Проводка судов и составов в стесненных условиях

Мраморное море и Босфор. Водообмен через пролив Босфор обусловливает мощный приток менее соленых черноморских вод, которые распресняют поверхностный слой воды в Мраморном море и проливах Босфор и Дарданеллы и создают в них хорошо выраженную систему поверхностных течений. При водообмене между Средиземным и Мраморным морями через пролив Дарданеллы в Мраморное море поступают более соленые и плотные глубинные воды восточной части Средиземного моря, которые выносятся глубинным течением в Черное море. На данные условия следует обращать при расчете осадки. Учитывая высокую интенсивность движения в заданном районе, судоводителям следует вести судно с особой осторожностью.

2.4 Информация о портах захода

Порт Гемлик, Турция:

Страна: Турция / Turkey

Город: Гемлик / Gemlik

Код порта (UN/LOCODE): TRGEM

Координаты: N 40° 25' E 029° 06'

Максимальный размер судна: 150 м

Глубина якорной стоянки: 24.4 м

Глубина грузового пирса: 7,9 м

Глубина нефтяного терминала: 17.1 м.

В порту обязательная лоцманская проводка, при необходимости вызываются буксиры. Также в порту слабая защита от плохой погоды.

Порт Лом, Болгария. В порту оборудован причал для сухогрузных судов (742,1-742,5 км), имеются три якорные стоянки. В порту расположены капитания порта Лом, таможня, санитарная служба порта, установлен водомерный пост. Имеется судоремонтная база.

Причальный фронт - 700 метров. Максимальная глубина у причала - 1,8 метра. Имеются перегрузочные средства: портальные краны - 29/5-20. Складская площадь: крытая - 8060 кв. м., открытая -107080 кв. м. Также имеется железнодорожная связь.

2.5 Технические средства судовождения

Таблица 1.1.1 - Технические средства навигации

2.6 Предварительный выбор пути на морских и речных участках

Изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в плавание по заданному маршруту.

Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, объявленными в корректурных документах, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

Изучения района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям.

Большую роль на выбор пути оказывает длина перехода, так как, чем длиннее переход, тем больше расходов несет судовладелец. Нередко для сокращения длины пути, пренебрегают безопасностью мореплавания, например, суда, предназначенные для прибрежного плавания ведут вдали от берега. В случае шторма такое судно может затонуть, что вероятнее всего повлечет за собой гибель членов экипажа, соответственно, категорически нельзя пренебрегать требованиям безопасности. Также следует обращать особое внимание на погодные условия, так как это влияет не только на безопасность судна, но и на его скорость.

Вслед за изучением района плавания выполняется предварительная прокладка. Предварительная прокладка - это разработка детального плана, охватывающего весь переход от отшвартовки до пришвартовки с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана.

3. Проектирование перехода

3.1 Подъем карт, корректура навигационных пособий

При плавании вблизи берегов опасных в навигационном отношении районов, в узкостях целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобными и наглядными для ведения прокладки, или, как говорят, произвести подъем карты. Подъем карты производится следующим образом.

1. Наносят карандашом отрезки дуг дальности видимости маяков с учетом высоты глаза наблюдателя, на которых надписывают характеристику огня маяков. Опасные секторы маяков заштриховывают карандашом. На некоторых иностранных картах такие дуги для стандартной высоты глаза наблюдателя наносят уже при печати.

2. Отмечают карандашом те изобаты, которые судоводитель не намерен пересекать.

3. Наносят опасный угол, опасный пеленг, опасную дистанцию, ограждающую опасности. На них делают соответствующие пояснительные надписи.

4. Отмечают кружком искусственные створы, которые могут быть использованы во время плавания. Если нет искусственных, то намечают, если это возможно, и проводят естественные, сопровождая их соответствующими надписями.

5. Выделяют карандашом на карте те участки береговой черты и береговые приметные ориентиры, которые хорошо просматриваются на экране РЛС.

6. Возле радиомаяков выписывают их характеристику, дальность и время работы; ненадежные секторы помечают карандашом.

7. Намечают карандашом опасные для плавания районы, проходящие вблизи с проложенной линией пути.

8. Отмечают на карте карандашом направление и скорость постоянных течений.

9. При наличии в данном районе приливных течений на свободной поверхности карты составляют табличку с основными элементами прилива на ориентировочное время прихода в этот район.

10. При плавании в узкостях с большим количеством плавучего ограждения выписывают характеристику имеющихся буев.

11. Магнитные склонения приводят к году плавания и подписывают на картах.

Карты и руководства периодически исправляют по корректурным документам.

Введены следующие виды корректуры карт:

· новое издание, осуществляемое в тех случаях, когда из-за большого числа исправлений требуется изготовление новых оригиналов;

· большая корректура: заключается в выпуске нового тиража без пересоставления оригиналов, но с учётом всех изменений в навигационной обстановке;

· вклейка вновь отпечатанных отдельных участков с необходимыми исправлениями;

* малая корректура: выпуск дополнительного тиража карт, когда предыдущий тираж израсходован;

* переиздание: осуществляется, когда объём исправлений, достигает 15 % объёма тиража или текста руководства;

- дополнение: издаётся периодически, по мере пополнения исправлений;

- сводные корректуры: как правило, издаются ежегодно.

Руководство для плавания корректируют только по постоянным Извещениям Мореплавателям, которые выходят один раз в неделю. Корректура карт осуществляется третим помощником капитана. Если судно в море, то корректура карт выполняется при помощи радиоизвещений или же факсимильных извещений, в которых излагается информация об изменениях навигационной обстановки, являющаяся срочной для мореплавателей до получения ими штатных Извещений Мореплавателям только простым карандашом, а после получения штатных в зависимости от информации, извещения-простым карандашом либо шариковой ручкой с пастой красного цвета.

Особенности корректуры карт:

* Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять ее в последовательности убывания номеров. При таком порядке корректуры исключается возможность ошибки и лишняя работа по нанесению полностью отмененных ИМ.

* Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются карты более крупного масштаба.

* Не разрешается наносить на карты какие - либо объекты или исправлять местоположение объектов, имеющихся на карте, по координатам, указанным в лоциях, описаниях огней и знаков и других руководств для плавания.

* Радионавигационные карты, если они не используются для прокладки, корректируются только по тем ИМ, в которых даны изменения режима работы радионавигационных систем и их параметров. В тех случаях, когда радионавигационная карта используется как путевая, на нее переносится вся навигационная корректура.

* По постоянным ИМ корректура наносится красным карандашом, а по предварительным и временным, а также по радионавигационной информации - простым карандашом.

* Все исправления на картах должны быть выполнены аккуратно и четко в соответствии с условными знаками, применяемыми на морских картах и картах внутренних водных путей.

Особенности корректуры руководств для плавания:

* На судне руководства и пособия для плавания корректируются по постоянным ИМ.

* Корректура руководств для плавания выполняется расклейкой вырезок (в большинстве случаев) или от руки (аккуратно и четко обязательно простым карандашом).

* При получении на судно дополнения к руководству для плавания следует изъять из руководства все ранее расклеенные вырезки, а дополнение вложить в него для совместного использования с руководством.

Все исправления от руки утрачивают силу и счищаются. О получении дополнения и отмене ручной правки делается запись на листе для учета корректуры (красным карандашом).

3.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка - это разработка детального плана, охватывающего весь переход от отшвартовки до пришвартовки с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана.

Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. До выхода судна в рейс она должна быть выполнена в объеме, необходимом для прохода судном всех стесненных вод и выхода его на "чистую воду" открытого моря. Во всех случаях такай прокладка должна охватывать не менее чем двухсуточное плавание судна после его выхода из порта отхода.

Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, судоводитель осуществляет прокладку таких курсов на мелкомасштабной (генеральной) карте. изображающей данный район. Так поступают со всеми районами прибрежного плавания и участками пути в водах внутренних морей предстоящего перехода. Проложенные на мелкомасштабных (генеральных) картах генеральные курсы обозначаются цифрами, соответствующими, их истинным направлениям и значениям. Такая индикация проложенных курсов помогает уточнить общее протяжение трассы предстоящего пути, необходимый запас топлива, воды, продуктов и других видов снабжения. Более того, зная эксплуатационную скорость судна, оказывается возможным предварительно вычислить время, необходимое на осуществление всего перехода, а также его отдельных участков. Последнее особенно важно для установления ориентировочного времени прохода наиболее опасных в навигационном отношении районов и планирования моментов таких проходов с помощью изменения оперативного времени выхода в рейс.

Если время выхода в море заранее известно, то для районов с приливами производится предварительный расчет воды в пунктах выбранного маршрута. Значительно лучше, когда время выхода в море основывается на соображениях, связанных с расчетами при предварительной прокладке. В этом случае становится ясным, в какое время суток наиболее удобно проходить опасные места, когда лучше подходить к пункту назначения или к месту якорной стоянки и т. п.

3.3 Приливоотливные и сгонно-нагонные явления

Для Нижнего Дуная характерны плавные колебания уровней, обусловленные трансформацией волн, сформировавшихся на Верхнем и Среднем Дунае. Наивысшие годовые уровни воды могут быть в любом месяце года, однако на Верхнем и Среднем Дунае наиболее часто они наступают летом, а на Нижнем Дунае - весной.

Наинизшие годовые уровни наблюдаются в период, когда основное питание реки происходит за счет подземных вод, обычно осенью или зимой.

Амплитуда колебания уровня воды меняется по длине реки в широких пределах. В стесненных горных районах она достигает 10 м. Такие же значения отмечаются в местах образования ледовых заторов.

На равнинных участках с широкой поймой амплитуда составляет 3-5 м, уменьшаясь к устью Дуная до 1-1,5 м.

Черное море. Уровень моря претерпевает сезонные колебания. Обычно более высокое стояние уровня наблюдается в мае-июле, а его понижение - в октябре-ноябре, а в некоторых местах в январе-феврале. Разность между летним и зимним положениями уровня равна 30-40 см. Эти колебания создаются в основном за счет неодинакового от сезона к сезону поступления речных вод в море, поэтому они наиболее отчетливо выражены в районах влияния материкового стока.

Значительные по величине непериодические изменения уровня вызывают сгоны и нагоны, появление которых связано с определенным развитием атмосферных процессов в пределах естественного синоптического периода, продолжительностью обычно 4-8 сут. Сгонно-нагонные колебания уровня неодинаковы в разных районах моря и в разные сезоны. На западе наибольшие нагоны вызывают северо-восточные и восточно-северо-восточные ветры, а на северо-западе - юго-восточные. К наиболее сильным сгонам на западе и северо-западе приводит действие западно-северо-западных и северо-западных ветров. У Кавказских берегов ветры одних и тех же направлений могут вызывать либо сгонные понижения, либо нагонные повышения уровня в зависимости от местных особенностей побережья.

Мраморное море и Босфор. В Мраморном море приливоотливные колебания уровня невелики и практического значения не имеют. В проливе Босфор при сильных ветрах от S возможно повышение уровня на 0,6 м относительно среднего уровня. В Мраморном море в течение года преобладают волны высотой менее 0,5м., повторяемость которых изменяется до 90 % летом. Повторяемость волн высотой 2-4 м колеблется летом от 1 до 4 %. В данном районе возможны цунами.

3.4 Оценка точности места

В "Рекомендациях по организации штурманской службы на судах Минморфлота …" (РШС-89) для радиальной погрешности места судна с вероятностью Р = 0,95 введено обозначение "R", и в разделе "Обозначения и сокращения…" (прил. 6) дается "Критерий для оценки точности места судна (ИМО)" R = 2М.

Это следует иметь в виду при навигационных расчетах точности счисления, обсерваций, так как все методики в навигации, астронавигации даны для расчета радиальной средней квадратической погрешности (РСКП) счисления, обсервации (Мс, Мо). РСКП накрывает истинное место судна с вероятностью Р = 0,63-0,68.

Пример. Если до ближайшей опасности 30 миль, то допустимая погрешность места (4 % этого расстояния) равна 1,2 мили. Обеспечение такой точности места по счислению от последней обсервации возможно в течение 48 минут, если погрешность R обсерваций не более 0,1 мили; в течение 47 мин, если R < 0,25 мили и в течение 27 мин, если R < 1 мили. Если погрешность обсервации превышает допустимую (в примере R > 1,2 мили), то даже непрерывные обсервации не удовлетворяют требованиям стандарта точности ИМО.

Исследования показали, что к таким видам обсерваций относятся способ двух и трех визуальных пеленгов, радиолокационных пеленгов, радиолокационных пеленга и дистанции, не говоря уже о радиопеленгах и методах астронавигации.

3.5 План обсерваций

При разработке проекта перехода необходимо для всех участков пути найти основные и резервные способы обсерваций, выполнить все подготовительные расчеты. С этой целью на генеральные карты перехода наносят в полосе вдоль намеченного пути границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границ действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряют на карте и записывают пеленги открытия и закрытия маяков, радиопеленгов при входе и выходе из района радиомаяков, отсчеты приемоиндикаторов РНС при входе и выходе в их рабочие зоны.

Для этого выполняют подготовительные расчеты для каждого выбранного участка. Рассчитывают 95 % погрешности R обсерваций возможным способам. Затем, сопоставляют погрешности возможных обсерваций, выявляют наиболее точные из них как основные, а менее точные - как резервные.

3.6 Оценка навигационной безопасности

Показателем навигационной безопасности служит вероятность Р отсутствия навигационных аварий и происшествий в течение всего перехода. К навигационным происшествия относятся все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии и происшествия происходят при ДD расстояния D до ближайшей опасности равно этому расстоянию и направлено в ту же сторону.

То есть Р события зависит от D и средней квадратической погрешности Mд с которой известно это расстояние. Мд зависит от погрешностей места судна (dмс) и положения опасности (dпо) вдоль соединяющей их линии.

.

В расчетах принимается dпо = 0.

В таком случае Мд, т.е. средняя квадратичная погрешность определения места судна равняется радиусу круга допустимой погрешности счисления.

Rmin = Мд=0,038.

Исходя из этого находится расстояние до опасности по нормали к линии пути.

,

где D - дистанция до изобаты с h = Tc (0.05 мили).

Показатель навигационной безопасности Р определяется по функции распределения погрешностей по закону экспоненциального распределения вероятности Лапласса.

Р = 2 Ф (г) - 1.

3.7 Графический план перехода

Результаты всей предшествующей работы по навигационному проектированию перехода оформляют в виде графического плана перехода.

По координатам поворотных точек на план наносят намеченный путь судна и у каждого участка надписывают путевой угол и плавание по нему. На крупномасштабном плане опасного участка дополнительно отмечают истинные пеленги ожидаемого открытия и закрытия маяков, также красным отмечают все навигационные опасности.

При возможности на план перехода наносят ожидаемую гидрометеорологическую обстановку и все другие сведения, которые влияют ли могут повлиять на безопасность плавания.

Заключение

В настоящем курсовом проекте рассмотрен вопрос о навигационной подготовке перехода по маршруту реки Дунай, Черному и Мраморном морях.

Общая протяженность маршрута - 1007,78 км. Переход осуществляется в августе. Сложным участком являются сложные повороты, узкости и шоссейно-железнодорожный мост. Произведён обзор навигационных гидрографических условий.

В результате расчётов габаритов судового хода выяснили, что участок является безопасным для прохождения данным судном.

Список использованной литературы

1. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана. - М.: Транспорт, - 1986. - 181 с.

2. Ваганов Г.И. Справочник судоводителя речного флота. - М.: Транспорт, -1983. - 399 с.

3. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. 4-е изд. - М.: Транспорт, - 1982, - 392 с.

4. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т. Кондрашихин, Б.В. Бердинских, А.С. Мальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. -168 с.

5. Кульбацкий А.А., Чернявский В.В., Басанец Н.Г. Методика выполнения курсовой работы "Судовой ход и его навигационное оборудование" Одесса: ОНМА, 2005. - 17 с.

Размещено на Allbest.ru