Размещено на http: //www. allbest. ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖНЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО ИрГУПС)

«Расчет и проектирование стрелочного перевода. Капитальный ремонт железнодорожного пути»

Выполнил

студент гр.ЭЖД.3-14-1

Янковская Н.В.

Иркутск 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. РАСЧЁТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭПЮРЫ СТРЕЛОЧНОГОПЕРЕВОДА
• 1.1 Основные сведения
• 1.2 Расчёт стрелочного перевода
• 1.2.2 Раскладка брусьев под крестовиной
• 1.2.3 Определение радиуса переводной кривой
• 1.2.4 Определение длины остряков
• 1.2.5 Определение длины рамного рельса
• 1.2.6 Определение теоретической и полной длины стрелочного перевода
• 1.2.7 Расчёт ординат переводной кривой
• 1.2.8 Определение длины рельсовых нитей стрелочного перевода
• 1.2.9 Определение допускаемых скоростей движения поезда по боковому пути
• 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ ВО ВРЕМЯ «ОКНА»
• 2.1 Общие положения
• 2.2 Классификация путей и выбор типа верхнего строения пути
• 2.3 Определение продолжительности «окна»
• 2.3.1 Капитальный ремонт с постановкой пути на щебень
• 2.4 Расчет затрат труда на выплонение основных работ в «Окно»
• 2.5 Ограждение места производства основных работ в «Окно»
• 2.6 Порядок пропуска поездов после «Окна»
• 2.7 Основные виды машин и механизмов
• 2.8 Организация основных работ в «Окно» при капитальном ремонте с постановкой пути на щебень
• 3. ОРГАНИЗАЦИЯ УБОРКИ СНЕГА
• 3.1 Общие сведения
• 3.2 Оперативный план снегоборьбы
• 3.3 Определение продолжительности очистки станции от снега
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
• ВВЕДЕНИЕ
• Путевое хозяйство -- одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов.
• В условиях рыночной экономики одной из важнейших задач в путевом хозяйстве является дальнейшее совершенствование железнодорожного пути.
• Стрелочные переводы - неотъемлемая и важная часть верхнего строения пути. Современный стрелочный перевод - сложная многодетальная конструкция, требующая тщательного изготовления, правильной укладки и бережного ухода при эксплуатации. Качество стрелочной продукции, выпускаемой нашими стрелочными заводами, должно обеспечивать в наиболее сложных эксплуатационных условиях достаточно длительную и надёжную работу всех частей стрелочного перевода. В зависимости от условий работы стрелочного перевода назначаются его конструктивные элементы.
• Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраиваются съезд, который состоит из двух стрелочных переводов и соединительного пути (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода с одного пути на другой поездов, движущихся разных направлениях, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях -- перекрёстный съезд.
• При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название стрелочной улицы.
• Глухим пересечением называется взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне. В зависимости от угла, под которым пересекаются пути, бывают прямоугольные и косоугольные.
• При ремонте земляного полотна под одним из путей, при переходе двухпутной линии через однопутный мост и в некоторых аналогичных случаях, поезда движутся по каждому пути без перехода с одной рельсовой колеи на другую -- применяется сплетение путей.
• Проектируемый стрелочный перевод должен отвечать условиям движения поездов: нагрузкам на ось подвижного состава, грузонапряжённости участка и скорости движения по прямому и боковому путям стрелочного перевода. Чем больше грузонапряжённость, нагрузка на ось и скорость подвижного состава, тем мощнее должны быть рельсы и скрепления стрелочного перевода и надёжнее его основание. Таким образом, основными характеристиками стрелочного перевода являются: тип рельса, марка крестовины и радиус переводной кривой.
• Для участка с большой грузонапряжённостью и повышенными скоростями движения поездов рекомендуются: стрелочные переводы - с плитным железобетонным основанием, криволинейными остряками, корневым креплением остряков накладочно-вкладышного типа или накладочного с гибкими остряками; крестовины - цельнолитые или сборные типа общей отливки сердечника с изнашиваемыми частями усовиков из высокомарганцевистой стали. Перспективными являются: крестовины с подвижными элементами, позволяющими перекрыть вредное пространство в крестовине и уменьшить ударные воздействия колёс в этой зоне; применение сварного “башмака” вместо клёпаного; применение раздельного скрепления рельсов с пружинными прутковыми клеммами и амортизирующими резиновыми прокладками; применение регулируемых соединительных тяг; применение подкладок с высокими ребордами.

1. РАСЧЁТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭПЮРЫ СТРЕЛОЧНОГОПЕРЕВОДА

стрелочный перевод поезд ремонт

1.1 Основные сведения

Соединения и пересечения рельсовых путей - это особые устройства верхнего строения пути, которые служат для перемещения по ним поезда или отдельного железнодорожного экипажа с одного рельсового пути на другие, поворота железнодорожных экипажей на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне.

В зависимости от назначения соединения и пересечения рельсовых путей могут быть представлены следующими тремя видами: одиночными стрелочными переводами, глухими пересечениями, комбинациями укладки стрелочных переводов и глухих пересечений.

Одиночные обыкновенные стрелочные переводы представляют собой главнейший вид, как среди одиночных стрелочных переводов, так и в системе многих других видов соединений и пересечений рельсовых путей. Они имеют господствующее распространение на всех железных дорогах мира.

Основными элементами современного обыкновенного одиночного стрелочного перевода (рис.1) являются стрелка, комплект крестовинной части, соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое основание.

Стрелка современного перевода состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, переводного механизма, опорных и упорных приспособлений, скреплений и других деталей.

Комплект крестовинной части стрелочных переводов состоит из собственно крестовины (сердечник и два усовика), двух стыковых устройств крестовины, двух контррельсов, лежащих против крестовины, опорных приспособлений, скреплений и других деталей.

Соединительные пути представляют собой один отрезок прямолинейного и криволинейного путей, которыми соединяются стрелка с крестовинной частью.

Подрельсовое основание, на котором монтируют металлические части стрелочного перевода, может состоять из переводных брусьев (из различных материалов), железобетонных плит или монолита.

Рис. 1 Одиночный обыкновенный стрелочный перевод: 1- рамный рельс; 2- остряки; 3- переводной механизм; 4 - переводные брусья; 5- контррельс; 6 - усовик; 7 - сердечник

Тангенс угла крестовины называется маркой крестовины и стрелочного перевода и обозначается 1/N. Здесь N - число марки. Математическим центром или математическим остриём С острой крестовины (рис.1) называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины. Практическое остриё, которым заканчивается сердечник, имеет толщину 9-12мм. Горлом, или горловиной крестовины называют сечение, где расстояние между рабочими кантами усовиков минимально (место перегиба усовиков). Промежуток от горла до практического острия крестовины, на котором гребни колёс не направляются рельсовыми нитями, называется вредным пространством. Направление колёс на этом участке осуществляется контррельсами, являющимися поэтому непременным дополнением к крестовине.

Теоретической длиной LТ одиночного обыкновенного стрелочного перевода называется расстояние, измеренное по направлению основного пути от острия остряка до математического центра острой крестовины, а полной (практической) длиной LП - расстояние от начала рамных рельсов до конца крестовины.

1.2 Расчёт стрелочного перевода

Методика расчёта стрелочного перевода зависит от исходных данных. Основные формулы взяты из учебника [1] и учебного пособия [2].

Заданы: тип рельса Р50, начальный угол остряка н=35', марка крестовины 1/20. Определяют все основные размеры перевода, необходимые для проектирования его эпюры.

1.2.1 Определение длины крестовины

Крестовины являются весьма ответственным в стрелочном переводе специальным устройством, позволяющим осуществить взаимное пересечение рельсовых нитей в одном уровне с обеспечением прохода ребордчатых колёс по каждой из этих нитей см.(рис.2). Все крестовины по конструкции можно разделить на две основных группы: с подвижными элементами и жёсткие.

В курсовой работе рассмотрены жёсткие крестовины сборной и цельнолитой конструкций.



Рис. 2 Конструкция жесткой крестовины

Полная теоретическая длина любой крестовины после определения n и m равна

Lкр=n+m ; (1)

Lкр=5260+4140=9400 мм.

Размеры крестовины n и m по рабочим граням головок рельсов (рис. 3) вычисляют:

а) для сборной крестовины типа общей отливки с изнашиваемыми частями усовиков:

n=lн/2+(Bn-bг+2v)/(2tg(/2))-xlн/2+(Bn- bг+ 2v)N-x; (2) m=(Bn+bг+5)/(2tg(/2)) (Bn +bг +5)N; (3)

n=410+(132-70+183)*20-50=5260 мм

m=(132+70+5)*20=4140мм

б) для цельно литой крестовины - по формуле

n=lн/2+ tг/(2tg(/2))lн/2 + tгN; (4)

m - по формуле (3),

где n и m- длина передней и хвостовой частей крестовины; lн- длина накладки; tг- ширина желоба в горле крестовины, 68 или 64мм.; Bn- ширина подошвы рельса; bг- ширина головки рельса; 2v- расстояние между подошвами рельсов в месте постановки первого болта; x- расстояние от конца накладки до первого болтового отверстия.

Осевые размеры крестовины:

n'=ncos(/2); m'= mcos(/2). (5),(6)

n'=5260*0,999688=5258 мм

m'=4140*0,999688=1438 мм

Основные размеры поперечного сечения рельсов представлены на рис.4 и в табл.2 в соответствии с новым ГОСТ Р51685-2000 “Рельсы железнодорожные. Общие технические условия” от 1 июля 2001г.

Рис. 3 Расчётная схема крестовины

Основные данные, необходимые для расчёта, приведены в табл.1

Таблица 1 Конструктивные значения крестовины

Тип рельса	bг, мм	lн, мм	2v, мм	x, мм
Р75 Р65 Р50 Р43	71,4*(72) 72,8*(73) 70 70	800 800 820 790	173 173 183 172	80 80 50 65

* для расчета можно принимать соответственно 72 и 73 мм.

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Рис. 4 Основные размеры поперечного сечения рельса

Таблица 2 Размеры поперечного сечения рельса

Наименование размера поперечного сечения	Значение размера для типа рельса
	Р50	Р65	Р65К	Р75
Высота рельса H	152	180	181	192
Высота шейки h	83	105	105	104
Ширина головки b	72	75	75	75
Ширина подошвы B	132	150	150	150
Толщина шейки e	16	18	18	20
Высота пера m	10,5	11,2	11,2	13,5

1.2.2 Раскладка брусьев под крестовиной

Переводные брусья - деревянные поперечины, применяемые для укладки под различного вида отдельными стрелочными переводами и их соединениями, как, например, под съездом, стрелочной улицей, а также в глухих пересечениях путей. Размеры, форма поперечных сечений и длина брусьев, меняющаяся по группам через каждые 25 см, начиная от 2,75 до 4,50 м в обыкновенных и до 5,5 м в английских стрелочных переводах, установлены стандартом. Два передних бруса, несколько более длинных для установки на них переводного механизма, наз. флюгарочными. Набор брусьев, количество которых зависит от типа перевода и определяется по эпюре последнего. Переводные брусья принимаются такими комплектами или штабелями по группам различной длины брусьев. Качество древесины переводных брусьев устанавливается соответствующими ТУ. Для увеличения срока службы брусья пропитываются антисептиками и укладываются на щебеночном слое.

Классификация брусьев для стрелочных переводов производится по размерам, видам и типам согласно ГОСТ 8816-2003 «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи».: Толщина бруса переводного любого вида не должна быть меньше, чем 160 мм, ширина верхней пластины не может быть меньше 200 мм, а нижней - 230 мм. Длина бруса переводного колеблется от 3000 мм до 5500 мм. Градация идет через 250 мм и зависит от марки стрелочного перевода. Переводные брусья поставляются готовыми комплектами для определенной стрелки. Допускаются отклонения по длине для всех типов брусьев не более +- 20 мм.

Крестовина -- элемент пути, предназначенный для пересечения рельсовых нитей под некоторым углом. Различают крестовины с неподвижным сердечником, по которым движение подвижного состава возможно в любом из двух направлений, и крестовины с подвижным сердечником, которые должны переводиться одновременно с остряками, и движение по которым возможно только по тому пути, на который переведена крестовина. Крестовины с подвижным сердечником вместе с приводами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации, однако позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой колеи, которое неизбежно в неподвижных крестовинах в тех местах, где траектория гребня колёс пересекает рельсовую нить другого направления. За счёт этого крестовины с подвижным сердечником позволяют достигать гораздо большей плавности прохождения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки, а значит и повышать допустимые скорости.

Все стрелочные переводы в железнодорожном пути в России и странах бывшего СССР принято характеризовать маркой крестовины -- отношением ширины сердечника к его длине или тангенсом угла крестовины, выраженным в виде дроби.

Существуют обыкновенные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18 и 1/22, допускающие движение по отклонению со скоростями 80 км/ч и 120 км/ч соответственно. Об этом указывает зелёная полоса при следовании по крестовине марки 1/18 или две полосы при следовании по крестовине марки 1/22 на входном или выходном светофоре.

Эксплуатационные условия и конструктивное оформление крестовин могут внести коррективы в вычисленную теоретическую минимальную длину.

Практическая длина крестовины принимается из условия равномерного распределения брусьев под ней и рационального конструктивного оформления всего крестовинного узла. Во всех случаях практическая длина крестовины не должна быть меньше теоретической.

При распределении брусьев под крестовиной придерживаются следующего:

1. Пролёты между осями брусьев принимают в интервале а = 500550 мм одинаковыми по всей длине и кратными пяти. (а=505)

2. Стыковые пролёты зависят от типа рельсов и равны:

с = 440 мм для рельсов Р50,

с = 420 мм для рельсов Р65, Р75.

3. Из условия равномерного распределения брусьев под крестовиной допускается один, два нестандартных пролёта, величина которых всегда меньше пролёта между флюгарочными брусьями, но больше стыкового (с <b<аф, аф = 700 мм).

4. Брусья под крестовиной укладывают перпендикулярно биссектрисе угла крестовины.

На рис. 5 представлена схематическая раскладка переводных брусьев под крестовиной.

Рис. 5 Схема раскладки переводных брусьев под крестовиной

Консольный вылет рельса

c' = ( c - ) / 2, (7)

с'=c/2=440/2=220 мм

где с - стыковой пролёт; - стыковой зазор.

Для стрелочных переводов типа Р43 и тяжелее в передних и задних стыках крестовины = 0, и, следовательно, с2 = с/2.

В современных конструкциях крестовин передние и задние стыки размещают на весу на мостиках. Из рис. 5 видно, что количество брусьев под крестовиной определяется по формуле

n= (Lкр - с)/а. (8)

nд=(9400-440)/515=17,2

L”кр=nд*a+c

L”кр=17*515+440=9195мм

Lкр-L”кр=9400-9195 =205 мм

Проверка:

Lкр=nст*a+nист*b+c

Lкр=15*515+2*602+440=9400 мм.

Принимаем 8 стандартных пролетов по 515мм и 2 нестандартный 1-602,2-601мм.

Значение n - обычно дробное число, поэтому его надо округлять до целого за счёт изменения величины а (назначаются нестандартные пролёты).

Длину прямой вставки перед математическим центром крестовины желательно назначать с таким расчётом, чтобы передний стык крестовины был от конца переводной кривой не ближе, чем на один метр, т.е. к = n1000 мм. Знак минус относится к пологим маркам, например, 1/18 и 1/22, где к <n.

K=5260-1000=4260мм.

1.2.3 Определение радиуса переводной кривой

Примем радиус переводной кривой равным радиусу остряка, т.е.

R = Ro

с точностью до 1 мм, зная величину прямой вставки k и S0. Радиус переводной кривой определяют с точностью до 1 мм из формулы

R (cosн - сos) + ksin =S0, (9)

R=(S0-K*sinб)/(cosвn-cosб),

R=(1520 - 4260*0,049939)/(0,999948- 0,998752)=1138675мм,

где R - радиус переводной кривой; - угол крестовины; н - начальный угол остряка; k - прямая вставка перед математическим центром крестовины; So- ширина рельсовой колеи в крестовине, равная 1520мм.

1.2.4 Определение длины остряков

Кривой остряк. Из рис.6 видно, что длина остряка

l0 = (/180)R = 0.017453 R, (10)

l0=0,017453*1138675*0,6=11923 мм

= - н; (11)

ц=1,18-0,58 =0,6є

= arccos(cosн - y0 /R); (12)

в=arсcos(0,999948 -186/1138675)=1,18 є

y0 = tmin + bг + z, (13)

y0=67+70+49,3=186 мм,

где y0- расстояние между рабочими гранями рамного рельса и остряка в его корне (корневая ордината); tmin- минимальный желоб между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью кривого остряка в отведённом положении (принимается 67 мм); bг- ширина головки остряка; z- стрела прогиба кривого остряка, которая измеряется от горизонтали, проведённой из его корня в том месте, где желоб между остряком и рамным рельсом равен tmin. Величина z=13...65 мм при R=300...1500 мм и шаге остряков 140- 152 мм.

Для промежуточных значений радиусов величину z можно определить из приближённого соотношения

z/zc = R/Rc, (14)

z=(1138675*13)/300000=49,3 мм

где z и zc - соответственно стрелы изгиба проектируемого и типового переводов; R и Rc - соответственно радиусы остряков проектируемого и типового переводов.

Рис. 6 Расчётная схема для определения длины остряка

Прямой остряк. Длина прямого остряка равна проекции кривого остряка на рабочую грань рамного рельса и определяется по формуле

l0' = R(sin - sinн). (15)

l0'=1138675*(sin(1,18)-sin(0,58))=11921мм

1.2.5 Определение длины рамного рельса

Для рамного рельса (рис.7)

lpp = q +l'0 + q1 (16)

lpp =3269+1192+2500=17690мм

где q и q1 - соответственно передний и задний выступы рамного рельса; lґ0- длина прямого остряка.

Передний и задний выступы рамного рельса определяют из условий раскладки шпал и брусьев под стрелкой. На участке q укладывают сначала

Рис. 7 Расчётная схема для определения длины рамного рельса

шпалы с пролётом а, затем - два флюгарочных бруса с расстоянием между ними 670 - 700 мм и переводные брусья.

Размеры переднего и заднего выступов рамного рельса определяют по формулам:

q = c/2 + n a - x; q1 = n1a + c , (17), (18)

q=220+6*515 - 41=3269 мм;

q1=4*515 + 440=2500мм

n=4; n1=3

где n, n1- число пролётов под q и q1 (принимается n = 3…8; n1= 26; в типовых переводах N 1/11 n1 = 2, в пологих n1>2); a - расстояние между осями брусьев, равное 500 - 550 мм. Пролёты необходимо назначать кратными 5 мм, и только некоторые из них могут быть другой величины; x -

расстояние от начала остряка до оси флюгарочного бруса (равно 41мм, что ясно из рис.8).

Рис. 8 Схема расположения остряка на флюгарочном брусе

Проекцию остряка на рамный рельс определяют по формуле (15). При раскладке брусьев под стрелкой желательно иметь на всем её протяжении одинаковые пролёты между брусьями. Для этого надо сначала запроектировать раскладку брусьев под остряками, а затем, приняв один из данных пролётов за основной, ввести эту величину в формулы (17) и (18).

При определении q и q1 фактически уже принимается раскладка брусьев под передним и задним вылетами рамного рельса, остаётся распределить брусья под остряком. При принятом пролёте а под стрелкой число пролётов будет равно

n = ( loґ - aф - (c/2))/ а, (19)

n=(11923- 700 - 220)/515=21,3=21шт

l0”=21*515+220+700=11735мм

l0' - l0” =11921 -11735=186 мм

96+515=608

с<b<aф

420<b<700

19ст. по 500, 1 н/ст. по 608, 1 н/ст. по 607

где loґ- длина прямо,го остряка; аф- расстояние между флюгарочными брусьями аф = 700 мм; c - стыковой пролёт; а - стандартный пролёт.

Брусья под остряком раскладывают перпендикулярно оси прямого пути. Обычно число пролётов под остряком n - дробное число, поэтому его определяют до целого за счёт изменения величины пролёта а (нестандартные пролёты).

1.2.6 Определение теоретической и полной длины стрелочного перевода

Теоретическую длину стрелочного перевода Lт находят по формуле

LТ = R(sin - sinн ) + kcos. (20)

LТ=282810*(0,090536-0,007504) + 4055*0,995893 =27517мм

Полная (практическая) длина стрелочного перевода

LП = q + LТ + m. (21)

LП=2199+27517+2772=32487 мм

Осевые размеры стрелочного перевода (рис.9) определяют по формулам:

bo = So/(2tg(/2)); (22)

bo=1520/(2*0,045361)=16754 мм

ao = LТ - bo; (23)

ao=27517 - 16754=10673 мм

a = ao + q; (24)

a=10763+2199=12961мм

b = bo + m. (25)

b=16754+2772=19526

Рис. 9 Осевые размеры стрелочного перевода

1.2.7 Расчёт ординат переводной кривой

Ординаты переводной кривой определяют следующим образом (рис.10). Начало координат располагают по рабочей грани рамного рельса против корневого стыка остряка и отсюда откладывают абсциссы x через каждые 2000 мм, вычисляя соответствующие им ординаты y.

Принимаем: x1 = 2000 мм; x2 = 4000 мм; ; xn = 2000 n.

Конечная абсцисса

xk = R(sin- sin). (26)

xk=282810*(0,090536- 0,027223)=17905 мм

Ординаты переводной кривой определяются по формуле, предложенной В.И. Полторацким,

yп = yo + xпsin + xІn/2R + , (27)

y0=149,2

y1=149,2 + 2000*0,027223 + (2000^2)/2*282810 +0= 212 мм

y2=149,2 + 4000*0,027223 + (4000^2)/2*282810+0 = 288 мм

y3=149,2 + 6000*0,027223 + (6000^2)/2*2828105+0 = 378мм

y4=149,2 + 8000*0,027223 + (8000^2)/2*282810+0 = 482 мм

y5=149,2 + 10000*0,027223 + (10000^2)/2*282810+0= 600 мм

y6=149,2 + 120000* 0,027223 + (12000^2)/2*282810+0,8= 732 мм

y7=149,2 + 140000* 0,027223 + (14000^2)/2*282810+1,25= 879мм

y8=149,2 + 160000* 0,027223 + (16000^2)/2*282810+1,78= 1039мм

уk=149,2 + 12902* 0,027223 +( 17905^2)/2*282810+2,37= 1125 мм,

где yo- ордината в корне остряка; xп - абсциссы переводной кривой, кратные 2000 мм; yп - ординаты переводной кривой, соответствующие своим абсциссам; - стрелочный угол; - поправка для соответствующей ординаты, равная

Таблица 3

х	У	?
0	149,2	0
2000	212	0
4000	288	0
6000	378	0
8000	482	0
10000	600	0
12000	732	0,8
14000	879	1,25
16000	1039	1,78
17905	1125	2,37

Величина вначале определяется для конечной абсциссы xk по формуле

= (282810*0,0277223 + 17905)^4/8*282810^3 = 2,37

= (282810*0,0277223 + 16000)^4/8*282810^3 = 1,78

= (282810*0,0277223 + 14000)^4/8*282810^3 = 1,25

= (282810*0,0277223 + 12000)^4/8*282810^3 = 0,8

Если для конечной абсциссы величина поправки k не превышает одного миллиметра, то её можно не учитывать и для остальных ординат не определять. В случае, когда эта величина превышает 1мм, то она определяется для xn, xn-1 и т.д., пока её значение не окажется меньше миллиметра. Для остальных ординат поправки можно не определять.

1.2.8 Определение длины рельсовых нитей стрелочного перевода

Длину рельсовых нитей стрелочного перевода (рис.11) находят по формулам

l1 = Lп - lpp - ; (30)

l1=32487-9730- 8 = 22258 мм

l2 = (/180)(R + bг/2)( - н) + k - n - lo - 2; (31)

l2=0,017453*282810 *(5,1-0,43)+4055-3055-5577 -16 =18459 мм

l3 = LТ - lo - n - 2; (32)

l3= 27517 - 5576- 3055 - 16 =1886 мм

l4 = q - Sостр sinн+ (/180)(R - Sk - bг/2)( - вн)+k +m -lpp - , (33)

l4=2199 - 1528*0,007504 + 0,017453*(28862 - 1520 - 35)*( 5,1- 0,43)+ 4055 + 2772- 9730 - 8 = 2220 мм,

Рельсовые нити, показанные на рис.11, могут соответствовать четырём рельсовым рубкам. Это бывает или в переводах с крутыми марками крестовин 1/5, 1/6, 1/7 при длине рельсов 12500 мм, или в переводах обычных марок 1/9, 1/11 с рельсами 25000 мм. При количестве рубок более четырёх сначала задаются длинами двух или четырёх рубок, принимая их обычно равными половине стандартной или стандартной длине рельса, а остальные длины рубок определяют с учётом заданных длин рельсов.

Ширина колеи в пределах стрелочного перевода приводится в табл.

Таблица 4

Марка крестовины	Радиус переводной кривой	Ширина колеи, мм
		в начале остряков	в корне остряков	в крестовине	в переводной кривой	по прямому пути
1/6 1/9 1/11 1/15 1/18 1/22	100 200 300 625 962 1440	1540 1528 1528 1524 1520 1520	1540 1520 1520 1520 1520 1520	1520 1520 1520 1520 1520 1520	1540 1524 1520 1520 1520 1520	1520 1520 1520 1520 1520 1520

Например, приняв l1 = l2 = l3 = l4 = 12500 мм, находим l1 = l1 - l1 - ; l2 = l2 - l2 - и т.д., где - зазор, равный 8 мм. При этом минимальная длина l1, l2 и других рубок должна быть не менее 6000 мм.

l1=22258 - 12500 - 8 = 10241 мм

l4=22200 - 12500 - 8 = 9692мм

1.2.9 Определение допускаемых скоростей движения поезда по боковому пути

Скорость движения поездов по стрелочному переводу рассчитывают, исходя из требований обеспечения прочности, непревышения допустимых величин ударно-динамического воздействия гребней колёс на направляющие элементы стрелочного перевода (остряки, контррельсы, усовики) и непогашенного центробежного ускорения при следовании по переводной кривой. Максимальная скорость движения по переводной кривой при допускаемом непогашенном ускорении 0,7 м/сІ может быть определена по формуле

Vmax = 3R, (34)

Vmax=3*282810= 50 км/час.

Где R- радиус переводной кривой, м.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ ВО ВРЕМЯ «ОКНА»

Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо заменить рельсы и одновременно оздоровить или усилить шпальное хозяйство, балластный слой и земляное полотно. Все работы капитального ремонта пути делят на подготовительные, основные и отделочные. Капитальный ремонт пути производят по типовым технологическим процессам, которые корректируют в зависимости от местных условий [4].

2.1 Общие положения

Действующая с 1964г. система ведения путевого хозяйства уже не позволяет на дорогах гибко реагировать на изменяющиеся эксплуатационные условия и экономическую ситуацию. Средства, затраченные на ремонт и содержание пути, не дают должной отдачи из-за отсутствия современных путевых машин, обеспечивающих длительное стабильное положение пути. В целом уровень насыщения дорог машинами составляет в настоящее время около 50%, причём 40% из них выработали свой ресурс и функционально устарели.

Недостаточное развитие на дорогах базы реновации материалов В.С.П. приводит к крайне ограниченному использованию их повторного применения и продления сроков службы.

В соответствии с приказом от 2 мая 2012г., приказ №857 Р введено в действие "Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО "РЖД""

2.2 Классификация путей и выбор типа верхнего строения пути

В начале этого раздела курсовой работы приводится характеристика участка и верхнего строения пути до ремонта. Затем в соответствии с эксплуатационными факторами (грузонапряжённостью и скоростью движения поездов) выбирается тип верхнего строения пути, который предполагается укладывать после капитального ремонта.

В табличной форме приводится характеристика элементов верхнего строения и указываются размеры балластной призмы для заданных эксплуатационных условий.

В курсовой работе необходимо классифицировать пути в соответствии с заданием и сделать вывод о целесообразности применения существующего и перспективного типа В.С.П.. В случае, если тип В.С.П. не соответствует эксплуатационным условиям, следует написать, какой из элементов ж.д. пути будет заменён в будущем.

В соответствии с “Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации”, ж.д. пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряжённости и максимально допустимых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов в соответствии с таблицей 4.

По грузонапряжённости все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначенных цифровыми индексами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и буквы: первая цифра - класс пути; цифра после буквы - категория пути.

Например: 2Г2. означает, что путь принадлежит 2 классу, входит в группу Г и 2 категории.

После определения класса пути необходимо установить характеристики верхнего строения пути, соответствующего заданным условиям. При этом нужно учитывать, что грузонапряжённость может возрастать или уменьшаться в течение межремонтного периода и в соответствии с этим возможно изменение класса пути. Технические условия на укладку пути в зависимости от класса приведены в табл. 4

Примечание: при прочих равных условиях главные пути 3кл Б 5, В 4 переводятся во 2 класс на участках со сложным планом, на некоторых кривых радиусом не менее 350 м более 20%, или всех кривых более 40%

Примечания к таблице 5:

1. На путях 1 и 2 классов 1А1, 1А2, 1А3, 1Б1, 1Б2 и 2Б3 при средней осевой нагрузке более 170кН могут применяться рельсы Р75, а на путях 3 и 4 классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210кН и устойчивым земляным полотном - новые рельсы Р50.

Таблица 5 Классы путей

Группа пути	Грузонапр. млн.т км бр. на км в год	КАТЕГОРИЯ ПУТЕЙ
		1	2	3	4	5	6	7
		Скорость: пасс.-числ., грузов.-знам. км/ч
		121-140 >80	101-120 >70	81-100 >60	61-80 >50	41-60 >40	Гл.и приёмо-отправ. пути	Станц. и прочие пути
		Главные пути
А	>80	1	1	1	2	2	3
Б	50-80	1	1	2	2	3	3
В	25-50	1	2	2	3	3	4	5
Г	10-25	1	2	3	3	4	4	класс
Д	10 и менее	2	3	3	3	4	4

Таблица 6

Классы путей
1 2	3	4	5
Рельсы Р65-новые термоупрочнённые,1группы 1класса, скрепления и шпалы новые, Эпюра шпал в прямых и кривых R>1200-1840 шт/км. Балласт щебёночный или асбестовый с толщиной слоя 35смп поддеревянными, 40см - железобетонными шпалами	Рельсы Р65 -новые или старогодные в соответствии с таб.4 Скрепления и шпалы новые и старогодные. Эпюра шпал такая же, как и на путях 1и 2 класса. Балласт щебёночный или асбестовый с толщиной слоя 25см под деревянными шпалами; 30см-ж.б. шпалами	Рельсы Р65- старогодные, скрепления и шпалы старогодные, отремонтированные. Эпюра шпал такая же, как и на путях 1-3 классов. Балласт: щебёночный, асбестовый, гравий, но песчаный с толщиной 20см под деревянными шпалами; 25см -ж.б.шпала-ми	Рельсы, скрепления и шпалы - старогодные, но нелегче Р43. Допускается чередование ж.б. шпал с деревянными. Эпюра 1440шт/км- в прямых, 1660шт/км- в кривых R>650м. Толщина балласта не менее 15см

Типы и характеристики верхнего строения пути

2. На путях 3 класса 3Б5, 3Б4 в районах, отнесённых по СНиП 2.01.01 - 82 к северным условиям, укладываются только новые рельсы.

В соответствии с постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ от 14 марта 2001г. железнодорожные пути классифицируются с учётом следующего:

1. Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями, приведёнными в таблице 6 настоящего положения.

По грузонапряжённости все пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например, путь 1Б2 - относится к 1 классу, группе Б, 2 категории.

2. Классы путей утверждаются: 1 и 2 классы - Департаментом пути и сооружений МПС России по представлению железной дороги, 3-5 классы - начальником железной дороги.

3. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всём его протяжении грузонапряжённостью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учёта отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого

радиуса, неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

4. На двух и более путных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путём, имеющим большую грузонапряжённость, при условии, если разница в грузонапряжённости не более 30%. При большей разнице классы путей устанавливаются по фактическому сочетанию грузонапряжённости и установленных скоростей.

2.3 Определение продолжительности «Окна»

Кроме норм времени, технической вооружённости и характеристики ремонтируемого участка для проектирования технологических процессов капитального ремонта пути необходимо иметь исходные данные, по которым определяют основные параметры.

В задании на курсовую работу указывается фронт работ, по которому следует определить продолжительность “окна”. Для этого предварительно составляется технологическая схема основных работ в “окно” в требуемой последовательности. Ниже приводится методика определения продолжительности “окна” для двух основных вариантов: капитальный ремонт пути на старом щебне и капитальный ремонт с постановкой пути на щебёночный или асбестовый балласт [4].

2.3.1 Капитальный ремонт с постановкой пути на щебень

При производстве капитального ремонта пути с постановкой на гравий время развёртывания работ в «окно» следует определять из схемы (Рис.11) по формуле

tp=t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8+t9,

где t1- время, необходимое для оформления закрытия перегона и пробега машин к месту работ; t2- время, необходимое для зарядки рабочих органов электробплластера;

t2=mзр*б,

mзр-техническая норма времени на зарядку электробалластера (3-4 мин); в данном случае предполагается, что дозировка балласта не требуется, так как он выгружается из хоппер-дозаторной вертушки; t3-интервал времени между началом работы электробалластера и разработки стыков;

t3=(lэлб+Дl)*mэлб*б,

где lэлб-расстояние от места зарядки балластера до его конца (0,03 км), Дl-технологический разрыв по условиям техники безопасности (0,05 км); mэлб-техническая норма времени на подъемку 1км пути электробалластером; t4- интервал времени между началом работы путеразборочного крана и разборкой стыков;

t4=(Lp+Дl)*mэлб*б, t5=Lp-у/lзв*mр*б

t5 - интервал времени между началом работы путеразборочного путеукладочного кранов;

t6 - интервал времени между укладкой пути и сборкой стыков;

t6=(( lкр+lрс+Дl)/ lзв)*mу*б

t7=(( lсб+Дl)/ lзв)*mу*б

t7- интервал времени между сборкой стыков и рихтовкой пути;

t8=tрих( lрих+Дl)*mвпо*б-Lфр*mвпо*б

t8 - интервал времени между рихтовкой пути и выгрузкой балласта из хоппер-дозаторов;

t9=(Lхg+Дl)/ lзв)*mвпо*б

t9- интервал времени между выгрузкой балласта из хоппер - дозаторной вертушки и выправкой пути выправочно-подбивочно- отделочной машиной ВПО-3000.

Время на выправку пути ВПО-3000, разрядку ВПО-3000 в конце фронта работ и резерв времени для ухода последней машины на станцию, ограничивающую перегон, определяются по изложенной ранее методике.



Рис. 10 Схема развёртывания основных работ в “окно” c постановкой пути на щебень 1-пробег машин к месту работ; 2- зарядка электробалластера; 3- подъёмка пути ЭЛБ; 4- разборка стыков; 5- снятие старой рельсошпальной решётки; 6- планирование щебня с уплотнением; 7- укладка новой путевой решётки; 8-сборка стыков; 9- рихтовка пути; 10- выгрузка щебня из хоппер- дозаторов; 11- выправка пути машиной ВПО-3000; 12- разрядка ВПО-3000; 13- оформление открытия перегона; t5 - интервал времени между началом работы путеразборочного и путеукладочного кранов; t6 - интервал времени между укладкой пути и сборкой стыков; t7- интервал времени между сборкой стыков и рихтовкой пути; t8 - интервал времени между рихтовкой пути и выгрузкой балласта из хоппер-дозаторов; t9- интервал временимежду выгрузкой балласта из хоппер - дозаторной вертушки и выправкой пути выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000

2.4 Расчет затрат труда на выполнение основных работ в «Окно»

В ведомости затрат труда по техническим нормам приводятся в технологической последовательности перечень основных работ, выполняемых в “окно”, и их объём, который устанавливается по заданному фронту работ.

Технические нормы затрат на измеритель указаны в технологических процессах (4)и в данных методических указаниях.

Фактические затраты в чел.мин на выполнение какой- либо работы определяются из выражения

Q=aV, (58)

где - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и кратковременный отдых; V- количество (объём) работ; a- техническая норма затрат на измеритель, чел.мин. В это же время затраты труда (чел. мин) равны произведению количества рабочих Р, выполняющих эту работу, на время её выполнения, т.е.

Q=Pt

При этом будет справедливо равенство

Pt=aV.

Определённые по формуле (58) затраты труда записываются в ведомость, образец которой имеется в учебнике [1].

При заполнении ведомости трудовых затрат на участках, оборудованных автоблокировкой, следует принимать один изолирующий стык на километр. На оборудование изолирующего стыка работает, как правило, 4 человека, на заготовке и укладке рубок, а также на устройстве конечного отвода - бригада из 10-14чел.

После расчёта затрат труда на выполнение основных работ в “окно” следует привести перечень путевых машин тяжёлого типа, применяемых в “окно”, указав выполняемые ими работы и основные технические характеристики (производительность, рабочая скорость и т. д.) [1,4].

2.5 Ограждение места производства основных работ в «Окно»

Места путевых работ с нарушением целостности или устойчивости пути или сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строения следует ограждать путевыми сигналами.

Требованиями Инструкции [5] запрещено приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поезда, а также снимать сигналы ограждения до полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габаритов.

После ознакомления с соответствующими разделами рекомендуемой литературы [1,5], Правил технической эксплуатации железных дорог России и действующих Инструкций в курсовой работе необходимо привести схему ограждения места производства путевых работ в “окно”, указав необходимые расстояния А и Б для заданных условий движения и число путей.

Рис. 11

2.6 Порядок пропуска поездов после «Окна»

До открытия перегона необходимо выполнить все основные работы, увести на станцию хозяйственные поезда, проверить соблюдение габарита и привести путь в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов. Учитывая высокую грузонапряжённость отечественных железных дорог и важность снижения дополнительных расходов, необходимо вести работы так, чтобы после окончания их можно было пропускать поезда с большими скоростями.

Основные путевые работы следует выполнять с максимальным использованием уплотнительных и выправочных машин. В зависимости от технологического процесса и путевых машин, применяемых для выполнения основных работ, установлены следующие правила пропуска поездов:

1. По окончании работы машины ВПО-3000 в “окно” и открытия перегона первые (один-два) поезда пропускают со скоростью 25, а последующие - 50км/ч.

2. При подъёмке пути на высоту до 25 см или очистке щебня на глубину до 25 см нормальную, установленную графиком движения поездов скорость (не более 100 км/ч) восстанавливают к концу рабочего дня в случае, если применяли уплотнительные машины; если же их не применяли, то такую скорость устанавливают к концу второго дня.

3. При отсутствии ВПО-3000 первые (один - два) поезда пропускаются со скоростью 15, а последующие (в течение не более трёх часов) - 25 км/ч; после выполнения выправочных работ устанавливается скорость 40 км/ч при рельсах типа Р50 и не менее 50км/ч при рельсах типа Р65 и Р75.

4. Во всех случаях подъёмки пути на высоту 30см и более нормальную скорость (до 100км/ч) восстанавливают не позднее конца второго рабочего дня.

5. Скорость более 100 км/ч устанавливают после окончания стабилизации пути (после пропуска не менее 350 тыс. т груза брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

Большое значение для улучшения эксплуатационной работы имеет ликвидация предупреждений о снижении скорости. Поэтому следует широко внедрять опыт передовых ПМС, позволяющий после “окна” устанавливать скорость 60 - 70 км/ч. С такими скоростями пропускают поезда после выполнения ремонтных работ на многих железных дорогах сети. Это является одной из действенных мер по ускорению оборота вагонов.

2.7 Основные виды машин и механизмов

Рис. 12

Электробалластёр - путевая машина для дозирования балласта, подъёмки и сдвижки (рихтовки) и установки по уровню (при перекосе) рельсошпальной решётки, а также планировки откосов. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.

Конструкция и принцип работы

Рама электробалластёра обычно имеет шарнирно-сочленённую конструкцию, состоящую из фермы, опирающейся на две ходовые тележки, и фермы, связанной с ней шарниром и опирающейся на одну ходовую тележку. Такая конструкция обеспечивает свободное прохождение электробалластёра в криволинейных участках пути малого радиуса. На фермах расположены основные рабочие органы электробалластёра. Механизм подъёма рельсо-шпальной решётки снабжён двумя электромагнитами, непрерывно притягивающими рельсы при движении электробалластёра, и электровинтовыми приводами для подъёмки пути на высоту до 250 миллиметров, его сдвижки и установки по уровню. Электробалластёр оборудован дозатором, средний щит которого закреплён на определённой высоте и при движении электробалластёра разравнивает балласт слоем заданной толщины (дозирует балласт). Боковые крылья дозатора подают в путь балласт, выгруженный предварительно на обочину или в междупутье.

Разравнивание балласта под шпалами и его планировка осуществляются балластёрной рамой, состоящей из трёх струнок. Электромагниты обычно установлены между средней и задней тележками, но существуют электробалластёры и с консольным расположением электромагнитов впереди машины, что облегчает её проход по уложенному, но не выправленному пути. Некоторые электробалластёры оборудованы устройством для установки рельсошпальной решётки в проектное положение, а также навесным рихтовочным устройством со стрелографами, которые закреплены на тележках, катящихся по рельсам (конструкция МИИТ, И. Я. Туровский). Рихтовка пути осуществляется за один или два прохода способами, аналогичными тем, что применяются при использовании рихтовочной машины.

В России для транспортного строительства разработаны и более лёгкие машины -- электромагнитные путеподъёмники.

Выправочно-подбивочно-отделочная машина - путевая машина непрерывного действия, выполняющая за один проход комплекс работ: дозировку и уплотнение балласта, подбивку, выправку и отделку железнодорожного пути. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании пути.

Конструкция и принцип работы

Рабочие органы машины обеспечивают непрерывное выполнение всего комплекса работ. Привод рабочих органов осуществляется от расположенной на машине электростанции переменного тока мощностью 500 кВт. Уплотнение балласта производят виброуплотнители -- клиновидные плиты. В корпусе каждой плиты расположен вибратор направленного действия, который создаёт возмущающую силу 240 кН, в результате чего виброуплотнитель колеблется в горизонтальной плоскости. При поднятой рельсошпальной решётке плиты заводятся с торцов под подошву шпалы на глубину 60--100 миллиметров ниже её постели. Во время движения машины происходят динаминческое уплотнение балласта в результате колебательного движения плит и его статическое уплотнение под действием вдавливания клиновидной плиты. Балласт, высыпанный к торцам шпал хоппер-дозатором, подаётся под шпалы дозатором. Для перемещения оставшегося на обочине балласта, заполнения пустот (после прохода плит) и для профилирования балластной призмыслужит планировщик откосов, для уплотнения -- накладные плиты (виброуплотнители). Лишний балласт с поверхности рельсошпальной решётки удаляется щётками в виде цилиндрических барабанов с электроприводом. Выправка пути выполняется двумя электромагнитными механизмами, которые, притягивая рельсы, осуществляют подъёмку пути на высоту, фиксируемую подбивочными плитами и откосниками.

С 1977 года выпускаются машины, оборудованные также рихтовочными устройствами тросо-сельсинового типа с рабочим и контрольным стрелографами. Рабочий стрелограф имеет две концевые тележки, между которыми натянута трос-хорда, и две средние измерительные тележки с сельсинами-датчиками. Пульт управления расположен в прицепленном к машине вагоне, где находятся сельсины-приёмники. По сигналу от датчиков приёмники включают или выключают электроконтакты управления механизмом сдвижки пути. При правильном положении пути оба сельсина-датчика регистрируют одинаковые стрелы прогибов и механизм сдвижки пути не включается. При неправильном положении пути регистрируются разные стрелы прогибов, по сигналу поступающие на сельсины-приёмники, в результате чего замыкаются электроконтакты и включается механизм сдвижки пути, который будет работать до тех пор, пока путь не встанет в проектное положение (рихтовка по методу сглаживания). Некоторые машины оборудуются двухкоординатной системой выправки пути (в плане и по продольному профилю), а также тросо-сельсиновой системой с физическим маятником для выправки пути по уровню.

Укладочный кран УК-25/25

Кран укладочный УК-25/25 предназначен для укладки (разборки) звеньевого пути на железобетонных шпалах и должен эксплуатироваться в путевом хозяйстве железных дорог колеи 1520 мм.

Укладочный кран должен представлять собой шестиосный самоходный экипаж, на который посредством четырех стоек устанавливается консольная двухсекционная телескопическая грузовая стрела с грузовым оборудованием.

В рабочем положении подвижная секция стрелы должна обеспечить укладку (разборку) звеньев длиной 25 м и иметь возможность поворачиваться в обе стороны от продольной оси крана на угол не менее 3°.

Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ ( hopper -- буквально: прыгун, от англ. hop -- прыгать, подпрыгивать) -- саморазгружающийся бункерный грузовой вагондля перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, торфа, балласта[1]. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки (по-английски -- «хопперы»), через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке.

Отдельной разновидностью являются хоппер-дозаторы. Хоппер-дозатор -- транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов. Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство. Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя. Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути. Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом. Сжатый воздух в пневмосистему подаётся компрессором, который расположен в локомотиве или специальном вагоне сопровождения [2]. Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20--25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки). Грузоподъёмность хоппер-дозатора 60 тонн, вместимость кузова 33,4 кубических метра, скорость движения при разгрузке 2--5 километра в час, собственная масса 23 тонны.

СМ-2

- путевамя машина для уборки со станционных путей и стрелочных переводов снега и мусора и для транспортировки их к месту выгрузки.

На многовагонных снегоуборочных машинах в передней части головной машины находится щёточный барабан (ротор-питатель) или подрезной нож, расположенный поперек пути. Снег подаётся на загрузочный конвейер, который транспортирует его в промежуточные полувагоны, стоящие за головной машиной, или в бункер, установленный на головной машине. В обоих случаях снег поступает на пластинчатый коивейер-накопитель, лента которого движется со скоростью в 10--20 раз меньшей, чем скорость ленты загрузочного конвейера, в результате чего толщина слоя снега на конвейере-накопителе в 10--20 раз больше, чем на загрузочном конвейере и достигает двух метров. Вдоль промежуточных полувагонов проходят наклонные пластинчатые конвейеры, выступающие за торцевые стенки, перекрывая конвейер соседнего полувагона, поэтому снег перемещается из одного полувагона в другой вдоль всего состава, пока не достигнет последнего разгрузочного полувагона. Сколку льда и уплотнённого снега производят находящиеся в средней части головной машины льдоскалывающие устройства. Разрыхлённый лёд или снег при втором проходе снегоуборочной машины забирается рабочим органом. Для увеличения ширины захвата впереди машины с обеих сторон рамы в вертикальной плоскости шарнирно крепятся крылья, в рабочем положении расположенные под острым углом к оси пути и сдвигающие снег с междупутий в колею. В транспортном положении крылья поднимаются вверх, поворачиваются и складываются вдоль рамы машины в пределах габарита. Для улучшения очистки междупутий головные машины оснащены боковыми щётками, расположенными в рабочем положении также под острым углом к направлению движения машины. Если боковые щётки находятся в середине машины, для очистки пути необходимы два рабочих прохода: при первом снег щётками забрасывается с междупутья в колею, при втором -- снег забирается рабочим органом. На ряде машин боковые щётки вместе с приводом крепятся на задней стороне каждого крыла, и машина очищает путь за один проход. В концевом полувагоне имеются лопастной рыхлитель и поворотный ленточный конвейер, который при очистке пути размещается под фермой машины, а для разгрузки поворачивается перпендикулярно ферме. Рыхлитель, вращаясь, подаёт снег на ленту поворотного конвейера, с которого снег отбрасывается в сторону на 6--10 метров.

...