Принципы транспортной логистики

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем, имеющих определенную структуру, объединенную для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

— Накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т.п.;

— Обеспечение сохранности материальных ценностей;

— Осуществление рациональной организации погрузочно - разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

— Правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

— Осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

— Организация доставки ресурсов к местам потребления;

— Содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использование складского оборудования и обеспечения полной сохранности груза. такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Для выполнения технологических операций по приёмке, хранению и отправки продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

· Зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

· Экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

· Основная зона хранения;

· Зона комплектования заказов;

· Экспедиция отправки товара;

· Зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования. Перечисленные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме - железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных к отправке грузовых единиц

В зоне погрузки (на схеме - автомобильная рампа) происходит ручная и / или механизированная загрузка транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь - S_гр - площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки, определенной ранее: q=1446 т.

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе (Z):

Z= (6.1)

Где m - вес груза в коробке, кг. Принимаем m = 15 кг.

l, b, h - габариты размеров коробки, м. Принимаем:

l= 0,4 м;

b=0,2 м;

h=0,3 м;

Подставим эти значения в формулу 6.1., получим:

Z= = 2313,6 (м³)

Определим количество паллетомест для размещения этого объема:

П= (6.2)

Где, V_пал - объём европаллеты.

V_пал = 1 м³

К_нп - коэффициент наполненности паллетомест.

К_нп = 0,75

К_нер - коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада.

В проектных расчетах К_нер принимают равным 1,1 …. 1,3

К_нер=1,25

Подставив данные значения, получим:

П = = 3856

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:

S_гр= П*s (6.3)

Где, s - норма грузовой площади на одно паллетоместо, м²/паллет;

s = 0,29 м²/паллет, тогда:

S_гр = 3856*0,29=1118,24 (м²).

Наконец, определим общую площадь склада:

S_общ = S_гр / К_гр (6.4)

К_гр - коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (k=0,7-0,75 - хранение в штабелях, k= 0,3-0,4 - на стеллажах).

К_гр=0,3

S_общ= 1118,24/0,3 =3727 (м²).

После проведения всех расчетов и определения общей и грузовой площадей склада, составим масштабную схему склада, с отображением всех функциональных зон.

7. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах, функционирующих на базе морских портов

Транспорт - это крупнейшая и важная отрасль народного хозяйства, огромная сфера приложения человеческого труда, широчайшая область использования новейших результатов науки и техники, гигантская динамическая система, где необходимо теснейшее взаимодействие частей и подразделений. В этой сложной отрасли народного хозяйства взаимодействуют различные виды магистрального транспорта, а так же городской и промышленный транспорт. Несмотря на административно-хозяйственную самостоятельность, все виды транспорта находятся в известной зависимости друг от друга и оказывают существенное взаимное влияние на процесс и результаты своей работы. Единство назначения всех видов транспорта, а так же тесная взаимозависимость между ними позволяет рассматривать их как единую транспортную систему государства, функционирование которой обусловлено определенными объективными закономерностями.

Сущность и современное состояние проблемы

В настоящее время основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях, т.е. на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в морские порты, передаются на железнодорожный транспорт. Около 50% грузов речного транспорта поступает также на железные дороги. Большая доля нефтегрузов передается с трубопроводов (через базы) на железнодорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорта.

Пунктами непосредственного взаимодействия являются транспортные узлы, где сливаются различные виды транспорта. Объекты в транспортных узлах размещались по отношению друг к другу неудобно, имели различную мощность (пропускную и перерабатывающую способность), не обладали нужными соединительными связями. Указанное положение вытекало из концепции, что каждый данный узел есть конечный пункт следования грузов и пассажиров.

За годы Советской власти проделана большая работа по налаживанию взаимодействия разных видов транспорта в узлах и получен известный прогресс. Несмотря на это, проблема взаимодействия остается актуальной. В настоящее время во многих случаях переход грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой сопровождается значительными затратами живого труда, финансовых средств и времени, что удорожает перевозку, удлиняет сроки доставки грузов и пассажиров, замедляет оборот подвижного состава и оборачиваемость материальных ценностей страны.

Особенно велики задержки грузов при передаче их с железнодорожного на водный транспорт и обратно. В результате прогрессивные перевозки в смешанных сообщениях развиваются медленно. Так, в прямых смешанных железнодорожно-речных сообщениях доставляется примерно 1.5 - 2% от суммарного объема грузов, перевозимых, железнодорожным и речным транспортом. В то же время параллельно незагруженным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.

Условия взаимодействия различных видов транспорта

Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, который устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта. Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является задачей, подлежащей быстрейшему решению. Важный экономический рычаг для развития эффективных смешанных сообщений представляют собой тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении; а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. Возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы развитие смешанных перевозок.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (различных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого практически требуется:

согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств в узлах например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленность техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощность перегрузочной техники и емкость складов, наличие соответствующих маневровых средств и т.п.);

увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; в отдельных случаях целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и состава поезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичную специализацию судна и вагона и т.д.;

рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.

Технологический аспект проблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаются должностными лицами - представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников.

В основу новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график обработки судов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.

НПГРТУ разрабатывается и ежедневно корректируется на основании поступающей информации о предстоящем подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев и судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается с помощью ЭВМ, сосредоточенных в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.

Для организации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданы специальные рабочие группы, а общее руководство осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о сокращении срока хранения грузов в порту, о снижении стояночного времени судов, сокращении простоя вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, увеличении статической нагрузки вагонов и повышении общей эффективности работы узла.

Система управления оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опыт показывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций, портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности между работниками оперативного аппарата.

Бесперегрузочные сообщения

Увеличение объема перевозок в смешанных сообщениях, т.е. с участием разных видов транспорта, сопровождается ростом перегрузочных операций. Если принять, что каждая тонна груза, перевезенная любым видом транспорта, прошла только через две операции - погрузку и выгрузку, то и тогда количество тонно-операций на всех видах транспорта, например, в 1978 г. достигло бы 56,5 млрд. т. Фактически объем грузовых операций значительно выше. В целом по народному хозяйству на погрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн. чел., из них около 5 млн. на промышленном транспорте.

Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится большая работа по механизации этих трудоемких операций. Одновременно развиваются перевозки в прямых сообщениях. Однако в ряде случаев перевозка грузов в прямом сообщении либо физически невозможна, либо экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все большее внимание уделяется бесперегрузочным сообщениям.

Бесперегрузочными сообщениями называют такие методы перевозок, когда груз в пунктах перевалки передаются на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные» сообщения не точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные. трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторые другие.

Перевозки на судах «река - море» представляют собой классическое решение проблемы бесперегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию «водных вездеходов», которые позволили производить бесперегрузочные перевозки в пределах двух видов транспорта без каких-либо дополнительных операций. Эффективность этих перевозок чрезвычайно высока, и они развиваются у нас быстрыми темпами.

С той же целью сокращения объема грузовой работы начинают распространяться перевозки на судах-лихтеровозах. Наиболее интересная в инженерном отношении система создана на линии Черное море - Дунай. К устью Дуная лихтеровозы доставляют баржи (лихтера) с грузом 1000-1100 т, которые речными буксирами направляются вверх по течению. Возвращаемые баржи после подъема на борт лихтеровоза следуют в другой порт для доставки груза и новой загрузки Лихтеровозная система исключает перегрузку груза с морских судов на речные (или морские мелкосидящие) и обратно. При этом крупное морское судно работает в условиях глубоководного морского пути, а мелкие - на речных линиях и в районах морского мелководья.

Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским и речным путям. Этот метод перевозки исторически возник в виде паромных переправ для перевозки вагонов через реки и небольшие морские проливы.

В СССР в 60-х годах были организованы паромные перевозки через Керченский пролив и Каспийское море. Керченская переправа сокращает путь для вагонов из Крыма на Кавказ и обратно на 1000 км. Такой же эффект дает паромная система Баку - Красноводск. На этом направлении работает пять однотипных судов, которые принимают на борт четырехосные вагоны и автомобили. Вагоны размещаются на четырех путях уложенных на основной грузовой палубе.

Несмотря на необходимость приобретения и эксплуатации сложных дорогостоящих судов и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значительного мертвого груза в виде тары вагонов, паромные системы перевозок оказываются экономически целесообразными. В связи с этим они получили распространение во многих странах мира.

К категории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки на судах типа Ро-Ро или ролкерах. Способность груза самостоятельно «входить» на борт судна при погрузке и «покидать» его при выгрузке исключает применение традиционной крановой механизации и, что более важно, ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращая простой судов и время занятия причалов.

Несмотря на высокую эффективность паромных перевозок, их недостаток заключается в необходимости потерь времени на ожидание прихода парома и на накопление перевозимых транспортных средств.

Заключение

Во время выполнения курсового проекта был рассчитан размер материального потока. Согласно методу регрессивного анализа планируемый материальный поток в 2010 году составит 57610 тонн в год.

Был определён оптимальный размер партии поставки, который составил 1074 тонн. Но в условиях возможно дефицита размер оптимального значения партии поставки необходимо увеличить на 35%, что составит 1446 тонн.

Для определения необходимого количества единиц, требующихся для транспортировки оптимальной партии поставки исходя из условия наличия 40 футовых контейнеров и европаллет, были сделаны соответствующие расчёты, приведённые в разделе 5, из которых следует, что необходимое количество 40 футовых контейнеров FEUs равно 111. А также составлена схема расстановки стандартных паллет в контейнере и вычислено оптимальное количество коробок, размещённых на паллете, с учётом требований правил перевозки грузов.

Для определения основных параметров склада я произвела расчёты по определению товарного запаса, количеству паллетомест для размещения этого объёма, нормы грузовой площадки на одно паллетоместо и вычислила общую площадь склада. Эта площадь составила 3728 на основе чего была составлена масштабная схема склада с отображением всех функциональных зон.

Список используемой литературы

1. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Джю Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. - М.:ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008-640 с.:ил.

2. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.: плд. Ред. Сергеева В.И. Логистика: Учебник. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2008. - 944 с.

3. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистики: учеб. Пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008.-304 с.

4. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. - 6-е изд., перераб. И доп.-М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и», 2008.-304 с.

5. Лукинский В.С., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика в примерах и задачах. Учеб. Пособие. - М.: финансы и статистика, 2007.-288 с.:ил.

6. Кретов И.И., Садченко К.В.; Акад. внеш. торговли Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. -2-е изд. перераб. и доп. - М.: Дело и Сервис, 2006.-256 с.

7. Лысенко Н.Е., Каширцева Т.И. Транспортная логистика (в примерах и задачах): Учебное пособие. - М.:МИИТ, 2004-46 с.

8. Демянкова Т.В. Грузоведение. Учебное пособие.-М.:МИИТ, 2003-88 с.

9. Пересветов Ю.В. Управление материальными ресурсами. Логистические принципы: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.:ГОУ «учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.-128 с.

10. Щербанин Ю.А. Основы логистики: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности 080506 «Логистика», 080111 «Маркетинг», 080301 «Коммерция». - М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2007.-320С.

11. Аникин Б.А., Вайн В.М., Водянова В.В. и др. по ред. Аникина Б.А., Родкиной Т.А.; Логистика: тренинг и практикум: учебное пособие.-М.:ТК ВелбиИзд-во Проспект, 2007.-448 с.

12. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб.-М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007.-432 с.

13. Толстяков Р, Р. Логистика для маркетологов: Методические указания.-Тамбов: Издательство ТГТУ, 2007.-26 с.

14. Тяпухин А.П. Логистика: Методические указания к изучению курса и выполнению курсового проекта, конспект лекций.-Ориенбург: ГОУ ОГУ, 2004.-104 с.

15. Багинова В.В., Николаева А.И. Основы логистики: Методические указания. - М.: МИИТ, 2010. - 72c

Размещено на Allbest.ru