Авіатранспортна інфраструктура регіону СНД

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Актуальність теми. Транспорт є одним із найважливіших елементів економічної системи кожної країни. У наш час зростає роль і значення транспорту в міждержавному сполученні. Авіаційний транспорт має переваги перед іншими видами транспорту у швидкості доставки як вантажу, так і пасажирів. [1]

В умовах науково-технічного прогресу збільшилася пропускна здатність транспортних шляхів, з'явилися нові транспортні засоби, збільшилася їх місткість і швидкість пересування.

В економічно розвинених країнах транспортна система найдосконаліша. На ці країни припадає основна маса світового вантажообороту і левова частка світової транспортної мережі. Найрозвиненіша транспортна мережа у країнах Заходу, дещо поступається їй транспортна мережа Східної Європи та СНД, менш розвинена вона в Азії, Африці і Латинській Америці. Протяжність повітряних шляхів світу становить близько 8 млн. км.

Нині у країнах світу функціонує близько 600 міжнародних аеропортів. Щорічно понад 100 млн. пасажирів перевозяться літаками. Окремі аеропорти справді велетенські. Наприклад, у міжнародному аеропорту ім. Дж. Кеннеді (Нью-Йорк) щодня злітають понад 1000 літаків. Аеропорти є великими підприємствами, на яких працюють тисячі людей.

Багато міжнародних аеропортів займають великі площі, наприклад, лондонський міжнародний аеропорт Хітроу має площу 1141 га. Навколо аеропортів розміщуються служби обслуговування, вантажні склади, пасажирські термінали тощо. [2]

У міжнародному аеропорту, призначеному для обслуговування літаків, що належать двом або більше країнам, мають бути щонайменше одна смуга приземлення-зльоту завдовжки понад 2550 м, митна та імміграційна служби, підприємства громадського харчування та ін.

Повітряний транспорт, як і автомобільний, в останні десятиліття демонструє стійкий поступальний розвиток, для якого навіть при наявності рідкісних і короткочасних спадів характерні «буми» зростання перевезень.

Мета та задачі роботи. Метою курсової роботи є розробка шляхів вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону країн СНД.

Для досягнення мети необхідно розв'язати наступні задачі:

розкрити роль та місце АТІ в забезпеченні функціонування світової цивільної авіації;

визначити елементи АТІ, навести їх структуру та основні напрямки діяльності;

дослідити нормативне та організаційне забезпечення авіаційної діяльності;

охарактеризувати АТІ регіону СНД;

виявити проблеми та недоліки в розвитку АТІ регіону СНД ;

запропонувати шляхи вдосконалення АТІ регіону СНД;

розробити програму реалізації заходів щодо вдосконалення АТІ регіону СНД;

дослідити стан безпеки польотів у регіоні СНД;

розробити рекомендації щодо поліпшення стану безпеки польотів у регіоні СНД.

Об'єктом курсової роботи є авіатранспортна інфраструктура регіону СНД.

Предметом дослідження є комплекс теоретичних та практичних аспектів функціонування авіатранспортної інфраструктури СНД.

Методи дослідження. В роботі було використано системний підхід, абстрагування, статистичний аналіз, математичне моделювання, аналіз і синтез, наукова індукція і дедукція.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є документи ІСАО, наукові праці вітчизняних та закордонних учених з економіки авіаційного транспорту, безпеки польотів, нормативні законодавчі акти, нормативно-правові документи країн-членів СНД.

Результати курсової роботи можуть бути використані для підвищення ефективності діяльності, забезпечення безпеки АТІ СНД.

Структура, зміст та обсяг курсової роботи. Курсова робота складається з списку умовних скорочень, вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків.

1. Науково-методичні засади дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

1.1 Теоретичні основи дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

Авіаційна транспортна інфраструктура - це сукупність авіаційних об'єктів (підприємств, закладів), які займаються проектуванням, виробництвом, ремонтом та утилізацією авіаційної техніки, а також її експлуатаційним утриманням.

Аеропорт -- комплекс інженерних споруд призначений для прийому, відправлення та технічного забезпечення повітряного транспорту а також обслуговування пасажирів та вантажу. Аеропортний комплекс повинен мати хоча б одну злітно-посадкову смугу буть-то грунтову, тверду, або водну поверхню для зльоту та посадки літаків чи вертолітну площадку.

Аеродром - земельний або водний участок з повітряним простором, спорудженнями та обладнанням, які гарантують взліт, посадку, рулювання, розміщення та обслуговування літаків та ін.

Аеровокзал (термінал аеропорту) - приміщення для обслуговування пасажирів повітряного транспорту й операцій з багажом, зазвичай у аеропортах.

Згідно ст. 32 Закону України «Про транспорт», до складу повітряного транспорту входять:

- підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, аерофотозйомку, сільськогосподарські роботи,

- аеропорти,

- аеродроми,

- аероклуби,

- транспортні засоби,

- системи управління повітряним рухом,

- навчальні заклади,

- ремонтні заводи цивільної авіації,

- вертольотодроми,

- гідроаеродроми та інші майданчики для експлуатації повітряних суден, інші підприємства, установи й організації, незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту [ 5 ].

До складу світової повітряної транспортної системи входять: мережа повітряних шляхів сполучення, рухомий склад транспорту, транспортні корпорації, що організують комерційну та інвестиційну діяльність у цій галузі, а також люди, які працюють на транспорті.

Авіаційний транспорт - один із наймолодших видів сполучення. Його перевагами є швидкість, функціонування на протязі цілого року, можливість доставки вантажів у важкодоступні райони. Авіатранспортом здійснюють переважну більшість трансконтинентальних пасажироперевезень та перевезень товарів із невеликим строком зберігання на значні відстані. Нажаль, є і певні недоліки авіаційного транспорту, це безумовно велика собівартість, а також залежність від природних умов.

Географія світового повітряного транспорту значною мірою визначає мережу аеропортів, які грають роль важливих вузлових точок світової транспортної системи. Всього в світі приблизно 12 000 аеропортів, у тому числі 1100 міжнародних. [6]

Великий інтерес представляє також знайомство з тими країнами, які виділяються за розмірами пасажирообороту повітряного транспорту.

Перше місце за даним показником займають США, за якими, хоч і з великим відривом, слідують Японія, європейські країни «великої сімки», а також величезні по території країни -- Росія, Китай, Канада і місто-держава Сінгапур.

Основні напрямки повітряних перевезень:

- між Європою і Північною Америкою;

- між Європою і Південною Америкою;

- між Європою та Близьким Сходом;

- між Європою та Південної, Південно-Східної, Східної Азією, а також Австралією;

- між Європою та Африкою;

- між США та Східної і Південно-Східною Азією;

- між США і Південною Америкою;

- між США та Австралією.

На самій напруженій лінії між Європою і Північною Америкою повітряний транспорт щороку перевозить десятки мільйонів пасажирів. [7]

Інфраструктуру галузі складає мережа аеропортів: у світі споруджено близько 1100 аеропортів, обслуговуючих міжнародні перевезення, і ще більшу кількість аеропортів місцевого значення для трас довжиною до 700-800 км (в Західній Європі -- 300-400 км). Найбільші з 25 провідних аеропортів, що виконували міжнародні операції в 1995 p., розташовані переважно в Європі (16), в Азії (5) і в Північній Америці (4). Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транспорту ще мала і складає 5%. Однак його роль в доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнародного розподілу праці це має велике значення. Наявність міжнародних аеропортів у «нестоличних» містах -- одна з ознак рівня економічного розвитку країни. Зазвичай країни «третього світу» мають один великий аеропорт в столиці, а дрібні посадочні смуги розкидані по всій країні і носять місцевий характер, оскільки призначені для обслуговування невеликих сільськогосподарських, наукових або військових літаків.

Інфраструктура авіаційного транспорту складається з лінійних елементів (повітряні шляхи) і точкових елементів (аеропорти, посадкові майданчики). Повітряні шляхи мають свій нематеріальний розмір, враховуючи функціонування в повітряному просторі. Їх віднесення до лінійної інфраструктури авіаційного транспорту здійснюється відповідно до необхідності встановлення на землі відповідних пристроїв здійснення, нагляду і контролю авіаційного руху на трасі між відповідними точковими елементами. Незважаючи на те, що у авіаційного транспорту є в розпорядженні необмежений простір, авіаційні перевезення обмежені розміром спостережуваних трас. Інфраструктуру точкову з лінійною інфраструктурою з'єднують так звані райони, контрольовані аеропортами. Звідси випливає, що інфраструктура авіаційного транспорту в значній мірі визначається положенням аеропортів і їх потужністю. Значення аеропорту як вузлового транспортного пункту залежить від ступеня розвитку транспортної інфраструктури для доставки і відправки вантажів, пасажирів. [8]

Транспортний термінал є важливою складовою частиною транспортної інфраструктури і тому підвищення ефективності його роботи є важливим завданням ефективного функціонування транспортної галузі країни. Оскільки транспортний термінал є основною складовою аеропорту, то проблема ефективного його функціонування є однією з найважливіших в системі цивільної авіації.

1.2 Організаційно-методичні аспекти дослідження авіаційної транспортної інфраструктури (нормативне та організаційне забезпечення авіаційної діяльності)

У питаннях нормального функціонування міжнародної цивільної авіації, створення і розвитку норм міжнародного повітряного права значну роль відіграють міжнародні авіаційні організації, кількість яких неухильно зростає.

Особливе місце серед цих організацій належить Міжнародній організації цивільної авіації (ІКАО). Вона функціонує з 1947 р., коли набула чинності Чиказька конвенція 1944 р., і є спеціалізованою установою ООН.

Мета організації:

- розроблення принципів і техніки міжнародного повітряного сполучення;

- заохочення розвитку і планування міжнародних повітряних перевезень;

- забезпечення безпечного і планомірного зростання міжнародної цивільної авіації;

- задоволення потреб населення у безпечних, регулярних, ефективних і економічних повітряних перевезеннях;

- сприяння безпеці польотів на міжнародних авіалініях;

- заохочення будівництва й експлуатації цивільних літаків;

- створення авіаліній, аеропортів і аеронавігаційного обладнання;

- запобігання зайвим витратам як наслідку надмірної конкуренції. [9]

Ефективне регулювання повітряних перевезень стало можливим завдяки діяльності міжнародних організацій. Однією з перших була створена Міжнародна авіатранспортна асоціація (1919 р.). На початку 40-х років до неї входили найбільші авіакомпанії США та Європи. У 1945 р. цю Асоціацію реорганізовано й прийнято її новий Статут. Вона об'єднала провідні авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії. Асоціація повинна сприяти розвитку безпечного, регулярного та економічно вигідного для держав авіасполучення. З цією метою нею було прийнято єдині умови перевезень (1927 p.), форми квитків, багажних квитанцій, накладних (1929 p.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.

Створення у 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи -- Міжнародної організації цивільної авіації (далі -- ІКАО), призвело до об'єднання зусиль по врегулюванню повітряних перевезень понад 160 країн світу. Відповідно до ст. 44 Чиказької конвенції та Статуту ІКАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Держави-учасниці ІКАО відповідно до Статуту цієї організації повинні передавати їй копії всіх укладених ними угод з питань цивільної авіації та враховувати рекомендації цієї організації.

У рамках ІКАО підготовлено, зокрема, Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарсъку конвенцію 1961 p.. Гватемальський протокол 1971 p. Як додаток до Чиказької конвенції ІКАО прийнято Міжнародні стандарти. У них, як і в інших рекомендаціях, визначено діяльність пілотів, екіпажів літаків, операторів служби повітряного руху і наземних екіпажів, регламентовано вимоги щодо літаків та їх устаткування, аеронавігаційних карт тощо.

У 1954 р. в Страсбурзі західноєвропейські держави створили Європейську конференцію цивільної авіації (ЕКАК).

Метою конференції є вивчення проблем європейського повітряного транспорту, координація його роботи, підвищення ефективності його використання, сприяння його розвитку, співпраця з ІКАО.

У галузі розвитку міжнародного повітряного права слід назвати такі угоди, розроблені ЕКАК: Багатостороння угода про комерційні права за нерегулярних міжнародних повітряних сполучень 1956 р., Типова угода про повітряне сполучення 1959 р., Багатостороння угода про сертифікати льотної придатності на імпортованих повітряних суднах 1960 р.

У 1960 р. була заснована Європейська організація із забезпечення безпеки аеронавігації (Євроконтроль).

Головна мета Євроконтролю - забезпечення безпеки польотів цивільних і військових повітряних суден.

У 1969 р. на конференції 32 держав ОАЄ в Аддіс-Абебі (Ефіопія) за зразком ЕКАК була створена Африканська комісія цивільної авіації (АФКАК).

Мета АФКАК: розроблення регіональних планів експлуатації аеронавігаційних служб; сприяння інтеграційній політиці держав-членів у сфері повітряного транспорту; реалізація досліджень аеронавігаційних засобів; сприяння застосуванню стандартів і рекомендацій ІКАО в регіоні.

У 1959 р. 12 держав африканського "Французького співтовариства" заснували Агентство із забезпечення безпеки польотів в Африці і на Мадагаскарі (АСЕКНА). Основною метою Агентства є забезпечення регулярності та безпеки польотів повітряних суден над територіями держав-членів, окрім Франції. Для досягнення цієї мети АСЕКНА надає польотну, технічну і перевізну інформацію; здійснює контроль за повітряним рухом; забезпечує управління польотами та закріпленими за нею аеродромами і т. ін.

Аналогічна схема міжнародних авіаційних організацій функціонує також у Латинській Америці. [10]

Латиноамериканська комісія цивільної авіації (ЛАКАК) утворена 1973 р. Мета організації - координація діяльності повітряного транспорту держав-членів.

Центральноамериканська корпорація з обслуговування аеронавігації (КОКЕСНА) була створена в 1960 р. Членами організації є Гватемала, Гондурас, Коста-Ріка, Нікарагуа і Сальвадор. На відміну від інших авіаційних організацій, мета КОКЕСНА - безпосереднє обслуговування повітряного руху. У процесі реалізації цієї мети надаються послуги як юридичним, так і фізичним особам відповідно до укладених контрактів або міжнародних угод. Найвищий орган КОКЕСНА - адміністративна рада, чиї рішення виконуються безпосередньо. [11]

У грудні 1991 р. 12 держав колишнього СРСР заснували на підставі Угоди про цивільну авіацію і про використання повітряного простору Міждержавну раду з авіації і використання повітряного простору.

Відповідно до угоди повітряний простір, над яким держави-учасниці володіють повним і виключним суверенітетом, а також райони відкритого повітряного простору, в межах якого за міжнародними договорами обслуговування повітряного руху покладалося на колишній СРСР, розглядається як єдиний повітряний простір з метою організації виконання польотів і управління рухом повітряних суден. У зв'язку з юридичною невизначеністю поняття "єдиний повітряний простір" висунута пропозиція про розроблення в рамках СНД угоди, в якій би такий простір розглядався як повітряний простір спільного користування. До сфери спільного відання та регулювання держав - членів Міждержавної ради належать: розроблення міждержавних нормативних актів і стандартів з урахуванням вимог ІКАО; сертифікація міжнародних експлуатантів повітряних суден, міжнародних повітряних трас, аеродромів, повітряних суден, систем управління повітряним рухом, навігації і зв'язку, льотного і диспетчерського складів; розслідування авіаційних подій; організація розроблення і здійснення міждержавних наукових програм; розроблення та координація узгодженої політики у сфері міжнародних повітряних сполучень, участь у роботі ІКАО; розвиток єдиних систем аеронавігації, зв'язку, аеронавігаційної інформації, регулювання потоків повітряного руху; координація міждержавного розкладу повітряного руху; координація загальної політики у сфері авіаційних тарифів і зборів. Виконавчим органом Міждержавної ради є Міждержавний авіаційний комітет.

Держави, що постали внаслідок розпаду СРСР, але не підписали угоди, можуть здійснювати співпрацю з Міждержавною радою на основі спеціальних договорів. Угоду 1991 р. відкрито для приєднання до неї інших держав. [12]

Міжнародні повітряні перевезення регулюють декілька багатосторонніх договорів. Серед них Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944р. Вона стала компромісною угодою між державами, що брали участь у її підготовці. Норми Чиказької конвенції доповнює Протокол про введення нової статті 83-ї до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. Встановивши принцип визнання державного суверенітету, Конвенція утвердила цим право кожної держави регулювати повітряні перевезення у межах своєї території, комерційну діяльність автотранспортних підприємств та здійснювати юрисдикцію щодо перевезень. Чиказька конвенція встановила загальні вимоги до діяльності цивільної авіації при здійсненні міжнародних польотів. Мова йде про принципи та правила польотів, реєстрацію повітряних суден та їх документацію; розслідування повітряних пригод, порядок встановлення технічних норм.

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови повітряних перевезень пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 p. (далі -- Варшавська конвенція 1929р.). Загалом Конвенцію підписали більше, ніж 100 держав. Варшавську конвенцію 1929 p. доповнив та змінив підписаний 28 вересня 1955 p. Гаазький протокол щодо зміни Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня.

У деяких державах конвенції стали додатком до національних актів про перевезення. Наприклад, Варшавська конвенція, змінена в Гаазі 1955 p., стала додатком до Закону, що діє у Великобританії, на островах протоки Ла-Манш, на острові Мен та багатьох інших англійських територіях. [13]

Варшавська конвенція 1929 р., в основному, має уніфіковані норми про перевізні документи та їх доказове значення, умови перевезень, відповідальність перевізника, порядок заяв до перевізника претензій та позовів. Дія Варшавської конвенції 1929 p. поширюється на повітряні перевезення між державами-учасницями, а також на перевезення, коли місце відправлення та місце призначення знаходяться на території однієї й тієї ж держави-учасниці Конвенції, а зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо вона не бере участі у Конвенції. Отже, Конвенція не поширюється на повітряні перевезення між державою-учасницею Конвенції та державою, що не бере участі в Конвенції. Конвенція не застосовується також до перевезень пошти.

Згідно з нормами вказаної Конвенції договір перевезення оформляється складанням проїзного квитка -- для пасажирів; багажної квитанції -- для багажу, чи авіатранспортного документа -- для вантажу. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника цей документ окремо на кожну упаковку та прийняти його. Відсутність, нестандартність чи втрата цього документа не впливають на дійсність договору чи застосування конвенційних правил. Варшавська конвенція 1929 p. або перевізний документ регулюють особливі права вантажовідправника і одержувача. Відповідно до норм Конвенції вантажовідправник:

1) може розпорядитися вантажем до його доставки одержувачу, якщо пред'явить свій екземпляр перевізного документа та сплатить всі витрати по перевезенню;

2) визначає порядок видачі вантажу в місці призначення;

3) може оголосити цінність вантажу й багажу при пред'явленні їх до перевезення.

Вантажоодержувач:

1) має право вимагати від перевізника передання вантажу та перевізних документів після прибуття їх до місця призначення, сплати відповідних зборів та виконання інших вимог, вказаних у перевізному документі;

2) може примусово здійснювати права від свого імені, а також, діючи в інтересах іншої особи, за умови виконання усіх зобов'язань вантажовідправником за договором перевезення.

Варшавська конвенція 1929 p. передбачає відповідальність за провину. Водночас у ній не вирішено питання про порядок визначення розміру відшкодування та коло осіб, які мають право на відшкодування у випадку загибелі пасажира. [14]

З метою підвищення меж відповідальності повітряного перевізника перед пасажирами на авіалініях, що проходять через США, у травні 1966 p. прийнято тимчасову угоду, відому за назвою Монреальська угода. Нею встановлено, зокрема, майнову відповідальність у межах до 75 000 доларів США, охоплюючи судові витрати. В основу норм Монреальської угоди покладено концепцію об'єктивної відповідальності за заподіяну шкоду.

Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. став наступним актом, спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізника перед пасажирами. Норми Протоколу передбачають відповідальність авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його виною. У декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед пасажирами в порівнянні з правилами Гаазького протоколу. Норми Протоколу дозволяють застосовувати правила про додаткове відшкодування збитків, заподіяних здоров'ю пасажира, встановлені національним законодавством навіть у випадку, якщо максимальна межа такого відшкодування передбачена Гватемальським протоколом. Протокол змінив і норми Варшавської конвенції 1929 р. про пасажирський квиток, умови перевезення багажу, підсудність спорів щодо пасажирських перевезень.

Норми Гвадалахарської конвенції 1961 p. визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції 1929 р., то на нього, як і на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції. Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потерпілим за його вибором до фактичного перевізника чи перевізника, який уклав договір, або до обох. Права і обов'язки фактичного перевізника та перевізника визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й застосовуваного до нього національного законодавства. [15]

Незначна кількість держав керуються Женевською конвенцією про міжнародне визнання прав на повітряні судна від 19 червня 1948 p. її норми забезпечують права осіб на повітряні судна, права осіб і організацій, які надають кредит для придбання повітряних суден. Конвенція регулює право Застави повітряних суден і порядок продажу суден з метою виконання судового рішення для задоволення вимог кредиторів.

Незважаючи на численну кількість багатосторонніх міжнародних договорів, які регулюють повітряні перевезення, у правозастосовчій практиці виникає чимало колізій. Вони викликані, по-перше, тим, що при здійсненні перевезень між державами, одна з них може не бути учасницею Варшавської конвенції 1929 p. По-друге, певні питання можуть не регулюватися зазначеною Конвенцією чи умовами перевезень, встановленими авіакомпаніями. По-третє, колізії при здійсненні повітряних перевезень можуть виникати й у випадку різниці між умовами, пропонованими для перевезень окремими авіакомпаніями та нормами національного законодавства.

Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багатосторонніх міжнародних договорів, регулюють двосторонні міжнародні угоди та протоколи з додатками до них. Протоколи, як правило, охоплюють принципові положення стосовно міжнародних повітряних перевезень, їх текст менш розгорнутий, ніж у двосторонніх договорах.

В основі цих актів є норми Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. та Додатків до неї. У двосторонніх договорах визначено органи, що уповноважені здійснювати керівництво цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації; порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів. Договори регулюють використання законів і правил щодо прибуття, перебування та відправлення з території держави пасажирів, екіпажу, вантажу або пошти. Мова йде про застосування правил про в'їзд, виїзд, еміграцію та імміграцію осіб, митних, санітарних тощо. Держави домовляються про обмін текстами цих законів і правил. Звичайно у договорах обумовлюється можливість відкриття представництв іноземних авіакомпаній, діяльність агентів. Держави встановлюють норми про переказ прибутків авіапідприємств. Для здійснення таких переказів можливим є застосування законодавства двох договірних держав. Водночас у договорах можуть мати місце норми, які передбачають умови звільнення від виконання правил договірної держави, наприклад, щодо сплати митних зборів. [16]

Пасажири, багаж та вантаж, які, здійснюючи прямий транзит через територію договірної держави, не залишають транзитної зони аеропорту, підлягають спрощеному митному контролю. Такий багаж та вантаж звільняється від митних зборів та податків.

В міжнародних угодах врегульовано умови визнання кваліфікаційних посвідчень та свідоцтв, на підставі яких дозволяються міжнародні польоти. Двосторонні угоди містять принципи встановлення оплати за перевезення. Держави у двосторонніх угодах можуть визначати напрями співробітництва у сфері авіаційної безпеки. У Додатках до цих угод перелічуються експлуатаційні лінії; авіапідприємства, що виконуватимуть умови міжнародних договорів.

Спеціальні колізійні норми для регулювання міжнародних повітряних перевезень не часто зустрічаються у внутрішньому законодавстві держав.

З метою створення безпеки цивільної авіації були прийняті такі міжнародно-правові акти: Конвенція про злочини і деякі інші дії на борті повітряного судна, підписана 14 вересня 1963 р. у Токіо (Токійська конвенція); Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден, підписана 16 грудня 1970 р. у Гаазі (Гаазька конвенція); Конвенція про боротьбу з незаконними актами проти безпеки цивільної авіації, підписана 23 вересня 1971 р. у Монреалі (Монреальська конвенція); Протокол про боротьбу з незаконними актами насилля в аеропортах, що обслуговують міжнародну цивільну авіацію, підписаний 24 лютого 1988 р. у Монреалі (Монреальський протокол). [17]

Підвищення ролі цивільної авіації в міжнародних перевезеннях пасажирів і вантажів, зростання інтенсивності руху на міжнародних авіалініях та швидкий розвиток авіаційної техніки вимагають особливої уваги до питань міжнародно-правового гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації.

2. Дослідження і аналіз авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД

2.1 Характеристика авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД

До регіону СНД входить 9 держав, а саме: Азербайджан, Білорусь, Вірменія, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Росія, Таджикистан, Узбекистан.

Охарактеризуємо одну з них, а саме Азербайджан.

Азербайджанська Республіка - держава на перетині Південно-східної Європи та Західної Азії, на узбережжі Каспійського моря. Межує на півночі з Росією, на заході з Вірменією, Грузією, Туреччиною, на півдні з Іраном. Країна є членом ООН, ГУАМ та СНД.

Азербайджан -- гірська країна, де високі хребти і плоскогір'я поєднуються з рівнинами і низовинами. Біля 60% всієї території займають гори, а 40% -- низовини (Куро-Араксинська низовина).

Територія Азербайджанської Республіки становить 86.6 тис. км², населення 9 000 000. За інформацією ООН, Азербайджанська Республіка займає 0,06% території світу, власну вагу у всесвітньому виробництві продукції та послуг складає 0,03%, а частка в міжнародній торгівлі становить 0,01%.

Найбільші міста Азербайджану пов'язані з Баку і між собою авіасполученням. Найбільший аеропорт знаходиться в Баку, звідки здійснюються регулярні міжнародні рейси. Крім Баку, регулярні міжнародні рейси здійснюються також з Гянджі, Нахічевані і Ленкорані (з 2009 року). Державною організацією у сфері управління і регулювання в Цивільної Авіації Азербаджана є Державна адміністрація цивільної авіації Азербайджану. [18]

Державна авіакомпанія Azerbaijan Hava Yollary здійснює регулярні, чартерні та вантажні авіаперевезення (міжнародні і внутрішні). Літаки авіакомпанії Azerbaijan Hava Yollary виконують польоти в 20 країн світу. У авіакомпанії Azerbaijan Hava Yollary 7 моделей літаків. Підрозділами державного концерну AZAL, є авіакомпанії:

- AZAL Avia - пасажирські перевезення,

- Cargo Air - вантажні перевезення,

- AZAL Helicopters - оператор вертолітного парку,

- AZAL Aero - сільськогосподарська авіація.

Планується розділення компанії AZAL Avia, на компанії з міжнародних та внутрішніх перевезень, зі створенням компанії оператора внутрішніх авіаперевезень.

«Азербайджанські авіалінії» -- дочірнє підприємство Держконцерну «Азербайджан Хава Йоллари», найбільша азербайджанська авіакомпанія, національний авіаперевізник. Член Міжнародної асоціації повітряного транспорту (ІАТА). Штаб-квартира розташована в Баку.

Перша національна авіакомпанія, заснована 7 квітня 1992 року після здобуття країною незалежності. Базовий аеропорт авіакомпанії, Бакинський міжнародний аеропорт Гейдара Алієва, розташований за 20 км на північний схід від Баку. Компанія здійснює пасажирські перевезення в країни Європи, СНД, Близького Сходу та Азії. У 2011 році, після отримання нової партії літаків Boeing з великою дальністю польоту, планується поповнення нових постійних маршрутів до країн Північної Америки та Південно-Східної Азії.

Флот авіакомпанії: Airbus A319CJ, Airbus A319-111, Airbus A320-211, Airbus A320-214, ATR 42-500, ATR 72-500, Boeing 757-200, Boeing 767-300ER, Boeing 767-300F, Boeing 787-8, Туполев Ту-154.

Компанія AZAL (станом на липень 2010 року) виконує регулярні рейси за міжнародними напрямками з Баку, Гянджі, Ленкорані і 4-м внутрішнім в Гянджа, Нахічевань, Ленкорань і в Закатали.

Компанія має угоду про «єдиний код» з наступними компаніями:

«Air France» (SkyTeam), «Austrian Airlines» (Star Alliance), «BMI» (Star Alliance), «ИSA» (SkyTeam), «Lufthansa» (Star Alliance), «Бєлавіа», «ВІМ-Авіа».

Кількість пунктів призначення - 32.

Основні пункти призначення: Нахічеван, Москва, Стамбул, Санкт-Петербург, Дубай, Лондон. [19]

Крім того в Азербайджані діють і приватні авіакомпанії:

- Turan Air - пасажирські перевезення.

- Silk Way Airlines - вантажні перевезення.

- Imair Airlines - пасажирські перевезення в країни Європи та СНД (колишня азербайджанська авіакомпанія).

Загальне число аеропортів - 35 (27 з жорстким покриттям посадкових смуг і 8 з незабруковані покриттям), в їх число входять такі аеропорти:

- Баку (ім. Гейдара Алієва)

- Міжнародний аеропорт Гянджа

- Євлах (Євлах)

- Закатали (Закатали)

- Міжнародний аеропорт Ленкорань

- Нахічевань (Нахічевань)

- Ханкенді (Ханкенді)

Крім того, є вертолітний аеродром в Забрате.

Розглянемо Бакинський міжнародний аеропорт імені Гейдара.

Бакинський міжнародний аеропорт імені Гейдара Алієва -- один з п'яти міжнародних аеропортів, обслуговуючих Азербайджан. «Гейдар Алієв» є головним цивільним аеропортом у Азербайджані та одним з найважливіших на всьому Кавказі. Знаходиться за 25 кілометрів на схід від Баку, пов'язаний з містом сучасної автострадою, зданої в експлуатацію в 2008 році. Завдяки своєму вельми сприятливому географічному розташуванню Аеропорт у Баку став аеропортом номер один в регіоні для транзитних рейсів між Сходом і Заходом, Північчю і Півднем.

У міжнародному терміналі функціонують магазини безмитної торгівлі (дьюті-фрі), причому, на відміну від більшості міжнародних аеропортів, є магазини в зоні прильоту, а не тільки вильоту. До оплати, крім пластикових карток, приймаються готівкові: азербайджанські манати, долари США, євро і російські рублі. [20]

Аеропорт відповідає вимогам міжнародних стандартів. Дані щодо злітно-посадкових смуг аеропорту Баку представлені в табл. 2.1

Таблиця 2.1 Злітно-посадкові смуги аеропорту Баку

Напрямок	Довжина	Тип поверхні
	м	фт
18L/36R	3,200	10,499	Бетон
16R/34L	2,700	8,858	Бетон

До інших найкрупніших авіакомпаній регіону СНД відносяться наступні.

Авіакомпанія «Бєлавіа» це найбільший національний перевізник Республіки Білорусь. Порт приписки авіакомпанії - національний аеропорт «Мінськ». Компанія має свої представництва в 17 країнах і є повноправним членом IATA. З року в рік «Белавіа» показує зростання, приблизно на 25%, як з перевезення вантажів, так і по пасажирообігу. Маршрутна мережа компанії налічує близько 50 прямих рейсів з міст Білорусі.

З 2003 року, коли був узятий в оперативний лізинг перший Boeing 737, в авіакомпанії почали поступово виводити стару радянську техніку, замінюючи її сучасними літаками Boeing та регіональними Canadair і Embraer.

На 2 січня 2015р. в парку літаків Бєлавіа налічується 24 лайнера, ще 1 замовлено. Середній вік літаків - 17.2 року.

Найстарший - Boeing 737-3K2, з бортовим номером - EW-386PA. Його вік - 25.7 років. Найновіший - Embraer ERJ-175LR (ERJ-170-200 LR), з бортовим номером EW-341PO. Йому - 2.3 року.

Air Astana (Ейр Астана) - титульний національний перевізник Казахстану.

Порт приписки «Алматинский міжнародний аеропорт». Так само, авіакомпанія здійснює рейси з двох інших гаваней - «Міжнародного Аеропорту Астани» і «Аеропорту Атирау». Маршрутна мережа компанії пов'язує більше 60 міст, як усередині країни, так і за її межами. 51% акцій «Ейр Астана» належать державі, ще 49% - британської компанії BAE Systems.Air Astana - єдина компанія Казахстану, літакам якої дозволені польоти в країни Євросоюзу. І тільки вона входить в міжнародну асоціацію IATA. [22] транспортний авіація союз незалежний

Нещодавно авіакомпанія була визнана кращою серед авіакомпаній Центральної Азії та Індії. «Ейр Астана» це сучасна компанія, яка динамічно розвивається, перевозить більше 4 млн. пасажирів на рік і цей показник зростає.

На 2 січня 2015 в парку літаків Air Astana налічується 30 лайнерів. Середній вік літаків - 6.9 років. Найстарший - Boeing 757-23N (WL), з бортовим номером - P4-KCU. Його вік - 19.3 року. Найновіший - Boeing 767-3KY (ER) (WL), з бортовим номером P4-KEC. Йому - 0.6 років.

Флот складається з літаків Airbus, Boeing і Embrier.

До 2016 року планується збільшення парку до 34 літаків, укладені договори на постачання нових Boeing 767-300ER і Boeing 787-8. А до 2020 року флот повинен збільшитися до 43 літаків.

Авіакомпанія «Киргизстан» це національний перевізник Киргизії. Є найбільшою авіаційною компанією в країні.

Порт приписки - столичний аеропорт «Манас». Основний хаб розташовується в місті Ош.

«Киргизстан» виконує регулярні і чартерні рейси в Росію і Узбекистан, а також, в країни Азії та Близького Сходу: Індію, Китай, Арабські Емірати.

У 2011 році з експлуатації були виведені літаки радянського виробництва. Їм на заміну прийшли літаки Boeing. Проте, не дивлячись на ці заходи, «Kyrgyzstan Aircompany» входить в «чорний список» авіаційних компаній кому заборонені польоти в країни Європи.

Все ж, компанія продовжує активно розвиватися, покращувати рівень і якість сервісу, поступово розширює свій флот і маршрутну мережу.

На 2 січня 2015 в парку літаків Киргизстан налічується 4 лайнера. Середній вік літаків - 23.9 років.

Найстарший - Boeing 737-301, з бортовим номером - EX-37001. Його вік - 26.5 років. Найновіший - Boeing 737-382, з бортовим номером EX-37301. Йому - 22.8 років.

Флот складається з літаків Boeing і Airbus. [23]

Air Moldova це національний перевізник Республіки Молдова. Створена в 1993 році, з 2004 року член IATA.

Компанія досить сучасна, йде в ногу з останніми тенденція у світі пасажирських авіаперевезень. Не дивлячись на невеликий флот, маршрутна мережа компанії налічує більше 20 напрямків: в країни Європи, Росію, СНД, Туреччину. Всі рейси здійснюються з порту приписки компанії - Міжнародного аеропорту Кишиніва.

У 2008 році Air Moldova отримала міжнародний сертифікат оператора IOSA, а значить, відповідає всім сучасним вимогам з авіаційної безпеки.

На 6 січня 2015 в парку літаків Air Moldova налічується 5 лайнерів. Середній вік літаків - 15.2 року.

Найстарший - Airbus A320-211, з бортовим номером - ER-AXV. Його вік - 18.4 року. Найновіший - Embraer ERJ-190LR (ERJ-190-100 LR), з бортовим номером ER-ECC. Йому - 7.3 року. Флот складається з літаків Airbus і Embrier.

Tajik Air («Таджик Ейр») - національний авіаперевізник Таджикистану. Порт приписки - столичний аеропорт «Душанбе», основною хаб розташовується в аеропорту «Худжанд».

«Таджик Ейр» це сьома найстаріша авіакомпанія, з нині діючих. Її дата заснування 3 вересня 1924.

Якийсь час Tajik Air була монополістом на ринку перевезень в країні, проте, після того, як в Таджикистані почали з'являтися приватні авіакомпанії (наприклад, Somon Air), стали з'являтися труднощі.

З 2005 року «Таджик Ейр» виводить з експлуатації старі літаки радянського виробництва, замінюючи їх на Boeing. Маршрутна мережа авіакомпанії нараховує 12 міст. Польоти здійснюються в Росію і країни СНД, в ОАЕ, в Китай, в Іран і Туреччину.

З 2007 року літакам Таджик Ейр заборонені польоти в країни Європи. На 2 січня 2015 в парку літаків Tajik Air налічується 7 лайнерів. Середній вік літаків - 21 рік.

Найстарший - Boeing 757-2Q8, з бортовим номером - EY-751. Його вік - 23 роки. Найновіший - Boeing 737-4Q8, з бортовим номером EY-754. Йому - 16.8 років. Не бравши до уваги застарілу техніку і літаки, що знаходяться на зберіганні. Проте, варто зазначити, що загальна кількість літаків - 35, 15 з яких експлуатуються. [24]

Somon Air - перша приватна авіакомпанія Таджикистану. Порт приписки - Аеропорт Душанбе. Авіакомпанія була заснована в 2008 році.

У 2012 році керівником авіаційної компанії був призначений Ллойд Пакстон, якийсь час назад займав цю посаду в Air Asatana. При ньому казахська компанія досягла дуже позитивної динаміки росту і хороших результатів.

Маршрутна мережа компанії налічує 24 пункти призначення, здійснюючи рейси в стани СНД, Німеччину, Туреччину, ОАЕ і Китай.

На 2 січня 2015 в парку літаків Somon Air налічується 6 лайнерів. Середній вік літаків - 11.2 року.

Найстарший - Boeing 737-3K2, з бортовим номером - EY-545. Його вік - 25.9 років. Найновіший - Boeing 737-93Y (ER) (WL), з бортовим номером P4-SOM. Йому - 3.2 року.

Всі літаки відносяться до сімейства 737, модифікації Classik або Next Generation.

Вікову статистику псують два літаки лінійки Classik (Boeing 737-300) їм 20 і 25 років. Середній вік решти 4 літаків не старше 4 років.

Туркменські авіалінії - національний авіаперевізник Туркменістану.

Порт приписки - аеропорт «імені Сапармурата Туркменбаші», розташований в місті Ашхабад. Авіакомпанія здійснює внутрішні та міжнародні регулярні рейси. Маршрутна мережа складається з 20 пунктів призначення, 15 з яких в інші держави.

«Turkmenistan Airlines» - це авіакомпанія, що розвивається дуже динамічно, 100% акцій якої належить державі.

З 2011 року в авіакомпанії проходять суттєві реформи, спрямовані на поліпшення сервісу в області продажу квитків, електронної онлайн реєстрації та інших послуг.

У 2000 року «Turkmenistan Airlines» почали активну модернізацію своєї повітряної флотилії. Для регіональних перельотів були закуплені невеликі літаки Boeing 717-200, а на міжнародних рейсах компанія ввела в експлуатацію Boeing 737, різних модифікацій [25].

На 2 січня 2015 в парку літаків Туркменські авіалінії налічується 27 лайнерів. Середній вік літаків - 9.8 років.

Найстарший - Boeing 757-23A, з бортовим номером - EZ-A010. Його вік - 23.1 рік. Найновіший - Boeing 777-22K (LR), з бортовим номером EZ-A779. Йому - 0.8 років. У парку літаків переважають літаки Boeing.

Узбекистанські авіалінії (Uzbekistan Airways) - національний авіаперевізник Узбекистану. Порт приписки - столичний аеропорт «Ташкент Південний».

З 2008 року авіакомпанія «Узбекистон хаво йулларі» проводить ряд заходів щодо вступу в один з найбільших міжнародних авіа-альянсів «SkyTeam».

Щороку, кількість пасажирів, перевезених Uzbekistan Airways, зростає на 10-15% і вже склало більше 3 млн. осіб. Маршрутна мережа компанії становить близько 60 напрямків, що включають в себе внутрішні та міжнародні рейси в Європу, Азію, Північну Америку. Представництва авіакомпанії розташовані в більш ніж 25 країнах світу.

Так само, авіакомпанії належать 11 аеропортів всередині країни, 6 з яких є міжнародними і можуть приймати повітряні судна з інших країн.

Uzbekistan Airways одна з найбільших авіакомпаній на пост-радянському просторі (не рахуючи авіакомпанії Росії).

На 2 січня 2015 в парку літаків Узбекистанський авіалінії налічується 30 лайнерів. Середній вік літаків - 10.1 рік.

Найстарший - Boeing 757-23P, з бортовим номером - UK75700. Його вік - 18.3 року. Найновіший - Boeing 767-33P (ER), з бортовим номером UK67006. Йому - 1.6 років. Та в це число не включено кілька літаків VIP-конфігурацій, призначені для перевезення вищих керівників країни і карго-літаки.

У 2012 році була остаточно завершена програма модернізації літакового флоту і були виведені з експлуатації всі літаки радянського виробництва.

Їм на зміну прийшли лайнери Boeing, Aibus та регіональні Іл-114-100.

Авіакомпанія «Узбекистон Хаво Йулларі» поступово збільшує кількість далекомагістральних судів, за рахунок придбання літаків Boeing 767-300ER. Передбачається, що вони відіграють важливу роль у розширенні маршрутної мережі і збільшенні числа рейсів великої протяжності. [26]

При загальному зниженні обсягу авіаперевезень за 1991-2003 роки в 3 рази і постійному зменшенні кількості діючих аеропортів кількість міжнародних аеропортів в державах - учасницях СНД збільшилася в 3,8 рази і досягло до теперішнього часу 134, включаючи 44 аеродрому, обладнані для польотів за категоріями ІКАО.

У число 134 міжнародних аеродромів входять:

- 97 основних аеродромів, призначених для регулярних повітряних перевезень (73%);

- 18 основних аеродромів, призначених для нерегулярних повітряних перевезень (15%);

- 6 запасних аеродромів, призначених для регулярних повітряних перевезень (4%);

- 3 аеродроми, що поєднують забезпечення нерегулярних повітряних перевезень і виступають в ролі запасних (2%).

Аналіз статистичних даних щодо обсягів перевезень пасажирів до 2003 року і прогнозу перевезень на період до 2020 року показує, що до розрахункового року сукупний обсяг перевезень пасажирів у цілому ЦА на регулярних та нерегулярних повітряних лініях по державам - учасницям СНД досягне 50% обсягу перевезень 1991. Статистичні дані щодо перевезення на повітряних лініях пасажирів представлені в табл. 2.2

Таблиця 2.2 Перевезення пасажирів ЦА на регулярних та нерегулярних повітряних лініях по державам - учасницям СНД, млн. осіб

Держава	Роки
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2010	2020 прогноз
Азербайджанська Республика	0,7	0,7	0,9	1,1	1,2	1,3	1,7	3,0
Республіка Арменія	0,4	0,4	0,4	0,5	0,52	0,47	0,7	1,1
Республіка Білорусь	0,3	0,3	0,4	0,45	0,46	0,48	0,8	1,6
Республіка Казахстан	0,7	1,05	1,28	1,31	1,66	1, 78	2,6	5,0
Киргизька Республіка	0,2	0,2	0,2	0,25	0,24	0,23	0,4	0,6
Республіка Молдова	0,2	0,2	0,25	0,3	0,36	0,40	0,5	0,8
Російская Федерація	25,1	26,5	29,4	33,8	35,10	38,01	50,0	70,0
Республіка Таджикистан	0,3	0,4	0,4	0,55	0,51	0,42	0,8	1,2
Туркменістан	1,3	1,4	1,4	1,4	1,61	1,61	2,5	4,0
Республіка Узбекистан	2,3	1,5	1,5	1,6	1,67	1,69	2,6	5,0
Итого	33,0	34,3	38,6	44,6	47,3	51,1	69,0	100,0

2.2 Аналіз проблем розвитку авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД

Аналіз ступеня завантаженості міжнародних аеропортів, проведений з урахуванням планових показників з перевезень на період до 2010 року (і їх прогнозом до 2020 року), свідчить, що їх сукупні потужності значно перевищують сучасні та планові потреби в міжнародних перевезеннях.

Безпека та ефективність функціонування мережі аеропортів залежать від стану їх наземної виробничої бази.

Середній вік діючих аеропортів зараз становить близько 50 років.

До основних проблем наземних виробничих комплексів міжнародних аеропортів можна віднести:

- недостатню технічну оснащеність значного числа аеропортів;

- невідповідність виробничих потужностей будівель і споруд виконуваних обсягами транспортної роботи;

- незадовільний рівень обслуговування пасажирів. [28]

В даний час рівень забезпеченості основними виробничими комплексами аеропортів в середньому не перевищує 65%. За окремими комплексам будівель і споруд аеропортів цей показник становить:

аеродромні споруди - 95%;

об'єкти авіапаливозабезпечення - 85%;

об'єкти обслуговування пасажирських і вантажних перевезень - 60%;

технічне обслуговування ПС - 55%;

природоохоронні комплекси - 40%.

Для інтеграції міжнародних аеродромів держав-учасниць СНД в європейську і світову системи ЦА необхідне забезпечення високої регулярності польотів, головним чином незалежно від складних погодних умов. Всепогодна експлуатація на аеродромах стає можливою тільки за умови доведення аеродромів до рівня вимог I, II або III категорій ІКАО. [28]

У той же час кількість категорійних міжнародних аеродромів держав - учасниць СНД становить 32% (44 аеродроми) їх загального числа (134 аеродроми). У їх складі 26 аеродромів I категорії (19,4%), 15 аеродромів - II (11%) і 3 аеродроми - III категорій (2,2%).

Поточний стан міжнародних аеродромів держав - учасниць СНД в цілому характеризується:

- недостатньою оснащеністю аеродромів точними системами заходу на посадку і візуальними засобами, що забезпечують експлуатацію в складних метеорологічних умовах;

- виробленням більшістю ЗПС встановлених строків служби з необхідністю проведення заходів з капітального ремонту або реконструкції;

- моральним і фізичним зносом світлосигнального обладнання і устаткування електропостачання;

- моральним і фізичним зносом більшості радіотехнічних засобів забезпечення польотів;

- експлуатацією аеродромів з використанням великої кількості заходів, що забезпечують еквівалентний рівень безпеки польотів в частині:

- геометричних розмірів елементів аеродрому і денний маркування,

- світлосигнального обладнання та електропостачання,

- міцності покриттів,

- аварійно-рятувальних засобів,

- радіотехнічних засобів,

- метеозабезпечення та метеообладнання.

Поява нових великогабаритних ПС великої пасажиромісткості призведе до необхідності проведення робіт з реконструкції елементів аеродрому і збільшенню несучої здатності аеродромних покриттів.

Розглядаючи мережу міжнародних аеродромів держав - учасниць СНД, можна впевнено сказати, що аеродроми, за рідкісним винятком, не повністю придатні для забезпечення експлуатації нових перспективних типів ПС.

Резервуарний парк складів має тривалий термін експлуатації і, отже, моральний і фізичний знос. Низький відсоток оснащення аеропортів повно об'ємними системами централізованого заправлення ПС (ЦЗС). В основному аеропорти оснащені ЦЗС в спрощеному виконанні, з низькою продуктивністю або не мають її взагалі. До ряду аеропортів не підведені транспортні паливопроводи та залізничні під'їзні шляхи. Це змушує створювати резервний парк ємностей з метою створення страхового запасу авіапалива.

Недостатня оснащеність аеровокзалів і вантажних комплексів сучасним обладнанням є чинником, що сприяє порушенню технологічних процесів, зниження якості та комфорту в обслуговуванні пасажирів, порушення умов і термінів зберігання і транспортування вантажів. Аналіз рівня оснащеності технічними засобами огляду міжнародних аеропортів показує, що до 70% наявних коштів морально і фізично застаріли. Через низькі темпи оновлення відбувається щорічне зниження числа працездатних технічних засобів огляду приблизно на 5%. [29]

Основною проблемою є забезпечення 100% -вого огляду багажу.

Оснащеність аеропортів об'єктами для технічного обслуговування ПС становить в середньому 20%. Особливо гостро стоїть проблема забезпеченості ангарними комплексами. Більшість існуючих ангарів побудовані 20-25 років тому для літаків попередніх поколінь і не в змозі забезпечити обслуговування нових типів ПС за вимогами сучасної технології.

Слід виділити наступні основні проблеми ринку авіаційних перевезень даного регіону:

- морально і фізично застарілий парк літаків;

- висока вартість лізингу для придбання сучасної авіатехніки;

- погіршення стану аеродромів та аеропортів, а також взагалі аеродромної мережі, їх обмежена пропускна здатність;

- незначні фінансування для країн-членів даного регіону: для динамічного розвитку авіаційної галузі щорічні асигнування з боку держави для середньостатистичної країни повинні становити не менше 130-180 млр. дол. США.;

- дисбаланс між проектами та їх реальним виконанням;

- негативний вплив світової кризи;

- малодоступність авіаційних перевезень для середнього класу, що пов'язано з їх високою вартістю;

- низька конкурентоспроможність малих авіаційних компаній;

- хоча розмір заробітної плати в авіаційній галузі один з найбільших по всьому транспортного комплексу (найвища - у працівників трубопровідного транспорту), проте спостерігається відтік кадрів із галузі. Справа в тому, що авіакомпанії з країн Південно-Східної Азії та Близького Сходу пропонують зарплату в 5-10 разів вище;

- неефективна система підготовки кадрів з авіації, що також викликає брак персоналу;

- відсутність активної міжнародної кооперації;

- повільна гармонізація та узгодження прорадянських держав у галузі авіатранспорту зі стандартами Євросоюзу.

Від технічного стану ПС, оснащеності аеропортів і кваліфікації льотного складу залежить рівень безпеки польотів [29].

В даний час парк ПС ЦА держав-учасниць СНД становить близько 8000 одиниць. При такому досить великому парку реально використовуються приблизно 50% загальної чисельності ПС, інші перебувають на роботах з підтримання льотної придатності та періодичного технічного обслуговування, доробках, продовження ресурсів, в очікуванні ремонту або простоюють через відсутність попиту.

Більшість літаків, що експлуатуються авіакомпаніями держав-учасниць СНД, застаріло, вироблення призначеного ресурсу і терміну служби досягає 70-90%.

Крім того, стан парку ПС прийнято оцінювати за такими основними показниками:

- економічність;

- відповідність міжнародним стандартам по шуму, емісії, точності навігації

У парку пасажирських літаків держав-учасниць СНД більшість ПС не відповідають сучасним вимогам за показниками економічності перевезень. У світовому парку літаків частка перевезень, виконуваних літаками з питомими витратами палива понад 30 г/пасс.-км, не перевищує 10%, в той же час у парку держав-учасниць СНД такі літаки забезпечують 80% провізної потужності. Крім того, на економічність перевезень впливають такі фактори, як сервісне обслуговування ПС, що забезпечує регулярність вильотів, а також витрати на технічне обслуговування та ремонт.

...