Транспортная логистика

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Государственное регулирование в транспортных логистических системах

Развитие и внедрение механизма логистического управления связано с привлечением резервов финансовых и всех других видов ресурсов. Известно, что они особенно значительны на стыках различных отраслей и, следовательно, в первую очередь таких фондоемких и трудоемких, как отрасли производственной инфраструктуры, которые к тому же взаимодействуют не только между собой, но и с обслуживаемым производством. От эффективности их функционирования и достигаемой при этом экономии ресурсов во многом зависит успех экономической реформы, развитие рыночных отношений.

Важнейшей составляющей государственной экономической политики становится координация и регулирование материалопотоков и связанных с ними информационных и финансовых потоков. Государственная поддержка процесса товародвижения заключается в использовании целенаправленных экономических и организационных методов управления. Экономические методы воздействия на процессы товародвижения должны представлять собой систему финансовых мер по рационализации этих процессов и сокращению связанных с ними затрат.

Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприятий предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровнях.

Формирующаяся система территориального управления деятельностью предприятий состоит из трех типов управляющих структур: органов местной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.



2. Система мониторинга транспорта. Транспортная навигация

Спутниковый мониторинг транспорта -- система мониторинга подвижных объектов, построенная на основе систем спутниковой навигации, оборудования и технологий сотовой и/или радиосвязи, вычислительной техники и цифровых карт. В качестве синонима используется также термин "Трекинг транспорта" (от англ. Tracking - слежение)[1].Спутниковый мониторинг транспорта используется для решения задач транспортной логистики в системах управления перевозками и автоматизированных системах управления автопарком. Принцип работы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Существует два варианта мониторинга: online - с дистанционной передачей координатной информации и offline - информация считывается по прибытию на диспетчерский пункт. На транспортном средстве устанавливается мобильный модуль, состоящий из следующих частей: приёмник спутниковых сигналов, модули хранения и передачи координатных данных. Программное обеспечение мобильного модуля получает координатные данные от приёмника сигналов, записывает их в модуль хранения и по возможности передаёт посредством модуля передачи. Модуль передачи позволяет передавать данные, используя беспроводные сети операторов мобильной связи. Полученные данные анализируются и выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической информации. В offline варианте необходимость дистанционной передачи данных отсутствует. Это позволяет использовать более дешёвые мобильные модули и отказаться от услуг операторов мобильной связи. Мобильный модуль может быть построен на основе приёмников спутникового сигнала, работающих в стандартах NAVSTAR GPS или ГЛОНАСС. Большинство GPS контроллеров и трекеров имеют схожие функциональные возможности:

*вычислять собственное местоположение, скорость и направление движения на основании сигналов спутников Систем глобального позиционирования GPS;

*подключать внешние датчики через аналоговые или цифровые входы;

*считывать данные с бортового оборудования, имеющего последовательный порт или более специализированный интерфейс CAN;

*хранить некоторый объём данных во внутренней памяти на период отсутствия связи;

*передавать полученные данные на серверный центр, где происходит их обработка.

Для получения дополнительной информации на транспортное средство устанавливаются дополнительные датчики, подключаемые к GPS или ГЛОНАСС контроллеру, например:

*датчик расхода топлива;

*датчик нагрузки на оси ТС;

*датчик уровня топлива в баке;

*датчик температуры в рефрижераторе;

*датчики, фиксирующие факт работы или простоя спецмеханизмов (поворот стрелы крана, работы бетоносмесителя), факт открывания двери или капота, факт наличия пассажира (такси).

Внедрение навигационной системы актуально на любом предприятии, обладающим собственным парком транспорта и решает следующие задачи:

- экономия средств

- контроль над транспортом

- обеспечение безопасности транспорта и груза

- оперативное управление



3. Ключевые показатели результативности и эффективности логистики. Интегральные показатели оценки услуг транспорта в логистической производственно-транспортной и транспортно-сбытовой системах

За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем плане оценивающих ее эффективность и результативность, к которым обычно относятся:

общие логистические издержки;

качество логистического сервиса;

продолжительность логистических циклов;

производительность;

возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру.

Эти показатели можно назвать ключевыми или комплексными показателями эффективности логистической системы. Они лежат в основе отчетных форм компаний и систем показателей логистических планов разных уровней. Существуют общепринятые процедуры сравнительной оценки фирм (бенчмаркинг) в области логистики на основе аналитических и экспертных методов, использующие указанные комплексные показатели.

Таким образом, ключевыми/комплексными показателями эффективности логистической системы называются основные измерители эффективности использования ресурсов в компании для сформированной логистической системы, в комплексе оценивающие результативность логистического менеджмента и являющиеся основой логистического планирования, учета и контроля.

Рассмотрим краткую характеристику комплексных показателей.

Общими логистическими издержками называются суммарные затраты, связанные с комплексом функционального логистического менеджмента и логистическим администрированием в логистической системе.

В составе общих логистических издержек можно выделить следующие основные группы затрат:

затраты на выполнение логистических операций/функций (операционные, эксплуатационные логистические издержки);

ущербы от логистических рисков;

затраты на логистическое администрирование.

Большинство отчетных форм о выполнении логистического плана содержат показатели логистических издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики, например издержки в материальном менеджменте, издержки на операции физического распределения и т.п., и внутри этих областей по логистическим функциям. Общепринятыми в западном бизнесе являются выделение и учет затрат на транспортировку, складирование, грузопереработку, управление запасами, управление заказами, информационно-компьютерную поддержку и т.п.

Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или низкого качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т.п.

Анализ структуры логистических издержек в различных отраслях промышленности экономически развитых стран показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на:

управление запасами (20-40%);

транспортные расходы (15-35%);

расходы на административно-управленческие функции (9-14%).

За последнее десятилетие заметен рост логистических издержек многих западных компаний на такие логистические функции, как транспортировка, обработка заказов, информационно-компьютерная поддержка, а также на логистическое администрирование.

Анализ логистических издержек западными компаниями обычно проводится в процентном отношении к стандартным, объемным или ресурсным показателям, например:

логистические издержки в отношении объема продаж;

отдельные составляющие логистических затрат в отношении общих издержек;

логистические издержки фирмы в отношении стандартов или среднего уровня в данной отрасли;

логистические издержки в отношении соответствующих статей бюджета фирмы;

логистические ресурсы бюджета на текущий момент в отношении прогнозируемых затрат.

Перечисленные показатели зачастую включаются в отчетные формы о логистической производительности (продуктивности), акцентируя внимание на эффективности использования финансовых ресурсов компании.

Интегрированный подход к управлению логистикой должен обеспечить предприятию большие прибыли, качественное обслуживание заказчика и лучшую готовность к конкурентной борьбе.

ПСС представляет собой единую организационно-хозяйственную структуру, которая включает в себя производственное предприятие, сбытовые органы, предприятия поставщиков сырья, материалов и комплектующих изделий, потребителей готовой продукции, а также сеть промежуточных складов и объединение транспортных организаций. Каждая из названных составляющих ПСС является неким накопителем с исходными данными и в дальнейшем они будут называться уровнями псс, которые связаны между собой управляющими потоками.

Уровни характеризуются накоплениями внутри системы. Это готовая продукция, комплектующие изделия, сырье и материалы на складах, производственные мощности, ресурсы и прочее. Уровни имеют место во всех рассматриваемых потоках. Уровни являются интегралами по времени темпов потоков данной системы. В общем случае каждый уровень может иметь несколько каналов входящих и исходящих потоков. Потоки характеризуются темпом потока, который измеряется количеством единиц измерения содержимого потока в единицу времени.

Базовая структура ПСС, представленная на рисунке 2.7, состоит из переменных уровней (потребители готовой продукции, сбытовые организации или склады готовой продукции, производство, поставщики комплектующих изделий, сырья и материалов, склады поставщиков и транспортные организации) и материальных и информационных потоков. Переменные уровни и темпы потоков отражают существо ПСС. Таким образом, логистическая система является совокупностью функциональных подсистем.

Традиционно сложилось функциональное разделение операций, связанных с движением продукции в сферах снабжения, производства, сбыта и транспорта. Практике раздельного управления этими операциями концепция логистики противопоставляет методику управления, согласно которой в ПСС все операции планируются, реализуются и контролируются в рамках единой организационно-управленческой системы или, что то же самое, логистической системы.

Функциональное деление операций в ПСС определяет различные функциональные логистические подсистемы, через которые проходят в процессе движения материальные и информационные потоки с рынка закупок, т.е. с мест возникновения сырья и материалов, до рынка потребителей готовой продукции через всю необходимую совокупность производственных и вспомогательных процессов. Как видно из рисунка 8, первая фаза логистического процесса или первая логистическая подсистема - логистика снабжения, представляет собой процесс движения сырья, производственных и вспомогательных материалов, а также комплектующих изделий и запасных частей с рынка закупок до складов предприятия через сеть промежуточных складов поставщиков, основными задачами которых является подбор и сортировка материалов. Очевидно, что возможно движение материального потока в первой фазе непосредственно с рынка закупок на склады предприятия.

Во второй фазе происходит движение сырья, материалов, комплектующих изделий и запасных частей со склада предприятия на производство, где они проходят все стадии производственного процесса и процессов промежуточного складирования и транспортировки до получения готовой продукции. Готовая продукция передается на оптовые склады, где завершается вторая фаза логистического процесса, которая получила название логистики производства. Логистику снабжения и логистику производства можно определить как логистику материальных потоков. Третья фаза представляет собой движение готовой продукции с оптовых складов через систему розничных складов конечному потребителю. Кроме готовой продукции материальный поток здесь может состоять также из множества запасных частей, в которых есть потребность рынка. Система логистики этой фазы получила название логистики сбыта. Следует отметить, что до 70-х годов третья фаза логистической системы называлась логистикой маркетинга. Теперь под понятием логистики маркетинга следует понимать совокупность систем логистики снабжения и логистики сбыта.

Четвертая фаза логистического процесса представляет собой обратное движение, т. е. от потребителя к рынку закупок, в котором участвуют отходы производства, тара и прочая продукция, возвращаемая любой из составляющей системы. Эта часть логистики называется логистикой реализации отходов.

Наконец, существуют еще два вида логистических процессов, которые являются составными частями каждой из названных фаз. Первый -это объединение всевозможных процессов транспортировки, которое представляет собой логистический процесс транспортной сети. Он включает как внутрипроизводственный транспорт, так и внепроизводственный транспорт. Второй - это логистика складского хозяйства, которая также является объединением соответствующих частей каждой из основных фаз логистического процесса

Исходя из основной задачи ПСС, или, соответственно, логистической системы, завоевать или сохранить устойчивое положение на рынке производителей, действия всех логистических подсистем направлены на решение следующей основной задачи: обеспечение минимума рассогласования между структурой производственной программы ПСС и структурой потребительского спроса в любой момент времени, что, в свою очередь, должно обеспечить условия для завоевания устойчивого положения на рынке, а, значит, и максимум интегрального показателя прибыли ПСС.

Решение данной задачи возможно лишь после изучения и исследования всестороннего функционирования материальных потоков ПСС с позиций концепции логистики.

КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Концепция логистики подразумевает интегрированное управление сферами снабжения, сбыта, производства, транспортировки и хранения, что, в свою очередь, исключает возможность рассмотрения множества разрозненных систем функционирования в отдельных сферах.

Концепция построения логистических систем включает четыре ключевых подхода и направления исследования при создании или анализе систем подобного рода:

создание логистических систем на основе системного подхода;

учет общих затрат при создании логистических систем;

обеспечение необходимого уровня сервиса в рамках логистической системы;

эффективность логистической системы.

Создание логистических систем на основе системного подхода.

Основой разработки и создания логистической системы предприятия являются идеи комплексного полхода. Логистическая система предприятия представляет собой микрологистические системы по отраслям промышленности.

Определяя логистику как науку о планировании, управлении и контроля движения материальных ресурсов, кадров, энергоресурсов, финансов, информации и прочих потоков в различных системах, представляется необходимым в качестве базиса концепции создания логистических систем принять системный подход.

Логистические системы объединяют и управляются различными процессами, так называемыми логистическими процессами, которые действуют как процессы преобразования состояний системы в зависимости от объекта. Объектами логистической системы, в отличие от содержания потоков, могут быть: время, место, состав, количественные и качественные характеристики.

Выделяя названные элементы как объекты логистических систем, следует отметить, что ими являются либо дискретные элементы (место; в некоторых конкретных случаях время и количественные характеристики), либо функции (время, состав, количественные и качественные характеристики).

Если объект логистической системы представляет собой функциональную зависимость, то он сам по себе может уже являть некоторую локальную логистическую подсистему. Объединение объектов логистических систем может происходить в различных комбинациях и представлять собой уже единую завершенную логистическую систему по функциональным видам деятельности.

Потоками в логистических системах могут быть:

товары (готовая продукция, сырье, материалы);

кадры;

энергоресурсы;

средства производства;

финансы;

инвестиции;

транспортные средства;

информация;

носители и средства обработки информации;

инфраструктура (здания и сооружения, производственные площади, пути сообщения).

Анализ и различное объединение потоков выделяют основные отличия одних от других. Такие потоки как товары, кадры, энергоресурсы, финансы, инвестиции и информация в пределах логистического процесса постоянно изменяются и соответственно изменяют характеристики объектов логистической системы, а также их взаимодействие с потоками средств производства, транспортных средств, носителей и средств обработки информации оказывают влияние и скрыто управляют инфраструктурой промышленной системы. При этом следует учитывать основной вид продукции, функционирующий в промышленной логистической системе. Продукцию (или грузы) укрупненно здесь можно разделите следующим образом: твердая штучная продукция, сыпучий груз, жидкости и газ. В зависимости от этого будут отличаться логистические системы и описание происходящих в них процессов.

4. Транспортно-экспедиционные комплексы как объект эффективного применения логистики. Направления развития транспортно-экспедиционных комплексов

транспортный логистический экспедиционный мониторинг

Для эффективности функционирования и повышения качества оказания транспортно-логистических услуг в Республике Беларусь считаем целесообразным внесение изменений в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», а именно законодательного закрепления транспортно-логистических услуг нормами закона.

Единого мнения относительно сущности понятия «логистической деятельности» не существует. Многие функциональные области логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортная логистика, таможенная логистика и т.п.) не имеют четкого аппарата, определяющего их границы, и рассматривают логистические потоки в каждой из областей или в их взаимосвязи.

Логистика - это наука об управлении материальными и связанными с ними документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в рамках международного обмена товарами с целью эффективного использования всех видов ресурсов.

3. По нашему мнению, к первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг, сокращение документооборота при логистическом обслуживании.

Одним из способов решения данного вопроса может служить расширение возможностей использования договора транспортной экспедиции при оказании комплекса логистических услуг путем расширения перечня услуг, и утверждения их нормами Закона Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Считаем целесообразным внесение изменений в законодательство в части выписки ТТН-1 и/или ТН-2 (постановление Министерства финансов от 18.12.2008 № 192) в случаях, когда товары поступают на склад логистического центра, а именно: предоставить возможность логистическим операторам, обладающими статусом уполномоченного экономического оператора и включенным в реестр владельцев таможенных складов и (или) в реестр владельцев складов временного хранения, выписывать ТТН-1 и/или ТН-2 по поручению клиента, что отменит необходимость выписывать и представлять оригиналы накладных самим владельцем товара.

Необходимо рассмотреть возможность отмены обязательной оценки хозяйственной операции в стоимостных показателях в ТТН-1 и/или ТН-2 (в данном случае в отношении товаров, поступающих на хранение на склад логистических операторов) в комплексе с возможностью отмены ведения бухгалтерского учета по хранимым на складе общего пользования товарам (Указ Президента Республики Беларусь от 15.03.2011 № 114, Закон Республики Беларусь от 12.07.2013 №57-3 «О бухгалтерском учете и отчетности», постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 18.12.2008 № 192,).

Внести изменения в постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 18.12.2008 № 192, в части не применения ТТН-1 и ТН-2 в качестве бланков строгой отчетности, что отменит административные меры за нарушение порядка их учета, использования и заполнения, а также упростит общий порядок документооборота.

Определить в качестве основных целей для развития логистики в республике переход к электронному документообороту, изменение порядка оформления товародвижения в части первичных документов в сторону упрощения, предоставление свободы субъектам хозяйствования в части определения формы документооборота с контрагентами и зон ответственности при приеме-передаче материальных ценностей.

Необходимо изменить мнение руководителей предприятий и организаций о логистике, пересмотреть подходы к организации бизнеса, отказаться от собственных логистических мощностей: своего автопарка грузовых автомобилей, распределительных центров, складов. Как следствие - высвободить капитал, снизить налоги на имущество, амортизацию и другие затраты не только на основной бизнес, но и на управление непрофильными активами, которые не приносят прибыли.

Высвобождение капитала позволит перераспределить его с наибольшей пользой для стратегического, долгосрочного развития предприятия, за счет перехода на внешнее управление логистическими активами - логистический аутсорсинг (передача выполнения логистических операций на аутсорсинг компаниям, деятельность которых связана с непосредственным предоставлением необходимых логистических услуг).

4. С целью увеличения экспорта услуг и повышения конкурентоспособности белорусских логистических центров, оказывающих работы (услуги) по ремонту грузовых транспортных средств в комплексе логистических услуг, полагаем целесообразным установление нулевой ставки НДС в отношении работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту грузовых автомобильных транспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, выполняемых авторизованными сервисными центрами Республики Беларусь, для нерезидентов Республики Беларусь.

С учетом концентрации промышленного производства и торговли, структура белорусской экономики способствует высокому уровню интенсивности грузоперевозок. Однако, при условии отсутствия конкурентных преимуществ по предоставлению услуг по ремонту транспортных средств на территории Республики Беларусь, успешно применяющихся в соседних государствах, при существующих темпах роста объемов перевозок через республику объем услуг по ремонту ежегодно сокращается за счет снижения привлекательной способности со стороны нерезидентов.

Развитие транспортно-логистического сервиса и формирование региональных и международных распределительных центров

Логистический сервис охватывает всю логистическую цепь, создавая своеобразную гармонию между ее технико-технологическими компонентами и субъектами, использующими логистическую систему. В экономически развитых капиталистических странах проблемам сервиса всегда придавалось первостепенное значение.

Высокоорганизованный сервис является одним из важнейших условий функционирования современной логистики. Проблема логистического сервиса включает три группы вопросов: производственно-технологическую и организационно-экономическую структуру, показатели качества и его целесообразный уровень, а также саму сферу обслуживания.

Услуги, предоставляемые службами логистического сервиса, весьма разнообразны и носят системный характер. На транспорте они непосредственно связаны с транспортно-экспедиционной деятельностью при обслуживании товароматериальных потоков, распределении продукции и доставке грузов конечному потребителю. Службы сервиса логистических компаний участвуют в осуществлении экономических связей между производителями и потребителями продукции.

Западные специалисты в области сервиса на примере бывшей ГДР считают, что система жесткого директивного планирования противоречит развитию сервиса. В условиях плановой экономики, подчеркивает д-р X. Шмидт, руководитель службы сервиса в Штутгарте, преобладание диктата государственного транспорта не содействует развитию сервиса..

Экспедиторские организации -это полномочные нейтральные посредники между отправителями, получателями и транспортом. Экспедиция выделяется из сферы производства и торговли и функционирует в качестве третьего юридического лица.

Дистрибьютор, в качестве которого может выступать центр транспортно-логистического сервиса, сокращает число контактов между производителем и потребителем товаров и услуг. Кроме того, у многих производителей недостаточно ресурсов для осуществления эффективного маркетинга с целью реализации сбыта своей продукции. Обращение предпринимателя к логистическим посредникам также объясняется высокой эффективностью посреднических услуг по повышению доступности товара на рынке сбыта. Все это обусловливает своеобразное возрождение классической экспедиции. В экспедиторской деятельности необходимо учитывать ситуацию, когда перед ее клиентами стоит выбор "делать самим или покупать соответствующую услугу", так как от этого выбора зависит характер и масштабы сервиса. От выбора альтернативы "делать или покупать" зависит активность предпринимательской деятельности.

При организации логистического сервиса возможен индивидуальный, децентрализованный подход, при котором каждое предприятие или фирма занимается сервисом самостоятельно, и централизованный, когда обслуживание осуществляется логистическими посредниками, специализированными транспортно-экспедиционными предприятиями, центрами транспортно-логистического сервиса.

Наиболее простая схема обслуживания: один производитель -один потребитель. Такая схема реализуется в ограниченных секторах экономики. Чаще крупные фирмы и предприятия имеют более сложные схемы реализации сбыта и доставки, при которых предприятия или фирмы осуществляют поставки нескольким клиентам. В последнем случае для каждого обобщенного производителя на макроуровне решается задача идентификации торговых зон сфер обслуживания.

Выделяют макро- и микроуровни логистического обслуживания. Макроуровень предполагает предоставление сервиса на значительном полигоне, за географическими границами фирмы; микроуровень определяется для отдельных компонентов логистической деятельности фирмы. На макроуровне осуществляется идентификация сегментов и групп потребителей по географическим зонам, аналогичным интересам потребителя или характеру обслуживания.

При идентификации групп клиентов по торговым сегментам или зонам в первую очередь руководствуются характером сервиса и географическим фактором. На основании такого анализа определяются зоны доступности логистического обслуживания. При распределении потребителей по торговым зонам (сегментам рынка) руководствуются также объемом и характером деловых операций, платежеспособностью, потребным уровнем обслуживания и другими факторами.

В последнее время в связи с глобализацией мировой экономики активизируется международная деятельность службы сервиса, которая так же, как и логистика, пересекает национальные границы. В новых условиях перед службой сервиса стоят следующие задачи:

* рациональное распределение транспортно-экспедиционной деятельности между службами логистического сервиса;

* разработка и осуществление новых, более простых таможенных процедур и формальностей при переходе транспортных средств с грузами через границы;

* отказ от внутреннего регламентирования цен и тарифов на экспедиторское обслуживание в условиях свободного рынка и переход к свободным коммерческим ценам, регулируемым рынком.

Развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных транспортно-распределительных центров, применяющих в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков, обеспечивающих эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Интернационализация транспортного сервиса и логистики в условиях глобализации мировой экономики связана с преодолением многочисленных трудностей и барьеров, к которым относятся:

* специфика правовых и экономических международных торговых отношений;

* различные внутригосударственные условия поставки товаров; различный уровень сервиса и информационного обеспечения перевозок;

* своеобразие транспортного законодательства и таможенных процедур в каждой стране



5. Особенности транспортно-экспедиционных международных перевозок в логистических системах

В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы - логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспортно-логистической деятельности. С развитием и совершенствованием сервиса появляются новые тенденции в стратегии обслуживания.

В Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. В связи с созданием таких центров возникает ряд проблем:

* определение целей и функций РРЦ;

* распределение потоков услуг между отдельными центрами;

* сегментирование торговых зон сервиса;

* выявление рациональных уровней концентрации ТЭО в центрах сервиса.

В новой концепции физического распределения и товародвижения в России и за рубежом предусматривается также строительство крупных региональных распределительных центров производителями на кооперативных условиях. Учредителями и инвесторами таких складских центров являются группы предпринимателей, которые на условиях акционирования строят современные складские комплексы и затем используют их совместно. Такие комплексы могут сдаваться в аренду фирмам, осуществляющим транспортный сервис. Концентрация материальных потоков на РРЦ по направлениям и адресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускорить доставку грузов и повысить качество сервиса.

Большой интерес представляет концепция проф. X. Крампе (Термиания) по поводу целесообразности создания центров сервиса, выполняющих функции региональных распределительных центров.

Согласно этой концепции, развитие современного транспорта тесно связано со структурными и политико-экономическими факторами. С одной стороны, уменьшаются размеры отправок и растет их стоимость, что требует гибкости транспорта, высокого уровня сервиса и качества перевозок; с другой, объединение Германии и возникновение в Восточной Европе новых рынков требуют развития транспортных мощностей. Это один из переходных базисов построения объединенного европейского рынка. Было установлено, что перевозки всеми видами транспорта в 2000 г. по отношению к 1986 г. в направлении Запад - Восток составят 217 - 238 %, а в направлении Восток -Запад - 123-156 %.Между тем железная дорога при весьма благоприятном развитии может рассчитывать на определенный рост объема перевозок в размере 20-30 %. В сложившейся ситуации на автомобильном и железнодорожном транспорте в странах Восточной Европы возрастает опасность своеобразного "транспортного инфаркта", которого можно избежать только с помощью реализации новой концепции. Слабым местом транспорта являются пункты выполнения перегрузочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании и концентрации грузопотоков.

В рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения. Создаваемые РРЦ позволяют рационально использовать резервы производительности немецких железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение для населения данного региона.

Располагаясь в пунктах стыка различных видов транспорта, РРЦ выполняют также функции транспортно-логистического узла. Все предприятия, входящие в состав РРЦ, равноправны и строят свою деятельность, руководствуясь собственной выгодой и используя имеющуюся инфраструктуру. Таким образом, РРЦ представляет интеграцию нескольких независимых предприятий, что позволяет предложить клиентам совершенно новый уровень сервиса. Интеграция может осуществляться на корпоративной (акционерной) основе.

При создании интегрированной сети РРЦ в Германии наряду с выполнением функций по грузопереработке и предоставлению транспортно-логистического сервиса также осуществляется сдача в аренду на контрактной основе железнодорожных устройств и площадей в границах подъездных путей РРЦ. Такие контракты могут заключаться на несколько лет. Возникновение любой из форм обслуживания клиентуры определяется потребностью рынка.

К основным услугам, предоставляемым клиентам РРЦ относятся: сбор и доставка грузов автомобильным транспортом; выполнение погрузочно-разгрузочных операций; промежуточное складирование; выбор тары, упаковка и пакетирование грузов; документальное оформление перевозок.

При проектировании РРЦ важно проводить маркетинговые исследования, которые позволят учесть, на какие логистические услуги спрос потребителей особенно велик. Для многих клиентов наиболее важна точность выполнения сроков доставки и обеспечение полной сохранности грузов,

РРЦ представляют собой функциональные элементы логистической системы, являясь одним из звеньев логистической цепи по доставке грузов между поставщиком и потребителем. Они также являются стыковыми пунктами, в которых осуществляется координация и взаимодействие видов транспорта, происходит концентрация грузопотоков и их последующее распределение по потребителям.

Преимущество РРЦ состоит в доступности его для клиентов и широком ассортименте транспортно-экспедиционных и сервисных услуг при доставке груза, а также в организации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния, выполняемых преимущественно железнодорожным, речным, морским и воздушным транспортом, что весьма актуально с позиции логистики транспорта большого города, на экологию которого негативное воздействие оказывает загрязнение воздушного бассейна автомобильным транспортом.

Главная задача РРЦ состоит в расширении предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижении их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.

Единой модели транспортно-логистического обслуживания территории на основе создания опорной сети РРЦ не существует, так как условия каждого конкретного полигона существенно различаются. Выбор способа обслуживания конкретной территории определяется экономическим эффектом для потребителей транспортно-логистического сервиса, а также социально-экологическим эффектом для жителей региона.

Например, стартовый проект РРЦ в Бремене (Германия) включает в себя: расширение спектра услуг для города и региона и улучшение их обслуживания при перевозках грузов; повышение экономической роли города в региональной экономике; включение малых и средних предприятий в общую корпоративную логистическую концепцию обслуживания; концентрацию грузовых потоков и переключение их на безопасную для окружающей среды транспортную систему; освобождение города от обилия грузового транспорта; эффективное использование земельных площадей.

Таким образом, РРЦ - это логистические транспортно-экспедиционные предприятия, размещаемые в узлах транспортной сети, осуществляющие связь между удаленными друг от друга регионами и обеспечивающие рационализацию продвижения товароматериальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.

Наряду с формированием региональных распределительных центров в Западной Европе и США крупными компаниями - производителями товаров массового спроса создаются международные логистические центры, осуществляющие накопление, переработку, сервисное обслуживание, распределение и поставку своих товаров во многие страны мира. Одним из таких центров является международный центр логистики во Франкфурте-на-Одере ( Германия).

Создание сети РРЦ на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо-и товародвижения.

Создание транспортно-технологических систем

Функционирование интегрированных транспортно-распределительных систем основано на применении современных логистических технологий организации грузо-и товародвижения, к которым относятся: контейнерные и контрейлерные транспортно-технологические системы, обеспечивающие на основе применения унифицированных грузовых единиц (грузовых мест) скоординированное взаимодействие видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, единство и непрерывность транспортно-технологического процесса и ускорение доставки грузов, а также повышение их сохранности; логистические технологии "just in time" - точно в срок (или в современной трактовке - доставка по потребности) и "от двери до двери", имея в виду доставку товара (груза) в полной логистической цепи от грузоотправителя (поставщика) до грузополучателя (потребителя); терминальные технологии организации транспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставка грузов (товаров) потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю.

К логистическим технологиям в транспортно-распределительном процессе относятся также интермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальных технологиях и логистических принципах организации системы грузо-и товародвижения.

Комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание

Под транспортно-экспедиционным обслуживанием предприятий и организаций понимается организация и осуществление транспортно-экспедиционных операций по отправлению и прибытию их грузов с использованием различных видов транспорта (железнодорожного, речного, воздушного и междугородного автомобильного).

Транспортно-экспедиционные операции осуществляются как непосредственно у грузоотправителей, так и в пунктах отправления грузов различными видами транспорта, в транспортных узлах при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, на грузовых дворах железнодорожных станций, в портах, аэропортах, на грузоперерабатывающих терминалах, пограничных пунктах, в пути следования груза и у грузополучателя.

При комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании предусматривается единая и полная ответственность экспедитора за своевременную и качественную доставку груза от грузоотправителя до грузополучателя по единому документу с выполнением всех необходимых операций, а также предоставлением необходимого комплекса транспортно-логистического сервиса.

В соответствии с современными квалификационными требованиями к транспортно-экспедиционным компаниям они выполняют следующие основные функции:

- организацию выполнения доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцами;

- координацию взаимодействия всех участников доставки грузов;

- составление технологического и экономического обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев;

- организацию выполнения услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке;

- организацию фрахтования транспортных средств (автомобилей, вагонов, морских и речных судов, авиатранспорта);

- осуществление контроля за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, контейнеров, хладокамер, бункеров и других хранилищ;

- контроль за ходом выполнения погрузо-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;

- оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации - транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, а также грузовых таможенных деклараций и других документов, необходимых для таможенной очистки грузов, в соответствии с установленными требованиями;

- оформление документов, связанных со страхованием грузов;

- расчет провозных платежей и сборов;

- информирование грузовладельцев о движении грузов;

- произведение в установленном порядке переадресовки грузов, организация реализации невостребованных грузов, а также при необходимости работ по розыску грузов, транспортных средств.

Специализированные транспортно-экспедиционные компании освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорению движения товароматериальных потоков, сокращению транспортных издержек, уменьшению потерь и порчи грузов, предоставлению клиентам дополнительных сервисных и коммерчески-деловых услуг.

К настоящему времени в мире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельности небольшого числа мощных транспортных и транспортно-экспедиционных компаний и сотен тысяч средних и мелких экспедиторских фирм и транспортных предприятий.

Основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, стал экспедитор. Экспедиторы контролируют около 60% перевозок магистральными видами транспорта и до 75% международных перевозок. По данным международной Федерации экспедиторских ассоциаций, в мире действует 35 тысяч крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом в 8 млн. человек. Мелких фирм гораздо больше, так, только в Италии около 5 тысяч экспедиторских фирм.

Экспедитор становится держателем логистической системы, обеспечивающей прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временем доставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий. По оценке специалистов, в крупнейших транспортных узлах мира будет создано 60-70 логистических транспортно-распределительных центров международного уровня, которые будут связаны между собой транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40 %.

Происходит процесс постоянного расширения прав экспедитора. В задачи экспедитора теперь могут входить еще несколько лет назад несвойственные ему функции:

- право привлекать третьих лиц;

- использовать собственные транспортные средства и товарные склады;

- действовать как оператор перевозки грузов в смешанном сообщении;

- изготовлять тару и упаковку;

- пользоваться услугами дочерних стивидорных и тальманских фирм;

- выступать в качестве арендатора и генподрядчика транспортных средств и складов;

- осуществлять в ходе доставки углубленную доработку товаров, их выкуп и перепродажу, а также организовывать их сбыт.

6. Цели, стратегии задачи тарифного регулирования. Актуальность тарифного регулирования в транспортно-технологических системах доставки грузов

Во всех странах регулирование внешней торговли осуществляется в той или иной мере государством, в зависимости от ставящихся экономических, социальных и политических задач в стране и обстановки в мире. Любое государство стремится защитить свои интересы, интересы отечественных производителей, а, следовательно, заинтересовано в политике протекционизма. Инструменты торговой политики, тарифного и нетарифного регулирования, различного рода соглашения являются механизмами защиты национального производителя.

Внешнеэкономическая политика Республики Беларусь регулирует все формы внешнеэкономических связей и определяет режим их осуществления, включая экспорт и импорт товаров, услуг, капиталов, рабочей силы, движения валюты и т.д. Государственное регулирование внешнеэкономической деятельности включает систему мер, устанавливаемых государством в целях осуществления политики, основанной на использовании экономических и административных методов.

Эти меры определяют ограничения на ввоз и вывоз отдельных товаров и транспортных средств, установленные исходя из соображений экономической безопасности страны: квотирование, лицензирование, установление минимальных и максимальных цен, обложения товаров таможенными пошлинами, налогами, сборами при их перемещении через таможенную границу Республики Беларусь.

Система регулирования внешнеэкономической деятельности условно включает тарифные, нетарифные методы; валютное, таможенное, налоговое регулирование, а также поддержку отечественного товаропроизводителя 1, с. 36. Тарифное регулирование в различных государствах базируется на единых принципах и нормах, что значительно облегчает процесс международных торговых отношений. Это стало результатом деятельности международных организаций: Всемирной Таможенной Организации, Всемирной Торговой Организации (далее - ВТО), Европейской Экономической Комиссии ООН, Конференции ООН по торговле и развитию, - а также ряда международных соглашений 14.

Тарифное регулирование - это порядок формирования и применения таможенного тарифа, правила обложения товаров таможенными пошлинами (налогами, сборами) при их перемещении через таможенную границу Республики Беларусь.

Основой тарифного регулирования является Закон «О таможенном тарифе», который определяет такие понятия, как таможенный тариф, пошлина, ставка.

В основе мер тарифного регулирования ВЭД лежит таможенный тариф как инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка товаров при его взаимодействии с мировым рынком. При этом, помимо функций регулирования внешнеторгового оборота (рационализация товарной структуры, поддержание оптимального соотношения валютных доходов и расходов государства), таможенный тариф тесно связан с налоговой системой как инструмент формирования доходов государства (фискальная функция).

Таможенный тариф - это свод ставок таможенных пошлин (таможенного тарифа), применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу республики Беларусь, систематизированный в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Республики Беларусь 23. Под таможенной границей понимается граница таможенной территории, на которой государство обладает исключительной юрисдикцией в отношении таможенного дела.

Таможенный тариф является инструментом торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка Республики Беларусь при его взаимодействии с мировым рынком.

С практической точки зрения таможенный тариф определяет закономерность экономического развития государства. Чем выше уровень экономического развития, тем ниже ставки импортных пошлин в таможенном тарифе, поскольку стране, имеющей конкурентоспособную промышленность, не требуется дополнительной защиты с помощью пошлин. Так, например, средневзвешенная ставка таможенного тарифа в ЕС составляет менее 4%.В современном тарифном регулировании происходит постепенное сокращение номенклатуры товаров, облагаемых таможенными пошлинами, и уменьшение уровня ставок таких пошлин 14.Развитие таможенных тарифов проходило в двух направлениях. Во-первых, росло число товаров, облагаемых пошлинами, а во-вторых, - по каждому товару устанавливалась не одна, а несколько ставок пошлин различной величины, применявшихся к товарам, происходящих из разных стран. Группировка товаров в таможенных тарифах представляет собой сложную торгово-политическую задачу. Выделяя определенные товары в отдельные товарные позиции, таможенные органы могут более эффективно тормозить их импорт или, напротив, создавать льготы для товаров отдельных стран. Иными словами, чем более дробной является структура таможенного тарифа, тем эффективнее он может быть использован в протекционистских целях. Из торгово-политической практики известно много случаев, когда изменение структуры таможенных тарифов резко повышало уровень таможенной защиты тех или иных отраслей. Это свидетельствует о том, что создание товарной номенклатуры таможенного тарифа является задачей скорее торгово-политической, чем технической 2, с.66.Основными целями применения таможенного тарифа являются:- рационализация товарной структуры ввоза товаров в страну;- поддержание рационального соотношения вывоза и ввоза товаров, валютных доходов и расходов на территории государства;- защита национальных производителей от нежелательной иностранной конкуренции;- создание условий для прогрессивных изменений в структуре производства и потребления товаров;- пополнение доходов государства; - обеспечение условий для облегчения доступа национальным экспортерам на рынки других стран.

Таможенно-тарифное регулирование в Республике Беларусь осуществляется в соответствии с нормами Таможенного союза и Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации (далее - ТС/ЕЭП) и основано на унификации международных договоров, важнейшими из которых являются:

1. Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ) ВТО;

2. Международная Конвенция о Гармонизированной системе описания и кодирования товаров (Заключена в Брюсселе 14.06.1983);

3. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП;

4. Другие многосторонние и двухсторонние международные договоры (например, соглашения о предоставлении принципа наибольшего благоприятствования в торговле).

...