Анализ топливной системы двигателя ТВ2-117АГ и ТВ3-117ВМ. Порядок срабатывания агрегатов системы

Узел основной дозирующей иглы (ОДИ) состоит из золотника 80 с закрепленным на нем сервопоршнем 81, втулки и пружины сервопоршня. На поверхности золотника в средней его части выполнены два фасонных среза, образующие его профильную часть. Зазор между профильной частью золотника и внутренним пояском втулки представляет собой дозирующее сечение для прохода топлива к форсункам. Перемещение золотника вверх вызывает уменьшение площади

сечения , а вниз - увеличение. Ход золотника ограничивается винтами минимального 20 и максимального 19 расходов топлива. Перемещение золотника осуществляется за счет регулирования давления в полости "Ю" сервопоршня, которое определяется соотношением между объемом топлива, подводимого в эту полость через жиклер 83 и дроссельный клапан 84, и объемом топлива перепускаемого на сливе. Слив осуществляется через клапан одного из

автоматических устройств и является переменной величиной. При равенстве объемов сливаемого и подводимого топлива давление в полости "Ю" поддерживается постоянным, а поршень вместе с золотником находится в равновесии. Уменьшение объема сливаемого топлива (при закрытии клапана одного из регуляторов) вызывает повышение давления в полости "Ю" и перемещение дозирующей иглы вниз, в сторону увеличения подачи топлива, а увеличение слива приводит к уменьшению давления в полости "Ю" и перемещению дозирующей иглы вверх, в сторону уменьшения подачи топлива.

На торце золотника иглы установлен ускорительный клапан 82, обеспечивающий в начальный момент запуска перевод дозирующей иглы с упора максимальной подачи, на котором она находится под действием пружины, на упор минимальной подачи. Работа клапана заключается в сливе топлива из полости "Ю" через

внутреннюю расточку золотника.

Клапан постоянного перепада состоит из золотника 79, втулки и пружины. Мембрана нагружена слева усилием от давления топлива, поступающего из линии нагнетания насоса, а справа - усилием от затяжки пружины и давления топлива, поступающего из канала за дозирующей иглой. На установившихся режимах мембрана и золотник находятся в равновесии, обеспечивая постоянство слива из линии нагнетания .При нарушении равновесия мембрана перемещает золотник и изменяет объем сливаемого топлива из линии нагнетания. Например, при перемещении дозирующей иглы в сторону увеличения проходного сечения перепад давлений на игле уменьшается, что вызывает смещение мембраны и золотника влево. Золотник при этом перекрывает слив из линии нагнетания для восстановления прежнего значения перепада давлений.

Регулятор частоты вращения турбокомпрессора служит для поддержания заданной частоты вращения ротора турбокомпрессора от режима малого газа до вступления в работу регулятора частоты вращения свободной турбины

(Нтк=90…92%) . Регулятор состоит из центробежного датчика частоты вращения ротора 89 , двухступенчатого рычага 94 с топливным клапаном 34 и задающего устройства, включающего в себя пружину, рычаг 35 и профилированный кулачок 36 . Кулачок расположен на валике рычага управления двигателем (РУД).

На установившемся режиме работы двигателя (при Нтк=Сопst) рычаг регулятора находится в равновесном положении, при котором слив топлива через клапан 34 обеспечивает постоянство давления в полости Ю и удержание основной дозирующей иглы в положении постоянной подачи топлива.

При отклонении частоты вращения Нтк от заданной в сторону увеличения рычаг 94 под давлением центробежного датчика увеличивает слив через клапан, что приводит к уменьшению давления в полости "Ю" и перемещению дозирующей иглы в сторону уменьшения подачи топлива для восстановления прежнего значения Нтк. Уменьшение Нтк соответственно вызывает прикрытие топливного клапана, повышение давления в полости "Ю" и перемещение дозирующей иглы на увеличение подачи топлива.

При повороте РУД профилированный кулачок задающего устройства, воздействуя через рычаг 35 на пружину, изменяет силу ее натяжения, обеспечивая тем самым перенастройку регулятора на поддержание большей или меньшей частоты вращения.

При установке РУД по лимбу НР в положение Ь руд = (77±2)° (правая коррекция),цНВ=4° настройка регулятора становится максимальной, соответствующей Нтк.настр.=101,5% , и при дальнейшем перемещении РУД остается неизменной (" площадка максимального режима") . При этом мощность

ограничивается одним из автоматических устройств (РЧВст, ЭРД-3ВМ или РТ-12-6) , вследствие чего фактическое значение Нтк всегда будет ниже101,5% и регулятор ТК окажется выключенным из работы.

Частота вращения ротора ТК на малом газе регулируется винтом 2 , каждый оборот которого имеет 18 фиксированных положений (щелчков). Максимальная настройка регулятора определяется винтом 1 червячного типа. Поворот винтов по часовой стрелке вызывает увеличение настройки регулятора, против часовой стрелки - уменьшение.

Температурный корректор предназначен для изменения настройки регулятора частоты вращения ротора ТК при температурах - 60…..+5°С, а также для коррекции положения поворотных направляющих аппаратов в диапазоне

Тн= -60…+60°С через изменение настройки регулятора направляющих аппаратов.

Корректор состоит из термопатрона 97 , толкателя и системы рычагов.

Основным элементом термопатрона является герметичная колба с расположенным внутри сильфоном, который через впаянный в него шток связан с толкателями. Полость между колбой и сильфоном заполнена лигроином.

При повышении температуры воздуха, поступающего в термопатрон из воздухозаборника двигателя, сильфон вследствие расширения лигроина сжимается и перемещает вверх толкатель. При этом через рычаг 96 и пружину выдается команда на увеличение настройки (прикрытие топливного клапана) регулятора

частоты вращения ротора ТК. Одновременно с этим через рычаг 33 и пружину производится коррекция настройки регулятора направляющих аппаратов компрессора, который выдает команду на прикрытие поворотных лопаток.

При достижении температуры воздуха Тн= +5°С рычаг 96 упирается в винт 21, вследствие чего коррекция настройки регулятора частоты вращения ротора ТК прекращается.

В конструкцию рычага 96 встроен термокомпенсатор 95, компенсирующий температурные расширения корпуса НР при нагреве топлива.

Регулятор частоты вращения свободной турбины предназначен для поддержания постоянства частоты вращения несущего винта в заданных пределах (95±2)% на режимах от правой коррекции, до номинального включительно. Регулятор состоит из центробежного датчика 87 , рычага с топливным клапаном 38 и задающего устройства, образованного механизмом 6%-ной и 15%-ной коррекции.

Механизм 6%-ной коррекции обеспечивает настройку регулятора на поддержание частоты вращения Ннв=Сопst во всем диапазоне основных эксплуатационных режимов. Он состоит из рычага 39 , двух пружин и профилированного кулачка 37 , установленного на общем валу с кулачком 36 регулятора частоты вращения ротора ТК и с РУД.

Механизм 15%-ной коррекции, обеспечивает возможность ручной перенастройки частоты вращения несущего винта и по конструкции аналогичен механизму 6%-ной коррекции. Профилированный кулачок механизма 15%-ной коррекции 45 установлен на валике рычага перенастройки, приводимом во вращение от переключателя на рычаге "шаг-газ" (ППЧнв) через электромеханизм МП-100.

На установившихся режимах, характеризующихся постоянным шагом НВ, рычаг и топливный клапан регулятора находятся в равновесии, обеспечивая слив топлива из полости "Ю", при котором положение основной дозирующей иглы и подача топлива в двигатель будут неизменными. Отклонение Ннв от заданного значения вызывает изменения усилия со стороны центробежного датчика и соответственно

изменение положения рычага и топливного клапана. Это сопровождается изменением давления в полости "Ю" и перемещением основной дозирующей иглы на изменение подачи топлива для восстановления заданного значения Ннв.

На переходных режимах изменение шага НВ приводит к изменению потребной винтовой мощности и отклонению Ннв и Нст от заданных значений. Реагируя на возникшее отклонения, регулятор выдает команду основой дозирующей игле на изменение располагаемой мощности двигателя для восстановления прежнего

значения Нст. Перемещение рычага "шаг - газ" на переходных режимах вызывает перенастройку регулятора через механизм 6%-ной коррекции и, следовательно, выдачу команды основной дозирующей игле на изменение подачи топлива одновременно с изменением загрузки НВ. Благодаря этому значительно сокращаются динамические "провалы" (или "забросы") частоты вращения несущего винта на переходных режимах.

Наличие 6%-ной коррекции обеспечивает также компенсацию статической ошибки в работе регулятора ("статизма"), гарантируя тем самым поддержание Ннв на всех режимах с высокой точностью. На взлетном режиме регулятор из работы выключается, так как потребная мощность двигателя, ограничеваемая электронными регуляторами, становится при максимальном шаге несущего винта

недостаточной для достижения Ннв= 95% , частота вращения НВ уменьшается, становясь ниже, чем настройка регулятора.

Регулировка частоты вращения несущего винта осуществляется винтами 3 и 4.

Вращение винтов по часовой стрелке вызывает увеличение Ннв а против - уменьшение.

Синхронизатор мощности вместе с регулятором частоты вращения свободной турбины входит в систему поддержания Ннв=Сопst и предназначен для устранения разнорежимности работы двигателей путем выравнивания давлений за их компрессорами.

Возникновение разнорежимности связано с погрешностями в настройке частоты вращения СТ (разница в усилиях затяжки настроечных пружин). Синхронизатор состоит из воздушной мембраны 50 и золотникового

механизма 49 . Воздушная мембрана сравнивает давление воздуха за компрессором "своего" двигателя, которое поступает в ее правую полость, с давлением за компрессором "соседнего" двигателя, подаваемым в левую полость. Золотниковый механизм, связанный с мембраной рычагом установлен в магистрали слива,

соединяющий полость "Ю" основной дозирующей иглы с регулятором частоты вращения СТ.

При равенстве давлений в мембранных полостях или при большем давлении в правой полости (т.е. за компрессором своего двигателя) золотник не влияет на величину слива и соответственно на режим работы двигателя. У двигателя, имеющего меньшую настройку РЧВст давление в правой мембранной полости синхронизатора оказывается меньше, чем в левой, вследствие чего золотник начнет смещаться влево, дросселируя при этом слив из полости "Ю". Это вызовет перемещение основной дозирующей иглы в сторону увеличения подачи топлива до момента восстановления равенства давлений в мембранных полостях. В процессе запуска двигателя при работающем соседнем двигателе разность давлений в мембранных полостях достигает величины, при которой золотник синхронизатора запускаемого двигателя полностью перекрывает слив из полости "Ю", не обеспечивая требуемую утечку топлива через клапан РЧВст. В результате этого повышается давление в полости "Ю" и дозирующая игла перенастраивается на большую подачу топлива. Для исключения этого явления в состав синхронизатора введен обводной топливный жиклер 48.

Блокировочный золотник синхронизатора мощности 47 предназначен для аварийного отключения синхронизатора при увеличении частоты вращения НВ до (107±2)%. Указанное явление имеет место в случае нарушения кинематической связи ротора СТ с центробежным датчиком РЧВст (разрушения гибкого

валика). При этом топливный клапан последнего перекрывает слив из полости "Ю", вызывая тем самым перемещение основной дозирующей иглы на увеличение подачи топлива вплоть до выхода двигателя на взлетный режим. При этом синхронизатор соседнего двигателя, фиксируя возникновение разности давлений

за компрессорами ,также перекрывает слив из полости "Ю" , что приводит к быстрому возрастанию его мощности и к неуправляемой раскрутке несущего винта .

Узел блокировочного золотника включает в себя золотник 47 с втулкой и толкателем, а также пружину золотника с регулировочным винтом 8 . золотник управляется командным давлением топлива, пропорциональным Н Іст поступающим под его толкатель от золотникового механизма датчика 43.

При возрастании Ннв до (107±2)% толкатель под действием усилия от командного давления смещает золотник вверх, открывая при этом канал подвода под золотник топлива из линии нагнетания насоса. Под действием этого давления золотник смещается в крайнее верхнее положение, соединяя при этом полость "Ю" со сливом в РЧВст минуя синхронизатор мощности. При этом РЧВст начинает понижать режим работы исправного двигателя до тех пор, пока суммарная мощность двигателей не обеспечит вращение несущего винта с частотой вращения (92±2)%.

Клапаны минимального давления 51 и 46 ограничивают нижний предел подачи топлива в двигатель в высотных условиях и при резком сбросе газа. Оба клапана аналогичны по конструкции и представляют собой золотниковые механизмы, управляемые давлением дозированного топлива, отбираемого из канала за

дозирующей иглой 62 автомата приемистости. В случае падения давления топлива ниже заданного предела золотник клапана опускается под действием пружины вниз, дросселируя при этом слив из полости "Ю" и прекращая тем самым перемещение основной дозирующей иглы в сторону уменьшения подачи топлива.

Клапан 51 исключает падение давления топлива ниже 12 кгс/смІ на режиме малого газа для предотвращения срыва факела пламени в камере сгорания. Клапан 46 ограничивает нижний предел расхода топлива на режимах определяемых РЧВст, предотвращая падение мощности двигателя ниже 400 л. с. При которой может произойти расцепление муфты свободного хода . Клапан настроен на давление 18 кгс/смІ.

Исполнительный механизм ИМ-47 , управляет положением основной дозирующей иглы на взлетном и чрезвычайном режимах по командам от электронного регулятора двигателя ЭРД-3ВМ (контура ТК) и регулятора температуры РТ-12-6. Воздействие на ИМ-47 может представлять собой как сумму сигналов от обоих регуляторов, так и сигнал от одного из них. Исполнительный механизм представляет собой поляризованное реле 40 с подвижным якорем-заслонкой и топливным клапаном 41. При подаче питания на реле его заслонка начинает колебаться с частотой, определяемой скважностью сигнала, обеспечивая при этом слив из полости "Ю" основной дозирующей иглы. Величина слива и давление в полости "Ю" определяются скважностью сигнала, которая в зависимости от Нтк и Тг может изменяться от 0 до 100%.

Блокировочный золотник исполнительного механизма блокирует работу

ИМ-47 в случае уменьшения Nтк ниже 84% .Блокировочный золотник 42 управляется командным давлением топлива, пропорциональным НІтк которое подается под его торец от датчика 88 .При уменьшении Нтк до 84% золотник под действием пружины опускается вниз, отсекая при этом топливный канал исполнительного механизма от канала слива топлива из полости "Ю".

Настройка блокировочного золотника регулируется винтом 6 . При повороте винта по часовой стрелке значение Нтк при котором срабатывает золотник увеличивается.

Автомат запуска дозирует подачу топлива в камеру сгорания на первом этапе запуска (до Нтк=45%) в зависимости от давления воздуха за компрессором Рк и давления наружного воздуха Рн.

Принципиально автомат запуска (АЗ) состоит из воздушной и топливной части, соединенных рычагом 55.

Топливная часть АЗ состоит из клапана 53 , управляющего сливом топлива из полости "Ю", и узла топливной мембраны 54 , являющегося датчиком давления топлива перед форсунками.

Воздушная часть АЗ состоит из узла воздушной мембраны 56 и высотного корректора 59 . В правую полость мембраны через воздушный фильтр 60 из-за компрессора подается сжатый воздух, давление которого редуцируется входным (Входной жиклер представляет собой калиброванное отверстие, высверленное в теле корпуса редуктора воздушного фильтра) и стравливающим "А" жиклерами. Левая полость мембраны через отверстие корпуса сообщается с атмосферой.

Высотный корректор автомата запуска представляет собой пакет герметичных анероидов 59 , поджатых регулировочным винтом 12 к опоре 58, соединенной через рычаг корректора 57 с рычагом 55.

Перед запуском двигателя рычаг 55 под действием пружины прижимает клапан 53 к седлу, перекрывая слив из полости "Ю". В начальный момент запуска топливная мембрана за счет усилия, создаваемого давлением топлива, поворачивает рычаг АЗ по часовой стрелке и открывает клапан 53 , соединяющий полость "Ю" со сливом. Основная дозирующая игла при этом удерживается на упоре минимальной подачи топлива. По мере увеличения Нтк и Рк воздушная мембрана начинает поворачивать рычаг АЗ на прикрытие клапана, благодаря чему давление в полости "Ю" нарастает и основная дозирующая игла перемещается на увеличение подачи топлива. Возросшее при этом давление топлива через мембрану 54 создает на рычаге АЗ усилие, вызывающее открытие клапана и соответственно снижение давления в полости "Ю". Благодаря этому тормозится перемещение дозирующей иглы на увеличение подачи топлива и предотвращается чрезмерное нарастание давления топлива перед форсунками. При достижении Нтк=45% топливный клапан под действием давления воздуха перекрывает слив из полости "Ю" т. е. АЗ выключается из работы.

В высотных условиях настройка АЗ снижается высотным корректором для предотвращения переообогащения смеси в камере сгорания и заброса температуры газа перед турбиной. С подъемом на высоту анероиды корректора расширяются и через 57 создают на рычаге АЗ усилие, направленное на открытие слива топлива из полости "Ю". Регулировка подачи топлива на первом этапе запуска

производится регулировочным винтом 13 или подбором стравливающего жиклера "А". Винтом 13 регулируется давление топлива в начальный момент запуска (давление топлива проверяется при ложном запуске). Поворот винта по часовой стрелке увеличивает давление топлива, а против - уменьшает.

Жиклером "А" регулируется темп нарастания Нтк и Тг на первом этапе запуска. Регулируемым параметром при этом является температура газа при приведенной частоте вращения ротора ТК=40% . Уменьшение диаметра жиклера вызывает увеличение t и соответственно повышает темп роста Nтк.

Автомат приемистости дозирует подачу топлива в камеру сгорания на режимах приемистости (разгона), а также на втором этапе запуска при Нтк=45…75% в соответствии с давлением воздуха за компрессором Рк и частотой вращения ротора ТК. В случае отказа (выключения) электронных регуляторов на взлетном режиме

автомат приемистости выполняет функцию ограничителя максимального расхода топлива.

Основными частями АП являются: узел дозирующей иглы, механизм управления дозирующей иглой и механизм регулирования перепада давлений на дозирующей игле.

Узел дозирующей иглы состоит из золотника 62 , соединенного сервопоршнем 77 , втулки и пружины. В полости сервопоршня топливо подводится из магистрали постоянного давления, причем в нижнюю полость "Ж" через дроссель. Давление в полости "Ж" регулируется путем слива топлива через клапан 61 . Крайние

положения дозирующей иглы фиксируется винтами минимального 16 и максимального 15 расходов топлива.

Механизм управления дозирующей иглой АП изменяет положение иглы, в соответствии с давлением воздуха за компрессором Рк путем регулирования слива из полости "Ж". Механизм состоит из блока сильфонов 64, рычага 63, двух пружин и топливного клапана 61. Блок сильфонов состоит из вакуумного и воздушного сильфонов. В полость последнего из диффузора камеры сгорания через воздушный фильтр подается сжатый воздух, давление которого редуцируется входным и стравливающими "П" жиклерами.

На установившихся режимах (Рк=Сопst) рычаг 63 находится в равновесии, обеспечивая слив из полости "Ж", при котором дозирующая игла АП неподвижна. При этом дозирующее сечение иглы АП больше, чем дозирующее сечение основной иглы. На режиме разгона воздушный сильфон расширяется и поворачивает рычаг на прикрытие слива из полости "Ж". Дозирующая игла при этом перемещается вверх на увеличение проходного сечения. Одновременно с этим под действием пружины обратной связи рычаг перемещается к исходному равновесному положению, в результате чего движение иглы сначала замедляется, а затем прекращается.

Регулирование перепада давлений на дозирующем сечении иглы АП производится в соответствии с частотой вращения ротора ТК. Механизм регулирования перепада состоит из дросселя "Д", мембраны 70 нулевого перепада, дифференциального клапана 72 и жиклера 74 постоянного слива.

В правую полость мембраны 70 подается топливо из канала за дозирующей иглой АП, а в левую из канала перед иглой. Регулируя слив топлива из левой полости, мембрана поддерживает в ней давление, равное давлению в правой полости, в результате чего на дросселе "Д" создается перепад давлений, равный

перепаду на дозирующей игле АП. Поскольку расход топлива через дроссель и жиклер 74 постоянного слива одинаковы, перепад давлений на жиклере всегда будет пропорционален перепаду давлений на дросселе.

Так как давление за жиклером - постоянная величина, можно считать, что давление топлива перед жиклером пропорционально перепаду давлений на дозирующей игле АП.

Дифференциальный клапан состоит из узла топливной мембраны 73 и золотникового механизма 72 , связанного с полостью "Ю" основной дозирующей иглы. Золотник управляется мембраной, нагруженной справа усилием от затяжки пружины и давления топлива, пропорционального перепаду давлений на дозирующей игле АП. Слева на мембрану действует командное давление топлива, пропорциональное НІтк, поступающее от датчика 88. На установившихся режимах золотник клапана находится в правом положении, перекрывая слив из полости "Ю". При переходе двигателя на повышенный режим, одно из автоматических устройств перекрывает слив из полости "Ю", вызывая быстрое перемещение основной дозирующей иглы на увеличение подачи топлива и, следовательно, возрастание перепада давлений на дозирующей игле АП. При этом мембранный механизм 73 перемещает золотник влево, открывая слив из полости "Ю". Движение основной дозирующей иглы при этом приостанавливается, за счет чего ограничивается рост перепада давлений на игле АП. В дальнейшем по мере роста Нтк золотник дифференциального клапана под действием командного давления перемещается вправо и прикрывает слив из полости "Ю". При этом движение основной дозирующей иглы ускоряется, а перепад давлений на дозирующей игле АП возрастает пропорционально НІтк.

При выходе двигателя на заданный режим основная дозирующая игла становится под контроль одного из автоматических устройств и останавливается. При этом перепад давлений на игле АП уменьшается, что приводит к закрытию дифференциального клапана и выключению автомата приемистости из работы.

Регулирование расхода топлива на режимах разгона осуществляется регулировочным винтом 17 либо подбором стравливающего жиклера "П". Поворот винта по часовой стрелке, как и увеличение диаметра жиклера, перенастраивает АП на более глубокую срезку топлива, в результате чего снижается темп роста

Нтк и Тг на режиме разгона и увеличивается время приемистости.

При работе двигателя на взлетном режиме дозирующая игла АП устанавливается на упор максимальной подачи. При этом расход топлива через ее дозирующее сечение будет зависеть от положения основной дозирующей иглы, управляемой электронными регуляторами, и работы дифференциального клапана.

В случае отказа электроники, основная дозирующая игла резко перемещается к упору максимальной подачи. Что приводит к возрастанию перепада давлений на игле АП, и вступлению в работу дифференциального клапана открывая слив из полости "Ю", Клапан останавливает основную дозирующую иглу, в результате

чего перепад давления на дозирующей игле АП и, следовательно, подача топлива в двигатель становятся постоянными. Таким образом, автомат приемистости выполняет функцию ограничителя максимального расхода топлива (ОМР).

При работающих электронных регуляторах включение в работу дифференциального клапана вызывает дополнительную срезку топлива (АП работает как ОМР) и препятствует выходу двигателя на взлетный режим. С целью исключения влияния настройки АП на работу ЭРД при выходе двигателя на взлетный режим дифференциальный клапан АП выключается из работы при помощи механизма перенастройки , включающего в себя электромагнитный клапан МКТ-163 71 и жиклер. Сигнал на выключение электромагнитного клапана подает контур ТК электронного регулятора в процессе выхода двигателя на взлетный режим при достижении частоты вращения Нтк на 5% ниже максимального значения, определяемого настройкой ЭРД. При этом электромагнитный клапан открывает слив топлива из канала за мембраной нулевого перепада, что приводит к падению давления в правой мембранной полости дифференциального клапана. В результате этого клапан закрывает слив из полости "Ю", что обеспечивает

снятие ограничения по перепаду давлений на дозирующей игле АП. Расход топлива при этом будет определяться только положением основной дозирующей иглы, управляемой электронными регуляторами.

Отключение дифференциального клапана при выходе на взлетный режим обеспечивает также и улучшение приемистости двигателя, так как способствует более интенсивному нарастанию подачи топлива в камеру сгорания.

Регулятор направляющих аппаратов компрессора (РНА) управляет положением лопаток ВНА и НА первых четырех ступеней компрессора по определенной программе в соответствии с приведенной частотой вращения ТК. Принципиально РНА состоит из узла верхнего гидроцилиндра и командного узла.

Основным элементом узла гидроцилиндра является силовой поршень 99, который через сухарь и рычаг 100 связан с силовым валиком РНА. На силовом валике устанавливается рычаг 28, связанный тягой с верхним механизмом поворота лопаток компрессора. Движение поршня в цилиндре ограничивается упором 26

"малого газа" и упором 25 взлетного режима.

Командный узел РНА состоит из золотникового механизма 29 , рычага - весов 30 , поршня командного давления 32, рычага температурной коррекции 33 и механизма обратной связи. Поршень 32 и механизм температурной коррекции вырабатывают сигналы, пропорциональные соответственно частоте вращения ротора ТК и температуре наружного воздуха. Рычаг - весы, суммируя эти сигналы, формирует итоговый сигнал, пропорциональный приведенной частоте вращения ротора ТК, и передает его на золотниковый механизм, управляющий подводом топлива в полости верхнего и нижнего гидроцилиндров. изменением приведенной частоты Механизм обратной связи устанавливает в процессе регулирования определенное соответствие между вращения ротора ТК и изменением положения лопаток НА (Ьвна).

Механизм обратной связи включает в себя валик с профилированным кулачком 101 тяги и ползун 31.

Валик приводится во вращение от одной из лопаток ВНА через регулируемые тяги L1 и L2 и рычаг обратной связи 98 на насосе - регуляторе.

На установившихся режимах рычаг - весы находится в равновесии, а золотник занимает нейтральное положение, перекрывая каналы отвода топлива к гидроцилиндрам. При увеличении Нтк под действием командного давления топлива поршень поворачивает рычаг - весы против часовой стрелки, в результате

чего золотник смещается в положение правее нейтрального и открывает подвод топлива из линии нагнетания насоса в левую полость верхнего гидроцилиндра, соединяя одновременно правую полость со сливом. При этом силовой поршень начинает перемещаться в сторону упора 25 , обеспечивая через систему

рычагов и тяг поворот лопаток НА на открытие (уменьшение б вна). Синхронно с верхним гидроцилиндром работает и нижний гидроцилиндр, что исключает перекос поворотных колец НА.

Одновременно с этим кулачок 101, поворачиваясь против часовой стрелки, отжимает тягу вместе с ползуном 31 вниз, за счет чего увеличивается плечо рычага - весов, на которое действует пружина температурной коррекции. В результате рычаг - весы вместе с золотником начинают возвращаться к исходному положению.

В момент возврата золотника в нейтральное положение лопатки НА фиксируются в новом положении при меньшем значении б вна

В случае уменьшения Нтк Рна работает аналогично, но в обратную сторону, обеспечивая поворот лопаток на прикрытие

1- тяга обратной связи L2, 2- рычаг обратной связи , 3- контр гайка, 4- упор "малый газ", 5- силовой рычаг насоса регулятора, 6- тяга силового рычага, 7- место для установки ключа для поворота лопаток НА вручную, 8- рычаг обратной связи насоса-регулятора, 9- упор "Взлет", 10- пружина , 11 - указатель угла поворота рычага обратной связи , 12 , 14- пломбы , 13- гайка , 15- винт регулировкидлины тяги l, 16 - указатель угла поворота лопаток ВНА.

При увеличении Тн (Nтк= Сонst) по сигналу от термопатрона, передаваемому через рычаг 33 и пружину, рычаг - весы поворачиваются по часовой стрелке, смещая при этом золотник в положение левее нейтрального. В результате Рна выдает команду на прикрытие лопаток НА (увеличение Ь вна).

Перед запуском двигателя рычаг - весы под действием пружины повернут по часовой стрелке, а золотник находится в положении левее нейтрального. Соответственно при запуске силовой поршень сразу устанавливается на упор 26 , обеспечивая установку лопаток на прикрытие (Ьвна = 27 +1,5)°. В данном

положении лопатки удерживаются до Нтк.пр.= 81%, после чего начинается их постепенный поворот на открытие.

Регулировка характеристики углов НА производится в эксплуатации изменением длины тяг обратной связи L1 и L2. Изменение длины тяги L1 вызывает изменение угла наклона характеристики, а изменение длины тяги L2 - её параллельное смещение.

Изменение бвна на 1° дает изменение мощности двигателя на 70 л.с.

Клапан стравливания воздуха 52 служит для удаления воздуха из магистралей топливной системы двигателя, а также для заполнения внутренних полостей топливной системы маслом при консервации двигателя. Клапан состоит из шарика с пружиной и втулки. Полость клапана заглушена пробкой.

Нижний гидроцилиндр с концевым переключателем.

Совместно с РНА является частью системы управления компрессором и предназначен для привода в действие нижнего механизма поворота лопаток НА компрессора и для управления клапанами перепуска воздуха.

В состав гидроцилиндра входит узел силового поршня, аналогичный по конструкции и работе верхнему гидроцилиндру, а также узел концевого переключателя, управляющий положением клапанов перепуска воздуха. Узел переключателя состоит из золотника и втулки, установленных в расточке хвостовика задней пробки гидроцилиндра.

При запуске двигателя силовой поршень перемещается под действием давления топлива в крайнее правое положение до упора в гильзу золотника. При этом золотник перепускает топливо с высоким давлением через штуцера "Г" и "В" к клапанам перепуска воздуха, обеспечивая их открытие. При увеличении Нтк.пр

свыше 81% силовой поршень смещается влево, обеспечивая поворот лопаток НА на открытие. Вслед за поршнем под действием давления перемещается и золотник. При Нтк.пр.= 84…87% золотник перекрывает подвод топлива к клапанам, одновременно сообщая их со сливом. В этот момент оба клапана закрываются. топливопитание двигатель насос взлетный

Регулировка срабатывания клапанов перепуска воздуха в процессе эксплуатации не производится.

Минимальный вылет винтов упоров 26 и 27 после регулировки не менее 4 мм.

упора взлетного режима.

Исполнительный механизм ИМ-3А.

1- корпус , 2- фильтр , 3- клапан , 4-электромагнит с заслонкой , 5- штуцер подвода топлива из насоса - регулятора , 6- штуцер отвода топлива на слив.

Является частью системы защиты свободной турбины и предназначен для слива топлива из клапана постоянного перепада насоса - регулятора по сигналу от электронного регулятора двигателя (АЗСТ). Исполнительный механизм состоит из

электромагнита с подвижной заслонкой, клапана и топливного фильтра, расположенных в общем литом корпусе. При подаче на электромагнит сигнала от АЗСТ его заслонка перемещается вправо, обеспечивая при этом слив топлива из клапана постоянного перепада через полость "А", фильтр и клапан в полость "Б" и далее через штуцер 6 на вход в топливный фильтр 8Д2.966.236.

При этом клапан постоянного перепада смещается в крайнее правое положение, соединяя линию нагнетания насоса высокого давления со сливом.

Подача топлива в каналы основной дозирующей иглы при этом прекращается, что вызывает закрытие запорных клапанов и выключение двигателя.

Размещено на Allbest.ru