Принципы транспортной логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Переход российской экономики от плановой к рыночной обусловил появление и активное развитие нового направления в науке и бизнесе - логистики.

Первоначально функции логистики сводились к снижению себестоимости единицы продукции. При сегодняшнем превышении предложения над спросом остро встает вопрос поиска новых способов достижения эффективности бизнес-процессов на предприятии за счет снижения издержек на хранение, доставку и обслуживание запаса. Таким образом, логистика - это руководство, планирование, организация и управление материальными потоками и информационными процессами в границах предприятия и между отраслями экономики с целью получения эффекта наиболее рационального использования ресурсов.

Железнодорожный транспорт в России занимает ведущее место вследствие специфического расположения природных ресурсов и производственных сил.

В условиях нестабильных объемов перевозок грузов, конкуренции со стороны других видов транспорта, дефицита бюджетного финансирования совершенствование организации перевозочного процесса, поиск новых форм интеграции грузовых станций, грузовых терминалов и других участников доставки грузов является объективно обусловленным процессом. Для решения этой проблемы необходимо применять принципиально новые методы. Под новыми методами подразумеваются те, которые могут быть реализованы в рамках вновь создаваемых интеграционных логистических органов управления - мультимодальных логистических центров и корпораций, логистических ассоциаций, региональных транспортных логистических систем, транспортно - логистических комплексов.

Создание логистических систем должно стать одним из основных направлений транспортной стратегии России на современном этапе.

Для завоевания позиций на рынке международных транспортных перевозок необходимо сформировать конкурентоспособную услугу, которая должна состоять в предоставлении сквозного тарифа, доставке груза «от двери до двери» при обеспечении безопасности грузоперевозок и точности сроков.

Международный опыт показал, что внедрение логистических систем на полном пути товаропроводящих цепей поставок дает значительный экономический эффект. При этом можно многократно снизить объем товаров, находящихся в пути и на складах, в процессе их передвижения от производителя до конечного потребителя при повышении уровня всех качественных составляющих транспортного процесса.

Цель курсового проекта - изучить теоретическую базу, систематизировать, закрепить и расширить знания, ознакомиться с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач в логистике.



1. Общие положения

Проблема наиболее рационального движения сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания специалистов. Однако новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов: основное внимание уделяется не только производству продукции, но и управлению потоковыми процессами. Во-вторых, во всестороннем комплексном подходе к вопросам управления движением материальных ценностей, когда отдельные функциональные области этого процесса объединены в одну систему. Если раньше наблюдался очевидный недостаток в координации работ взаимодействующих предприятий, то логистика предполагает согласование между ними управленческих решений. В-третьих, новизна логистики проявляется в применении компромиссов в целях учёта интересов всех участников процесса товародвижения.

Логистика - это наука об управлении материальными, финансовыми и информационными потоками с целью их оптимизации и снижения издержек.

Логистику принято разделить в основном на закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую и информационную. Данное разделение логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической цепи.

Закупочная логистика

Назначение закупочной логистики состоит:

· в снабжении компании материалами, сырьём, комплектующими полуфабрикатами;

· в управлении складскими запасами в зависимости от объёма продаж и планируемого графика производства товара;

· в анализе и контроле товарных запасов;

· организации заказа товаров;

· определении оптимального размера заказа;

· поиске и выборе поставщиков;

· обеспечение оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

· в исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

· непрерывную загрузку производства сырьём, материалами, комплектующими и их хранение;

· синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

· оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

· содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом.

Распределительная логистика

Распределительная логистика ответственна:

· за создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских сетей;

· за продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

· за хранение товаров, например на консигнационных складах;

· за снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

· за изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара.

· За рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества; в надежной паковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи.

Транспортная логистика

Основными задачами являются:

· обеспечение транспортировки товара;

· минимизация транспортных расходов;

· нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

· создание логистических схем;

· поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

· планирование доставки;

· участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продажи;

· прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;

· обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешенных перевозках;

· консолидация (объединение) грузов в процессе доставки;

· хранение на транзитных складах и складах временного хранения;

· расчёт стоимости доставки;

· согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем.

Складская логистика

Складская логистика обеспечивает:

· хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

· организацию системы складирования;

· маркировку, упаковку, переупаковку;

· контроль перемещения грузов на складе;

· складской документооборот;

· управление складскими запасами;

· координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, обработке, анализу информации и принятию соответствующих решений.

Задачами информационной логистики являются:

· управление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;

· внедрение новейших информационных технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;

· использование их в закупочной, производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

· создание систем планирования, учёта и управления, систем отслеживания, позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождении товара в режиме реального времени.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Термин «Логистика» начинает использоваться в ситуациях, связанных с чётким планированием согласованной последовательности действий.

Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Процесс управления материальными потоками включает в себя кроме непосредственных операций:

· различные коммерческие операции, в результате которых появляется договорённость сторон о прохождении потоков и об их параметрах;

· поиск рациональных форм транспортно-экспедиционного обслуживания получателей грузов;

· определение оптимальных путей, по которым должны пойти материальные потоки, а также мест, где они будут временно аккумулироваться, а также многие другие виды работ.

Размерность материального потока представляет собой дробь: Единица измерение груза / Единица измерения времени.

Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями - начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.

Материальные потоки подразделяют по следующим основным признакам: отношению к логической системе, натурально-вещественному составу потока, количеству образующих поток грузов, удельному весу образующего поток груза, степени совместимости грузов, консистенции грузов.

По отношению к логистической системе материальный поток может быть внешним, внутренним, входным и выходным.

Внешний материальный поток протекает во внешней для предприятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к организации которых предприятие имеет отношение.

Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

По натурально-вещественному составу материальные потоки делят на одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо, так как ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним.

Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса на картофелехранилище, которое работает с одним наименованием груза.

По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.

Массовым считается поток, возникающий в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов.

Крупные потоки - несколько вагонов, автомашин.

Мелкие потоки образуют количества грузов, не позволяющие полностью использовать грузоподъёмность транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами.

Средние потоки занимают промежуточное положение между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на тяжеловесные и легковесные.

Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузоподъёмности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объёма. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 тонну (водным транспортом) и 0,5 тонн (железнодорожным транспортом).

Легковесные потоки представлены грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъёмность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объём более 2 м. Например, табачные изделия в процессе транспортировки образуют легковесные потоки.

По степени совместимости образующих поток грузов материальные потоки делят на совместимые и несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

По консистенции грузов материальные потоки делят на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.

Насыпные грузы перевозят без тары. Их главное свойство - сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонов, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.

Навалочные грузы (соль, уголь, руда, песок), как правило, минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слёживаться, спекаться. Так же как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.

Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объём. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках.

Наливные грузы - грузы, перевозимые наливом в цистернах и наливных судах.

2. Прогнозирование материального потока

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом её решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требуют точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, но все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

В таблице 2.1 заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Таблица 2.1. Измерение материального потока по годам

Годы, t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат.поток N(t), тыс. т?год	25,6	29,8	36,3	48,1	49,4

Составим прогноз размера материального потока в 2010 году посредством основных методов прогнозирования.

Метод наивного прогноза

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначать прогноз как N_(t+1)=N_(t), то получим:

N_(t+1)=N_(t) (2.1)

Значение прогноза на N_(t+1) год составит:

N₍₂₀₁₀₎=N₍₂₀₀₉₎=49,4 (тыс. т/год)

Метод простого среднего

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:



N_(t+1)= (2.2)

где n - число значений материальных потоков, принятых для расчета;

N₍₎ - материальный поток за период .

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

N₍₂₀₁₀₎==37,84 (тыс. т/год)

Метод скользящего среднего

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большое влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый

период должна быть равна единице. При таких условиях значения прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

N₍₂₀₁₀₎= (2.3)

где - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса имеет вид:

=1 (2.4)

Эксперты присвоили следующие оценки весов: =0,05, =0,15, =0,2, = 0,25, =0,35

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

N₍₂₀₁₀₎=25,6*0,05+29,8*0,15+36,3*0,2+48,1*0,25+49,4*0,35= =42,325 (тыс. т/год)

Метод регрессивного анализа

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N_(t)=F_(t)±д (2.5)

где F_(t) - значение функции в t-й год;

д - погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляются на основании минимизации значения погрешности д, которое рассчитывается по формуле:

д = (2.6)

где N_t - значение материального потока в t-й год (фактическое);

n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных). Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:



f(t)= a+bt (2.7)

f₁(t)= a+bt+ct² (2.8)

где a - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

c - квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значение коэффициента a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

· для линейного тренда:

(2.9)

· для параболического тренда:

(2.10)

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы:

Таблица 2.2. Расчет параметров тренда

№	ti	N(ti)	t2i	t3i	t4i	N(ti)·ti	N(ti)·t2i	f(ti)	(f(ti) - N(ti))2	f1(ti)	(f1(ti)-N(ti))2
1	-2	25,6	4	-8	16	-51,2	102,4	24,64	0,88	24,58	1,04
2	-1	29,8	1	-1	1	-29,8	29,8	31,24	2,1	31,29	2,22
3	0	36,3	0	0	0	0	0	37,84	2,37	37,92	2,62
4	1	48,1	1	1	1	48,1	48,1	44,44	13,47	44,47	13,17
5	2	49,4	4	8	16	98,8	197,6	51,02	2,62	50,94	2,37
?	0	189,2	10	0	34	65,9	377,9	189,2	21,44	189,2	21,42

Перепишем уравнение с учетом =0 и =0:

· для линейного тренда:

(2.11)

· для параболического тренда:

(2.12)



Отсюда:

· для линейного тренда:

a= (2.13)

b= (2.14)

Получаем: a==37,84

b= =6,6

1. f(-2)= 37,84+6,6*(-2)= 24,64

2. f(-1)= 37,84+6,6*(-1)= 31,24

3. f(0)= 37,84+6,6*0= 37,84

4. f(1)= 37,84+6,6*1= 44,44

5. f(2)= 37,84+6,6*2= 51,02

?= 24,64+31,24+37,24+44,44+51,02= 189,2

1. (24,64-25,6) ² = 0,88

2. (31,24-29,58) ² = 2,1

3. (37,84-36,3) ² = 2,37

4. (44,44-48,1) ² =13,47

5. (42,5-40,5) ² =2,62

?= 0,88+2,1+2,37+13,47+2,62=21,44

· для параболического тренда:

b= (2.15)

Получаем:

a= a=37,92

b= b=6,59

34c=377.9-10 с=-0,04

1. f1 (-2)= 37,92-6,6*(-2) - 0,04*4= 24,58

2. f1 (-1)= 37,92-6,6-0,04= 31,29

3. f1 (0)= 37,92

4. f1 (1)= 37,92+6,6-0,04= 44,47

5. f1 (2)= 37,92+6,6*2-0,04*4= 50,94

?= 24,56+31,29+37,92+44,47+50,94= 189,2

(f₁₍t_i) - N₍t_i))²

1. (24,58-25,6) ² = 1,04

2. (31,29-29,8) ² = 2,22

3. (37,92-36,3) ² = 2,62

4. (44,47-48,1) ² = 13,17

5. (50,94-49,4) ² = 2,37

?= 1,04+2,22+2,62+13,13+2,37+2,37=21,42

Рассмотренные значения f(t_i) и f₁(t_i) при t_i=, и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в табл. 2.2

Для линейного тренда:

д=?3,27

Для параболического тренда:

д=?4,62

Так как 3,27<4,62, то линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. F(_t)=f(_t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

F(3)=37,84+(6,59)*3= 57,61 (тыс. т./год)

Графики N_t и F_t приведены на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Графики функций N_t и F_t

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом скользящего среднего составляет 57610 тонн.

3. Определение оптимального размера партии поставки

поставка транспортный логистика

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятиями на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследования рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле (3.1):

C= C_тр+ С_хр (3.1)

где С_тр - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у. е.;

С_хр - затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у. е.

Величина С_тр определяется по формуле:

С_тр=n·c_тр (3.2)

где n - количество партий, доставляемых за расчетный период,

n= (3.3)



c_тр - тариф на перевозку одной партии, у. е./ партия.

Затраты на хранение определяются по формуле (3.4):

С_хр=q_ср* с_хр (3.4)

где q_ср - средняя величина запасов (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

q_ср=q/2 (3.5)

Подставив выражение С_тр и С_хр в формулу (3.1), получим:

С= ·с_тр+ ·с_хр (3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

= - с_тр ·+ =0 (3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

q^*= (3.8)



В качестве размеров годового объема потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=57,61 тыс. т./год; тариф на перевозку одной партии С_тр=120 у. е./т; расходы связанные с хранением запаса С_хр=12 у. е./т.

Подставив заданные значения, получим:

q^*= ?1074 (т)

При этом общие затраты составляют:

С=·120+•12=6436,87+6444=12881 (у. е.)

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков С_тр(q), С_хр(q) и С(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению С_тр, С_хр и С.

Определим значения С_тр, С_хр и С. при изменении q в пределах от 900 до 1300 с шагом в 100. Результаты таблицы занесем в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Значения С_тр, С_хр, С_общее

Разм.партии, q Затраты, у. е.	900	1000	1100	1200	1300
Стр	7681,33	6913,2	6284,73	5761	5317,85
Схр	5400	6000	6600	7200	7800
Собщ	13081,3	12913,2	12884,7	12961	13338

1. * 120= 7681,33

2. * 120= 6913,2

3. * 120= 6284,73

4. * 120= 5761

5. * 120= 5317,85

1. * 12= 5400

2. * 12= 6000

3. * 12= 6600

4. * 12=7200

5. * 12=7800

По данным таблицы 3.1. построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (рис. 3.1.).

Рис. 3.1. Зависимость затрат от размера партии

Анализ графиков на рис. 3.1 показывает, что затраты на транспортировку уменьшается с увеличением размера партии, что связано с уменьшением количества рейсов. Затраты, связанные с хранением, возрастают прямо пропорционально размеру партии.

График суммарных затрат имеет минимум при значении q приблизительно равном 1074 т, которое и является оптимальным значением размера партии поставки. Соответствующие минимальные суммарные затраты составляют 12881 у. е.

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом С_деф=35 у. е./т.

В условиях дефицита q^*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

q^*= (3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10):

k= (3.10)

С_деф - величина расходов, связанных с дефицитом;

Принимаем С_деф=35 у. е./т.

Подставив значения, получим:

k==1,16

q*=1,16•1074=1446 т.

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимального значения партии при заданных данных необходимо увеличить на 35%.

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономического маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

· железнодорожный;

· водный;

· автомобильный;

· воздушный;

· трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

· время доставки;

· частота отправлений груза;

· надежность соблюдения графика доставки;

· способность перевозить разные грузы;

· способность доставить груз в любую точку территории;

· стоимость перевозки.

По таблице 4.1 можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта.



Таблица 4.1. Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев.

Критерии	Худшее значение		Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико - экономическими расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

· расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

· расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

· затраты на содержание производственно - технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

· затраты на простой транспортного средства под погрузо - разгрузочными операциями;

· затраты на оформление платежных документов;

· эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

· затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

· затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

· заработная плата персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

· амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозки возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъемности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее грузоподъемные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой - выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию. Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится их краткое описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономическую перевозку партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям - потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязаны к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно - разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрываются скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом переводят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитывать стоимость перевозки, и т.д.

Приведем пример расчета затрат на доставку продукции различными видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза. Расчет производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и 500т.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта.

Вид транспорта	Постоянные затраты, у. е.	Переменные затраты на 1 тонну груза, у. е.
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле:

W=W_пост+W_перем•q (у. е.)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблицу в 4.3.

Таблица 4.3. Суммарные затраты на перевозку

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34 000	38 000	70 000
Автотранспорт	20 000	30 000	110 000
Воздушный	35 000	65 000	305 000
Водный	42 500	45 000	65 000

Данные таблицы 4.3. позволяют построить график (рис. 4.1), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объема грузов.

Количество перевозимой продукции: Q₁=12,5 т; Q₂=167 т; Q₃= 333 т, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку груза, являются критическим размером фактического объема груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта.

Так, например, из графика видно, что при фактическом объёме груза менее 12,5 тонн перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом, а если масса груза превышает 333 тонны, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки - единственный критерий, влияющий на выбор вида транспорта).

Рис. 4.1. График затрат на перевозку различными видами транспорта

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки в условиях дефицита, объем которой рассчитан в предыдущем разделе курсового проекта и равен 1446 т. наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5. Определение необходимого количества транспортных единиц

В настоящее время контейнерные перевозки являются одним из самых популярных, экономичных и быстро развивающихся видов международных перевозок. Эта технология позволяет осуществлять доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств. В процессе транспортировки, при смене транспортных средств груз не нужно перегружать, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря чему минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки грузов по принципу «от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой международной организацией по стандартизации (ISO), контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

1. Многократно используется на одном или нескольких видах транспорта

2. Предназначен для перевозки или временного хранения грузов

3. Оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств

4. Имеет постоянную техническую характеристику

5. Объём не менее 1м³

В международных перевозках используются контейнеры стандартных габаритов. Это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектирования транспортных средств.

Технические характеристики основных типов контейнеров приведены в таблицах.

Таблица 5.1. Габаритные размеры 20 футового контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	6,058	5,898
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
Масса брутто, кг	24 000
Тара, кг	2 300
Вес груза, кг	21 700
Объем, м3	33,1

Таблица 5.2. Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	12,192	12,032
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
Масса брутто, кг	30 500
Тара, кг	4 000
Вес груза, кг	26 500
Объем, м3	67,5

Таблица 5.3. Габариты размера 45-футового контейнера «High-Cube»

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	13,716	13,556
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,896	2,698	2,585
Масса брутто, кг	30 500
Тара, кг	4 800
Вес груза, кг	25 700
Объем, м3	86,1

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU «двадцатифутовый эквивалент» - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объёму занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером с габаритами 6,12,4

FEU «сорокафутовый эквивалент» - единица измерения, равная объёму занимаемому стандартным сорокафутовым контейнером, один сорокафутовый контейнер приравнивается к двум двадцатифутовым. Один сорокафутовый контейнер FEU ен двум двадцатифутовым TEU

Паллетирование грузов

При транспортировке и складировании грузов их паллетируют, т.е. формируют на поддоне в так называемые «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку товаров к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности грузовых операций за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет:

· Европаллеты 800 мм*1200 мм

· Стандартные паллеты 1000 мм*1200 мм

Таблица 5.4. Параметры паллет

	Стандартная паллета	Европаллета
Длина, мм	1 200	1200
Ширина, мм	1000	800
Высота, мм	120	120
Масса, кг	21	18

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

1. Картонные коробки не должны выступать за края поддона

2. Грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему крипежными лентами или оборачиваются термоусадочными пленками

3. Общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

ь Пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема

ь Масса брутто пакета не должна быть более 1т, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства

Расчет числа транспортных единиц, необходимо для перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам:

N_ОБ=N_Д* N_Ш *N_В; (5.1)

Q_БР=N_ОБ*m_БР+q_ПОД?1000 кг (5.2)

N_Д=L_ПОД/l (5.3)

N_Ш=B_ПОД/b (5.4)

N_В=(H_ПАК-h_ПОД)/h (5.5)

где: N_ОБ - общее число коробок в пакете, шт.;

N_Д, N_Ш, N_В - соответственно число коробок размещенных по длине, ширине и высоте пакета, шт.;

Q_БР, m_БР, q_ПОД - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; m_БР=20 кг., q_ПОД=18 кг;

L_ПОД, B_ПОД, H_ПАК - размеры поддона по длине (1200 мм), ширине (800 мм) и допустимой высоте пакета (1140 мм);

h_ПОД - высота поддона, h_ПОД = 120 мм;

l, b, h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=400 мм, b=200 мм, h=300 мм

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном покете;

N_Д=1200/400=3 шт.

N_Ш=800/200=4 шт.

N_В=(1140-120)/300=3 шт.

N_пак= 3*4*3=36 шт.

Делаем проверку по массе пакета:

Q_{БР =} 36*15+18=558

Таким образом, масса пакета не превышает 1000 кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов.

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки то него на стены, двери и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

1. Не допускается размещать в контейнеры грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других элементов контейнера. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по max возможной внутренней площади контейнера

2. Необходимо заполнить все зазоры между грузом и стенками контейнера

3. Если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно

4. Запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов

5. В одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза

6. Не допускается превышение грузоподъёмности контейнера

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 европаллет и 9-10 стандартных, в зависимости от способа загрузки

В 40-футовый - может быть загружено 23-24 европаллета или 20-21 стандартная паллета, в зависимости от способа погрузки в 1 ярус.

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете в контейнере, определяем необходимое количество 40 футовых контейнеров для оптимальной партии поставки q = 1446 т.

Определим количество коробок в партии:

N_q = 1446000 кг / 15 кг = 96400 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40 футовом контейнере помещается n_пал = 24 паллет (1200 * 800). Сделаем ...