1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Задание на курсовой проект
• Введение
• 1. Характеристика системы электропитания АБ и переездной сигнализации
• 2. Выбор системы автоблокировки и АЛСН
• 3. Выбор автоматических ограждающих устройств на переезде
• 4. Расчет длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда
• 5. Путевой план перегона
• 6. Путевой план переезда
• 7. Выбор типа сигнальных установок
• 8. Работа схем перегонных сигнальных установок
• 9. Электрические схемы переездной сигнализации
• 10. Расчет мощности сигнальных установок
• 11. Схематический план промежуточной станции и рельсовых цепей
• 12. Схемы кодирования станционных путей и стрелочных секций
• 13. Проектирование схем увязки перегонных и станционных устройств автоматики и телемеханики
• 14. Анализ работоспособности схемы смены направления
• 15. Анализ нештатной ситуации при работе схемы смены направления
• 16. Автоматический диспетчерский контроль движения поездов
• Используемая литература

Задание на курсовой проект

Для заданного двухпутного участка железной дороги, расположенного вне пригородной зоны, с преимущественно грузовым движением поездов, разработать проект (на примере межстанционного перегона и промежуточной станции):

1) автоблокировки и АЛСН;

2) автоматических ограждающих устройств на переезде;

устройств автоматического диспетчерского контроля на перегоне и станции с учетом контроля состояния основных узлов АБ и переездной сигнализации.

В проекте предусмотреть:

а) кодирование маршрутов приема и отправления по главному и боковому (безостановочный пропуск поездов) путям промежуточной станции для одного из направлений движения поездов (нечетного);

б) анализ работы станционных кодирующих устройств для заданных условий;

в) расчет элементов настройки и регулировки и анализ работоспособности проектируемой схемы смены направления в нештатной ситуации;

г) увязку устройств АБ и АЛСН перегона с электрической централизацией (ЭЦ) заданной станции;

в) расчет на ПЭВМ мощности перегонных сигнальных и переездных установок, при этом одна из сигнальных установок рассчитывается вручную.

Исходные данные

1. Род тяги поездов - электротяга переменного тока.

2. Пункты питания ВВЛ АБ (основной и резервный) - трансформаторные подстанции.

3. ЛЭП продольного электроснабжения - ДПР-27кВ (на опорах контактной сети).

4. Характеристика переезда: ордината переезда - 135+700; ширина переезда - 7 м; категория переезда: по интенсивности движения - I; по условиям обслуживания - охраняемый; максимальная скорость приближения поездов к переезду в четном и в нечетном направлении - 130 км/ч.

5. Марка крестовин стрелочных переводов на промежуточной станции: на главных путях - 1/11; на боковых путях - 1/9; ширина междупутья - 4100 мм.

6. Ординаты мест установки путевых светофоров приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Ординаты мест установки путевых светофоров

Станции ограничивающие перегон	Нечетное направление	Четное направление
	Номер светофоров	Ординаты светофоров, км+м	Номер светофоров	Ординаты светофоров, км+м
Д	Входные Н, НД ННН,НД НД	138+260	-	-
	-	-	6	137+600
	1	137+060	-	-
	3	135+200	4	135+200
	5	132+700	2	132+700
Е	-	-	Входные Ч, ЧД	131+550

7. Вопрос №13 по схемам кодирования станционных р.ц.

При использовании ускоренного кодирования пояснить, как оно обеспечивается в маршрутах приема и отправления с главного пути на примере спроектированной схемы кодирования. Аналогично дать пояснение, если проектом предусмотрено применение предварительного кодирования станционных рельсовых цепей.

8. Задача №8 по расчету схемы смены направления.

На основе расчета определить продолжительность обратного импульса смены направления при снижении напряжения источника питания (24В) станционных приборов схемы смены направления на 10% и емкости оксидного конденсатора номиналом 1000 мкФ в RC-цепи вспомогательного реле В на 50%. Сопротивление резистора в RC-цепи реле В - 47 Ом. Результаты расчета сравнить с нормативной длительностью обратного импульса и пояснить причину нарушения (при его наличии) работы схемы смены направления. Время перебрасывания поляризованного якоря станционного реле направления типа КШ1-80 составляет 0,75 с (нормативная длительность обратного импульса).

Замедление на отпадание якоря реле контроля перегона КП с учетом наличия RC-контура может находиться в пределах от 1,4 с до 1,8 с, а нормативное время отпускания якоря повторителя реле контроля перегона - КП1 составляет 0,2 с. Индуктивность каждой из обмоток вспомогательного реле В типа НМШ1-1800 при притянутом якоре составляет 65 Гн, а их активное сопротивление - 900 Ом.

9. Нештатная ситуация №5 схемы смены направления.

При занятом перегоне на станции приема происходит обрыв замедляющего RC-контура реле контроля перегона КП. Отразить на временной диаграмме состояние схемы смены направления после прибытия поезда на станцию приема при попытке сменить направление движения и привести соответствующие пояснения.

Введение

Основной задачей железнодорожного транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Работа железной дороги должна осуществляться с максимальной безопасностью, как для пассажиров, так и для грузов.

В выполнении этой задачи основную роль играют устройства автоматики и телемеханики (AT).

Автоматическая блокировка (АБ) является наиболее современным средством интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Благодаря применению рельсовых цепей (РЦ), связывающих поезда, с сигнальными показаниями светофоров, автоблокировка повышает безопасность движения поездов. Одновременно за счет деления межстанционных перегонов на отдельные блок-участки, достигается увеличение пропускной способности железнодорожного транспорта.

Однако действие АБ ограничивается лишь сигнальными показаниями светофоров и поэтому безопасность движения целиком зависит от точности выполнения требований сигнальных светофоров машинистами локомотивов. Для обеспечения безопасности движения поездов устройства АБ дополняются автоматической сигнализацией непрерывного типа (AЛCH). Кроме того, при наличии переездов, мест повышенной опасности для движения поездов и автотранспорта - АБ дополняется автоматическими устройствами ограждения переездов. При АБ имеет место также автоматический диспетчерский контроль (ДК), снабжающий поездного диспетчера оперативной информацией о местоположении поездов на участке железной дороги и контролирующий состояние основных узлов АБ и переездной сигнализации.

Комплексное использование указанных выше устройств AБ составляет сущность высокоэффективной системы регулирования движения поездов.

Характеристика системы электропитания АБ и переездной сигнализации

Заданный участок оборудован электрической тягой переменного тока. Проектирую безбатарейную систему питания. В качестве резервного источника питания проектирую высоковольтную линию ДПР (два провода - рельс) напряжением 27 кВ. Провода этой линии подвешены на опорах контактной сети.

В качестве основного источника питания проектирую высоковольтную линию СЦБ напряжением 10 кВ. На участке при АБ электроснабжение устройств переездной сигнализации осуществляется от двух независимых источников питания - линий ВЛ СЦБ и ДПР. Однако, учитывая, что переезды являются местом повышенной опасности, обеспечиваю их вне зависимости от числа питающих фидеров дополнительным резервным питанием от местного источника электроэнергии - аккумуляторной батареи.

Выбор системы автоблокировки и АЛСН

В связи с тем, что заданный участок представляет собой двухпутный перегон, расположенный вне пригородной зоны, выбираю трехзначную систему сигнализации при автоматической блокировке. Для обеспечения сообщения между станциями при закрытии одного из путей перегона предусматриваю возможность двухстороннего движения. Таким образом, выбираю для проектирования трехзначную кодовую АБ переменного тока с частотой питания рельсовых цепей 25 Гц. Данная система АБ для повышения безопасности дополняется системой АЛСН, с контролем скорости и периодической проверкой бдительности.

При закрытии одного из путей перегона на ремонтные работы движение поездов на перегоне будет производиться по исправному пути в обоих направлениях.

Переключение схемы на правильное и неправильное направления движения производится с помощью двухпроводной схемы изменения направления, в линейную цепь которой включено реле Н. Правильное направление движения устанавливают путем возбуждения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и при одностороннем правильном направлении движения.

Переход на неправильное направление движения осуществляется путем возбуждения реле Н током обратной полярности.

В соответствии с указаниями департамента сигнализации и связи применяю линзовые светофоры.

Проектирование веду по типовым альбомам АБ-2-К-25-50-ЭТ-82.

Выбор автоматических ограждающих устройств на переезде

Устройства ограждения на переезде выбираю в соответствии с местом расположения и особенностями работы.

По заданию переезд относится к первой категории по интенсивности движения. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезд оборудую со стороны автотранспорта автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами.

Проектирование буду вести по типовым альбомам ПС-2-К-25-50-ЭТ-82 и АПС-93.

Расчет длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда

Длина переезда Lп, м на двухпутном участке железной дороги составляет:

Lп=Lс + Lк + Lмп + Lг, (1)

где Lc - расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора, м;

Lк - ширина рельсовой колеи, м; Lк=1,52 м;

Lмп - ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных линий), м; Lмп=4,5 м;

Lг - габаритное расстояние от крайнего рельса (зона безопасности), гарантирующее безопасную остановку машины за переездом, м; Lг=2,5м.

Lп = 6+1,52+4,1+2,5=14,12 (м)

Расчетная длина участка приближения к переезду определяется по формуле:

Lp=0,28·Vп·tи, (2)

где 0,28 - коэффициент перевода единиц в метрическую систему СИ;

Vп - максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч;

tи - время извещения о приближении поезда к переезду, с.

Время извещения при автоматической светофорной сигнализации должно быть не менее времени освобождения автотранспортом переезда, но, в то же время, не менее 30 с и рассчитывается по формуле:

tи=tм + tсп + tч, (3)

где tм - время прохода автопоезда длиной 24 м через переезд с момента включения светофорной сигнализации и одновременно вступления головы автопоезда в зону невидимости показаний переездных светофоров, с;

tсп - время срабатывания приборов схемы управления светофорной сигнализацией, tсп=4 с;

tч - гарантийное время для повышения безопасности движения автотранспорта на переезде, учитывающее случайные отклонения его движения от расчетных условий, tч=10с.

Рассчитаю время, необходимое для проследования автопоезда через переезд:

tм =(Lп+ Lм+ Lо)/Vм, (4)

где Lм - расчетная длина автопоезда, м; Lм=24 м;

Lo - максимальное расстояние от места остановки автотранспорта до переезд-ного светофора, при котором обеспечивается видимость его показаний, м; Lо=5 м.

Vм - расчетная скорость движения автомашины через переезд,

Vм=8 км/ч=2,22 м/с.

tм =(14,12+ 24+ 5)/2,2 = 19,6 (с)

Рассчитаю время извещения о приближении к переезду:

tи = 19,6+4+10 = 33,6 (с)

Вычислю расчетную длину участка приближения к переезду:

Lp = 0,28·Vп·tп, (5)

где Vп - максимальная скорость движения поездов в четном и нечетном направлениях на участке местонахождения переезда, км/ч; Vп=130 км/ч;

Lp=0,28·130·33,6=1223 (м)

Для контроля приближения поездов к переезду использую рельсовые цепи автоблокировки. Так как для получения участка приближения расчетной длины разрезная точка на пути не делается, то извещение о приближении поезда к переезду передается только с того блок-участка, минимальное расстояние релейного конца рельсовой цепи которого до переезда (фактическая длина участка приближения Lф) равно или более расчетной длины участка приближения Lp. Поэтому фактическое время извещения tиф, как правило, будет превышать расчетное время tи, что при отсутствии специальных мер приведет к преждевременному закрытию переезда и, как следствие, к неоправданной задержке автотранспорта.

Определю фактическое время извещения на переезд с четной и нечетной стороны:

tифч= Lфч /Vn; tифн = Lфн /Vп, (6)

где Lфч, Lфн - фактические длины участков приближения с четной и нечетной стороны к переезду;

Lфч = 137600-135700-3,5 = 1896 м (пикет сигнальной установки №6 (ближайшей с/у перед переездом в четном направлении) минус пикет оси переезда минус Ѕ ширины переезда)

Lфн = 135700-135200-3,5 = 496 м (пикет оси переезда минус пикет сигнальной установки №3 (ближайшей с/у перед переездом в нечетном направлении) минус Ѕ ширины переезда)

Получилось, что Lфч > Lp, это означает, что выбор фактической длины участка приближения Lфч=1896 м считаю оконченным и извещение к переезду необходимо передавать за один участок приближения в четном направлении движения [1].

Так как Lфн < Lp, то предварительное значение Lфн не будет являться фактической длиной участка приближения с нечетной стороны к переезду, поэтому рассчитаю новое значение Lфн1 с учетом извещения к переезду за два участка приближения в нечетном направлении движения:

Lфн1 = 135700-132700-3,5 = 2996 м (пикет оси переезда минус пикет сигнальной установки №5 минус Ѕ ширины переезда); Lфн1 = 2996 (м)

Получилось, что Lфн1 > Lp, это означает, что выбор фактической длины участка приближения Lфн1=2996 м считаю оконченным и извещение к переезду необходимо передавать за два участка приближения в нечетном направлении движения.

tифч=1896/36,1= 52,5 (с);

tифн1 = 2996/36,1= 83 (с)

Для исключения преждевременного закрытия переезда переезда при получении извещения о приближении поезда предусматривается задержка его включения на время tз, значение которого определяется разностью расчетного и фактического значений времени извещения.

Определю необходимую задержку на закрытие переезда в четном и нечетном направлениях движения:

tзч = tифч-tи = 52,5-33,6 = 18,9 (с);

tзн = tифн1-tи = 82,9-33,6 = 49,3 (c)

Путевой план перегона

Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона. На этом плане показываю: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием их номеров, жилы магистрального кабеля связи, рельсовые цепи с указанием их длины и включением путевых приборов; релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки; высоковольтную линию автоблокировки с указанием мощности силовых линейных трансформаторов ОМ, места их установки, кабельные ящики.

У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф для размещения релейной аппаратуры, где указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.

В кодовой автоблокировке переменного тока применяются кодовые путевые трансмиттеры типа КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются с учетом того, что на первой сигнальной установке по удалению ставится КПТШ-515.

Основное питание переменным током ОПХ, ООХ подается через силовые трансформаторы ОМ-1,25 (ОМ-0,63) из высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ проектирую от линии ДПР через комплектные однофазные трансформаторные подстанции КТПО от трансформаторов типа ЗНОМ-35-65.

Линейные цепи организую по двум кабельным магистралям с использованием кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке переменного тока с двухсторонним движением предусматриваю линейные провода:

Н, ОН - смены направления при переключении одного из путей на двухстороннее движение;

ДСН, ОДСН - двойного снижения напряжения, которые одновременно используются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;

ИЧ, ОИЧ, ИН, ОИН - извещения o приближении поезда к станции или переезду от сигнальной установки в четном и нечетном направлениях соответственно;

ЗС, ОЗС - включение мигающего показания на предвходном светофоре.

Приборы каждой сигнальной установки двухпутной автоблокировки размещаю в релейных шкафах типа ШРУ-М. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливаю отдельный релейный шкаф, образуется две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной сигнальной установки на две одиночные сокращает число типовых, принципиальных и монтажных схем и делает установки независимыми друг от друга.

Путевой план переезда

Путевой план переезда совмещен с путевым планом перегона. На путевом плане в составе переездной установки, расположенной на перегоне, который оборудован автоблокировкой переменного тока показываю: релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки; ординату переезда; линейные цепи, организованные по жилам магистрального кабеля связи; силовой линейный трансформатор ОМ-1,25; кабельный ящик КЯ-6; переездные светофоры; кабельные сети, связывающие все устройства на переезде.

Так как переезд по заданию не совмещается с сигнальными установками и является охраняемым, выбираю для него типовую схему - ПШ.

ПШ - переездная установка с автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами, расположенная между проходными светофорами и имеющая извещение от первого или второго участков приближения, или расположенная между входным и предвходным светофорами, имеющая извещение со стороны перегона от второго участка приближения.

Приведены также следующие данные, которые сгруппированы по направлению движения: расчетная скорость движения поезда, расчетные и фактические длины участков приближения, фактическое время извещения; также указана длина переезда и расчетное время извещения.

Расчет числа аккумуляторов: напряжение питания ламп переездных светофоров равно 12 В, значит, 12/2=6 шт. С целью компенсации потерь при передаче постоянного тока включаю в батарею 7 аккумуляторов.

Выбор типа сигнальных установок

Типы схем сигнальных установок СУ выбираю следующим образом.

Четное направление:

- СУ №2 - данная сигнальная установка является предвходной, следовательно, выбираю ее тип - Ом;

- СУ №4 - одиночная сигнальная установка, ограждающая перед станцией второй участок приближения. Данная сигнальная установка должна обеспечивать извещение о приближении поезда к станции за два блок-участка, выбираем для нее тип - Ои;

- СУ №6 - одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом с извещением о приближении поезда за один блок-участок, выбираю ее тип Оп1.

Нечетное направление:

- СУ №1 - данная сигнальная установка является предвходной, следовательно, её тип - Ом;

- СУ №3 - одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, извещение на который подаётся за два блок-участка, выбираю ее тип Оп2;

- СУ №5 - одиночная сигнальная установка, которая должна обеспечивать извещение о приближении поезда к станции или к переезду за два блок-участка. Таким образом, выбираю для нее тип - Ои.

В качестве линии связи для организации сигнальных цепей использую магистральный кабель связи, исходя из большей надежности, помехозащищенности и более длительного срока эксплуатации.

Путевой план перегона представлен на листе 1 приложения 1.

Работа схем перегонных сигнальных установок

Нормальное положение схемы

На входном светофоре Н станции Д горит красный огонь. Через тыловой контакт НРУ с КПТШ на реле НТ поступают импульсы кода КЖ. Реле НТ работает в режиме кода КЖ и своими фронтовыми контактами через путевой трансформатор посылает код в рельсовую цепь 1П. При условии что эта рельсовая цепь свободна на сигнальной установке №1 реле И принимает этот код и работает в его режиме, дешифратор расшифровывает его и на выходе дешифратора возбуждается реле Ж и его повторители Ж1, Ж2 и Ж3. Через фронтовой контакт Ж2 на светофоре загорается желтый огонь и от КПТШ, также контактом Ж2, выбирается код Ж, он посылается в рельсовую цепь 3Па.

При условии, что она свободна, код принимает реле НИ на переезде, и с помощью реле НТ транслирует его дальше в рельсовую цепь 3П. У сигнальной точки №3 реле И принимает код Ж, дешифратор ДА расшифровывает этот код и на выходе дешифратора становятся под ток реле Ж и З, также их повторители Ж1, Ж2, Ж3. Контактами реле З и Ж2 на светофоре №3 включается зеленый огонь. Через контакты этих же реле выбирается от КПТШ код З и контактами трансмиттерного реле Т посылается в рельсовую цепь 5П. Аналогично работают все сигнальные установки на перегоне, при отсутствии поезда.

Основные принципы работы сигнальных установок АБ при временном двухстороннем движении поездов

Для перехода на двухстороннее движение каждая сигнальная установка имеет дополнительное реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП, и ИПl, а также настроечные перемычки. Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления, в линейную цепь которой включены реле Н.

Переход на неправильное направление движения осуществляется путем возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН, которое отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения, фронтовым контактом, оно, замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного направления движения, чем осуществляется переход с кодового питания РЦ, на импульсный.

При приеме и дешифрации кода КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ, чем контролируется свободность участков.

Движение в неправильном направлении производится по кодам АЛСН. Цепи кодирования для неправильного направления включаются фронтовым контактом реле ПН, но полное замыкание этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок- участок.

Выбор значности кодов при неправильном направлении движения происходит с помощью реле - известителя приближения ИП и его повторителя ИП1.

Особенности схем сигнальных реле Ж, З, трансмиттерного реле Т и огневых реле О, РО на предвходной сигнальной установке №1

Кроме желтого и зеленого разрешающих огней на предвходном светофоре может быть желтый мигающий огонь, дающий машинисту сведения о допустимой скорости проследования входного светофора. Информация, передаваемая РЦ, недостаточна для выбора необходимого сигнала на предвходном светофоре, поэтому на участке между входным и предвходным светофором организуется линейная цепь с сигнальным реле ЗС. Реле ЗС получает питание, когда входной светофор открыт для приема поезда на главный путь.

Поэтому сигнальные реле Ж и 3 используются следующим образом: Ж при обесточенном реле ЗС для включения желтого, немигающего огня; Ж, 3 при возбужденном ЗС для включения зеленого огня; 3, Ж при обесточенном ЗС для включения желтого мигающего огня

Схема включения огней предвходного светофора предусматривает включение в цепь ламп разрешающих сигнальных реле РО, контролирующего горение ламп. Гашение светофорной лампы в режиме мигания осуществляется включением последовательно с лампой высокоомной обмотки реле РО.

В случае повреждения лампы в режиме мигания, реле обесточивается и меняет в рельсовой цепи код 3 на код Ж, что вызовет появление желтого огня на локомотивном светофоре.

Схема включения трансмиттерного реле Т предвходного светофора построена с учетом подачи кода 3 в РЦ при зеленом и желтом мигающем огнях на светофоре.

Работа генератора ГКШ на сигнальных установках и передаваемые им на станцию контрольные сигналы

Для организации канала связи между перегонными устройствами и станциями для осуществления диспетчерского контроля используется провода ДСН, ОДСН. Передача информации осуществляется посылкой сигнала на одной из 16 фиксированных тональных частот, вырабатываемых генератором ГКШ. электропитание автоматический сигнализация переезд

Для кодирования информации передаваемой с перегонных устройств в состав ГКШ введен мультивибратор, который может быть включен как по симметричной, так и по несимметричной схеме.

При отключенных добавочных резисторах длительность импульсов и интервалов мультивибратора равна 1с, а при включенных - 0,3с.

Для передачи информации о состоянии устройств на перегоне в управляющие цепи мультивибратора ГКШ включаются контакты следующих реле:

На сигнальной установке: О, ОД - контроля целостности нитей лампы красного огня; А, А1 - контроля наличия основного и резервного питания на сигнальной установке; Ж1 - контроля занятости блок-участка, а совместно с контактом реле ОИ - контроля работоспособности дешифратора ДА; ДСН - контроля режима двойного снижения напряжения.

На переезде: О - контроля целостности нитей ламп ; А, А1 - контроля наличия основного и резервного питания в схеме АПС; КМП - контроля работы мигающего комплекта; ПА - контроль наличия питания; ЗУ, У3 - контроль горизонтального положения бруса.

Принципиальные схемы перегонных установок автоблокировки и их увязка с постом ЭЦ представлены на листе 2 приложения 1, схема перегонных рельсовых цепей РЦ25 представлена на листе 3 приложения 1.

Электрические схемы переездной сигнализации

Состояние схемы соответствует установленному правильному направлению движения, отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда. Для работы кодовой автоблокировки разрезная рельсовая цепь участка 3П кодируется от сигнальной установки №1. Код соответствует сигнальному показанию светофора №1.

На переезде от кодовых импульсов работает реле НИ, его работу повторяет реле повторитель НТ. Переключая свой контакт, реле НТ приводит в возбужденное состояние реле НП, которое проверяет свободность участка 3Па. Через фронтовой контакт реле НП возбуждается его повторитель реле НПТ.

Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 3П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора НП, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 3П. При приеме кодов у светофора №3 работает реле НИ, после дешифрирования кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2, контролирующие свободность участка 3П.

Порядок закрытия переезда за два блок-участка следующий.

При вступлении поезда на первый участок удаления (5П) прекращается прием кодов у светофора 5 и выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3. Контактами реле Ж2, Ж3 выключается реле ИП на сигнальной установке №3.

Повторитель реле ИП реле ИП1 на с/у №3 также отпускает якорь и замкнувшимися тыловыми контактами посылает в линию в РШ переезда питание обратной полярности для реле НИП. Реле НИП перебрасывает поляризованный якорь и тем самым размыкает цепь питания реле НКТ, НИП1. Реле НИП1 выключает реле НВ, которое обесточивает реле В. Своими контактами реле В выключает реле ПВ и переезд закрывается.

При вступлении поезда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора №3 и выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. С момента выключения реле НИП включается реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП выключается из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле, возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободность участка 3Па.

Защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта выполнена с помощью реле НИП и НКТ. Переезд открывается после проследования поездом участка 3П в следующем порядке.

На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 3П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 3П вслед движущемуся поезду с ее релейного конца.

Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора №3 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Эти реле возбуждаются по цепи: полюс П, контакт КЖ КПТ, фронтовой контакт реле О, тыловой контакт реле Ж2, тыловые ПН, фронтовой ОИ, и обмотка реле ПДТ, ДТ, минус. Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед уходящему поезду.

С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Выключаются реле НП и НПТ, которыми отключаются цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 3П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора №3. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1.

Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП замыкается цепь включения реле НКТ и нагревателя термоконтакта НКТ, после его нагрева с установленной выдержкой времени срабатывает реле НИП1. Фронтовыми контактами реле НИП1 включается реле НВ, которое в свою очередь включает реле НВ. Также возбуждается реле ПВ после чего переезд открывается. В течение всего времени движения поезда по участку 3Па рельсовая цепь 3П кодируется кодом КЖ от светофора №3.

После полного освобождения участка 3Па от светофора №1 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. От этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1. При импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП, а вслед за ним реле НПТ. Последнее, притягивая якорь, переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовыми контактами реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора НП, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 3П.

Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 3П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТШ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора №3 работает реле И.

Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, выключает реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования с релейного конца рельсовой цепи 3П. При этом продолжается трансляция кода КЖ из рельсовой цепи 3Па в рельсовую цепь 3П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается линейная цепь извещения и на переезде возбуждается реле НИП, все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

Работа схемы управления переездным автошлагбаумом с двигателем переменного тока ПАШ состоит из следующих этапов.

При вступлении поезда на участок приближения обесточивается реле ПВ1, ПВ2 (извещение о приближении) и размыкают цепь питания реле У1 и У2, а последние - цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигающегося под шлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЭМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты.

Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займет горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, сигнализирующее о закрытом положении шлагбаума. При вступлении поезда на участок приближения через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЗД, параллельно которому подключен конденсатор большой емкости. Реле ВЭД подготовит цепь возбуждения реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.

После того, как поезд проследует за переезд и притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2, замкнется цепь питания реле ВЗМ, ОША и ОШБ. Реле ВЗМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателя привода брусьев шлагбаумов и последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того, как оба бруса достигнут вертикального положения (), замкнутся контакты автопереключателя В2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их повторителя УЗ, а последние замкнут цепь питания реле ОША и ОШБ и схема придет в исходное состояние.

Принципиальная схема переезда приведена на листе 4 приложения 1.

Расчет мощности сигнальных установок

Для питания сигнальных и переездных установок АБ от ВВЛ АБ используются силовые однофазные трансформаторы ОМ номинальной мощности 0,63 и 1,25 кВт.

Нагрузка на линейные трансформаторы определяется суммарной мощностью отдельных потребителей электроэнергии перегонных установок (ламп светофоров, релейной аппаратуры, РЦ и т.д.).

Однако, потребители различаются по потребляемой в среднем мощности. Часть из них отличается постоянной нагрузкой по величине во времени, а часть включается только в периоды технологического обслуживания (освещение релейных шкафов и электроинструменты) или их нагрузка периодически изменяется под воздействием внешних факторов. Перечень и значения мощностей постоянных и технологических нагрузок, воздействующих максимально продолжительное время на линейный трансформатор, при двухпутной кодовой АБ (без учета РЦ) приведены в таблице 2.

Выбор типа линейного трансформатора ОМ производится по максимальным значениям нагрузок, поэтому при расчете следовало бы учитывать мощности занятых Р.Ц.

Поскольку питание Р.Ц. носит импульсный характер, создающий облегченный режим работы трансформаторов, то вместо максимального значения мощности занятой Р.Ц. - Sрц макс. Следует использовать ее среднее значение - Sрц., которое определяется из следующего соотношения:

Sрц = kсм Sрц макс.,

где kсм = 0,58 - коэффициент усреднения мощности.

Таблица 2 - Постоянные и технологические нагрузки на линейный трансформатор от оборудования кодовой автоблокировки переменного тока 50 и 25 Гц

Наименование нагрузок	Потребляемая мощность
	Р, Вт	Q, вар	S, ВА
Дешифратор АБ типа ДА с учетом подогрева	31,7	14,8	35,0
Кодовый трансмиттер типа КПТШ	22,0	-	22,0
Светофорная лампа	15,0	-	15,0
Генератор диспетчерского контроля ГКШ	2,0	-	2,0
Блок питания типа БПШ	22,0	10,0	24,2
Аварийные реле типа АСШ2-220	7,0	-	7,0
Потери в трансформаторе типа СОБС-2А (при нагрузке: ДА, ГКШ, светофорная лампа)	6,6	6,3	9,1
Освещение шкафа и переносная лампа	90,0	-	90,0
Электропаяльник	90,0	-	90,0

Так как проектом АБ предусматривается временное двустороннее движение поездов по одному из путей перегона, то мощность Р.Ц. на одиночной сигнальной установке определяется из условия занятости рельсовой цепи до и за сигнальной точкой. При этом необходимо учитывать, что одна из Р.Ц., а именно, Р.Ц. ограждаемого светофором блок-участка при движении поезда в неправильном направлении кодируется с релейного конца токами АЛСН.

Расчетные мощности кодовых Р.Ц. 3П и 1П для расчета мощности сигнальной установки №1 определю, используя приложение 8 [1], т.к. проектирую АБ с рельсовыми цепями 25Гц. Мощность занятой Р.Ц. 1П при кодировании с релейного конца - Р=85 Вт; Q=177 вар.; мощность занятой Р.Ц. 3П при кодировании с питающего конца Р=110 Вт; Q=180 вар.

Рассчитаю мощность, потребляемую от трансформатора ОМ сигнальной установкой №1:

Рс = (7)

Рс = (31,7 + 22 +15+2 + 22 + 7 + 6,6 + 90 + 90) + (85 0,58) + (110 0,58) = 393,6 (Вт)

Qc = (8)

Qc = (14,8 + 10 +6,3) + (177 0,58) + (180 0,58) = 238,16 (вар)

Sc = (9)

Sc = (ВА)

При передаче электроэнергии от линейного трансформатора к устройствам сигнальной установки потери Рк в кабеле составляют 3% от полной мощности нагрузок Sс установок, т.е.:

Рк = 0,03 Sc = 0,03 460,04 = 13,80 (Вт)

Определю мощность сигнальной установки с учетом потерь в кабеле:

Sом мах = (10)

Тогда: Sом мах

В данном случае коэффициент перегрузки определять не имеет смысла, так как Sом мах Sом ном; Sом ном = 630 В А

Следовательно, для питания СУ №1 подходит трансформатор ОМ номинальной мощностью 0,63 кВ А (ОМ-0,63).

Расчет мощности остальных сигнальных установок выполнен на ЭВМ и приведен в приложении 2.

Схематический план промежуточной станции и схемы рельсовых цепей

Для проектирования, по заданию, выбран схематический план станции Д. Схематический план в однониточном изображении выполняют без масштаба. На плане показываю: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемоотправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления. На плане также показывается расцветка огней светофоров.

На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 10м от опоры, на которой анкируется контактная сеть станции или же на расстоянии 300м от первого стрелочного перевода.

Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают как правило на одной ординате с основным входным светофором.

Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных и боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью не более 50км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.

На главных и боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью не более 50км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами.

Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и спецификации приемоотправочных путей.

Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначают Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП, IIП, 3П, 4П - Ч2, Ч3, Ч4 (НI, Н3). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначают буквой М с возрастающим нечетными номерами в направлении к оси станции, например М1, М3 и т. д., в четной - М2, М4 и т. д.

На плане также показываю в нормальном (плюсовом) положении все централизуемые стрелки и их нумерацию порядковыми нечетными номерами, возрастающие в направлении к оси станции, в четном - порядковыми четными.

В связи с тем, что на данном участке электротяга переменного тока применяю фазочувствительные рельсовые цепи частотой сигнального тока 25 Гц с дроссель-трансформаторами 2ДТ-1-150 и ДТ-1-150. Предусматриваю кодирование РЦ кодами АЛС частотой 25 Гц.

Применю на станции фазочувствительные РЦ 25 Гц, с реле ДСШ-16 по нормали РЦ25-ДСШ-16-ЭТ-50-С-93. Питание станционных рельсовых цепей частотой 25 Гц осуществляется от преобразователей частоты ПЧ 50/25 мощностью 300 В•А.

Для питания местных и путевых трансформаторов используются разные преобразователи частоты (соответственно ПЧМ и ПЧП) которые подключаются таким образом, чтобы угол сдвига фаз между путевым и местным элементом составлял 90є. Особенностью преобразователей ПЧ 50/25 является то, что начальная фаза каждого из них может быть произвольной.

Поэтому, при каждом включении преобразователей могут не выполнятся фазовые соотношения в путевых реле, т.е. необходимо контрольная схема, реализованная на основе фазирующего устройства ФУ-1 и реле Н и О. При согласованных по фазе выходных напряжениях ПЧМ и ПЧП срабатывает реле Н, при несогласованных (угол сдвига фаз равен 270є) - реле О и изменяет фазу на 180°, чем обеспечивается оптимальный фазовый сдвиг.

Схематический план станции Д представлен на листе 5, а схемы станционных рельсовых цепей станции Д представлены на листе 6 приложения 1.

Схемы кодирования станционных путей и стрелочных секций

Устройства АЛСН с целью повышения безопасности движения эксплуатируют не только на перегонах, но и на промежуточных и участковых станциях. Чтобы передать информацию машинисту о показаниях станционных светофоров, как правило, кодируют главные пути, а также стрелочные секции, входящие в маршруты приема и отправления по этим путям. В маршрутах приема на боковые пути стрелочные секции не кодируются, а маршрутах отправления с боковых путей - только при выходе на главные пути.

Схемы кодирования станционных РЦ выполнены с соблюдением следующих условий:

- для исключения возможности попадания разрешающих кодовых сигналов под приемные катушки локомотива, находящегося перед закрытым выходным светофором бокового пути, в случае короткого замыкания изолирующих стыков между данным боковым путем и кодируемой р.ц. главного пути, а также в случае проезда локомотивом закрытого выходного светофора и выхода его на кодируемый стрелочный участок маршрута приема или отправления, подача кодов в стрелочные секции, примыкающих к боковым путям, производится с проверкой занятости предыдущей секции маршрута; для этой же цели устанавливается специальный кодовый трансмиттер, вырабатывающий код КЖ;

- кодирование приемо-отправочных путей при отсутствии приготовленного маршрута приема или отправления может осуществляться только при нахождении на них подвижной единицы;

- кодирование стрелочных и бесстрелочных участков горловин может осуществляться только при установленном поездном маршруте с момента вступления поезда на предыдущую или непосредственно на кодируемую секцию с использованием в последнем случае непредварительного кодирования;

Кодирование в маршрутах приема и отправления для РЦ25 рекомендуется осуществлять с питающего конца, при этом исключается потребность в установке дополнительных приборов рельсовых цепей.

Для осуществления кодирования маршрутов приема и отправления используются соответствующие групповые кодово-включающие реле (ЧКВ, НKB, ЧОКВ, НОКВ) и индивидуальные кодово-включающие реле для на каждую секцию, кодируемую с питающего конца.

Групповые кодово-включающие реле возбуждаются при открытии входного светофора для приема на главный путь или выходного светофора с главного пути при нахождении поезда на участке приближения.

Групповые кодово-включающие реле удерживаются под током при движении поезда по маршруту по цепи самоблокировки через тыловые контакты реле СП1 всех секций маршрута и не должны обесточиваться при потере контроля стрелок в маршруте.

Выключение групповых кодово-включающих реле происходит при вступлении поезда на путь приема в маршрутах приема или на перегон в маршрутах отправления. Групповые кодово-включающие реле имеют замедление 3 сек. для удержания под током при переключении фидеров питания, что осуществляется подключением параллельно обмотке реле конденсатора 1000 мкф.

Индивидуальные кодово-включающие реле возбуждаются при вступлении поезда на участок, предшествующий рассматриваемому, и выключаются при занятии секции, последующей за рассматриваемой.

Кодирование стрелочных секций и главных приемо-отправочных путей в маршрутах приема осуществляется от двух трансмиттеров: КПТШ-515 в режиме кодов “З” и ”Ж” и КПТШ-715 в режиме кода “КЖ”. Такое построение схемы кодирования рекомендуется, так как коды трансмиттера КПТШ-515 менее продолжительны, чем коды КПТШ-715, а поэтому за время прохождения поезда по участку пути локомотивные устройства получат большее количество кодов АЛСН.

Однако, для режима красно-желтого кода следует использовать трансмиттер КПТШ-715, так как продолжительность его импульса составляет 30 миллисекунд, тогда как у КПТШ-515 - 23 миллисекунды, что недостаточно для возбуждения путевого реле.

Кодирование кодом КЖ от КПТШ-715 повышает надежность рельсовых цепей, не снижая устойчивого восприятия кодов АЛСН, так как в этом случае поезд приближается с пониженной скоростью к светофору с красным показанием.

Двухстороннее кодирование боковых путей осуществляется от двух специальных трансмиттеров: КПТШ-715 (с питающего конца) и КПТШ-515 (с релейного конца). Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента разрыва фронтового контакта основного путевого реле. Нормально на первичную обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи питание подключено тыловыми контактами реле СКВ и фронтовыми контактами реле СП (П) данной секции.

С занятием участка при отсутствии поездного маршрута электропитание рельсовой цепи не нарушится, так как реле СКВ под ток не встанет.

Кодирование участка осуществляется подключением питающего трансформатора к контакту группового трансмиттерного реле НГТ при приеме и НОИ1 при отправлении через реле СКВ этой секции.

Для включения группового кодово-включающего реле по отправлению НОКВ при вступлении поезда, следующего с бокового пути, на главный путь служит вспомогательное кодово-включающее реле НВОКВ.

Для защиты индивидуальных кодово-включающих реле от преждевременного срабатывания при восстановлении питания р.ц. после переключения фидеров питания на посту ЭЦ станции используется медленнодействующий на отпадание обратный повторитель ОЛУ лучевого реле ЛУ.

Наличие раздельных цепей кодирования с использованием двух контактов реле НГТ вызвано тем, что к одному контакту НГТ нельзя подключать питающие трансформаторы смежных рельсовых цепей из-за объединения их питания (кодового и непрерывного).

Предусматривается защита контакта трансмиттерного реле включением искрогасящего контура с коммутацией контактом реле РИ ячейки трансмиттерного реле.

В цепи возбуждения реле СКВ участка пути должен быть включен контакт повторителя путевого реле, а в цепи питания рельсовой цепи контакт основного путевого реле. Это необходимо для восстановления рельсовой цепи при наложении и снятии шунта в установленном маршруте, а также при освобождении пути приема.

За время импульса путевое реле успеет замкнуть фронтовой контакт и подать непрерывное питание в рельсовую цепь, обеспечив ее восстановление, а реле СКВ выключится после возбуждения повторителя путевого реле, и выключение кодирования произойдет после восстановления нормальной работы рельсовой цепи.

Для анализа работы схем кодирования в задании на курсовой проект поставлен вопрос №13 (по сумме двух последних цифр учебного шифра - 1150-п/СДс-2685):

Вопрос 13: При использовании ускоренного кодирования пояснить, как оно обеспечивается в маршрутах приема и отправления с главного пути на примере спроектированной схемы кодирования. Аналогично дать пояснение, если проектом предусмотрено применение предварительного кодирования станционных рельсовых цепей. В данном курсовом проекте предусмотрено применение предварительного кодирования станционных рельсовых цепей, а именно кодирование стрелочных и бесстрелочных участков горловин станций осуществляется при установленном поездном маршруте с момента вступления поезда на предыдущую секцию.

Для осуществления кодирования маршрутов приема и отправления используются групповые кодово-включающие реле и индивидуальные кодово-включающие реле на каждую секцию, кодируемую с питающего конца.

Индивидуальные кодово-включающие реле возбуждаются при вступлении поезда на участок, предшествующий рассматриваемому, и выключаются при занятии секции, последующей за рассматриваемой. Например, индивидуальное кодово-включающее реле 1СКВ стрелочной секции 1СП в маршруте приема возбуждается при вступлении поезда на участок НП (предшествующий секции 1СП) замкнувшимся тыловым контактом реле НП1. При вступлении поезда на секцию 1СП реле 1СКВ остается под током замкнувшимся тыловым контактом повторителя путевого реле 1СП1 и выключается при занятии секции 7-9СП.

Схема фазирования питающих преобразователей частоты и схема кодирова-ния станционных рельсовых цепей представлены на листе 7 приложения.

13. Проектирование схем увязки перегонных и станционных устройств автоматики и телемеханики

В комплекс схем увязки АБ с устройствами ЭЦ станции входят:

- средства контроля состояния блок-участков удаления в приближения к станции, включая индикацию их на пульт-табло ДСП;

- увязка сигнальных показаний предвходного светофора со входным;

- кодирование предвходной РЦ (первого, ближнего к станции участка приближения) с поста ЭЦ;

- схема смены направления при организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей перегона;

- кодирования рельсовой цепи участка удаления (с релейного конца) при следовании поезда по неправильному пути.

Кодирование перегонной РЦ участка приближения от станционного источника питания осуществляется с целью защиты станционной непрерывной РЦ от влияния граничащей с ней перегонной РЦ при коротком замыкании изолирующих стыков. Достигается такая защита за счёт соблюдения чередования фаз мгновенных значений напряжений в смежных РЦ.

Защита станционной РЦ от перегонной участка удаления осуществляется за счёт установки на станционной РЦ питающего трансформатора. Перегонные рельсовые цепи от непрерывного питания станционных в этих случаях защищаются кодовым характером своего питания. Для кодирования РЦ участков приближения и удаления на посту ЭЦ устанавливаются отдельные трансмиттеры и трансмиттерные реле.

Схему смены направления предусматриваю двухпроводную, общую для организации движения поездов по любому пути перегона с соответствующей для этого настройкой. Схема смены направления представлена на листе 8 приложения 1.

14. Анализ работоспособности схемы смены направления

Ввод схемы смены направления в действие производится ключами-жезлами НКСН (ЧКСН), хранящимися у ДСП станций ограничивающих перегон. Настройка схемы для изменения направления по одному из путей перегона IП или IIП производится дужками настроечной панели НКРН и четырьмя настроечными реле, исключающими установку перемычек в схемах замыкания маршрутов.

При установленном одностороннем движении по путям перегона настроечные дужки устанавливаются так, чтобы на обеих станциях стояли под током реле Д1ПР (на станции приема) и Д2УР (на станции отправления).

...