в ВУ-51. Техник по учету при заполнении ВУ-53 обязан поставить в графу 29 «восстановление резьбовой части роликовой оси» «1» или «2», в зависимости от того, сколько резьб было восстановлено.

Приемка колесных пар

Все отремонтированные колесные пары поступают на смотровую площадку, имеющую необходимое оборудование, приспособления, измерительный инструмент и шаблоны.

На площадке выполняется визуальный осмотр колесных пар, проверка качества ремонта, измерение элементов, дефектоскопирование, клеймение. Смотровая площадка имеет следующее оборудование:

а) стенд для проверки, осмотра и дефектоскопирования;

б) дефектоскопы для проверки средней части оси, шеек, предподступичной части;

в) поворотные устройства;

г) цуга для отстоя колесных пар.

Колесная пара, поступив на площадку, тщательно осматривается с измерением элементов и обстукиванием диска колеса. Объем измерений обусловлен данными, необходимыми для заполнения натурного колесного листка согласно РД 32 ЦБ 058-97. Если указанные размеры соответствуют нормам инструкции ЦВ3429, то результаты измерения заносятся мастером в натурный колесный листок. При невыполнении требований инструкции колесная пара возвращается для повторного ремонта.

На основании данных натурного колесного листка техником по учету заполняются соответствующие графы журнала колесного цеха ВУ-53,

Дефектоскопированию подвергаются:

- Шейки и предподступичные части магнитным дефектоскопом РМ 8617;

- Внутренние кольца подшипников и шеек осей РМ 8617.00.000.ПС;

- Дефектоскопом УД-2-12 дефектоскопируется шейка, предподступичная часть и средняя часть оси (согласно руководству по ультразвуковому контролю вагонных колесных пар на базе использования серийной аппаратуры 1989 г.).

-Дефектоскопом УДС1-22 дефектоскопируется обод колеса;

- Дефектоскопом ВД-12НФ дефектоскопируется диск колеса. Дефектоскопирование производится в соответствии с техническими указаниями;

...