Организация дорожного движения

Наименование знаков	Дорожные знаки, шт
2.1 «Главная дорога»	10
2.4 «Уступите дорогу»	15
3.1 «Проезд запрещен»	1
4.1.4 «Движение прямо и направо»	8
4.1.5 «Движение прямо и налево»	8
4.1.6 «Движение направо и налево»	1
5.33 «Стоп - линия»	19
5.5 «Дорога с односторонним движением»	2
5.6 «Конец дороги с односторонним движением»	1
5.7.1 «Движение прямо»	16
5.15 «Место стоянки»	1
5.16.1 «Пешеходный переход»	34
5.16.2 «Пешеходный переход»	34

Аналогичным образом будут установлены знаки по ул. Абая. Знак 5.5 будет установлен на перекрестке Абая - Ломова. На перекрестке Абая - Кривенко будут установлены знаки: 2.4 «Уступите дорогу», 4.1.6 «Движение направо и налево», 5.33 «Стоп», 5.6 и знаки 5.16.1, 5.16.2 «Пешеходный переход», а для транспортных средств, движущихся по ул. Кривенко: 2.1 «Главная дорога», 3.1, и знак 5.5.

Таблица 9 - Общее количество дорожных знаков по ул. Абая

Наименование знаков	Дорожные знаки, шт
2.1 «Главная дорога»	14
2.4 «Уступите дорогу»	21
3.1 «Проезд запрещен»	1
4.1.4 «Движение прямо и направо»	10
4.1.5 «Движение прямо и налево»	10
4.1.6 «Движение направо и налево»	1
5.33 «Стоп - линия»	24
5.5 «Дорога с односторонним движением»	2
5.6 «Конец дороги с односторонним движением»	1
Наименование знаков	Дорожные знаки, шт
5.7.2 «Движение прямо»	23
5.12 «Место остановки автобуса»	7
5.15 «Место стоянки»	1
5.16.1 «Пешеходный переход»	42
5.16.2 «Пешеходный переход»	42

3.4 Дорожные светофоры

Светофоры предназначены для регулирования очередности пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети.

В зависимости от условий светофоры применяются для регулирования движения транспортных средств в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромных переправах;

при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

для регулирования движения транспортных средств общего пользования;

для регулирования пешеходного и велосипедного движения.

3.5 Типы светофоров

Светофоры можно классифицировать по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные, трамвайные и т. д.); по конструктивному исполнению (односекционные, двухсекционные, трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями); по их роли, выполняемой в процессе регулирования (светофоры основные, дублеры и повторители).

На исследуемых участках, т.е. на улицах Абая и Короленко будут применятся светофоры типа 1 и пешеходные светофоры типа 7.

Светофоры типа 1 (без учета сигналов дополнительных секций) имеют три сигнала круглой формы диаметром 200 или 300 мм, расположенных вертикально. Как исключение допускается для светофоров типа 1 горизонтальное расположение сигналов. Последовательность расположения сигналов сверху - вниз (слева - направо); красный, желтый, зеленый.

Дополнительные секции имеют сигнал в виде зеленой стрелки на черном фоне круглой формы.

Расположение секций зависит от направления стрелки. При наличии дополнительных секции светофор снабжается белым прямоугольным экраном, выступающим за габариты светофора.

Светофоры типа 1 применяются для регулирования всех направлений движения на перекрестке.

По улице Абая светофорная сигнализация будет введена на крупных перекрестках: Абая - Естая, Абая - Толстого, Абая - Чокина (рис. 14). На перекрестках Абая - Кривенко, Абая - Кирова, Абая - Достоевского, Абая - Горького, Абая - Р.Люксембург, Абая - Исиналиева, Абая - Луначарского, Абая - Маяковского, Абая-Ломова пропуск автотранспортных средств будет осуществляться при помощи знаков и дорожной разметки.

Аналогичным образом будет осуществляться организация дорожного движения по ул. Короленко (рис. 15).

Рисунок 14 - Пример ввода светофорной сигнализации на перекрестке Абая - Естая

Рисунок 15 - Регулирование движения дорожными знаками на перекрестке Короленко - Достоевского

3.6 Критерии ввода светофорной сигнализации

В соответствии с ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» транспортные светофоры типов 1, 2 и пешеходные светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий:

Условие 1. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если на перекрестке наблюдается интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний. Оно задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главных и второстепенных дорогах.

Условие 2. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед/ч транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/ч. Оно задано в виде сочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Для населенных пунктов с населением менее 10 тыс человек снижаются на 30 % значения критических интенсивностей движения, оговоренными условиями 1 и 2.

Условие 3. Светофорное регулирование вводится, когда условие 1 и 2 полностью не выполняется, но оба выполняются не менее чем на 80 %.

Условие 4. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 мес на перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации (например, столкновения транспортных средств, движущихся с поперечных направлений, наезды транспортных средств на пешеходов, переходящих дорогу, столкновения между транспортными средствами, движущимися в прямом направлении и поворачивающими налево со встречного направления). При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

3.7 Виды дорожной разметки и ее назначение

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения.

Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных и пешеходных потоков, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам регулирования.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие, виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы и т. п.), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 и более транспортных средств в сутки.

В вертикальную разметку входят линии, наносимые на элементы дорожных сооружении, обстановки дорог и различных предметов, представляющих опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Дорожная разметка является одним из простых и действенных средств регулирования движения. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость пли положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используется при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения.

В связи с этим важной характеристикой прерывистой линии является отношение длин штриха и разрыва, а также их общая длина. Наибольшее влияние на режим движения оказывает разметка с соотношением 1:1 и наименьшее 1:3. Уменьшение общей длины штриха и разрыва ведет к снижению скорости.

Таким образом, на опасных участках в целях снижения скорости увеличивают частоту мелькания как за счет общей длины штриха и разрыва, так и за счет их соотношения. При этом целесообразной является организация переходных участков, обеспечивающих плавное изменение частоты мелькания. В этом отношении важным мероприятием является применение линии приближения, наносимой между прерывистой и сплошной линиями продольной разметки.

Сплошная осевая линия наносится на участках, где запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Кроме того, как и любое ограничение, сплошная линия, находящаяся рядом с водителем, способствует развитию его утомления. Поэтому разделение транспортных потоков противоположных направлений с помощью сплошной линии разметки должно быть в каждом случае оправдано. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Разметка, наносимая на усовершенствованное покрытие дорог и элементы дорожных сооружений должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256. В процессе эксплуатации разметка должна отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.

В данном дипломном проекте на исследуемых участках будет применяться разметка: 1.1, 1,5, 1,6, 1.12, 1.14.1.

Разметку 1.1 применяют в следующих случаях:

1) Для разделения потоков транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях (осевая линия) на дорогах, имеющих две или три полосы для движения в обоих направлениях:

- на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой перекрывают друг друга (рис. 13);

- на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 50 м, а также на примыкающих к ним участках с переменным радиусом. На дорогах, имеющих две полосы, разметку наносят так, чтобы было выдержано отношение ширины внутренней полосы к внешней.

- перед перекрестками при интенсивности движения по пересекающей дороге не менее 50 авт./сут. Разметку наносят на протяжении не менее чем за 20 (40) м от края пересекающей проезжей части;

- перед железнодорожными переездами - на протяжении 100 м от ближнего рельса;

- на участках дорог, где не обеспечено расстояние видимости встречного автомобиля;

- перед препятствием (опорой путепровода, островком безопасности, бордюром и т. п.), находящимся ближе 0,3 м от границы полосы движения, либо сужающим полосу, а также при уменьшении числа полос в данном направлении с наклоном к оси дороги не более 1:20 (1:50) (переходная линия). На дорогах с тремя полосами для движения в обоих направлениях допускается наносить две параллельные переходные линии на расстоянии не менее 20 (40) м;

- перед пешеходными переходами, пересечениями с велосипедными дорожками - на расстоянии 20 (40) м;

- на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях. Протяженность участков дороги с соотношением числа полос движения во встречных направлениях (2:1 или 1:2) определяют с учетом продольного и поперечного профилей дороги, организации левых поворотов на перекрестках, с учетом возможности опережения попутных транспортных средств;

- на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся навстречу общему потоку транспортных средств.

2) Для обозначения границ полос движения на дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении:

- перед перекрестками, пешеходными переходами и железнодорожными переездами - не менее чем за 20 (40) м от разметки 1.12 или 1.13;

- на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств движущихся попутно общему потоку транспортных средств.

3) Для обозначения границ участков проезжей части, на которые въезд запрещен (островки безопасности, направляющие островки и т.п.).

4) Для обозначения границ стояночных мест на площадках, предназначенных для стоянки транспортных средств, или на около тротуарных стоянках (рис. 16).

Минимальные размеры одного стояночного места при последовательном размещении автомобилей вдоль края проезжей части или края стояночной площадки должны быть не менее 2,5х7,5 м для легковых и 3,0х11,0 м - для грузовых автомобилей без прицепов, при параллельном размещении автомобилей

относительно друг друга - соответственно 2,5х5 0 м и 3,5х6,5 м.

Разметку 1.5 применяют для:

- разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дорогах, имеющих две полосы движения в обоих направлениях, на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой не перекрывают друг друга.

- обозначения границ полос движения при их числе две или более для одного направления (рис. 13).

Рисунок 16 - Пример нанесения разметки на площадках, предназначенных для стоянки транспортных средств

Разметку 1.6 (линия приближения) применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств, движущихся в противоположных или попутных направлениях (рис 13). Разметку 1.6 наносят на расстоянии не менее 50 (100) м перед разметкой 1.1 или 1.11.

Разметку 1.12 (стоп-линия) применяют перед перекрестком, в местах, где движение регулируется светофором, и перед железнодорожными переездами (рис. 14).

Разметку 1.12 наносят на расстоянии 10 - 20 м от светофора типа 1 при расположении светофора над проезжей частью и 3 - 5 м - при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов.

При наличии пешеходного перехода разметку наносят на расстоянии не менее 1 м перед переходом (рис.13, рис. 14).

Разметку 1.14.1 и 1.14.2 (пешеходный переход) применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части пешеходами.

Ширину размечаемого пешеходного перехода определяют по интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пеш./ч, но не менее 4 м.

Таблица10 - Дорожная разметка ул. Короленко (ул. Кривенко - ул. Чокина)

Разметка проезжей части
1.1	1.5	1.6	1.12	1.14.1
385 м	1385 м	150 м	133 м	264 м

Таблица 11 - Дорожная разметка ул. Абая (ул. Кривенко - ул. Ломова)

Разметка проезжей части
1.1	1.5	1.6	1.12	1.14.1
566 м	1766 м	200 м	117 м	322 м

4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

Основные мероприятия по охране труда и природы при дорожном строительстве предусматривают с целью обеспечения безопасных условий труда и сохранения окружающей среды, учитывая степень вредных воздействий и опасности выполнения технологических процессов.

Воздействие неблагоприятных атмосферных условий, влияние токсических свойств используемых материалов, вибрация, пыль, шум, недостаточное освещение и другие факторы могут привести к заболеваниям и потере трудоспособности рабочих. Нарушение правил техники безопасности может привести к травматизму.

Необходимо учитывать противопожарные требования, в первую очередь на пожароопасных объектах. Все самоходные машины и транспортные средства должны быть оборудованы средствами тушения пожара в связи с возможностью возгорания горюче-смазочных материалов. Все мероприятия по охране труда следует проводить планомерно, в течение всего периода производства работ.

Технологический процесс, осуществляемый при строительстве дорог, не должен наносить вреда окружающей среде. С этой целью при производстве работ необходимо обязательно предусматривать комплекс соответствующих мероприятий применительно к данному объекту строительства.

4.1 Техника безопасности при производстве дорожно-строительных работ на проезжей части

Причины возможного возникновения несчастных случаев на дорожном строительстве разделяются на организационные и технические. К организационным причинам относят: неподготовленность строительства;

- допуск к проведению операций людей, не прошедших предварительный инструктаж по безопасным приемам работы;

- использование рабочих не по специальности;

- отсутствие на строительных площадках необходимых санитарно- гигиенических устройств;

Технические причины- это:

- неправильная организация технологических процессов;

- неисправность применяемых машин и механизмов и неправильные способы их эксплуатации;

- неисправность или отсутствие защитных ограждений;

Общие требования безопасности для работы на производственных предприятиях дорожного строительства заключаются в:

- надлежащей планировке территории и ее благоустройстве;

- правильной организации технологического процесса предприятия в целом и отдельных его цехов;

- надежном размещении и закреплении машин;

- применении прочных строительных конструкций и ограждений;

К работе допускаются лица, прошедшие предварительный инструктаж по технике безопасности.

При работе с горячими битумами и дегтями во избежание попадания их на руки и лицо необходимо надевать рукавицы, защитные очки, шлемы и комбинезоны. Нагревать вяжущие материалы и работать с ними разрешается только с подветренной стороны от места выделения вредных паров.

На заводах по производству цемента, бетона, где в воздухе выделяется пыль, надо систематически исследовать воздушную среду. Это делают в сроки, согласованные с санитарно-эпидемиологической службой, но не реже одного раза в месяц. До начала строительства дороги участок ограждают переносными щитами, устраивают объезды и пути подвоза дорожно-строительных материалов.

Весь обслуживающий персонал должен быть ознакомлен со свойствами используемых материалов и безопасными приемами труда. Швы в затвердевшем бетоне нарезают только в защитных очках; с пленкообразующими материалами работают только в комбинезонах, защитных очках и рукавицах.

Широкое применение разнообразных машин в дорожном строительстве влечет за собой необходимость строгого соблюдения правил техники безопасности при их эксплуатации.

До начала работы оператор (водитель) проверяет состояние машины и устраняет замеченные неисправности, перед каждым ее пуском, а также при изменении направления движения подает предварительный звуковой сигнал.

До начала работы землеройных машин обрабатываемый участок очищают от посторонних предметов, которые могут препятствовать движению машин, привести к их поломке или к опрокидыванию.

На свежеотсыпанных насыпях расстояние от края гусеницы или колеса до края насыпи должно быть не менее 1 м. При работе машин с ходовой частью в виде сдвоенных пневматических колес запрещается находиться сзади ведущих колес, так как при их вращении возможно выбрасывание камней и комьев грунта. На каждом строящемся участке дороги намечаются безопасные места для рабочих.

Для работы в ночное время машины оборудуются лобовым и общим освещением, обеспечивающим достаточную видимость пути перемещения, фронта работ и прилегающих к нему участков. Сам участок в это время также должен быть хорошо освещен.

Бригада рабочих, занятых на строительстве, должна быть обеспечена передвижным вагончиком, где хранят аптечку, инструмент, бак с питьевой водой и где в случае необходимости можно укрыться от непогоды.

Инструктаж по технике безопасности и контрольную проверку проводят один раз в 6 месяцев и отражают это в специальном журнале.

4.2 Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

Система организации медицинского обеспечения безопасности дорожного движения предусматривает комплекс мероприятий, включающих как медицинскую профилактику дорожно-транспортных происшествий, так и медицинскую помощь в случае возникновения ДТП.

Дорожно-транспортный травматизм занимает первое место в мире по числу погибших и второе по числу травмируемых. Общая летальность при ДТП в 12 раз выше, чем при других видах травм, инвалидность -- в 6 раз выше. Пострадавшие нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще. Больничная летальность таких больных в 4,5 раза превышает летальность пострадавших от других причин. Основными травмами при ДТП являются переломы костей (30,3 процента), множественные и сочетанные повреждения (30 процентов), травмы головного мозга (25,6 процента), множественные ушибы (12 процентов) и раны (2,1 процента). Следует особо отметить высокую частоту травм головы, которые отмечены более чем у половины пострадавших.

52,3 процента летальных исходов при ДТП наступают на месте происшествия, 38,8 процента - в стационаре, 6 процентов - в приемных отделениях больниц и 2,5 процента - при транспортировке пострадавших.

Травмы, полученные в результате ДТП, составляют треть от всех видов травм, являются одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудоспособного возраста. Среди пострадавших в ДТП три четверти составляют мужчины, работающие в различных сферах, средний возраст погибших - 25--34 года.

Основными причинами, снижающими эффективность медицинской помощи на догоспитальном этапе, являются: прибытие к месту происшествия бригады скорой медицинской помощи со значительным опозданием (34,3 процента); недостаточная подготовка врачей и среднего медицинского персонала для оказания медицинской помощи при множественных и сочетанных травмах (24,6 процента); нарушение медицинских требований и правил транспортировки пострадавших (21,2 процента); отсутствие необходимой подготовки и навыков участников дорожного движения по оказанию первой медицинской помощи (19,2 процента); отсутствие средств связи для вызова скорой медицинской помощи (16,3 процента); отсутствие противошоковых средств и средств остановки кровотечения (12,5 процента); неполноценность существующих медицинских укладок и средств иммобилизации (10,4 процента).

Система этапного оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП включает в себя оказание медицинской помощи на месте происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и непосредственно в лечебном учреждении.

Децентрализация, распределенность в пространстве ДТП оказывает существенное влияние на своевременность оказания медицинской помощи пострадавшим. На месте происшествия оказание первой медицинской помощи, включающей в себя оказание само- и взаимопомощи, осуществляется лицами, оказавшимися на месте происшествия: участники дорожного движения, сотрудники ГИБДД, работники дорожных служб.

Примерно в 15 процентов случаев пострадавшие, зажатые деформированными конструкциями транспортных средств, нуждаются в оказании медицинской помощи до того, как спасатели начнут извлекать их из поврежденных автомобилей, а значит время, затрачиваемое на выполнение спасательных работ, может иметь трагические последствия для пострадавших. Как установлено специалистами, при оказании помощи в течение первых 9 минут удается спасти жизнь 90 процентов пострадавшим, через 18 - только 15 процентам.

Сегодня для обеспечения удобного доступа врача к пострадавшему в деформированном автомобиле требуется 20 - 30 минут. Применение современных спасательных инструментов позволяет сократить это время до 5 - 10 минут.

На высокий уровень летальности определяющее влияние оказывает тот факт, что основное число пострадавших при ДТП были доставлены в лечебные учреждения попутным транспортом. При транспортировке попутным транспортом до поступления в лечебное учреждение погибает 82,6 процента граждан, при транспортировке машиной скорой помощи - 66,3 процента, бригадой реанимации - 17,4 процента.

Уменьшить уровень аварийности, причиняемые людские и материальные потери возможно лишь при осуществлении государственными и общественными организациями целого комплекса мероприятий законодательного, экономического, технического и воспитательного характера при активной поддержке всего населения.

В целях совершенствования деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, предупреждения дорожно-транспортного травматизма необходимо:

1. Осуществить комплекс мер по совершенствованию системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, упорядочению организационной структуры и механизмов регулирования деятельности в этой сфере, координации совместных усилий, направленных на профилактику дорожно-транспортной аварийности на всех уровнях управления: государственном, региональном, местном, в отраслевом и территориальном разрезах.

2. Существенно усилить организующую роль государственных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления по профилактике аварийности на автотранспорте, повысить уровень организационно-методического руководства в области обеспечения безопасности дорожного движения всей системой служб предприятий и организаций независимо от формы собственности, активно привлекать к такой работе общественные, региональные, молодежные и иные организации, средства массовой информации.

3. Значительно ускорить работы по формированию современной нормативно-правовой и нормативно-технической базы по обеспечению безопасного функционирования автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Разработать целый пакет государственных и отраслевых стандартов, переработать устаревшие нормативные акты, в том числе Правила перевозки опасных грузов.

4. Организовывать и проводить работы по повышению безопасности дорожного движения на основе широкого внедрения программно-целевого подхода, концентрации сил и средств на приоритетных направлениях профилактики аварийности, в первую очередь, связанных с превышением установленных пределов скорости движения и нарушений правил обгона, особенно на опасных участках, управлением транспортом в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, усилением контроля за неукоснительным соблюдением действующих норм и правил при пассажирских перевозках, а также перевозках опасных грузов, повсеместным применением ремней безопасности и мотошлемов. К числу приоритетных направлений должны быть отнесены мероприятия, ориентирование на обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения: детей, пожилых людей, инвалидов.

5. Значительно усилить роль финансово-экономических механизмов и стимулов, способствующих реализации профилактических мероприятий за счет средств целевых источников финансирования. Создать финансово-экономические механизмы управления программами и проектами в области обеспечения безопасности дорожного движения. Экономика в сочетании с целенаправленной работой по обеспечению прав и законных интересов участников дорожного движения должна стать одним из важнейших факторов повышения эффективности деятельности всех звеньев системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

6. Принять в установленном порядке решение об ограничении ввоза в Республику Казахстан и допуска к эксплуатации на отечественных автодорогах зарубежных транспортных средств с большим пробегом и многолетним сроком эксплуатации.

7. Отработать механизм взаимодействия органов управления, сил и средств различных ведомств, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, эвакуации и спасении пострадавших.

8. Значительно расширить сеть дежурно-диспетчерских служб на автомобильных дорогах, обеспечивающих оперативное информирование о фактах ДТП, медицинских учреждений, подразделений ГИБДД, МЧС, дорожных и коммунальных служб с целью обеспечения максимально быстрого их прибытия на место происшествия, оказания помощи пострадавшим, обеспечения бесперебойного движения транспорта и пешеходов. Разработать систему специальной подготовки медицинского персонала, а также обеспечить разработку и внедрение соответствующих технических средств в целях повышения результативности при срочном оказании медицинской помощи пострадавшим с тяжелыми травмами при дорожно-транспортных происшествиях.

9. Повысить эффективность организации дорожного движения, прежде всего за счет разработки и применения современных инженерных схем и методов регулирования, комплексных схем организации дорожного движения, внедрения более современных технических средств и автоматизированных систем управления дорожного движения. Мероприятия по организации дорожного движения следует ориентировать на устранение мест концентрации ДТП, предотвращение заторов, внедрение эффективных маршрутных систем, определение оптимальных пределов скоростей с учетом особенностей улично-дорожной сети и интенсивности транспортных потоков, организацию стоянок транспортных средств.

10. Разработать новую систему подготовки водителей транспортных средств, включающую в себя упорядочение организационно-правового механизма осуществления такой деятельности, внедрение передовых технологий подготовки, повышение профессионального мастерства и квалификации водителей, аттестацию преподавателей автошкол.

11. Обеспечить дальнейшее совершенствование отечественной Системы сертификации автомототранспортных средств. Добиться применения на отечественных легковых, грузовых автомобилях и автобусах расширенной номенклатуры требований безопасности, предусмотренных международными нормативными документами.

12. Разработать комплексную программу повышения безопасности детей в дорожном движении, предусматривающую совершенствование системы обучения детей в дошкольных и школьных учебных заведениях правилам безопасного поведения на дорогах, мероприятий по снижению детского травматизма при перевозках детей в автомобилях.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В данном дипломном проекте исследуемыми участками являются: ул. Абая и ул. Короленко. На сегодняшний день движение по улицам Абая и Короленко осуществляются в двух направлениях. Но пропускная способность дороги становится меньше, чем интенсивность транспортного потока. Это связано с резким увеличением автомобильного парка. Поэтому можно все чаще замечать заторы по ул. Абая, особенно в «часы пик» на перекрестках Абая - Естая, Абая - Чокина, Абая - Толстого. При движении в обоих направлениях следует выдерживать относительно низкую скорость и часто тормозить с тем, чтобы освободить дорогу встречным автомобилям, что порождает множество конфликтных ситуаций и в конечном итоге влияет на скорость движения транспортных потоков.

Я предлагаю ввести одностороннее движение по ул. Абая и параллельно проходящей ей ул. Короленко. Мера эта целесообразна и даёт наибольший эффект в следующих условиях:

- при параллельных улицах, расположенных на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга;

- при относительно малой ширине проезжих частей и невозможности их расширения;

- при параллельных поперечных улицах с не большими расстояниями между пересечениями;

- при сложных и перегруженных узлах;

- при значительной интенсивности движения, вызывающей большие задержки транспорта.

За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно снизить теоретическое количество конфликтных точек, увеличить скорость транспортного потока, снизить задержки транспорта на пересечениях, особенно на регулируемых перекрестках, максимально использовать ширину проезжей части, повысить безопасность дорожного движения.

5.1 Определение капитальных вложений

По условиям определения стоимости проекты делятся на две группы:

- требующие проведения большого объема строительно-монтажных работ (СМР) с большим сроком строительства (обходы городов, транспортные развязки, пешеходные переходы, реконструкция автодорог);

- не требующие большого объема СМР: установка технических средств регулирования, обустройство знаками и т.п.

Экономическая часть исследуемых участков будет производиться по проектам первой группы, т.е. составляется сводная смета, включающая разделы: подготовка территории строительства; земляное полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения дорожной и автотранспортной службы, обстановка и принадлежности.

Так как проекты первой группы редко относятся к целевым проектам организации дорожного движения, методика сводной сметы здесь не рассматривается. В данном дипломном проекте предусмотрена реконструкция дорог Абая и Короленко, поэтому расчет будет производиться по упрощенной сметной стоимости строительства.

К = 1,5 К_дор, (37)

гдеК_дор - сметная стоимость дорожной одежды, определяемая по смете.

В зависимости от конструкции дорожной одежды применяются основные и дополнительные расценки на устройство каждого слоя покрытия. Основная расценка (Р_осн) дается на нормативную толщину (Н_н) слоя, дополнительная (Р_доп) - на изменение (Н_изм) фактической толщины (Н_ф) по сравнению с нормативной.

Общая расценка определяется по формуле:

Р_общ = Р_осн+Р_доп(Н_ф-Н_н)/Н_изм (38)

Таблица 12 - Нормативные и проектные показатели дорожной одежды

Конструкция дорожной одежды	Росн, у.е	Рдоп, у.е	Нф, см	Нн, см	Низм, см
Основание щебня	174	15	15	10	1
Основание из черного щебня	181	28	15	6	1
Нижний слой а/б покрытия из крупнозернистой смеси	198	23	7	4	0,5
Верхний слой а/б покрытия из мелкозернистой смеси	200	27	5	3,5	0,5

Рассмотрим проезжую часть ул. Короленко. Принимаем площадь покрытия 5000 м², тогда смета на устройство дорожной одежды будет выглядеть следующим образом (табл. 13):

Таблица 13 - Смета на устройство дорожной одежды

Наименование работ или затрат	Ед. изм.	Кол-во ед. изм.	Стоимость, у.е
			единицы	общая
1. Устройство подстилающего слоя из песка: 5000*0,3	куб.м	1500	2,97	4455
2. Устройство основания из щебня толщиной 15 см: 174+15(15-10)	100 кв.м	50	249	12450
3. Устройство основания из черного щебня толщиной 15 см: 181+28(15-6)	100 кв.м	50	433	21650
4. Устройство нижнего слоя а/б покрытия толщиной 7 см: 198+23(7-4)/0,5	100 кв.м	50	267	13350
5. Устройство верхнего слоя а/б покрытия толщиной 5 см: 200+27(5-3,5)/0,5	100 кв.м	50	241	12050
6. Итого прямых затрат				81855
7. Накладные расходы 13%				10641
8. Сметная себестоимость				92496
9. Плановые накопления 6%				5550
10. Всего сметная стоимость				98046

Тогда К = 1,5*98046 = 147069,0 у.е (39)

По проектам второй группы составляется локальная смета (табл. 14).

Таблица 14 - Пример локальной сметы на оборудование пересечения светофорными объектами и дорожными знаками по улице Короленко

Наименование работ или затрат	Ед. изм.	Кол-во ед. изм.	Стоимость, у.е
			единицы	общая
I. Оборудование
1. Знаки дорожные	шт.	151	22	3322
2. Колонки металлические для установки знаков	шт	101	13	1313
3. Светофоры 3-секционные	шт	6	91	546
4. Колонки металлические для установки светофоров	шт	6	46	276
5. Итого				5457
6. Транспортно - заготовительные расходы 11%				600,3
7. Итого по I разделу				6057,3
II. Монтаж
8. Установить дорожные знаки	шт	151	3,86	582,86
9. Установить светофоры	шт	6	5,67	34,02
10. Установить транспортные колонки	шт	107	8,7	147,9
11. Итого				234,78
12. Плановые накопления 6%				14,09
13. Итого по II разделу				764,78
III. Строительные работы
14. Вырыть и засыпать траншеи для установки колонок	куб. м	107	1,54	164,78
15. Окрасить металлические опоры	т	1,5	19,3	28,95
16. Бетонирование колонок	куб. м	107	29,2	3124,3
17. Разметка пересечения	км	23,26	45,1	1049,03
18. Итого прямых затрат				4367,06
19. Накладные расходы 13%				567,72
20. Итого себестоимость				4934,78
21. Плановые накопления 6%				296,09
22. Итого по III разделу				5230,87
Всего сметная стоимость				12052,9

Так как по ул. Абая проложено дорожное покрытие, то составим только локальную смету на оборудование пересечения светофорными объектами и дорожными знаками (табл. 15).

Таблица 15 - Пример локальной сметы на оборудование пересечения светофорными объектами и дорожными знаками по улице Абая

Наименование работ или затрат	Ед. изм.	Кол-во ед. изм.	Стоимость, у.е
			единицы	общая
I. Оборудование
1. Знаки дорожные	шт.	178	22	3916
2. Колонки металлические для установки знаков	шт	113	13	1469
3. Светофоры 3-секционные	шт	9	91	819
4. Колонки металлические для установки светофоров	шт	9	46	414
5. Итого				6618
6. Транспортно - заготовительные расходы 11%				727,98
7. Итого по I разделу				7345,98
II. Монтаж
8. Установить дорожные знаки	шт	178	3,86	687,08
9. Установить светофоры	шт	9	5,67	51,03
10. Установить транспортные колонки	шт	116	8,7	1009,2
11. Итого				1747,31
12. Плановые накопления 6%				104,84
13. Итого по II разделу				1852,15
III. Строительные работы
14. Вырыть и засыпать траншеи для установки колонок	куб. м	116	1,54	178,64
15. Окрасить металлические опоры	т	1,8	19,3	34,74
16. Бетонирование колонок	куб. м	116	29,2	3387,2
17. Разметка пересечения	км	29,71	45,1	1339,92
18. Итого прямых затрат				4761,86
19. Накладные расходы 13%				619,04
20. Итого себестоимость				5380,9
21. Плановые накопления 6%				322,85
22. Итого по III разделу				5703,75
Всего сметная стоимость				14901,6

5.2 Потери от ДТП

Потери от ДТП могут оцениваться различными методами. Относительно простым является метод, использующий статистику ДТП по тяжести последствий:

С_ДТП = (n_iП_i)+ (а_jМ_j), (40)

гдеn_i - количество пострадавших людей по i-ому виду травмы (гибель, ранение);

П_i - потери по одному человеку с i-ой травмой, у.е;

а_j - количество поврежденных автомобилей j-того типа;

М_j - материальный ущерб от повреждения автомобиля j-того типа,у.е;

По статистическим данным дорожной полиции за 2007 год по ул. Абая произошло 18 столкновений (32 легковых автомобиля) и 1 наезд на пешехода с летальным исходом, т.е:

С_{ДТП 1} = (1*13500)+(32*360)=25020 у.е.

Таблица 16 - Стоимостная оценка последствий ДТП

Вид травмы	Потери, у.е	Тип автомобиля	Ущерб, у.е
Гибель	13500	Автобус	610
Инвалидность	3750	Легковой	360
Ранение	160	Грузовой	690

Потери от ДТП за 2013 год по ул. Абая составили 25020 у.е. При введении одностороннего движения можно гораздо снизить эти потери, за счет уменьшения числа конфликтных точек и лобового столкновения автомобилей в 2 раза.

С_{ДТП 2} = (1*13500)+(32*360)/2=12510 у.е.

С_{ДТП ит} = С_{ДТП 1}- С_{ДТП 2} (41)

С_{ДТП ит} =25020-12510=12510 у.е.

5.3 Потери от задержек транспорта на перекрестках Абая - Естая, Абая - Толстого, Абая - Чокина

Таблица 17 - Исходные данные для расчета

Название перекрестка	Ширина проезжей части В, м	Длительность промежуточного такта tпр, с	Интенсивность движения транспортных средств Nпр, ед/ч
	Естая	Толстого	Чокина	Абая	по главной дороге	по второстепенной дороге	по главной дороге	по второстепенной дороге
1. Естая	11	9	5	4	900/810	400/300
2. Толстого	11	9	5	4	840/800	350/340
3. Чокина	11	9	5	4	850/900	430/400

Расчет цикла регулирования производится для каждого перекрестка в отдельности. Учитывая, что в режиме координации движение через перекресток происходит группами транспортных средств повышенной плотности, длительность цикла регулирования определяется по формуле:

, с,(42)

гдеL - суммарное потерянное время в цикле регулирования, с;

Y - суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

Суммарное потерянное время в цикле определяется:

, с,(43)

гдеt_пр1 - длительность промежуточного такта по главной дороге;

t_пр2 - длительность промежуточного такта по второстепенной улице.

с.

Суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка, определяется:

,(44)

гдеу_i - фазовый коэффициент i-ой фазы регулирования,

n - число фаз регулирования.

Для определения величины фазового коэффициента у_i в каждой фазе вначале выполняется расчет фазовых коэффициентов у_ij в прямом и обратном направлениях.

,(45)

гдеN_прij - приведенная интенсивность в данной фазе в j-ом направлении, ед/ч,

М_hj - поток насыщения для j-го направления, ед/ч.

Поток насыщения определяется:

, ед/ч, (46)

гдеВ - ширина проезжей части улицы в данном направлении движения, м.

Таким образом, для определения длительности цикла регулирования отдельного перекрестка необходимо посчитать:

- М_н1 и М_н2 - потоки насыщения по главной и второстепенной улице (потоки насыщения в прямом и обратном направлениях равны, а также соответственно по второстепенной улице в прямом и обратном направлениях равны, кроме того М_н1 и М_н2 для всех перекрестков будут одинаковыми);

- у₁₁ и у₁₂ - фазовые коэффициенты по главной дороге в прямом и обратном направлениях и у₂₁ и у₂₂ - фазовые коэффициенты по второстепенной улице в прямом и обратном направлениях:

, , , . (47 -50)

- Y - суммарный фазовый коэффициент:

;(51)

- Т_ц - длительность цикла регулирования.

ед/ч,

ед/ч.

1) 2)

3)

.

1) Y = 0,24;2) Y = 0,22;3) Y = 0,24;

с, с,

с,

Средняя задержка для одной фазы регулирования рассчитывается по упрощенной формуле Вебстера:

t = 0,9,(52)

у = Т_з/Т_ц; х = N/(My),(53, 54)

гдеN - интенсивность в приведенных единицах в данной фазе, ед/с;

Т_з - длительность зеленой фазы, с;

Т_ц - длительность цикла, с;

у - эффективная доля данной фазы;

х - степень насыщения;

М - поток насыщения, М = 0,5 ед/с.

1. Перекресток Абая - Естая:

у = 36/24,3=1,48х = 0,25/(0,5*1,48)=0,34

t₁ = 0,9с.

2. Перекресток Абая - Толстого:

у = 36/23,7=1,52х = 0,23/(0,5*1,52)=0,30

t₂ = 0,9с.

3. Перекресток Абая - Чокина:

у = 36/24,3=1,48х = 024/(0,5*1,48)=0,32

t₃ = 0,9с.

На перекрестке Абая - Естая средняя задержка для одной фазы составляет 4 с. За 1 секунду перекресток проезжает 0,11 автомобилей, соответственно, за 4 секунды - 0,44. При введении одностороннего движения по ул. Абая можно сократить средние задержки транспорта и увеличить пропускную способность дороги на 396 авт./час.

На перекрестке Абая - Толстого средняя задержка для одной фазы составляет 4,7 с. За 1 секунду перекресток проезжает 0,09 автомобилей, соответственно, за 4,7 секунды - 0,42, а за 1 час можно увеличить транспортный поток на 324 автомобиля.

На перекрестке Абая - Чокина средняя задержка для одной фазы составляет 3,4 с. За 1 секунду перекресток проезжает 0,12 автомобилей, соответственно, за 3,4 секунды - 0,4. За 1 час транспортный поток, движущийся по ул. Абая, после введения одностороннего движения будет больше на 432 автомобиля.

Стоимость времени, теряемого транспортными средствами на регулируемых перекрестках:

С_тр = (t_iS_ач),(55)

гдеS_ач - стоимость автомобиле - часа, у.е, можно принять для легковых 1,5.

С_тр = (0,0011+0,0013+0,0009)1,5=8,7 у.е.

В среднем за 24 часа, т.е за сутки, стоимость времени, теряемого транспортными средствами на регулируемых перекрестках составит 208,8 у.е, а за год - 76212.

5.4 Экономический эффект

Показателем общей экономической эффективности является коэффициент эффективности, который определяется отношением полученного эффекта к капитальным вложениям, обеспечивающим этот эффект. На макроуровне и по отдельным комплексам, отраслям, при реконструкции и расширении производства:

Е_от = П/К_пн,(56)

гдеП - прирост годовой прибыли;

К_пн - капитальные вложения в строительство объектов производственного назначения.

Е_от = 12510+76212/14901,6=5,95.

Если Е_от>0, то данный дипломный проект будет эффективен и мероприятие по введению одностороннего движения будет целесообразно и экономически оправдано.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дипломная работа предложена на тему «Оптимизация транспортных потоков в квадрате улиц Абая-Кривенко-Короленко-Ломова».

В результате выполнения работ данного дипломной работы были определены причины дорожно-транспортных происшествий, задержки транспортных средств на ключевых перекрестках ул. Абая. Были произведены расчеты дорожной одежды нежесткого типа ул. Короленко.

Было определено количество конфликтных точек возможных конфликтных ситуаций непосредственно на исследуемых перекрестках, а также было рассмотрено число точек пересечения при различных схемах организации дорожного движения.

В данной дипломной работе было предложено мероприятие по введению одностороннего движения на улицах Абая и Короленко, расположенных параллельно друг другу. Согласно этому мероприятию можно существенно повысить не только пропускную способность дороги ул. Абая, но и разгрузить крупные перекрестки города (Абая-Естая, Абая-Толстого, Абая-Чокина).

Также были предложены технические средства организации дорожного движения необходимые при введении одностороннего движения. А именно: знак 5.5 «Дорога с односторонним движением», а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешённому направлению движения, установлен знак 3.1 «Въезд запрещён». В конце дороги, где заканчивается одностороннее движение, установлен знак 5.6 «Конец одностороннег...