Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Аннотация

Введение

1. Технологическая часть

1.1 Основные требования к организации движения и управлению им

1.2 Системы управления движением

1.2.1 Особенности дорожного движения как объекта управления

1.2.2 Классификация методов управления дорожным движением

1.3 Основные методы организации движения

1.4 Статистика дорожно-транспортных происшествий

1.4.1 Описательный анализ ДТП

1.4.2 Описательный анализ ДТП по переменной день недели

1.4.3 Описательный анализ ДТП по переменной месяц

1.4.4 Описательный анализ ДТП по переменной время

1.4.5 Описательный анализ ДТП по переменной вид происшествия

1.4.6 Описательный анализ ДТП по переменной состояние погоды

1.4.7 Описательный анализ ДТП по переменной состояние проезжей части

1.5 Характеристика исследуемого участка

2. Мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения

2.1 Роль организации движения в обеспечении его безопасности

2.2 Обеспечение безопасности движения пешеходов

2.3 Управление скоростями движения

2.4 Проектирование нежестких дорожных одежд

2.5 Конструирование дорожной одежды

2.6 Принципы назначения конструкций дорожных одежд при проектировании, реконструкции существующих дорог

2.7 Конструирование и расчет дорожной одежды нежесткого типа по улице Короленко

2.7.1 Исходные данные

2.7.2 Определение технической категории проектируемой дороги

2.7.3 Определение требуемого модуля упругости всей конструкции дорожной одежды

2.7.4 Определение расчетных характеристик грунта земляного полотна

2.7.5 Конструирование дорожной одежды

2.7.6 Расчет дорожной одежды по упругому прогибу

2.7.7 Расчет конструкции дорожной одежды на сдвиг

2.7.8 Проведение проверки на возможность сдвига в грунте активной зоны земляного полотна

2.7.9 Проверка на возможность сдвига в подстилающем слое из ПГС

2.7.10 Расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе

2.7.11 Проверка дорожной одежды на морозостойкость

2.8 Определение количества конфликтных точек возможных конфликтных ситуаций на перекрестке Абая - Естая

3. Технические средства организации дорожного движения на улицах Абая и Короленко

3.1 Назначение и классификация дорожных знаков

3.2 Установка и зоны действия знаков

3.3 Дорожные знаки, применяемые на исследуемых участках

3.4 Дорожные светофоры

3.5 Типы светофоров

3.6 Критерии ввода светофорной сигнализации

3.7 Виды дорожной разметки и ее назначение

4. Безопасность и экологичность проекта

4.1 Техника безопасности при производстве дорожно-строительных работ на проезжей части

4.2 Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

5. Экономическая часть

5.1 Потери от ДТП

5.3 Потери от задержек транспорта на перекрестках Абая-Естая, Абая-Толстого, Абая-Чокина

5.4 Экономический эффект

Заключение

Список использованных источников

АННОТАЦИЯ

Дипломная работа имеет расчётно-пояснительную записку, написанную на 90 станицах.

Пояснительная записка содержит 16 рисунков, 17 таблиц, 27 источников и оформлена согласно ГОСТ 15888-80, Графическая часть выполнена на 9 листах формата А1.

ОДНОСТОРОННЕЕ ДВИЖЕНИЕ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ДОРОЖНО - ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, УЛИЧНО - ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.

Объектом исследования являются ул. Абая и ул. Короленко.

Целью работы является введение одностороннего движения по двум параллельным улицам.

В дипломной работе использовались расчётные и экспериментальные методы исследования с применением персонального компьютера.

В результате выполненных работ определены основные причины дорожно-транспортных происшествий, способы снижения их численности и тяжести. Предложен расчет дорожной одежды нежесткого типа по ул. Короленко, а также применение необходимых технических средств организации дорожного движения на исследуемых участках.

Введение одностороннего движение позволит повысить безопасность дорожного движения, пропускную способность дороги, снизить дорожно-транспортные происшествия, за счет устранения лобового столкновения.

Материалы дипломной работы могут быть полезны при организации дорожного движения на автотранспортных предприятиях.

ВВЕДЕНИЕ

Одностороннее движение стали применять в начале нашего столетия в городах США (Филадельфии, Нью-Йорке, Бостоне) главным образом на паре смежных улиц. Но уже в двадцатые годы появились системы улиц с односторонним движением в целых районах. Широкому распространению этого приема способствовало то, что существенное улучшение условий движения достигалось сравнительно просто и с небольшими затратами. В 30-е годы только в Нью-Йорке протяженность улиц с односторонним движением составляла более 2000 км. В эти же годы такая организация движения начала распространяться и в странах Европы, в частности в Англии и во Франции, несколько позже в городах Италии, Швеции, Швейцарии, Греции и других стран, испытывающих серьезные транспортные трудности, вследствие усиленной автомобилизации. Обобщение анкетных данных, проведенных по 20 различным городам показало, что результатом явилось существенное улучшение условий движения; повысилась скорость на 10-20 %, сократились задержки на пересечениях, аварийность снизилась в среднем на 20-30 %, а в отдельных случаях более чем в 2 раза.

Суммарный эффект от введения одностороннего движения можно сформулировать следующим образом:

а) повышение уровня безопасности движения вследствие устранения возможности лобового столкновения и значительного сокращения конфликтных точек на пересечениях;

б) увеличение пропускной способности улиц, вследствие лучшего использования полос проезжей части (особенно при нечетном их количестве) и сокращения их задержек на транспортных узлах;

в) повышение ходовой скорости и скорости сообщения вследствие отсутствия встречного движения и сокращения задержек на пересечениях.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одностороннее движение можно вводить если на расстоянии до 350м. имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные поперечные проезды на расстоянии не более 200м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Обязательным для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является чёткая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 «Дорога с односторонним движением», а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешённому направлению движения, устанавливают знаки 3.1 «Въезд запрещён».

Анализируя отечественный и зарубежный опыт применения одностороннего движения можно прийти к выводу, что мера эта целесообразна и даёт наибольший эффект в следующих условиях:

1. при параллельных улицах, расположенных на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга

2. при относительно малой ширине проезжих частей и невозможности их расширения

3. при параллельных поперечных улицах с не большими расстояниями между пересечениями

4. при сложных и перегруженных узлах

5. при значительной интенсивности движения, вызывающей большие задержки транспорта

6. при нечётном количестве полос проезжей части

7. в условиях сложного рельефа, когда встречное движение на крутых уклонах вызывает дополнительные опасности.

В дипломном проекте я предлагаю ввести одностороннее движение на улицах Абая и Короленко, которые находятся параллельно друг от друга на расстоянии 350 м, что соответствует правилу введения одностороннего движения.

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Основные требования к организации движения и управлению им

Автомобильная дорога должна удовлетворять требованиям удобства и безопасности движения в различные сезоны года, при любых атмосферных условиях и составах транспортных потоков в пределах, предусмотренных ее технической категорией интенсивности движения.

Обеспечение быстрых, безопасных, экономичных и удобных перевозок достигается не только правильным проектированием и содержанием дорог, но и одновременным проведением ряда мероприятий по организации движения потоков. движение безопасность дорожный транспортный

Организации и упорядочению движением способствуют:

выбор и назначение геометрических параметров и транспортно-эксплуата-ционных характеристик дорог, обеспечивающих удобство и безопасность движения отдельных автомобилей и транспортных потоков в различных погодно-климатических условиях;

наличие дорожной сигнализации (горизонтальной и вертикальной) с использованием современных достижений в этой области - термопластических красок для разметки, дорожных знаков с применением высокоэффективных световозвращающих материалов или светящихся знаков со сменной информацией и т. п.;

систематический контроль за состоянием покрытий - измерение ровности, шероховатости покрытия и несущей способности дорожной одежды, своевременное принятие мер для приведения их в соответствие с требованиями движения, эффективная защита дорог от снежных заносов и гололеда;

освещение пересечений и некоторых участков автомобильных магистралей с большой интенсивностью движения в темное время суток;

строительство зданий и сооружений, включающих АЗС, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги, площадки отдыха, стоянки для автомобилей, пункты контрольных органов и медицинской помощи;

организация быстрой медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, а также технической помощи неисправным автомобилям;

создание системы контроля за движением;

введение на пересечениях с интенсивным движением светофорного регулирования и подключение их к системе управления движением;

создание автоматизированных систем управления движением.

Чем выше интенсивность автомобильного движения, тем большее значение приобретают вопросы его организации и управления.

Управление движением осуществляется на разных уровнях:

управление развитием и функционированием автомобильно-дорожной системы в целях обеспечения потребности общества и государства в автомобильных перевозках грузов и пассажиров с высокой экономичностью, удобством и безопасностью. Оно проводится государственными плановыми органами и включает в себя большое число планово-экономических, организационных, инженерно-технических, законодательных и других мероприятий;

управление функционированием автомобильной дороги - назначение в процессе проектирования технических параметров, транспортно-эксплуатацион-ных характеристик, инженерного оборудования и обустройства, а также системы мероприятий по содержанию дороги, организации и управлению движением и поддержание их в расчетном состоянии в процессе изменяющихся условий эксплуатации;

управление движением - комплекс воздействий на водителей, транспортные потоки и режимы движения, основанных на анализе информации об условиях, обеспечивающих дисциплину движения, высокую пропускную способность, экономическую эффективность перевозок, удобство и безопасность.

Управляющие воздействия на дорожное движение бывают долгосрочными (стратегическими) и текущими (тактическими или оперативными).

Основу управления функционированием автомобильного транспорта составляют мероприятия долгосрочного характера. Из них наибольшее значение имеют анализ состояния и прогноз развития грузовых и пассажирских перевозок, уровня автомобилизации, перспектив развития сети дорог. Диспропорции между численностью автомобильного парка и протяженностью автомобильных магистралей и дорог с твердым покрытием, начертанием дорожной сети и направлением перевозок приводят к перегрузке дорог, их быстрому разрушению, снижению скоростей и повышению аварийности.

Долгосрочный характер имеют разработка общих схем организации движения и его распределение по дорожной сети, организация перевозок массовых грузов и пассажиров в отдельные периоды года, запрещение или ограничение движения по отдельным маршрутам, разработка методов и технических средств организации и управления движением и их внедрение.

Значительную роль имеет повседневное управление движением путем мероприятий тактического характера, к которым можно отнести:

разработку и реализацию гибких схем организации движения на основе изучения закономерностей движения в процессе эксплуатации дороги или сети дорог в различные периоды и при разных уровнях загрузки;

размещение дорожных знаков, указателей и другой информации, а также устройство разметки проезжей части в соответствии с общей схемой организации движения;

организацию и регулирование движения на наиболее опасных участках (пересечения, населенные пункты, кривые малых радиусов, участки ремонтных работ и т. д.);

информацию водителей об оптимальных режимах движения через управляемые знаки, светофоры, табло, по радио и другими способами.

На уровне оперативного (текущего) управления движением осуществляются также:

постоянный контроль за состоянием дороги и метеорологическими условиями, за режимами движения транспортных потоков и складывающейся на дороге обстановкой;

выявление и обнаружение мест сосредоточения дорожно-транспортных происшествий, заторов, повреждений дорог и искусственных сооружений и т. п., обеспечение нормальных условий движения на этих участках;

разработка предложений по организации работ по ремонту и текущему содержанию дороги;

разработка предложений по дальнейшему повышению технического уровня дороги, ее инженерного оборудования, реконструкции отдельных участков и дороги в целом.

Наиболее широкое применение находят мероприятия оперативного (текущего) уровня, под которым чаще всего и подразумевается управление дорожным движением. На этом уровне занято наибольшее количество людей и используется много технических средств и ресурсов. Для оперативного управления движением наиболее целесообразно внедрять современные методы автоматизации.

Организация и управление движением являются составной частью функционирования дороги и не могут быть оторваны от общих задач эксплуатации дороги как транспортного сооружения. Эффективная организация и управление движением возможны только на основе глубокого знания состояния дороги и искусственных сооружений, особенностей ее работы при разной степени загрузки и в различные периоды года, наличных ресурсов и возможностей до-рожно-эксплуатационной службы. Поэтому организация, дорожного движения и управления им могут и должны осуществляться дорожной службой в контакте с автотранспортными организациями и органами ГАИ, метеорологической службой и органами массовой информации.

1.2 Системы управления движением

В зависимости от технического уровня автомобильных дорог, степени их загрузки движением, климатических особенностей района их расположения и ряда других факторов применяют следующие системы управления движением:

дорожные знаки и указатели с постоянной и сменной информацией, а также световые табло, работающие в местном режиме. Применяются на отдельных участках маршрутов, на дорогах I - III категорий при интенсивности до 7 тыс. авт./сут.;

диспетчерское управление, включающее управление дорожной аварийной службой и службой зимнего содержания. В состав системы входят дорожные знаки и светофоры с дистанционным управлением, средства телевизионного обзора опасных участков, телефонная и радиосвязь, линия энергоснабжения. Областью применения являются дороги I и II категорий с интенсивностью более 7 тыс. авт./сут.;

сложные сетевые системы, осуществляющие координированное управление движением на сети дорог крупного транспортного узла или области, включающие дорожную аварийную службу и службу зимнего содержания дорог. В состав технических средств входят управляемые дорожные знаки, сигналы и светофоры на основных узлах с местным или дистанционным управлением, несколько управляющих пунктов, оборудованных средствами связи для обмена информацией;

локальные системы автоматизированного управления на отдельных участках дорог, в тоннелях, на больших мостах, реверсивной полосе, въездах и съездах и т. д. В состав технических средств входят системы дистанционно управляемых знаков и светофоров, вентиляции и освещения, телевизионного обзора сложных участков, а также линии связи;

системы, комплексного автоматизированного регулирования и управления движением на автомобильных магистралях, обеспечивающие оптимальный режим движения по автомобильной магистрали, координированное управление движением на въездах и съездах, возможность реверсивного движения, оперативное управление дорожной аварийной службой и службой текущего и зимнего содержания дороги. Функционирование обеспечивают: системы сбора информации о транспортных потоках, состоянии дороги и метеорологических условиях; линии связи и электроснабжения; системы телевизионного обзора; информационные табло для водителей; управляемые дорожные знаки и светофоры; координационно-вычислительный центр с ЭВМ. Областью применения таких систем являются дороги I категории с интенсивностью движения более 20 тыс. авт./сут.;

1.2.1 Особенности дорожного движения как объекта управления

Объектом управления в системе управления дорожным движением является транспортный поток, состоящий из технических средств (автомобилей, мотоциклов, автобусов и так далее). В то же время водители автомобилей обладают свободной волей и реализуют при движении свои частные цели. Таким образом, дорожное движение представляет собой техносоциальную систему, что и определяет его специфику как объекта управления.

Первой особенностью городских транспортных потоков является их нестационарность, причем наблюдаются колебания их характеристик в трех циклах: суточном, недельном и сезонном.

Второй особенностью является стохастичность транспортных потоков, характеристики которых допускают прогноз только с определенной степенью вероятности. Транспортный поток в первом приближении ведет себя как традиционный технический объект и описывается характеристиками: скоростью, плотностью, интенсивностью и составом потока. Кроме того, на транспортные потоки могут влиять разнообразные случайные события: дорожно-транспортные происшествия, выход пешеходов на проезжую часть и так далее.

Третьей особенностью дорожного движения как объекта управления является неполная управляемость, суть которой состоит в том, что даже при наличии у системы управления полной информации о транспортных потоках и возможности доведения управляющих воздействий до каждого водителя, эти воздействия могут носить только рекомендательный характер.

Четвертой особенностью, относящейся уже не только к дорожному движению, объединяющему транспортные потоки, движущиеся по транспортной сети, но и к системе управления ими, относится множественность критериев качества управления. Дорожное движение в районе или городе, управляемое определенным образом, обладает некоторыми синтетическими характеристиками, среди которых могут быть названы: транспортная работа, задержка, скорость сообщения, число дорожно-транспортных происшествий, объем вредных выбросов атмосферу и так далее.

Пятой особенностью дорожного движения как объекта управления является сложность и даже невозможность замера практически всех характеристик качества управления. Так, оценка величины транспортной работы требует либо наличия датчиков транспортных потоков на всех направлениях их движения, либо использования данных аэрофотосъемки, либо проведения трудоемкого ручного обследования.

1.2.2 Классификация методов управления дорожным движением

Практики традиционно разделяют все методы управления дорожным движением на организацию движения и его регулирование, относя к регулированию все, что связано с работой светофорной сигнализации, а к организации все остальные мероприятия.

С точки зрения системного подхода, все методы управления дорожным движением можно разделить на методы, действующие в реальном времени и вне его.

К первой группе относится метод управления - ручное регулирование на перекрестке, а так же уже довольно многочисленные алгоритмы автоматизированного управления, основанные на получении информации от датчиков транспортных потоков. Среди автоматизированных методов следует назвать в первую очередь те, которые связаны с оперативным изменением параметров светофорного регулирования: различные варианты местного гибкого регулирования (МГР) и пропуска фаз, а также метод сетевого управления. Эти методы широко применяются в используемых за рубежом системах автоматизированного управления дорожным движением (АСУДД).

К другой группе методов следует отнести алгоритмы, не связанные со светофорным регулированием: использование управляемых знаков и табло (в основном при возникновении заторов) и реверсивных полос движения. Такие методы реализованы в отдельных зарубежных системах.

Группу алгоритмов, действующих вне реального времени, в свою очередь представляется возможным разбить на методы, позволяющие изменять управляющие параметры в суточном или календарном цикле регулирования на основании прогноза динамики транспортных потоков, и методы, обеспечивающие однократное задание таких параметров на длительный период времени. К первой группе относятся все алгоритмы светофорного регулирования, работающие в режиме календарной автоматики. Они применяются абсолютно во всех зарубежных АСУДД и в большинстве отечественных. Ко второй группе относятся практически все методы принудительного распределения транспортных потоков, реализуемые посредством дорожных знаков (неуправляемых) и дорожной разметки: запрещение движения грузового транспорта, одностороннее движение, запрещение движения по отдельным направлениям на перекрестках, выделение полос для отдельных направлений движения и так далее.

В группе алгоритмов, действующих вне реального времени, автоматизация может применяться на этапе сбора информации о транспортных потоках, этапе принятия решения (при расчете управляющих параметров и выборе периода их действия) и на этапе доведения управляющих параметров до технических средств регулирования. Современные зарубежные АСУДД, реализующие управление вне реального времени, предполагают автоматизацию всех трех этапов. Исключение составляет автоматизация принятия решений при принудительном распределении транспортных. В отечественных АСУДД автоматизация сбора информации теоретически возможна, но практически не используется ввиду малого количества датчиков и их низкой надежности, во многом обусловленной, некачественным дорожным покрытием и примитивной технологией их установки.

Автоматизированные системы управления позволяют значительно повысить эффективность взаимодействия комплекса «автомобиль - водитель - дорога - среда» (комплекс ВАДС), результатом которого и является дорожное движение со всеми его характеристиками.

При стадийном внедрении систем автоматизированного управления движением на дорогах по мере возрастания интенсивности может быть рекомендована следующая очередность:

создание аварийной дорожной службы и службы оперативного управления текущим и зимним содержанием;

устройство технологической связи и внедрение системы автоматизированного учета движения;

устройство системы сигнально-переговорной связи для вызова медицинской и технической помощи и центрального диспетчерского пункта;

оборудование дороги дистанционно-управляемыми знаками и сигналами и создание центра управления;

оборудование сложных участков дорог телевизионными установками и оснащение центра управления установками приема изображения;

создание единой системы автоматизированного управления движением с установкой координационно-вычислительном центре управляющей ЭВМ, мнемосхемы дороги и всего остального оборудования.

1.3 Основные методы организации движения

Организация по дорогам и улицам преследует цель создания условий для быстрого и безопасного движения транспортных потоков при помощи технических средств - разметки, направляющих устройств, дорожных знаков и указателей, светофорных устройств и других средств. К мероприятиям по организации движения можно отнести и некоторые незначительные улучшения дорожных условий, например планировочные решения на пересечениях, которые весьма эффективны и требуют малых капиталовложений.

Основные методы организации движения заключаются в разделении потоков на однородные группы транспортных средств и рациональном распределении их на дороге по видам, месту и времени в целях уменьшения вероятности конфликтов между отдельными типами транспортных средств, а также транспортными средствами, движущимися с различными скоростями и в различными скоростями и в различных направлениях.

Методы разделения, объединения однородных групп транспортных средств и распределения транспортных потоков зависят от многих обстоятельств, конкретных условий, развития страны, области, района, наличных фондов и т.д.

При разделении транспортных потоков по происхождению и назначению следует учитывать следующие их виды:

транзитные по отношению к рассматриваемому району или населенному пункту (непрерывный транзит). Объем непрерывного транзита зависит главным образом от численности жителей транспортного района или населенного пункта;

потоки из других транспортных районов или населенных пунктов в рассматриваемые, так называемое «входящее» или «поглощенное» движение - прерванный транзит;

возникающие в рассматриваемом транспортном районе или населенном пункте и предназначенные для другого района или города, так называемое «выходящее движение», или прерванный транзит.

Разрабатывают схему направлений с преимущественным движением, после реализации которой некоторые дороги и улицы становятся трассами непрерывного и прерванного транзита. Это достигается введением одностороннего движения на дорогах и улицах, расположенных слева и справа от транзитной трассы.

Разделение потоков по видам является эффективным мероприятием уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий и транспортных задержек, а также создает возможность более рационального использования дорожной сети различными средствами транспорта и пешеходами.

На практике находит применение широкий круг организационных мероприятий:

запрещение путем установки знаков движения велосипедов, тракторов, тяжелых грузовых автомобилей, сельскохозяйственной техники и других ненормативных транспортных средств по дорогам общего пользования;

устройство для пешеходного движения в пределах населенных пунктов подземных и надземных переходов, пересечений типа «зебра», пешеходных дорожек или установка светофоров, включаемых пешеходами;

пропуск ненормативных грузов, а по возможности и организованных колонн в наименее напряженное для движения время суток;

переход на ночную доставку грузов и товаров в магазины, расположенные на участках дорог в пределах населенных пунктов.

1.4 Статистика дорожно-транспортных происшествий

Эффективность исследования современных средств и методов организации движения чаще всего рассматривается на существующих автомобильных дорогах.

В результате организации движения на отдельных участках дороги могут увеличиваться средние скорости автомобилей и снижаться количество дорожно-транспортных происшествий. Однако не всегда организация движения направлена на повышение скоростей. Иногда мероприятия по организации движения направлены на снижение средних скоростей на опасных участках с тем, чтобы уменьшить количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий (установка знаков ограничения скоростей, запрещения обгонов и т. д.).

Резкое повышение опасности дорожно-транспортных происшествий с одновременным снижением средней скорости движения транспортных потоков наблюдается в местах неожиданного резкого ухудшения дорожных условий, причинами которого могут быть:

недостаточная видимость расположенного впереди участка дороги. При высокой интенсивности и большой скорости движения, в таких местах часты наезды на идущие впереди автомобили;

несоответствие размера или состояния одного из элементов дороги скоростям, обеспечиваемым другими ее элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, грязные скользкие обочины на дороге с шероховатым усовершенствованным покрытием и др.);

ухудшение в неблагоприятную погоду условий движения, создающих несоответствие между скоростями движения на всей дороге и на отдельных ее участках (малые отметки земляного полотна в понижениях местности, где образуются туманы; гололед на участках около градирен промышленных предприятий, свежеуложенные асфальтобетонные покрытия после дождей и др.);

потеря водителями ориентировки в дальнейшем направлении дороги или появление неправильного представления о нем (поворот дороги в плане непосредственно за выпуклым переломом продольного профиля, неожиданный поворот основной дороги в сторону с примыканием по продолжению ее направления второстепенной дороги).

Повышенная опасность дорожно-транспортных пересечений возникает:

на участках, где дорожные условия позволяют значительно увеличить скорость, которая может превысить скорость, безопасную в данных условиях движения. Примером могут служить прямые участки в степной местности или затяжные крутые спуски;

в местах, где часть автомобилей транспортного потока изменяет скорость - участки перед съездами с дороги, затяжные крутые подъемы, которые автомобили с малым запасом мощности двигателя преодолевают на пониженных передачах, значительно снижая скорость. В сочетании с недостаточной видимостью в продольном профиле это приводит к большому количеству дорожно-транспортных происшествий при обгонах;

на перекрестках, примыканиях, съездах, переходно-скоростных полосах - в местах слияния или пересечения транспортных потоков;

в местах, где неожиданно могут появляться на дороге пешеходы, велосипедисты и животные (участки, примыкающие к пунктам обслуживания, автобусным остановкам, площадкам отдыха, участки пересечения заповедников

и т.п.

Так если в 2012 году было зарегистрировано 70 преступлений, в 2011 году - 61, то в 2012 году уже 76, таким образом, их количество в сравнении с 2011 годом увеличилось на 151,4 %, в том числе со смертельным исходом возросло на 108,3 %.

Негативная тенденция продолжилась и в текущем году. За 5 месяцев 2013 года зарегистрировано 109 дорожно-транспортных происшествий, в которых 48 человек погибли и 129 получили телесные повреждения различной степени тяжести. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП возросло на 8 случаев (+8%), раненых на 2 человека (+2%), а количество погибших возросло на 28 человек (+140%).

Анализ дорожно-транспортных происшествий за 2008-2013 годы показывает, что наибольшее количество ДТП совершается в городах области: Павлодаре - 36,5 %, Экибастузе - 30,6 %, Аксу - 13,9 %.

В 2013 году на долю города Павлодара приходится 84,4 % от общего количества зарегистрированных в области ДТП, в которых погибли 38 и получили телесные повреждения 113 человек.

Более трети (32,1 %) дорожно-транспортных происшествий совершается на дорогах республиканского значения, в которых погибло 29 человек, а это больше половины из числа погибших на дорогах области.

Среди причин и условий, способствующих росту ДТП, следует отметить, прежде всего, низкую дисциплину водителей, допускающих грубые нарушения Правил дорожного движения. За 5 месяцев 2008 года по вине водителей совершено 79 происшествий, что составляет 72,5 % от всех ДТП, при которых погибли 37 человек.

Из-за несоблюдения водителями установленной скорости движения произошло 14 случаев опрокидывания транспортных средств, в которых погибло 9 человек.

На рост числа ДТП повлияло резкое увеличение автомобильного парка города, повышение объемов перевозок грузов и пассажиров.

Так, если в 2008 году состояло на учете 95872 единицы автомобильного транспорта, то в 2013 году уже 140419, таким образом, их число за 5 лет возросло на 46,5 %, а за 5 месяцев 2008 года автопарк города увеличился на 2,5 % и составил 144227 единиц.

По статистическим данным за 2013 год в среднем на каждую тысячу жителей области приходилось 189 единиц автотранспорта. Безусловным лидером является областной центр - 252. Среди сельских районов наиболее высокие показатели имеют Качирский - 133, Щербактинский - 129, Иртышский - 125, Успенский - 120, Железенский - 111.

В то же время число инспекторов дорожной полиции остается практическим неизменным с 1999 года. Если в 2008 году на одного инспектора дорожной полиции приходилось 1030 единиц автотранспорта, в 2013 году уже 1530, а за последние 5 месяцев текущего года - 1606.

Слабым остается материально- техническое оснащение дорожной полиции, несоответствует нормам положения парк легковых автомобилей для работы на линии и оперативного регулирования по фактам ДТП, не внедряются автоматизированные системы управления дорожным движением, отсутствуют современные диагностические лаборатории, не созданы пункты технического контроля для качественного осмотра автотранспортных средств. В недостаточном объеме выделяются средства для организации профилактики и предупреждения дорожно-транспортных происшествий.

Управлением дорожной полиции принимаются меры, направленные на стабилизацию и снижения уровня аварийности на дорогах.

В целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий в жилых массивах, вблизи школьных и дошкольных учреждений в городах и крупно населенных пунктах области установлены искусственные неровности.

В целях профилактики детского дорожно-транспортного травматизма ежегодно проводится операция «Внимание - дети!», приуроченная к началу нового учебного года. Проводятся обследования прилегающей территории на предмет наличия необходимых дорожных знаков, дорожной разметки и обустроенных пешеходных переходов.

Еженедельно в областном центре проводятся рейдовые мероприятия по выявлению нарушений Правил дорожного движения не только водителями, но и пешеходами, по вине которых произошло 19 происшествий на 2011 год, при которых 5 человек погибли и 14 получили телесные повреждения. За 5 месяцев 2012 года выявлено и пресечено 18144 (+4776) нарушений Правил дорожного движения, из которых 2949 или 16,2 % являются «грубыми». За управление транспортом в состоянии алкогольного опьянения задержано 2126 водителей, что треть больше аналогичного периода прошлого года. По 13028 или 71,8 % административным делам вынесены постановления о привлечении к ответственности в виде штрафа на сумму более 16 миллионов тенге, взыскано 11 835 713 тенге, что составляет 70 % от общей суммы штрафов.

1.4.1 Описательный анализ ДТП

В качестве меры размера ДТП было выбрано число пострадавших. Данные по ущербу оказались недоступными. В связи с этим в качестве переменной, иллюстрирующей результат ДТП, возьмем количество пострадавших. Входные данные представляют собой итоговую таблицу, в которой содержится информация об авариях за 4 квартал 2012 года, произошедших на улицах города Павлодара на разных дорогах и при разных обстоятельствах.

Таблица 1- Источник данных для анализа

День недели	Время (час)	Улица	Вид происшествия	Всего погибло	Кол-во транспортных средств
Четверг	10	Естая	Столкновение		3
Суббота	10	Ленина	Столкновение	1	2
Понедельник	18	Абая	Наезд на пешехода	1	1
Суббота	19	Чкалова	Наезд на пешехода		1
Воскресенье	18	Ломова	Столкновение	1	2
Воскресенье	17	1 Мая	Столкновение		2
Воскресенье	18	Толстого	Столкновение	1	1

1.4.2 Описательный анализ ДТП по переменной день недели

Это категориальный фактор, отвечающий за день недели, когда произошла авария. Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны. Это распределение может быть эмпирически получено исследованием по данным таблицы и круговой диаграммы. Результаты приведены ниже.

Таблица 2 - ДТП по дням недели

Дни недели	Кол-во ДТП за 4 квартал, 2013 год	Процентное соотношение ДТП, %
Понедельник	12	14
Вторник	12	14
Среда	13	16
Четверг	14	15
Пятница	13	16
Суббота	12	14
Воскресенье	8	11

Рисунок 1 - Круговая диаграмма по переменной день недели за 4 квартал 2013 года

Из диаграммы видно, что наиболее аварийными днями являются пятница (16 %), среда (16 %), четверг (15 %). Наименьшее количество дорожно-транспортных происшествий произошло в Воскресение (11 %).

Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, а выходные дни наименее опасны.

1.4.3 Описательный анализ ДТП по переменной месяц

Распределение аварий по месяцам фиксируется для нахождения наиболее аварийных времен года. Результаты приведены в круговой диаграмме:

Рисунок 2 - Круговая диаграмма аварийности по месяцам за 4 квартал 2013 года

Наибольшее число аварий приходится на апрель и май, наименее аварийным можно считать август. Рост числа ДТП в весенние месяцы можно объяснить плохими погодными условиями, изношенностью дорожного полотна и эмоциональным состоянием водителей.

1.4.4 Описательный анализ ДТП по переменной время

При регистрации каждой аварии указывается время, когда она произошла. Значение этой переменной недостаточно точно, из-за особенностей регистрации ДТП, но целью анализа является нахождение наиболее аварийного времени суток. Результаты приведены в гистограмме по количеству аварий в различное время суток (рис. 3).

Гистограмма имеет явный пик в период от 18 до 21 часа и явный спад в период с 1 часа ночи до 7 часов утра. Характерно также, что число аварий возрастает в течение всего дня, практически не испытывая спадов. Только пройдя вечерний час пик (19 часов) число ДТП спадает до полуночи. Период с 0 до 1 часа ночи характеризуется локальным пиком аварий, вероятно связанным с закрытием большинства городских объектов.

Рисунок 3 - Гистограмма аварийности в различное время суток за 4 квартал 2013 года

1.4.5 Описательный анализ ДТП по переменной вид происшествия

Задача снижения количества жертв и раненых при ДТП является приоритетной для дорожных и правоохранительных ведомств.

Анализ дорожно-транспортного происшествия отражает характер произошедшей аварии. Основными типами являются: наезд на препятствие, наезд на пешехода, столкновение. Относительные доли каждого вида аварии можно получить при анализе частотной таблицы за 4 квартал 2013 года:

Таблица 3 - Наиболее распространенные виды происшествий

Виды происшествия	ДТП	Погибло	Ранено	% к общему количеству
Столкновение	28	6	44	35,4
Опрокидывание	3	2	5	3,7
Наезд на пешехода	43	12	35	54,4

Из таблицы 3 видно, что наиболее часто встречающимся видом аварии является наезд на пешехода. Столкновения машин значительно менее вероятны. На долю остальных видов аварий приходится около 9% от общего числа.

1.4.6 Описательный анализ ДТП по переменной состояние погоды

Отражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП. Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны.

Рисунок 4 - Круговая диаграмма состояния погоды за 4 квартал 2013 года

Большинство аварий происходило в ясную или пасмурную погоду. В данном случае между этими классами переменной разницы нет. Небольшое число аварий в снежную или дождливую погоду говорит о небольшом влиянии этого фактора на аварийность.

1.4.7 Описательный анализ ДТП по переменной состояние проезжей части

Рисунок 5 - Круговая диаграмма состояния проезжей части

Хотя большинство аварий и произошло на сухом покрытии, доля ДТП с мокрым покрытием достаточно велика. Если найти вероятность аварии в единицу времени, то она явно будет больше для дорог после дождя.

1.5 Характеристика исследуемого участка

В данном дипломном проекте исследуемыми участками являются: улица Абая и параллельно проходящая ей улица Короленко.

Рассмотрим улицы Абая и Короленко, которые находятся параллельно друг от друга на расстоянии 350м, что соответствует правилу введения одностороннего движения: одностороннее движение вводится при параллельных улицах, расположенных на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга.

Я предлагаю реконструировать ул. Короленко (ул. Кривенко - ул. Чокина) и ввести там одностороннее движение с параллельной ей улицей Абая с установкой соответствующих знаков: 2.1 «Главная дорога», 2.4 «Уступите дорогу», 3.1 «Проезд запрещен», 4.1.4 «Движение прямо и направо», 4.1.5 «Движение прямо и налево», 4.1.6 «Движение направо и налево», 5.33 «Стоп-линия», 5.5 «Одностороннее движение», 5.6 «Конец одностороннего движения», 5.7.1 и 5.7.2 «Движение прямо», 5.12 «Место остановки автобуса», 5.15 «Место стоянки» , 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход»; установить светофоры на крупных и наиболее опасных перекрестках; нанести необходимую разметку по всей улице.

В Павлодаре улица Абая была проложена в 70-х годах. В 2006 году она была реконструирована с Естая по Чокина. Протяженность улицы составляет 2,4 км, начиная от Кривенко до Ломова. Ширина проезжей части составляет 9 м. На данный момент эта дорога с двусторонним движением. Но пропускная способность дороги становится меньше, чем интенсивность транспортного потока. Это связано с резким увеличением автомобильного парка. Поэтому можно все чаще замечать заторы по ул. Абая, особенно в «часы пик» на перекрестках Абая-Естая, Абая-Чокина, Абая-Толстого.

По ул. Короленко дорожное покрытие проложено, начиная с Естая, протяженностью 300 м и, не доезжая до Чокина, на 200 м, остальная длина проезжей части не заасфальтирована.

Данный участок связывает центр города с близлежащими микрорайонами. В районе исследуемых улиц находятся: Центральный рынок «Квазар», «Дворец школьников», Ледовый дворец «Астана», школа № 9.

Городские улицы часто бывают узкими, а вдоль тротуаров на улицах стоит множество стоящих автомобилей. При движении в обоих направлениях следует выдерживать относительно низкую скорость и часто тормозить с тем, чтобы освободить дорогу встречным автомобилям, что порождает множество конфликтных ситуаций и в конечном итоге влияет на скорость движения транспортных потоков.

Для пешеходов ситуация также осложняется, когда автомобили двигаются в самых различных направлениях, и особенно на перекрестках, где пешеходы предпочитают переходить дорогу. Пересечения дорог также является весьма затруднительным для велосипедистов.

За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно снизить теоретическое количество конфликтных точек. В обычных ситуациях на двухполосных дорогах с движением в обоих направлениях насчитывается до 32 конфликтных точек при движении автомобилей по Х-образному перекрестку. Но при использовании одностороннего движения по двум полосам количество конфликтных точек снижается до 16. При этом упрощается положение пешеходов при переходе улицы и увеличивается пропускная способность дороги.

Сравнение односторонней сети, решенных по двустороннему и одностороннему принципу, позволяет определить суммарный уровень сложности четырех узлов в одном и другом случаях. Результаты расчета показывают, что уровень сложности на всех четырех узлах при организации одностороннего движения составляет всего 12 % от соответствующей величины при двустороннем движении.

В некоторых случаях на перекрестках при соответствующем использовании принципа одностороннего движения можно прийти к полному устранению пересечений транспортных потоков.

Проведенный анализ показал, что система одностороннего движения позволяет:

а) сократить продолжительность цикла регулирования с сохранением одинаковой длительности «зеленого часа» для основного движения за счет сокращения красного и желтого сигналов;

б) повысить коэффициент полезного действия перекрестка вследствие уменьшения потерь времени на желтый сигнал;

в) повысить эффективность использования зеленого сигнала, разрешая левые и правые повороты одновременно с движением в основном направлении.

Введение одностороннего движения приводит к существенному уменьшению задержек. Критическая удельная интенсивность возрастает с 500 ед/ч при двустороннем движении до 900 ед/ч при одностороннем.

Как указывалось выше, переход к одностороннему движению обеспечивает повышение скорости движения транспорта. По данным, полученным по городам США, увеличение скорости составляет от 20 до 100 %.

Повышение пропускной способности проезжей части при одностороннем движении обеспечивается не только уменьшением задержек на перекрестках, но и, как отмечалось ранее, более целесообразным использованием самой ширины проезжей части, особенно при нечетном количестве полос проезжей части, когда невозможно полноценно использовать двусторонним движением среднюю полосу.

Из изложенного выше следует также, что результатом организации одностороннего движения является и повышение общего уровня безопасности движения на улицах городах. Следует подчеркнуть, что уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий после перехода на одностороннее движение происходит наряду с увеличением интенсивности транспортного потока. Достоинства односторонней организации движения выявляются также при применении на рассматриваемой магистрали координированного светофорного регулирования. В этом случае различное расстояние между пересечениями магистральной улицы не создает никаких осложнений (как при двустороннем движении), поскольку легко компенсируются пропорциональным сдвигом зеленой фазы. Весьма существенно, что время зеленого сигнала сдвигом зеленой фазы. Весьма существенно, что время зеленого сигнала при этом может быть полностью использовано, а «лента времени» увеличена. «Лентой времени» при координированном регулировании движении на магистральной улице называется минимальный и равный на всех перекрестках отрезок времени, в течение которого гарантирован проезд транспорта без задержек.

При одностороннем движении длительность зеленого сигнала полностью соответствует «ленте времени», тогда как при двустороннем движении она часто получается значительно большей, чем «лента времени», что вызывает увеличение задержек на поперечном направлении и снижение пропускной способности перекрестка. Если считать отношение величины «ленты времени» к длительности зеленого сигнала коэффициентом эффективности координированного регулирования (), то окажется, что при одностороннем движении этот коэффициент всегда может быть равен 1. При двустороннем движении только в исключительно благоприятных условиях он может достичь максимального значения (при равных перегонах магистрали); как правило, он меньше 1 и нередко даже меньше 0,5.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме улично-дорожной сети. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям вообще становится невозможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация одностороннего движения: полная постоянное; полное временное; неполное (частичное); реверсивное (переменное).

Условием, которое может препятствовать введению одностороннего движения является взаимная удаленность параллельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одностороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350м имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные поперечные проезды на расстоянии не более 200м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Проявление других недостатков одностороннего движения - некоторые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышения скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, - могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обеспечить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым условиям.

Обязательным для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является чёткая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 «Дорога с односторонним движением», а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешённому направлению движения, устанавливают знаки 3.1 «Въезд запрещён». Такая информация в равной степени необходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движения. Однако при переменном и полном временном вариантах приходится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществятся с правоповоротными манёврами, в другом - с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учётом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек пересечения в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечения, обеспечивающему большие удобства и безопасность для пешеходов.

Следует, однако, иметь ввиду, что введение одностороннего движения приводит для некоторой части транспортного потока к увлечению длины пробега, зависящего от расстояния между парой дублирующих магистралей. Расчёты показали что при расстоянии между дублирующими улицами более 350м перепробеги делаются настолько значительными, что не могут компенсироваться другими преимуществами одностороннего движения.

Анализируя отечественный и зарубежный опыт применения одностороннего движения можно прийти к выводу, что мера эта целесообразна и даёт наибольший эффект в следующих условиях:

...