Транспортная логистика

Элементами таможенно-тарифного регулирования являются:

-- таможенный тариф;

-- таможенное декларирование товаров, перемещаемых через таможенную границу;

-- таможенные процедуры;

-- Единая Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности.

В связи с началом функционирования Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации с 1 января 2010 года на таможенной территории государств-членов Таможенного союза применяются единые меры таможенно-тарифного регулирования.

Полномочия по принятию решений в сфере таможенно-тарифного регулирования в соответствии с Договором о Евразийской экономической комиссии (далее - Договор) переданы наднациональному органу - Евразийской экономической комиссии (далее - Комиссия). Решения ЕЭК входят в договорно-правовую базу Таможенного союза и Единого экономического пространства и подлежат непосредственному применению на территориях государств-членов ТС/ЕЭП.

Решения ЕЭК и Высшего Евразийского экономического совета публикуются на официальном интернет-сайте Евразийской экономической комиссии - официальном источнике опубликования решений и материалов органов Таможенного союза и Единого экономического пространства.

Всемирная торговая организация (ВТО) - это международная экономическая организация, занимающаяся вопросами многостороннего регулирования торговли товарами, услугами и объектами интеллектуальной собственности.

ВТО является преемницей Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ, General Agreement on Tariffs and Trade -- GATT), которое было подписано 23 странами в Женеве в октябре 1947 г. и вступило в силу 1 января 1948 г.

ГАТТ положило начало либерализации торговли товарами путем снижения импортных таможенных пошлин. На протяжении 47 лет (до создания ВТО) основной юридический текст ГАТТ оставался в том виде, в каком он был принят в 1948 году. В дополнение к нему были приняты многосторонние соглашения с ограниченным кругом участников.

Сегодня правила многосторонних торговых соглашений ГАТТ/ВТО используются как основа регулирования экспортно-импортных взаимоотношений более 150 стран. Правила ВТО являются также ориентиром для разработки и практического применения национальных законодательных и нормативных актов в области внешней торговли.

Сама организация является форумом, на котором в процессе коллективных обсуждений и переговоров формируются правила международной торговли и рассматриваются вопросы сокращения барьеров на ее пути.

Официальной датой создания ВТО является 1 января 1995 г. В соответствии с Соглашением об учреждении ВТО, которое было подписано 15 апреля 1994 г., странами-учредителями организации стали 75 государств - участников ГАТТ и Европейские сообщества.

На 1 июня 2014 г. полноправными участниками ВТО являлись 159 государств. Более 20 государств имеют статус наблюдателя ВТО. Подавляющее большинство из них, в том числе Республика Беларусь, ведут переговоры о присоединении к данной организации. Российская Федерация стала членом Всемирной торговой организации 22 августа 2012 года

7. Комплексный логистический аутсорсинг в области сервиса транспортных перевозок грузов и пассажиров

Термин «логистический аутсорсинг» обозначает приобретение услуг по управлению запасами, доставке товара и его складированию, а также по всем другим связанным с этим бизнес-процессом операциям, у третьих лиц. Таким образом логистический аутсорсинг - это всегда предоставление не какой-то одной, а целого комплекса услуг.

Логистический аутсорсинг: кому это необходимо?

Во-первых, эта услуга нужна компаниям, стремящимся к расширению: например, к росту от регионального до национального уровня. Таким образом, логистический аутсорсинг необходим, прежде всего, для фирм, работающих в сфере малого и среднего бизнеса. Как правило, крупные компании имеют собственные логистические подразделения.

Однако не все так однозначно, как может показаться. Аутсорсинг логистики может понадобиться любым растущим компаниям, в том числе и весьма крупным, которым невыгодно тратить время на организацию внутренней логистики. Всем известно, что при расширении фирме становится намного тяжелее решать бюрократические вопросы, а при увеличении количества новых работников число инструкций, контролей и порядков растет буквально в геометрической прогрессии. Аутсорсинг помогает компаниям избавиться от этих проблем, отвлекающих руководителей от главных задач.

Во-вторых, логистический аутсорсинг может быть необходимым крупным компаниям, осознающим, что максимальной эффективности можно достичь исключительно путем снижения себестоимости товара. «Собственный» отдел логистики зачастую влияет на повышение себестоимости продукции, ведь его нужно содержать постоянно, вне зависимости от того, загружен он или нет. При обращении в аутсорсинговую компанию этих затрат можно избежать.

Нужно отметить и то, что собственные логистические службы иногда могут играть роль внутренней монополии, услуги которой стоят гораздо больше рыночных предложений. Многие предприниматели признают, что, когда логистическая служба с автопарком и складами является структурным подразделением компании, реальную стоимость ее услуг отследить практически невозможно. В итоге компаниям приходится переплачивать.

В-третьих, использование внешнего логистического оператора помогает облегчить работу отечественным производителям, деятельность которых основывается на импорте-экспорте товаров, комплектующих или конечной продукции. Полный комплекс услуг включает в себя доставку товаров до и от границы, таможенное оформление грузов, предоставление складских помещений и (при желании клиента) поддержание в них необходимого уровня товарных запасов.

Что входит в услуги современных логистических компаний?

Логистические компании берут на себя все обязательства по доставке грузов «из» и «в» любую точку мира.

Часто при этом используются «интермодальные перевозки», представляющие собой доставку продукции через несколько государственных границ на нескольких видах транспорта по единому перевозочному документу. Все, что необходимо сделать грузовладельцу в этом процессе, - это только заключить договор с логистической компанией.

Логистические компании принимают грузы своих клиентов на ответственное хранение.

Необходимо заметить, что логистические компании, как правило, не просто хранят грузы на собственных складах, но и осуществляют услуги по их накоплению (консолидации), упаковке и комплектации партий, а также по проверке на брак (бракеражу), приклеиванию этикеток, ведению учета, выписке счетов и т.д.

Логистическая компания доставляет грузы клиентов наиболее эффективным в каждом конкретном случае видом транспорта, минимизируя затраты клиента на транспортную составляющую.

Наконец, в любую минуту логистическая компания готова предоставить клиенту полную информацию о его грузе, будь он в это время на складе или в пути. Клиент всегда будет знать, что происходит с грузом и где он находится.

Логистические компании занимаются таможенным оформлением грузов.

Существует большая разница между тем, когда с таможенным законодательством и таможней несколько раз в месяц один на один сталкивается представляющий интересы грузовладельца таможенный брокер (во многих случаях его правильнее было бы назвать «таможенным курьером») и когда таможенное оформление проводит специальная компания, которая постоянно сотрудничает с данной государственной службой.

Выгоды от перехода компании на логистический аутсорсинг:

? Сокращаются издержки от затрат на развитие;

? Второстепенные затраты переводятся из постоянных в переменные;

? Появляется возможность сосредоточиться на основной деятельности компании, не отвлекая ресурсы на обеспечивающие бизнес-процессы;

? Можно быстро и качественно провести необходимые изменения в компании, снижается продолжительность технологических процессов;

? Появились новые идеи, и надо привести компанию в состояние, в котором можно начинать реализацию этих идей;

? Повышается управляемость компании. Организационный порядок соответствует бизнесу, его эффективности и темпам роста;

? При переходе на аутсорсинг фирма получает компетенцию более высокого класса;

? Есть возможность использовать наиболее интересный опыт, причем комплексно.

Развитие логистического аутсорсинга

Сфера деятельности логистического аутсорсинга не ограничивается вышеперечисленными направлениями. Во-первых, логистические фирмы могут заниматься организацией или передислокацией региональных складов.

Проблема открытия складов в разных регионах имеет такое же решение, как и вопрос с региональными офисами. При появлении компаний, занимающихся строительством и сдачей в аренду офисных зданий, фирмы становятся очень мобильными. Их стратегические решения уже не привязываются к конкретным помещениям. Сегодня они снимают офис с площадью 500 м2, а завтра могут переехать в другой город и арендовать там помещение в два раза больше; затем их стратегия снова изменяется, и они арендуют пять небольших офисов в разных городах.

Аналогично поступают и со складами - в каждом конкретном регионе логистический оператор обрабатывает тот товарный поток, который там имеется в данный момент времени, чем исключаются затраты на незагруженные площади и персонал.

Во-вторых, логистические компании могут заниматься повышением качества складского обслуживания. Очевидно, что предприниматель, для которого склад представляет только место для хранения продукции, и логистическая компания, для которой работа на складе является основным бизнесом, организуют соответствующие бизнес-процессы на совершенно разных уровнях.

В-третьих (кто-то посчитает этот пункт самым важным), логистические компании могут значительно уменьшить проблемы, связанные с контролем и ответственностью. По мнению менеджеров многочисленных компаний, непрерывный контроль за собственной логистической службой - это абсолютно безнадежное дело. Если логистика не является хобби руководителя, то он прекрасно понимает, что для грамотной работы компании нужно сосредоточиться на ее главной задаче. К тому же «свои» логисты могут допускать ошибки, которые обходятся фирмам довольно крупными убытками в десятки, а то и в сотни тысяч. Эти деньги руководителям никто не вернет. Такова и есть объективная реальность.

Аутсорсинг - совершенно другое дело, когда у руководителя есть четкий контракт с прописанными условиями доставки груза. За просрочку всегда предусматриваются штрафные санкции. Проконтролировать опоздания очень просто. Аналогичную ответственность логистический провайдер несет во всех аспектах своей деятельности.

Современные потребности западных производителей и прогрессивных дистрибьюторских компаний к складским операторам можно сформулировать так: «Вы для меня - черный ящик». Машина привозит и увозит товар. Меня не интересует, что происходит внутри. Я обратился к вам, чтобы мне не нужно было ездить на склад и следить за его работой».

Логистический Аутсорсинг - использование для Вашего бизнеса.

Основная концепция логистического аутсорсинга - это отсутствие необходимости использования собственных ресурсов при организации логистических операций, которые компания доверяет внешнему партнеру. Те процессы, которые нельзя отнести к основным видам вашей деятельности, нужно оценивать в соответствии с возможностями аутсорсинга.

Компания по аутсорсингу всегда будет более мотивированной на повышение эффективности работы, чем собственная служба фирмы. Она будет нести прямую финансовую ответственность за уровень качества выполняемой работы и предоставит юридическую гарантию.

Препятствия для перехода к аутсорсинговым услугам:

? Боязнь потери контроля, страх доверить сторонней фирме коммерческие тайны, боязнь изменений;

? Сложность точного подсчета имеющихся затрат на логистику и их сравнения с предложением аутсорсинга;

? Отсутствие знаний о принципах аутсорсинга в развитии бизнеса.

Необходимо знать, что производитель или дистрибьютор, которые хотят добиться успеха на рынке, должны получать комплексное логистическое обеспечение. Это помогает значительно снизить расходы и оптимизировать путь продукции от производителя к потребителю.

Важнейшей составляющей процесса дистрибуции являются склады: качество и способы складирования напрямую влияют на пунктуальность поставки товара клиентам и качество поставляемой продукции.

Какова стоимость услуг логистического аутсорсинга?

Некоторые менеджеры по логистике промышленных и торговых компаний считают, что привлечение «внешних» услуг обходится слишком дорого. Они считают, что фирме выгоднее использовать свой автотранспорт либо привлекать для перевозки груза автотранспортные предприятия (АТП). Работники логистических компаний спокойно воспринимают подобные высказывания.

Во-первых, сложно ожидать объективности от менеджеров, чья прибыль понизится от использования фирмой логистического аутсорсинга.

Во-вторых, между предложением АТП и логистических компаний есть существенная разница. Если логисты, с которыми фирма заключает контракт, задерживают или срывают поставку товара, они платят штрафные санкции. АТП этого не предоставляет, особенно если работает без предоплаты (как бывает в большинстве случаев). Это разная степень ответственности перед клиентом.

В-третьих, логисты считают, что цена услуг соответствует уровню сервиса. К примеру, услуги специалиста по таможенным вопросам и отслеживанию внешнеэкономического груза не могут оцениваться дешево.

В-четвертых, стоимость услуг логистических компаний зависит от контракта: разовый контракт будет дороже, чем годичный или трехгодичный.

В качестве примера можно привести одну крупную компанию с организованной логистической службой, включающей в себя автопарк, склады и распределительные центры. Она обслуживала десятки поставщиков и больше 100 розничных предприятий, находящихся в европейской части России. Директор по логистике этой организации сам предложил руководителям перейти на аутсорсинг логистики.

Получается, что директор по логистике высказывает предложение, которое фактически может оставить его без работы?

Таковы реалии сегодняшнего дня, поэтому менеджер, который заинтересован в том, чтобы компания развивалась, принимает решение дать новый толчок к развитию компании. Если логистический аутсорсинг позволяет сделать работу компании эффективнее, то о такой возможности следует говорить. В бизнесе нужно соблюдать определенные законы работы, без которых начнется стагнация, ведущая в конечном счете к тупику.

Таким образом, на сегодняшний день логистический аутсорсинг является одним из наиболее действенных способов быстрого повышения эффективности бизнеса для самого широкого круга компаний.

8. Объекты транспортной инфраструктуры и их роль в системе безопасности транспортных перевозок грузов и пассажиров

Субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании.Данная норма указывает в качестве субъектов транспортной инфраструктуры только юридических и физических лиц. Однако значительная часть объектов транспортной инфраструктуры принадлежит государству, а реализуют его полномочия органы государственной власти и местного самоуправления. Круг субъектов транспортной инфраструктуры достаточно широк, начиная с государства и органов власти и заканчивая гражданами, обладающими определенными правами на транспортные средства. Субъектами в данном случае являются преимущественно предприятия и организации, имеющие на балансе и эксплуатирующие транспорт, а также граждане, в собственности которых находятся транспортные средства. В некоторых случаях субъектами могут выступать Российская Федерация, субъекты РФ, муниципальные образования, в качестве собственников транспортных средств. Данная дефиниция распространяет свое действие не только на собственников объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, которые несут бремя содержания своего имущества и ответственности за него, но и на лиц, обладающих узким кругом правомочий: пользователей, арендаторов и т.п. В связи с чем обязанность по обеспечению транспортной безопасности возлагается и на собственника, и на того, кто использует данный объект, создавая тем самым двухуровневую систему обеспечения безопасности.. Транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Транспортную безопасность необходимо рассматривать как комплексное системное понятие, направленное на достижение защищенности интересов ряда субъектов. Рассматриваемое понятие в большинстве случаев применяется при защите от террористических актов, что вызвано объективной реальностью. Однако перечень угроз транспортной безопасности широк и не сводится только к террористическим актам. В связи с чем транспортную безопасность следует рассматривать как систему, направленную на:- предотвращение и предупреждение правонарушений и преступлений в данной сфере; несчастных случаев на транспорте; чрезвычайных происшествий природного и техногенного характера;- сокращение и минимизацию ущерба и вреда, причиненного такими правонарушениями и чрезвычайными ситуациями;- экологизацию транспортного комплекса, т.к. внедрение норм охраны окружающей среды в объекты транспортной инфраструктуры ведет к снижению уровня воздействия транспортных средств на окружающую среду. В первую очередь экологизация транспортного законодательства, сочетание развития транспортного комплекса с учетом экологических требований и нормативов;- устойчивое развитие транспортного комплекса, которое можно определить как развитие, обеспечивающее потребности настоящего поколения и не подрывающего возможности будущих поколений в обеспечении их потребностей. Транспортная политика России должна поэтапно интегрировать базовые принципы устойчивого развития транспорта, согласно которым решение задач удовлетворения транспортных потребностей не вступает в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, не нарушает интересов будущих поколений6.Концепция устойчивого развития транспорта может реализовываться только при согласованной разработке и реализации эффективного комплекса мер на федеральном, региональном и местном уровнях с учетом требований международных принципов и правил и должна основываться на сбалансированном развитии различных видов транспорта, повышении роли общественного автотранспорта, введении ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т.д.).Прежде всего необходимо определить, что представляет собой угроза транспортной безопасности. Данное понятие отсутствует в комментируемом Законе, хотя является основным, т.к. с ним неразрывно связан весь процесс обеспечения транспортной безопасности. Именно от угроз необходимо обезопасить транспортный комплекс, грузы, багаж и пассажиров. Угроза транспортной безопасности представляет собой факторы объективной реальности, препятствующие нормальному и эффективному функционированию объектов транспортной инфраструктуры, осуществлению перевозок пассажиров, груза и багажа транспортными средствами различных видов транспорта. В качестве угрозы из смысла ст. 1 комментируемого Закона можно выделить акты незаконного вмешательства, тем не менее данный перечень более широк. Угрозы транспортной безопасности можно классифицировать по их характеру: социогенного характера: акты незаконного вмешательства (терроризм, диверсии); противоправные действия против пассажиров, грузов, багажа; недостаточная квалификация персонала и т.п.;- техногенного характера: аварии и катастрофы, вызванные техническими недостатками транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры; недостаточная техническая оснащенность транспортного комплекса;- природного характера: чрезвычайные происшествия с учетом природных факторов (сели, оползни, наводнения, землетрясения).- особое место в этой классификации следует отвести проблемам в сфере нормотворчества, поскольку неурегулированность (правовой пробел) либо недостаточное регулирование отдельных аспектов использования транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры также создает угрозу транспортной безопасности. В ряде случаев данный вопрос может быть урегулирован в правоприменительной практике. Но транспорт - именно та сфера, когда практика идет вслед за нормотворчеством, обычаи делового оборота здесь практически не применяются и не формируются. Статистика последних лет убедительно свидетельствует о том, что из общего числа происшествий на транспорте 95% относится к категории техногенных и природных и лишь немногим более 4% являются социогенными7.К внешним источникам угроз относят:

- деятельность иностранных политических, экономических, военных, разведывательных и транспортных структур, направленная против интересов Российской Федерации в транспортной сфере;

- обострение международной конкуренции за обладание новыми транспортными рынками, новыми транспортными технологиями и природными ресурсами;

- стремление ряда стран к доминированию на мировом транспортном пространстве и вытеснению России с традиционных транспортных рынков;

- увеличение технологического отрыва ведущих держав мира от России и наращивание их возможностей по противодействию созданию конкурентоспособных российских транспортных технологий;

- деятельность международных террористических организаций.

К внутренним источникам угроз относят:

- критическое материально-техническое состояние некоторых отраслей транспортного комплекса;

- неблагоприятную криминогенную обстановку, сопровождающуюся тенденциями сращивания государственных и криминальных структур в транспортной сфере;

- недостаточную координацию деятельности федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации по формированию и реализации единой государственной политики в транспортном комплексе и обеспечению его безопасности8.

9. Интеграция Республики Беларусь в систему международной безопасности перевозки грузов и пассажиров

Становление Республики Беларусь как суверенного государства, благоприятное географическое положение между странами Западной, Центральной, Восточной Европы, Балтии, Скандинавии, России, Украины и странами Азии и Востока способствуют интеграции республики в международную транспортную систему. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России, Балтии и Скандинавии, проходят через территорию республики. С целью согласованного развития транспортных систем при осуществлении внешнеэкономических связей и обеспечения беспрепятственного передвижения грузов и пассажиров через национальные границы в странах Евроазиатского континента предусмотрено формирование международных транспортных коридоров, представляющих собой совокупность магистральных коммуникаций с соответствующей инфраструктурой, как правило, различных видов транспорта на направлениях, имеющих важное международное значение. В условиях развития и углубления международного сотрудничества формирование международных транспортных коридоров, обеспечивающих возможность унификации параметров транспортной инфраструктуры и применения единой технологии перевозок, рассматривается как основа при интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. На второй Общеевропейской конференции по транспорту на о. Крит (Греция) в марте 1994 года были определены 9 общеевропейских транспортных коридоров, инфраструктуру которых решено модернизировать и довести до соответствия текущим и будущим потребностям в перевозках в условиях развивающейся Европы. Критский транспортный коридор №2 имеет маршрут Берлин-Варшава-Минск-Москва. По инициативе российской стороны на третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (Финляндия, июнь 1997 г.) было принято решение о продлении Критского коридора №2 по территории России. Российской Федерацией был подготовлен проект Дополнения к Меморандуму о взаимопонимании по развитию транспортного коридора №2 с продлением его до Волжского региона (до Нижнего Новгорода и далее соединение с Транссибирской магистралью). Подписание данного Дополнения к Меморандуму странами-участницами международного транспортного коридора №2 (Германия, Польша, Беларусь и Россия) состоялось 13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге в ходе работы 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту, а Комиссия Европейского Союза подписала его в январе 2001 года, и оно вступило в силу. Развитие международного транспортного коридора №2 получило новый импульс после состоявшейся в марте 1998 года в Москве встречи руководителей России, Франции и Германии, на которой обсуждался вопрос о создании международного транспортного коридора в направлении Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург, включая сооружение современной скоростной автомагистрали. Поэтому подписание Дополнения к Меморандуму открывает перед этим международным транспортным коридором возможность реальной перспективы стать главным маршрутом, соединяющим регионы Европы от Урала до Великобритании, проходящим через столицы и крупные промышленные центры России, Беларуси, Польши, Германии, Люксембурга, Франции и Великобритании. Создание автомагистрали международного уровня будет способствовать увеличению международных транзитных перевозок и международного туризма, комплексному развитию территорий и их транспортных коммуникаций, повышению занятости и жизненного уровня населения. Общая протяженность автомагистрали по маршруту Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург составляет 4800 км. По территории Республики Беларусь в рамках этого транспортного коридора проходит двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью 615 км, а также автомобильная магистраль Брест-Минск-граница РФ протяженностью 606 км. Преимуществом использования данного коридора по территории РБ является сокращение на 30-35% расстояния перевозок. Намерение заинтересованных стран - Беларуси, России, Германии и Польши - продлить транспортный коридор №2 до Екатеринбурга будет способствовать еще более полному использованию потенциала железнодорожного транспорта на самом коротком и экономичном железнодорожном пути, соединяющем Европу и Азию. Стыковка второго транспортного коридора с Транссибирской магистралью открывает колоссальные возможности беспересадочного выхода на Китай, Монголию, Корею, Японию. Другой важной составляющей транспортной системы Республики Беларусь является участок Критского коридора №9 (№9 «граница Российской Федерации-Витебск-Гомель-граница Украины» и №9В «Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда»), соединяющий Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию, Грецию. Благодаря наличию этого коридора организована устойчивая транспортная связь между северными и южными морями Европейского континента. Белорусские участки коридора №9 включают маршруты:

№9 - автомобильная дорога М-8/Е95 граница Российской Федерации-Витебск-Могилев-Гомель-граница Украины - 456 км;

ответвление №9В - автомобильная дорога Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда-Калининград - 468 км.

Автомобильная дорога М-8 состоит из участков, имеющих две или четыре полосы движения, и по своим техническим параметрам в основном соответствует требованиям международного движения. Имеются обходы крупных городов: Витебска, Орши, Могилева и Гомеля. Интенсивность движения транспорта на различных участках составляет от 2000 до 4000 автомобилей в сутки.

Ответвление этого коридора 9В состоит из участков с двумя или четырьмя полосами движения. Оно включает автомобильные дороги: М-5 Минск-Гомель, М-6 Минск-Гродно, Р-28 Першай-Ошмяны-граница Литовской Республики. Интенсивность движения по трассе изменяется от 1800 до 15000 автомобилей в сутки.

Служба дорожного сервиса на автомобильных дорогах, входящих в 9-й коридор и его ответвление, пока развита недостаточно. Многие объекты сервиса не имеют должного архитектурного оформления, не оказывают водителям и пассажирам полного комплекса необходимых услуг.

Поддержанию в надлежащем состоянии этих важнейших международных транспортных магистралей постоянно уделяется самое серьёзное внимание со стороны Правительства и дорожной администрации Республики Беларусь, и для этого выделяются необходимые ресурсы и финансовые средства. Особое внимание уделяется обустройству пограничных переходов с целью увеличения их пропускной способности и уменьшения времени простоя при пересечении государственной границы.

В целях активизации сотрудничества Республики Беларусь с Европейскими структурами в направлении ее интеграции в мировую транспортную систему Правительством республики предпринимаются усилия по обеспечению положительного решения Руководящем Комитетом международного транспортного коридора №5 (Триест-Любляна-Будапешт-Львов) вопроса о его продлении до г.Минска. Такое предложение уже поддержано Центрально-Европейской Инициативой, региональной международной организацией стран Центральной Европы, членом которой с 1996г. является Республика Беларусь.

Серьезные изменения, происходящие в последнее время в структуре мировой экономики, оказывают существенное влияние на изменения международного рынка транспортных услуг. Быстрые темпы роста промышленного потенциала объединенной Европы и экономики азиатского региона создают благоприятные условия для развития транспорта Беларуси и России, расположенных на геополитическом перекрестке, средоточии торговых и транзитных путей.

В настоящее время на транспорте Союзного государства Беларуси и России проводится большая работа по дальнейшему укреплению транспортно-экономических связей, развитию инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, обновлению и восстановлению парков подвижного состава, созданию и расширению сети сервисных станций по диагностике, обслуживанию и ремонту автотранспортных средств; совершенствованию системы тарифо- и ценообразования; стабилизации финансового положения, создания и развития транспортного комплекса.

Рост объемов промышленного производства и внешней торговли потребует от отечественного транспорта наращивания объемов и повышения качества экспортно-импортных и международных транзитных перевозок грузов. Для увеличения экспорта транспортных услуг, интеграции в мировую транспортную систему необходимо продолжить создание благоприятных правовых, организационных и экономических условий в области международных перевозок грузов и пассажиров.

Основными приоритетами дальнейшего развития транспортного комплекса Союзного государства должны стать:

формирование современной научно-технической производственной базы для внедрения прогрессивных технологий, новой техники и материалов;

разработка и использование экологически чистых видов топлива;

обустройство международных транспортных коридоров, проходящих по территории Беларуси и России;

создание эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг;

расширение сферы транспортно-экспедиционного обслуживания и др.

В соответствии с разделом X конвенции ООН по морскому праву государства, не имеющие выхода к морю, должны также, как и прибрежные государства, иметь равные права на доступ к открытому морю и, таким образом, к общему морскому наследию человечества.

Актуальность этого вопроса для Беларуси, внутриконтинентального государства, является исключительной.

Беларусь в настоящее время с учетом импорта перевозит морем до 25 млн. т грузов. Создание собственного флота позволит республике существенно расширить транзитные грузопотоки через Калининградскую область. Перспективная совместная российско-белорусская программа «Развитие портового комплекса Калининградской области», в соответствии с которой планируется модернизировать терминал для перевалки калийных удобрений, в том числе белорусских, в городе Балтийске, позволит увеличить грузоподъемность обрабатываемых судов до 30 тыс. тонн и ускорить оборот вагонов, уменьшить затраты на транспортировку.

Создание водной транспортной артерии включающей белорусские реки и соединяющей Средиземное, Черное, Балтийское и Северное моря, для нашего государства - первоочередная необходимость. В сооружении или, точнее, в восстановлении этого воднотранспортного соединения (водный путь от Одера до Днепра, созданный в конце XIX века, просуществовал до Второй мировой войны) заинтересованы страны, по территории которых он проходит, - Украина, Беларусь, Польша, Германия, а также другие страны Восточной и Западной Европы, Россия, Греция, Кипр, Турция, страны Ближнего Востока, Северной Африки и др. Водный путь из Днепровского бассейна по Неману до Балтийского моря был создан еще в конце XVIII века. В 1756-1789 годах был построен канал длиной 55 км между притоком рек Неман-Щара и притоком рек Припять-Ясельда, восстановление и реконструкция которого необходимы в настоящее время.

Следует отметить, что идея создания речной транспортной артерии, соединяющей Средиземное, Черное, Балтийское и Северное моря, является исключительно актуальной и перспективной для народнохозяйственного комплекса Беларуси, а ее реализация обеспечит весомые экономические и политические выгоды нашей стране. Не вызывает сомнения тот факт, что экономический эффект от осуществления проекта будет значительным, несмотря на большие затраты на первоначальном этапе проведения исследовательских и строительных работ. Что касается политического аспекта вопроса, очевидно, что для Беларуси сегодня важно выступить инициатором такого крупного европейского и межконтинентального проекта и таким образом повысить свой авторитет на международной арене.

Интеграция Республики Беларусь в международную транспортную систему будет способствовать и создание на ее территории сети региональных грузовых терминалов.

В Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь подготовлен проект Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания грузовладельцев, которая представит собой сеть региональных грузовых терминалов, деятельность которых будет координироваться логистическим центром. Головным в системе грузовых терминалов страны должен стать транспортно-обслуживающий комплекс (ТОК) «Прилесье», который включен в границы территории свободной экономической зоны «Минск».

Планируется, что на территории ТОК «Прилесье» будут построены АЗС, станции техобслуживания, современные складские помещения, таможенные терминалы, автостоянки, автомойки, а также предусматривается строительство всего комплекса необходимых услуг для отдыха водителей и пассажиров. Кроме этого, в «Прилесье» планируется создать бизнес-центр, где разместятся офисы банковских, страховых, брокерских, экспедиторских и других фирм.

В логистическом центре комплекса будет внедрена единая информационная система, содержащая информацию о передвижении конкретного транспортного средства и товара в любой момент и в любой точке, что позволит компаниям оптимизировать транспортные потоки и повысить эффективность грузоперевозок. В зависимости от особенностей бизнес-плана инвестора строительство ТОК «Прилесье» может занять несколько лет, а объем инвестиций в новостройку, исходя из состава и срока реализации проекта, может составить от 25 до 50 млн. долларов.

В качестве основных источников финансирования создания транспортного комплекса рассматриваются отечественные и иностранные инвестиции По оценкам специалистов, при эффективной работе пропускная способность ТОК «Прилесье» может составить около 200 автомашин в сутки и обеспечить переработку грузов до 4 тыс. тонн в сутки, или более 1 млрд. тонн в год.

Создаваемый логистический центр предложит оптимальные транспортные схемы грузоперевозок. При необходимости в них будут задействованы разные виды транспорта - авиа-, авто- и железнодорожный транспорт - в наиболее выгодном их сочетании. Планируется создание международной базы данных с характеристиками условий транспортировки грузов внутри страны и за рубежом.

Следует отметить, что во многих странах логистика давно стала практическим инструментом бизнеса. Как показывает зарубежный опыт, с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран.

Для Беларуси формирование и развитие логистических, торговых, транспортных и информационных систем позволит осуществить эффективное взаимодействие разрабатываемых отечественных макрологических систем с международными логистическими программами и проектами - такими, например, как программа ООН Trade Points, программа стран Балтийского региона TEDIM, ряд программ и проектов TACIS, программа Европейской комиссии по транспорту и логистике «Северный путь» и т.д.

Размещено на Allbest.ru