Авіатранспортна інфраструктура регіону СНД

В авіапарку держав-учасниць СНД сучасні літаки з витратами менше 20 г / пасс.-км забезпечують 7% провізної здатності, а в світовому парку - більше половини.

Парк вантажних літаків держав-учасниць СНД також істотно поступається середньосвітових показників по економічності перевезень. Лише 22% провізної потужності складають літаки з питомою витратою 200 г/т-км. Другою найважливішою проблемою парку ПС в державах-учасницях СНД є невідповідність значної частини ПС вимогам ІКАО в галузі охорони навколишнього середовища. [29]

Шум на місцевості при зльоті та посадці ПС є сьогодні одним з головних критеріїв, що визначають можливість експлуатації ПС на міжнародних та внутрішніх авіалініях, і є для авіакомпаній держав - учасниць СНД серйозним обмежувачем доступу на ринок міжнародних авіасполучень.

З 1 квітня 2002 діє заборона на експлуатацію літаків, рівні шуму яких на місцевості не відповідають вимогам 3-й Глави Додатки 16 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію. [1]

Без поставок сучасних літаків провізна потужність існуючого парку авіакомпаній держав-учасниць СНД скоротиться на 30% і впритул наблизиться до вичерпання можливості задоволення підвищеного на 35 - 40% попиту на внутрішні та міжнародні перевезення.

Ще одним важливим фактором, що впливає на оцінку стану авіапарку держав-учасниць СНД, є його відповідність міжнародним стандартам по емісії (шкідливих викидів) авіаційних двигунів.

Міжнародний стандарт по викидах (емісія) шкідливих речовин від авіаційних двигунів ЦА закріплений в томі II «Емісія авіаційних двигунів» Додатку 16 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію ІКАО. В рамках держав - учасниць СНД емісія шкідливих речовин регулюється АП-34 «Охорона навколишнього середовища. Норми емісії для авіаційних двигунів», в яких норми на емісію відповідають міжнародним вимогам.

До 2010 року найбільшою мірою проявилася тенденція зменшення кількості ПС старого покоління, які виконували основний обсяг авіаперевезень (близько 70%). До них відносяться літаки Ту-154, Ту-134, Іл-62М, Іл-86.

Разом з тим, за експертними оцінками близько 15% обсягів міжнародних перевезень в окремі країни буде можливо виконати літаками, що задовольняють стандартам по шуму другій Главі Додатку 16 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію ІКАО.

В даний час у ряді держав-учасниць СНД вживаються заходи по модернізації парку ПС. В окремих державах ця проблема вирішується на програмному рівні. Так, зокрема, в Російській Федерації затверджена і діє Комплексна програма робіт з проблеми зниження шуму, емісії та підвищення точності навігації вітчизняних літаків і вертольотів в забезпечення вимог норм ІКАО та ЄС.

Зокрема, розроблено нові звукопоглинаючі конструкції для літаків Ту-154М, Ту-204, Ту-214, Іл-96-300. На Іл-76 проводяться роботи по заміні двигуна на більш економічний і менш галасливий.

Реалізація цих заходів дозволить знизити рівень шуму на місцевості на 20-25 децибел, хоча в цілому проблема відповідності міжнародним стандартам в державах - учасницях СНД залишається досить гострою.

Очікується, що створюване в державах - учасницях СНД (Росія, Узбекистан) нове покоління цивільних літаків буде відповідати безумовному виконанню норм 4-ї Глави з запасом. [1]

СНД займає друге місце після Західної Африки за кількістю повітряних суден старше 20 років, при цьому кількість розміщених замовлень надзвичайно низька порівняно з обсягами, доступними на ринку. Можливо, це порівняння є дещо спрощеним, але тим не менш воно дуже важливе для визначення рівня потреби в інвестиціях в майбутньому. Зрозуміло, потреба в інвестиціях велика, так як існує величезна кількість застарілого обладнання, яке необхідно замінити новим, що ще більше підвищує попит на інвестиції.

Ґрунтуючись на прогнозах розвитку ринку та беручи до уваги той факт, що 40% повітряних суден повинні бути замінені в найближчі 10 років (формула, вживана Boeing при складанні довгострокових прогнозів), можна розрахувати, що обсяг інвестицій на 10 років складе 70-90 млрд дол (половина цієї суми припадає на розміщення, але ще не виконані замовлення). Будь-які структурні зміни на ринку призведуть до збільшення даної суми, а лібералізація ринку, можливо, збільшить її вдвічі. Більш того, при розрахунку необхідного обсягу інвестицій не були враховані інші витрати на розвиток інфраструктури. [30]

Чи може ринок витримати таку кількість застарілих повітряних суден під час економічного спаду і наступне за цим небажання інвесторів брати на себе ризики, а також виникаючі труднощі з отриманням фінансування? Це викликає сумнів, особливо з урахуванням того що в деяких випадках участь іноземного капіталу та інвестицій не вітається, хоча воно могло б послужити основою для підтримки та отримання фінансування майбутніх поставок нових провізних місткостей і заміни застарілого обладнання. Інвестори будуть відігравати повноцінну роль лише в тому випадку, коли присутні належні одержувачі інвестицій. Ігнорування цього факту призведе до створення серйозних перешкод для розвитку. Вартість капіталу буде зростати, а ліквідність падати, особливо якщо ціни на паливо та енергоносії залишатимуться високими.

Отже, в регіоні СНД є декілька основних проблем розвитку АТІ, як недостатня технічна оснащеність значного числа аеропортів, невідповідність виробничих потужностей будівель і споруд, застарілий парк ПС, чим викликана невідповідність міжнародним стандартам по шуму, емісії та точності навігації.

3. Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД

3.1 Напрями вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД

Основними напрямками розвитку ЦА держав-членів СНД в області модернізації парку авіаційної техніки та вдосконалення технічного обслуговування ПС є:

- створення в державах-учасницях СНД економічних умов, що стимулюють якісне оновлення і розвиток парку ПС;

- стимулювання авіаційних, виробничих, фінансових та інших структур держав-учасниць СНД, а також інших країн до здійснення інвестицій в авіаційну промисловість держав-учасниць СНД для підтримки та реалізації пріоритетних проектів;

- підтримка інтеграції та кооперації розробників та виробників авіаційної техніки держав-учасниць СНД, консолідація ресурсів та координація організаційних заходів, спрямованих на розробку і серійне виробництво конкурентоспроможної авіатехніки;

- вдосконалення системи сертифікації авіаційної техніки, діючої на базі МАК;

- вироблення ефективних кредитних і лізингових механізмів фінансування виробництва НД;

- розвиток системи сервісного обслуговування авіаційної техніки;

- впровадження інформаційно-керуючих систем для постійного моніторингу стану авіаційної техніки в експлуатації;

- модернізація експлуатованих ВС з метою забезпечення виконання Стандартів ІКАО в частині зниження рівня шуму та емісії, а також підвищення точності навігації; [1]

- вдосконалення системи сертифікації підприємств з технічного обслуговування і ремонту авіаційної техніки на основі єдиних вимог і процедур;

- утворення мережі великих національних і міждержавних центрів з технічного обслуговування і ремонту ПС;

- оптимізація мережі підприємств з ремонту авіаційної техніки в цілях раціонального завантаження виробничих потужностей;

- впровадження системи сертифікації постачальників запасних частин і агрегатів авіаційної техніки. [29]

Шляхи розвитку регіону полягають у злитті великих авіакомпаній різних країн в альянси, для забезпечення постійно зростаючого пасажиропотоку. А також шляхи розвитку складаються в усуненні всіх проблем, які стосуються даного регіону.

Основні напрями розвитку цивільної авіації країн-учасниць СНД в області розвитку авіаційної транспортної інфраструктури:

- поетапне створення мережі аеродромів, що відповідають міжнародним вимогам, на основі вдосконалення системи сертифікації міжнародних аеродромів та їх обладнання за єдиними для держав - учасниць СНД нормам і правилам, гармонізованим до Стандартів ІКАО, що діє на базі МАК;

- оптимізація мережі міжнародних аеродромів у частині їх кількості та розташування з урахуванням національних інтересів держав і економічної доцільності створення «хабів»;

- приведення рівня технічної оснащеності аеродромів у відповідність з характеристиками експлуатованих і перспективних типів ПС;

- розширення мережі аеродромів за категоріями ІКАО для всепогодних польотів;

- розвиток і модернізація міжнародних аеропортів з метою забезпечення зростаючих потреб в авіаційних перевезеннях із збереженням необхідного рівня безпеки;

- підвищення ефективності діяльності аеропортів, створення умов для оновлення основних виробничих комплексів і впровадження сучасних технологій;

- поетапний перехід від традиційних радіотехнічних аеродромних систем і засобів до супутникових систем спостереження, навігації, посадки і зв'язку в рамках реалізації глобальних концепцій ІКАО.

Основний етап формування існуючої мережі міжнародних аеропортів держав - учасниць СНД відносився до 1992-1995 років.

Дві особливості ринку СНД - рівень регулювання і фінансовий ризик - можуть призвести до того, що реалізація запланованих проектів може бути ускладнена або до того, що інвестори перейдуть на альтернативні ринки. Наслідки будуть мати значення для інвесторів, лізингодавців, авіакомпаній і місцевих виробників авіаційної техніки. [2]

Регіон СНД володіє як найкращими, так і найгіршими характеристиками, які можуть знизити темпи зростання або послужити поштовхом для подальшого розвитку авіаційної транспортної інфраструктури. З одного боку, розвиток авіаційної транспортної інфраструктури забезпечується за рахунок перспектив стабільного зростання, великої кількості природних ресурсів, кваліфікованих кадрів і вигідного географічного положення між Азією і Європою. Це область для подальшого розвитку і можливість перетворитися на головну рушійну силу зростання авіаційних перевезень. Все це дозволяє зберегти оптимістичний настрій і усвідомити перспективи розвитку сильної і великої індустрії авіаційних перевезень в СНД, де виробники також можуть знайти покупця для своєї нової продукції в найближчі десять років.

Авіакомпанії СНД володіють можливостями для зростання, але на шляху подальшого розвитку стикаються з перешкодами.

Обмеженість капіталу буде основним фактором при прийнятті рішень про закупівлю повітряних суден, при цьому бувші в експлуатації повітряні судна будуть вважатися реальною альтернативою новим перевізним місткостям і надлишковим пропозиціями на ринку повітряних суден у країнах СНД.

З метою максимального задоволення інтересів національних і зарубіжних користувачів повітряного простору в короткостроковому плані доцільно проведення заходів за наступними напрямками:

- приведення національних вимог в області аеронавігації у відповідність зі стандартів і рекомендованої практики ІКАО;

- уніфікація нормативно-правової бази, що визначає діяльність аеронавігаційних систем держав - учасниць СНД;

- підвищення оперативності та якості координації заходів при плануванні використання повітряного простору;

- впровадження маршрутів зональної навігації, забезпечують усунення вузьких місць в пропускної здатності міжнародних повітряних трас шляхом дооснащення відповідних наземних органів ОрПР необхідними технічними засобами контролю і управління;

- забезпечення польотів по міжнародних повітряних трасах держав - учасниць СНД шляхом дооснащення ПС необхідними технічними засобами;

- взаємне раціональне використання радіотехнічних засобів і систем, що забезпечують перекриття частини території двох або більше сусідніх держав;

- організація спільних досліджень і розробок, необхідних для здійснення процесу гармонізації;

- уніфікація програм і практики підготовки та підвищення кваліфікації авіаційного персоналу, що працює в службах та органах ОрПР, і льотного складу, який виконує польоти по міжнародних трасах;

- обмін досвідом створення на базі існуючих органів ОрПР фрагментів національних аеронавігаційних систем.

У стратегічному плані в області гармонізації повинні бути вирішені наступні проблеми:

- розробка єдиної технічної архітектури, визначальною функції та взаємозв'язки національних аеронавігаційних систем та їх елементів на базі використання перспективних міжнародних стандартів;

- розробка та реалізація перспективних національних планів і програм з розвитку систем відповідно до Рекомендованої практикою ІКАО, в області поетапного переходу до регіональним аеронавігаційної системи;

- розробка спільних проектів, у тому числі щодо впровадження методів обслуговування повітряного руху «від перону до перону» і «вільних польотів»;

- проведення економічних досліджень, спрямованих на мінімізацію витрат держав з гармонізації національних аеронавігаційних систем і переходу до початку етапу їх інтеграції. [22]

Уряди країн СНД повинні вирішити завдання щодо забезпечення зростання перевезень і економічного розвитку за допомогою зниження рівня регулювання ринку авіаційних послуг. Переможе в цьому випадку зростання, і це повинно підкреслити здатність авіакомпаній СНД управляти своїми можливостями зростання на місцевих ринках. Приплив нових або експлуатація повітряних суден із Заходу здатна стати як можливим рішенням, так і загрозою. Збереження інвестування на низькому рівні в сформованій економічній ситуації може сприятливо відбитися на діяльності авіакомпаній, але положення виробників це не поліпшить. На жаль, доводиться вибирати між зростом і економією, при цьому найбільш обмежений місцевий ринок має менше можливостей для зростання і, як наслідок, менше можливостей у всьому. Необхідно, щоб уряди країн СНД мали чітке уявлення про сформовану ситуацію і тісно співпрацювали з усіма зацікавленими сторонами цього процесу.

3.2 Впровадження пропозицій з вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД

Першочергові заходи з гармонізації аеронавігаційних систем держав-учасниць СНД включають:

1. Приведення у відповідність національних вимог в області аеронавігації зі стандартами ІКАО.

Національні вимоги в галузі аеронавігації багатьох держав - учасниць СНД значно відрізняються від стандартів і рекомендованої практики ІКАО.

Найбільш принципові відмінності між Стандартами та Рекомендованою практикою ІКАО та національними нормативами, прийнятими в державах - учасницях СНД, наступні:

- відсутня класифікація повітряного простору, передбачена ІКАО, і відповідних їй видів обслуговування повітряного руху;

- використовується різне розподіл відповідальності між екіпажами ПС та диспетчерським складом, що визначається відмінностями у видах обслуговування повітряного руху;

- застосовуються відрізняються правила виконання польотів (при маневрах на пересічних курсах, при відмові радіозв'язку, при польотах в контрольованому повітряному просторі, при польотах за ППП та ПВП);

- застосовуються різні нормативи і одиниці виміру мінімумів поздовжнього і вертикального ешелонування;

- використовуються різні формалізовані повідомлення при плануванні ІВП та обслуговуванні повітряного руху при забезпеченні повсякденної діяльності державної авіації та інших, неавіаційних, користувачів повітряного простору;

- різняться вимоги, пропоновані до повноти подання інформації на аеронавігаційних картах (публікується тільки частина інформації, що впливає на забезпечення безпеки польотів);

- не відповідають вимоги, пропоновані до точності опублікування координат радіонавігаційних засобів і точок в районі аеродромів (точність координат відповідає 1 хвилині і менше використовуваної за рекомендацією ІКАО на один порядок);

- не публікуються точки маршрутів зональної навігації, меж заборонених зон, зон обмежень польотів і небезпечних зон. Внаслідок зазначених відмінностей системи ОрПР в деяких державах - учасницях СНД не володіють достатньою гнучкістю до сезонних, тижневим і добовим змін повітряного руху, вони також не здатні до швидкого збільшення пропускної здатності для задоволення очікуваного зростання повітряних перевезень.

Мінімізація відмінностей між національними правилами ОрПР, Стандартами та Рекомендованою практикою ІКАО повинна бути досягнута шляхом прийняття узгоджених рішень на регіональному рівні. [3]

2. Уніфікація нормативно-правової бази.

До 1991 року в державах - учасницях СНД була єдина за складом та змістом нормативно-правова база в галузі організації повітряного руху.

Згодом ці документи зазнали значних змін і мають суттєві відмінності в ряді держав - учасниць СНД. Це ускладнює оперативне забезпечення польотів по міжнародних повітряних трасах, що зумовлює необхідність гармонізації існуючих нормативних правових документів в частині положень, що відносяться до взаємодії держав при плануванні та управлінні польотами.

За дорученням Ради ІКАО групою юридичних і технічних експертів розроблений проект, в якому були продекларовані такі правові аспекти впровадження, що визначаються обов'язковим забезпеченням:

- безпека польотів міжнародної ЦА;

- загальна доступність, що виключає дискримінаційні аспекти;

- безперервність обслуговування; збереження суверенітету держав;

- сумісність регіональних домовленостей в частині планування та впровадження системи на глобальному рівні;

- співпраця держав і взаємодопомога.

Всі ці аспекти необхідно узгодити між державами - учасницями СНД до їх переходу з розряду проектів в розряд діючих документів.

3. Координація процесів планування та управління повітряним рухом в державах - учасницях СНД.

Удосконалення координації процесів планування та управління повітряним рухом в державах - учасницях СНД має бути спрямоване на підвищення ефективності використання повітряного простору всіма користувачами без утиску їх інтересів.

В умовах очікуваного зростання інтенсивності повітряного руху, і насамперед міжнародного, військово-громадянська координація процесів ОрПР в державах - учасницях СНД повинна бути поліпшена не тільки на національному, але й міждержавному рівнях.

Держави-учасниці СНД повинні прагнути до впровадження концепції гнучкого використання повітряного простору, яка передбачає, що національне повітряний простір є єдиним для повсякденного задоволення потреб цивільних і військових користувачів відповідно до пріоритетів, закладеними на найвищому державному рівні.

Впровадження концепції гнучкого використання повітряного простору дозволить підвищити ефективність функціонування національних систем при різних змінах повітряного руху, а також збільшити пропускну спроможність повітряного простору, безпека і регулярність польотів.

4. Впровадження маршрутів зональної навігації.

Існуюча структура повітряних трас держав - учасниць СНД неоптимальна. Відхилення від ортодромії при польотах цивільних ПС досягають 12%, додаткові вимоги при цьому пред'являються до інфраструктури наземних радіотехнічних засобів навігації.

Впровадження маршрутів зональної навігації на території держав - учасниць СНД дозволяє не тільки підвищити економічну ефективність повітряного руху, але також стане проміжним етапом у реалізації концепції «вільних польотів».

5. Усунення «вузьких місць» в пропускної здатності повітряних трас держав - учасниць СНД.

Процес гармонізації національних аеронавігаційних систем передбачає усунення «вузьких місць» по пропускній здатності на напрямках основних потоків повітряного руху в державах - учасницях СНД.

Норми поздовжнього ешелонування визначаються можливістю забезпечення радіолокаційного контролю та рівнем автоматизації процесів безпосереднього ОПР. У зв'язку з цим національні системи ОрПР в районах з високою інтенсивністю польотів в даний час повинні оснащуватися сучасними засобами спостереження за повітряною обстановкою високоефективними засобами передачі даних про повітряний рух в оперативні органи (центри), а також високопродуктивними засобами обробки і відображення цієї інформації.

Норми вертикального ешелонування визначаються складом бортового обладнання ПС, що забезпечує необхідну точність витримування висоти при польоті по маршруту.

У 2002 році в Європейському регіоні в повітряному просторі ЄКЦА між економічно вигідними ешелонами 290 і 410 (приблизно 9000 і 12000 м) встановлена норма ешелонування 1000 футів.

Враховуючи актуальність і складність вирішення цього завдання, державам - учасницям СНД доцільно скоординувати в цій області свої дії, так як користувачі повітряного простору експлуатують ПС, оснащені бортовим устаткуванням, що забезпечує різну точність вимірювання висоти.

Підвищення пропускної спроможності національних систем ОрПР здійснюватиметься за рахунок комплексного вдосконалення всіх її складових, що потребують використання нових технічних засобів і буде пов'язано з великими економічними витратами.

У зв'язку з цим держави - учасниці СНД повинні також гармонізувати свої дії з метою досягнення єдиних результатів у цій галузі і зниження фінансових витрат.

6. Уніфікація вимог до бортового обладнання парку ПС держав - учасниць СНД.

Різниця у вимогах до бортового устаткування ПС може стати серйозною перешкодою до виконання міжнародних польотів. У зв'язку з цим основні вимоги до складу та характеристиками комплексів бортового пілотажно-навігаційного обладнання ПС держав-учасниць СНД, а також терміни їх впровадження мають бути в рамках програми гармонізації узгоджені і відповідно до вимог ІКАО своєчасно оголошені.

7. Спільне використання державами - учасницями СНД національних радіотехнічних систем.

Національні плани модернізації та розвитку аеронавігаційних систем держав - учасниць СНД повинні враховувати можливість використання на своїй території радіотехнічних систем іншої країни, якщо така можливість забезпечується.

Питання спільного використання технічних засобів повинні заздалегідь плануватися в інтересах зниження витрат і створення умов для подальшої інтеграції систем.

8. Організація в рамках держав-учасниць СНД спільних досліджень і розробок.

Організація та реалізація узгоджених заходів, пов'язаних з гармонізацією національних систем ОрПР, вимагає проведення ефективного наукового обгрунтування, що охоплює організаційні, тактичні, технічні та ергономічні напрямки, що забезпечують успішне вирішення цього завдання в державах Співдружності.

З цією метою державам - учасницям СНД необхідно організувати співпрацю з найбільш актуальних проблем, пов'язаних з ефективним вирішенням завдань аеронавігаційного обслуговування повітряного руху. Це дозволить розширити обсяг наукових досліджень, скоротити терміни впровадження їх результатів у практику, знизити фінансові витрати за рахунок об'єднання зусиль держав - учасниць СНД, поглибити міжнародне співробітництво.

9. Уніфікація програм і практики підготовки авіаційних фахівців.

Однаковий підхід до підготовки фахівців для роботи в національних аеронавігаційних системах є неодмінною умовою гармонізації їх діяльності. В основу програм навчання повинні бути покладені керівні принципи, розроблені ІКАО.

10. Обмін досвідом створення національних аеронавігаційних систем.

Впровадження перспективної концепції ІКАО, що базується на використанні глобальних систем зв'язку, навігації та спостереження, інтеграція наземних, бортових і космічних систем за допомогою ліній передачі цифрових даних, зросла роль систем підтримки - метеорологічне забезпечення, аеронавігаційної інформації, пошуку та рятування привели до необхідності переходу від систем організації повітряного руху до системи більш високого рівня - аеронавігаційної системи.

Про структурні зміни, що відбуваються в результаті лібералізації ринку, добре відомо. У той час як великі європейські авіаперевізники з початку 2001 відзначали лише помірне зростання перевезень на короткі відстані, низькобюджетні перевізники в кілька разів збільшили свою частку ринку і обсяги перевезень: частка обслуговується перевезень на короткі відстані становить майже 50%.

Лібералізація ринку послужила каталізатором для роздроблення ринку і зниження цін на квитки. Зростання кількості пасажирів і обсягів перевезень обігнав зростання ВВП за рахунок зниження цін на квитки, завдяки чому пасажири стали літати у відпустку кілька разів на рік, а не один раз, як раніше. Зростання прибутку авіакомпаній може збігтися з ростом добробуту населення, залежність від обсягів перевезень зменшилася у зв'язку з падінням доходів і пасажири витрачають аналогічні суми на оплату кількох польотів.

СНД характеризується унікальними можливостями і потенційними загрозами для зростання. Будучи членами БРІК, Росія і Китай будуть основними рушійними силами розвитку в майбутньому.

Для цього зростання необхідне фінансування, причому обсяги фінансування будуть визначатися великою кількістю застарілих повітряних суден, виведених з експлуатації.

Для того щоб забезпечити поставку нового обладнання, авіакомпанії повинні представити річні звіти і звіти про прибутки і збитки, що підтверджують їх кредитоспроможність.

Ціни на ПС і розміри лізингових платежів досягнуть свого максимуму і потім, можливо, будуть знижуватися, якщо світова економіка піде на спад і в ціновому ланцюжку виникне надлишок національного прибутку. Для авіакомпаній СНД це стане прекрасною можливістю запуску і реалізації проектів з оновлення авіапарку [14].

Будуть потрібні інноваційні рішення щодо залучення фінансування та інвестицій. Для забезпечення належного фінансування буде потрібна підтримка уряду; виробники авіаційної техніки повинні зайняти активну позицію і тісно співпрацювати зі своїми замовниками, щоб забезпечити фінансування продажів і виконання поставок; необхідно розробити систему державного кредитування.

Фінансування постачальників має відігравати головну роль на ринку. Місцеві виробники авіаційної техніки повинні вміти подолати цей вхідний бар'єр, повинні бути готовими підтримати складний фінансовий ринок і сприяти своїм замовникам при отриманні фінансування для майбутніх поставок.

Лібералізація ринку призведе до різкого зростання попиту, допоможе місцевим авіакомпаніям наростити обсяги перевезень і таким чином задовольнити потребу в товарах і послугах місцевого виробництва.

Зростання обсягів перевезень призведе до того, що потреба у фінансуванні збільшиться.

Місцеві виробники авіаційної техніки можуть спробувати продавати свою продукцію за зниженими цінами і, можливо, зіткнуться з ризиком низької ліквідності їхньої продукції в логістичному ланцюжку. Крім того, вони можуть зіткнутися з жорсткою конкуренцією з боку імпортерів, що пропонують бувшу в експлуатації високоякісну техніку за низькими цінами.

Загальний обсяг капіталовкладень пов'язаний зі збільшенням кількості повітряних суден і кількістю ПС, які будуть списані (поступово виведені з експлуатації).

Авіакомпанії та інвестори в СНД мають влитися в світову фінансову систему і боротися з іншими галузями за фінансування, яке може стати більш недоступним і схильним до ризиків, ніж раніше.

Таким чином, місцеві органи влади і галузь повинні прийняти сміливі рішення, що дозволяють стимулювати фінансування, надати інвесторам упевненості і забезпечити подальший розвиток галузі. Необхідно приділити увагу основним перешкодам для конструктивної перебудови та залучення інвестицій - перешкодам, стримуючим подальше зростання, - а також розробити можливі способи їх подолання.

4. Поліпшення стану безпеки польотів у регіоні СНД

4.1 Аналіз стану безпеки польотів у регіоні ІСАО

ІАТА закликала уряди СНД використовувати повітряний транспорт як каталізатор економічного зростання і розвитку.

Представники ІАТА закликали підвищити рівень безпеки в регіоні. У 2011 році в світовій індустрії повітряних перевезень авіаційні події відбувалися кожні 2700000 польотів, використовуючи літаки західного виробництва. У Співдружності Незалежних Держав, авіаційні події відбувалися кожні 940 000 польотів, що в 3 рази гірше, ніж в середній показник у світі.

На даний момент, близько 1000 літаків західного виробництва експлуатуються в 9 країнах-членах СНД. Однак регіональний авіаційний ринок як і раніше фрагментований, оскільки місцеві перевізники експлуатують понад 45 різних російських і західних типів літаків. Якщо авіакомпанії і далі продовжать перехід до більш сучасних і економічних імпортних літаків, то робочий ринок стане більш інтегрованим і однорідним.

На думку Саймона МакНамара, генерального директора з питань інфраструктури та захисту навколишнього середовища Європейської Асоціації Авіаліній, розвиток повітряного транспорту в колишніх радянських республіках ґрунтується на двосторонніх угодах, що призводить до обмежених можливостей, ціновій політиці і частоті польотів авіакомпаній, а також до обмеженого доступу на ринок. Однак МакНамара вважає, що лібералізація призведе до швидкого зростання ринку, підвищенню конкуренції та зниженню вартості повітряних перевезень в СНД. Згідно МакНамара, індустрія повітряного транспорту в СНД знаходиться на тому ж рівні, що і європейська індустрія 20 років тому.

Для підтримки розвитку авіації в регіоні, ІАТА оголосила про відкриття свого першого представництва в Центральній Азії та Кавказі.

«Необхідно домогтися безпеки польотів в Казахстані, в країнах Центральної Азії та Кавказу, як і скрізь у світі», - повідомив Тоні Тайлер, генеральний директор ІАТА. «Насамперед, я б рекомендував, щоб більше регіональних перевізників увійшло до реєстру IOSA. Проходження Аудиту експлуатаційної безпеки ІАТА (IOSA) є умовою вступу в ІАТА і є міжнародним стандартом в управлінні експлуатаційною безпекою», - зазначив він [30].

Згідно ІАТА, для не маючих виходу до відкритого моря пристроїв Центральної Азії, що знаходяться на перетині торгових шляхів між найбільш крупними ринками світу, потенціал авіації як двигуна економічного зростання і розвитку практично не обмежений. Досягнення поставлених цілей розвитку можливе завдяки спільним зусиллям [9].

Забезпечення безпеки і надійності авіасполучень визнається найважливішою пріоритетним завданням для всіх держав - учасниць СНД.

Як свідчить міжнародна статистика, ЦА є одним з найбезпечніших видів транспорту. Однак специфіка розвитку ЦА в державах - учасницях СНД, стійке зростання обсягів перевезень і нальоту годин ПС в останні роки в умовах старіючого парку і зберігається в цілому значного числа експлуатантів не дозволяють вважати проблему безпеки польотів повністю вирішеною.

Стан рівня безпеки польотів прийнято оцінювати диференційовано, залежно від характеру польотів, парку ПС та умов їх експлуатації:

- регулярні польоти з внутрішніх та міжнародних повітряних лініях на важких літаках;

- нерегулярні (чартерні) перевезення вантажів і пасажирів на важких літаках;

- перевезення і роботи на легких літаках і вертольотах, що використовуються в різних галузях економіки.

Найбільша аварійність спостерігається в невеликих авіакомпаніях і в сфері нерегулярних перевезень, а також у роботі з обслуговування галузей народного господарства.

Важливо підкреслити, що, незважаючи на відомі економічні труднощі, останнім часом вдається забезпечити високий рівень безпеки польотів завдяки жорсткості сертифікаційних вимог до авіакомпаній, оснащенню ПС сучасним обладнанням забезпечення безпеки польотів (системи запобігання зіткнення із землею, запобігання зіткнення в повітрі, точної навігації), деякого збільшення бюджетного фінансування видатків на розслідування і запобігання авіаційних подій та інцидентів.

Визначальну роль у погіршенні безпеки польотів зіграли катастрофи важких транспортних літаків А-320,А-310 і Ту-154 [4].

Незважаючи на збереження за останній час позитивної тенденції до зниження аварійності при регулярних авіаперевезеннях, у сфері нерегулярних перевезень досягнутий рівень безпеки польотів все ще низький: відносні показники аварійності по авіаційних подій і катастроф перевищують аналогічні показники при регулярних перевезеннях.

Характерною особливістю авіаційних подій при нерегулярних перевезеннях за останні роки є те, що більшість з них відбулося при виконанні міжнародних чартерних рейсів. Так, в 36 авіаційних подій на нерегулярних лініях значна частина сталася за межами держав - учасниць СНД.

Частка аварійності в державах - учасницях СНД у світовій статистиці як за кількістю катастроф, так і загиблих становить близько 20% при обсязі перевезень близько 2% світового.

Аналіз інформації про авіаційні події з вертольотами і легкими літаками свідчить, що більшість авіаційних подій відбулися на справних ПС з причин, обумовлених відхиленнями в діях екіпажу в поєднанні з недоліками в роботі фахівців наземних служб (диспетчери ОПР, оператори метеослужби, служби організації перевезень, аеродромного забезпечення) і з несприятливими зовнішніми умовами.

У ряді випадків екіпажі ігнорують вимоги безпеки польотів, переоцінюючи свої можливості, проявляючи самовпевненість, не усвідомлюючи небезпеку польоту в метеорологічних умовах, що не відповідають вимогам нормативних документів.

Відзначається низький рівень організації льотної роботи в авіакомпаніях при перевезенні VIP-персон.

1. У більшості держав - учасниць СНД близько 70% перевезень здійснюються на ПС розробки 70-х років, які не тільки не відповідають сучасним вимогам, але і виробили значну частину технічного ресурсу. Їх заміна сучасними ПС, що відповідають міжнародним вимогам, здійснюється незадовільними темпами. [6]

При цьому відсутня авторський нагляд за підтриманням льотної придатності експлуатованих ПС з боку підприємств авіаційної промисловості, не приймаються належні заходи щодо усунення відмов, виявлених у процесі експлуатації ПС, відсутня система післяпродажного обслуговування літаків виробництва держав - учасниць СНД протягом усього «життєвого» циклу НД.

2. Система підготовки авіаційного персоналу не повною мірою відповідає потребам авіапідприємств. Робота з удосконалення програм навчання льотного складу, у тому числі з відпрацювання дій в особливих умовах польоту, за останні 10 років практично згорнута або проводиться неприпустимо низькими темпами.

3. На ринку комплектуючих виробів і запасних частин відсутня ефективна система протидії виробництву і збуту контрафактної продукції.

4. Не розроблена і не прийнята значна частина нормативних правових актів, передбачених повітряним законодавством держав - учасниць СНД, а інша частина застаріла, що не гармонізована з міжнародними стандартами, а в деяких випадках не відповідає їм.

5. Кількість аеродромів в державах - учасницях СНД істотно скоротилося, при цьому не всі з них мають штучні ЗПС і світлотехнічне обладнання для цілодобового прийому-випуску ПС.

Знос штучних ЗПС доходить до 80%, аналогічне положення з радіо- і світлотехнічного обладнання аеродромів.

6. Висока ціна на авіаційне паливо, витрати на яке складають від 40 до 60% загальних експлуатаційних витрат в авіакомпаніях держав - учасниць СНД, призводить до вимушеної економії коштів.

7. Кошти навігації в цілому ряді регіонів не відповідають не тільки можливостям сучасних ПС, але і не забезпечують точності польоту за маршрутом.

8. Приватизація в ЦА держав - учасниць СНД призвела до утворення невеликих авіакомпаній, не здатних вирішувати питання безпеки польотів на необхідному рівні.

9. Ослаблена система метеорологічного забезпечення польотів [4].

Аварії та інциденти, які сталися в даному регіоні за 2013-2014 роки та їх причинові фактори представлені у табл. 3.1

Таблиця 3.1 Авіаційні інциденти за 11 місяців 2014 (оброблено 1250 подій, у тому числі 204 ПВС)

	Авіаційні інциденти
	Причини	Всього
	Людина	Техніка	Оточення
2014 рік	176	641	229	1046
2013 рік	142	627	150	920

Причин, за якими відбуваються аварії на авіатранспорті, багато, але є основні. 43% аварій відбувається під час несприятливих погодних умов. 38% аварій пов'язані з порушеннями зв'язку між пілотами або між пілотами і авіадиспетчерами. 33% від абсолютного числа аварій, крім інших факторів, показують погану підготовку екіпажів. Тому, проаналізувавши отримані дані, IATA береться за жорсткість стандартів підготовки льотних екіпажів [10].

За словами Олега Смирнова, президента Фонду розвитку інфраструктури повітряного транспорту «Партнер цивільної авіації», резерв кадрів цивільної авіації повністю вичерпаний. Щорічно з льотної роботи списуються 400 пілотів, а випускаються з навчальних закладів всього 200. Крім того, знижено рівень льотної підготовки, а навчають майбутніх пілотів на обладнанні 50-річної давності. В умовах жорсткої конкурентної боротьби із зарубіжними авіакомпаніями значна частина провідних авіакомпаній держав-учасниць СНД працює протягом багатьох років безаварійно.

Отже, за останні 7 років в комерційній ЦА держав-учасниць СНД відбулося 195 авіаційних подій, у тому числі 79 катастроф, в яких загинули 1242 людини [16]. Більшість авіаційних подій відбулися на справних ПС з причин, обумовлених відхиленнями в діях екіпажу в поєднанні з недоліками в роботі фахівців наземних служб.

4.2 Рекомендації з поліпшення стану безпеки польотів у регіоні СНД

Одна з причин погіршення безпеки польотів - незадовільна профілактична робота щодо запобігання авіаційних подій, що призводить до їх повторюваності по одним і тим же причинам. Враховуючи тенденцію до зниження рівня безпеки польотів в умовах інтенсифікації перевезень, необхідна розробка цілеспрямованих профілактичних заходів в авіакомпаніях і жорсткість державного нагляду, в тому числі в процесі освоєння нової авіаційної техніки.

Розроблені в результаті розслідувань авіаційних подій рекомендації реалізуються протягом тривалого часу і часто не повністю. Зворотній зв'язок про прийняття (неприйняття) рекомендацій відсутня. У державах не встановлений чіткий порядок розроблення, погодження, затвердження та реалізації заходів за результатами розслідування авіаційних подій та інцидентів.

В результаті рекомендації навіть державних і урядових комісій реалізуються не повною мірою.

За останній час неодноразово зазначалося прояв фактора аварійності ВС, обумовленого відмовами авіаційної техніки.

Відзначається зростання абсолютної кількості інцидентів з цієї причини, що свідчить про зниження рівня підтримки льотної придатності та авторського контролю в експлуатації. Система належним чином не працює, оцінка впливу відмов і несправностей на льотну придатність не має систематичного характеру, контроль за розробкою коригувальних дій та їх реалізацією у вигляді доробок конструкції та технічної документації здійснюється не в повній мірі.

У розслідуванні інцидентів, пов'язаних з проявом нештатних ситуацій з авіаційною технікою, як правило, не беруть участь представники ОКБ-розробника, виробника, ремонтного підприємства. З боку промисловості потрібно більш оперативне реагування на факти серйозних інцидентів, активну участь фахівців ОКБ в їх розслідуванні, своєчасна розробка та реалізація заходів щодо цих подій.

Матеріали розслідувань інцидентів свідчать про те, що якість розслідування інцидентів не відповідає висунутим вимогам. Недоліки пов'язані не тільки з тривалими термінами розслідування, але і з низькою якістю одержуваних остаточних звітів.

У звітах відсутній аналіз, що розкриває причину інциденту, констатуються лише факти відмов і несправностей, порушення або помилки персоналу, що не оцінюється достатність наявних рекомендацій нормативних документів. Рекомендації, як правило, відносяться до конкретних екземплярів НД

Керівники авіакомпаній не дають належної оцінки якості виконання польотів, причини відмов авіаційної техніки не досліджуються, тобто практично не встановлюються.

В авіакомпаніях без достатньої підстави приймаються рішення про невиконання доробок за бюлетенями, розробленим промисловістю і введеним в дію [17].

Основні напрямки в області безпеки ЦА, необхідні для стійкого функціонування ЦА:

- взаємодія держав - учасниць СНД з виявлення злочинних устремлінь з метою запобігання актів незаконного втручання в діяльність ЦА;

- вдосконалення нормативно-правової бази, гармонізованої в рамках держав - учасниць СНД і відповідає міжнародним стандартам;

- формування джерел фінансування заходів у сфері забезпечення авіаційної безпеки в державах - учасницях СНД; впровадження сучасних навчальних програм з підготовки персоналу служб авіаційної безпеки, здатних ефективно застосовувати сучасні технічні засоби забезпечення авіаційної безпеки;

- забезпечення служб авіаційної безпеки технічними засобами, інтегрованими в систему обробки пасажиропотоку, багажу і вантажів.

Необхідним є вдосконалення системи безпеки повітряних перевезень, навчання і підвищення кваліфікації персоналу і перегляд стандартів вантажоперевезень в меншу сторону, так як перевантаження борту - теж одна з найчастіших причин аварій.

ІСАО пропонує та фінансує такі заходи, щодо поліпшення стану безпеки в регіоні СНД:

- ?надання сприяння по зняттю заборони Європейського Союзу на польоти авіакомпаній однієї держави в європейському повітряному просторі;

- ?сприяння одній державі у створенні Управління цивільної авіації;

- ?проведення 54 навчальних курсів з широкого кола питань, які стосуються безпеки польотів, для держав регіону;

- ?розробка та впровадження стратегічного плану розвитку авіації для однієї держави;

- ?надання підтримки державам у підготовці перевірок, впровадженні планів заходів щодо усунення існуючих недоліків та посиленні програм контролю за забезпечення безпеки польотів;

- ?проведення двох нарад Регіональних груп з безпеки польотів для всіх Програм щодо спільної розробки процедур безпеки польотів та підтримання льотної придатності;

- ?продовження надання сприяння державам і спеціальним адміністративним регіонам у сфері вдосконалення льотно-технічних правил і створення Відділення програм з розробки схем польоту;

- ?проведення дослідження роботи аеропортів;

- ?надання сприяння одній державі у розвитку потенціалу в сфері контролю за забезпеченням безпеки в районі аеродромів, безпеки польотів та аеронавігаційного обслуговування;

- ?надання консультацій одній державі з питань повторної сертифікації міжнародних і національних експлуатанта, організацій, що займаються навчанням і технічним обслуговуванням повітряних суден;

- ?підготовка оцінки загроз для безпеки польотів, пов'язаних з активністю дикої фауни, для розробки ефективної програми зниження відповідних ризиків в головному аеропорту однієї держави.

Є головні чинники та фактори, які спричиняють порушення правил управління з безпеки польотів, тому основні вимоги орієнтовані на їх подолання. Управління безпекою польотів ПС повинно вимагати виконання таких основних завдань:

- створення нормативно-правової бази щодо безпеки польотів;

- сертифікація та ліцензування експлуатантів;

- контроль діяльності експлуатантів за виконанням авіаційних правил та нормативно-правових актів;

- нагляд за безпекою польотів;

- інформаційно-аналітична діяльність щодо безпеки польотів;

- організація підготовки, забезпечення та виконання польотів;

- професійна підготовка та підтвердження кваліфікації авіаційних фахівців із урахуванням людського фактора;

- збереження і підтримка льотної придатності ПС;

- організація повітряного руху;

- аеродромне забезпечення польотів;

- метеорологічне забезпечення;

- забезпечення пально-мастильними матеріалами.

А також програма ІСАО передбачає:

- розробку планів дій із забезпечення постійних аеронавігаційних і метеорологічних послуг та обладнання для восьми держав;

- розробку керівництва експлуатанта та керівництва по навігації, заснованої на характеристиках;

- підготовку заявки на підряд на надання авіаційних послуг на внутрішньому ринку, а також рекомендацій для міністра авіації регіону;

- підготовку техніко-економічного обґрунтування проекту по будівництву нового міжнародного аеропорту в одній із державі;

- закупівлю систем первинної і вторинної радіолокації і аеронавігаційних систем, а також матеріально-технічне постачання будівництва ЗПС для двох із держав.

- проведення одного семінару / практикуму з питань планування у сфері забезпечення безперервності авіаційної діяльності для країн регіону;

- створення підрозділу з розробки навчального курсу в Академії цивільної авіації однієї держави;

- адміністративна підтримка навчальних програм країн, що розвиваються в шести державах, у тому числі виділення стипендій кандидатам з країн для навчання на курсах, що діють при навчальних закладах цивільної авіації в приймаючих державах;

- надання підтримки державам і спеціальним адміністративним регіонам у галузі авіаційної медицини допомогою Механізму співробітництва щодо запобігання поширенню інфекційних захворювань повітряним транспортом в регіоні СНД.

Отже, необхідним для поліпшення стану безпеки польотів у регіоні СНД є вдосконалення системи безпеки повітряних перевезень, навчання і підвищення кваліфікації персоналу, дослідження причин відмов авіаційної техніки.

Також потрібно здійснити перегляд стандартів вантажоперевезень в меншу сторону, так як перевантаження борту - теж одна з найчастіших причин аварій.

Висновки

Повітряний транспорт є важливою складовою частиною, що пов'язує країни СНД. Тому підвищення ефективності функціонування АТІ є важливим завданням ефективного функціонування транспортної галузі СНД.

Підвищення ролі цивільної авіації в міжнародних перевезеннях пасажирів і вантажів, зростання інтенсивності руху на міжнародних авіалініях та швидкий розвиток авіаційної техніки вимагають особливої уваги до питань міжнародно-правового гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації.

До даного регіону ІКАО входять деякі пострадянські країни. Хоча в аеропортах є певні проблеми і з елементами АТІ і з функціонуванням певних служб, та існують такі, що відповідають міжнародним стандартам і мають міжнародний сертифікат оператора IOSA.

Забезпечення зростаючого попиту на якісні послуги відбувається на фоні недостатнього технічного рівня національних транспортних систем, слабкої організації взаємодії видів транспорту на міждержавному рівні, високої зношеності рухомого складу, а також накопиченого відставання в галузі впровадження транспортно-логістичних технологій.

Проблеми в розвитку транспорту в СНД загострюються через існуючі інфраструктурні обмеження, а також різноманітні фіскально-адміністративні й технічні бар'єри, що не дозволяє ефективно реалізувати транзитний потенціал регіону СНД з використанням міжнародних транспортних коридорів, а також забезпечувати достатню транспортну доступність національних територій.

Реалізація основних напрямів розвитку ЦА держав-учасниць СНД, здійснювана з урахуванням особливостей їх геополітичного положення і поставлених перед ними завдань, дозволить розвивати ефективне багатостороннє співробітництво в галузі ЦА, прискорити темпи соціально-економічного розвитку кожної держави.

Оскільки більшість пріоритетів актуальні для держав-учасниць СНД, їх реалізація по ряду напрямків можлива у складі більш масштабних і комплексних національних програм з розвитку транспорту, так як завдання в галузі ЦА найтіснішим чином пов'язані з вирішенням комплексних транспортних проблем.

У цьому зв'язку однією з форм безпосередньої реалізації стратегічних пріоритетів є їх відображення в якості програмних заходів в національних програмах і стратегіях розвитку транспорту держав - учасниць СНД.

Для реалізації стратегічних пріоритетів з розвитку ЦА можливе відповідне коригування вже існуючих програм у галузі транспорту.

Таким чином, механізми реалізації стратегічних пріоритетів включають:

- їх відображення в якості програмних заходів в національних програмах соціально-економічного розвитку держав - учасниць СНД;

- розробку дво- і багатосторонніх проектів програм держав - учасниць СНД;

- укладення угод між авіаперевізниками держав - учасниць СНД про партнерство, взаємних інвестиціях та інші форми комерційного співробітництва;

- розробку конкретних адресних програм державної підтримки авіаційної діяльності, створення умов для залучення позабюджетних інвестицій, впровадження ефективних методів господарювання, що забезпечують рентабельну роботу авіапідприємств;

- подальший розвиток на базі МАК системи сертифікації і незалежного розслідування авіаційних подій.

Размещено на Allbest.ru

...