Тяговый расчёт моторной платформы дизель МПД-2

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Введение

Путевое хозяйство -- одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путь и мостообследовательские , геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Для выполнения значительных объемов работ по содержанию и ремонту железнодорожных путей созданы высокопроизводительные путевые машины и механизмы. Рабочие процессы этих машин обусловлены работами, выполняемыми при основных видах путевых работ, к которым относятся текущее содержание пути, подъемочные, средние и капитальные ремонты, а также сплошная замена рельсов .Текущее содержание эксплуатируемого пути предусматривает контроль за его состоянием, работы по предупреждению неисправностей, пути, выявление появившихся неисправностей и их устранение, замену отдельных изношенных элементов верхнего строения пути, продление сроков их службы.

Одной из обслуживающих платформ железнодорожного пути является самоходная моторная платформа МПД-2 применяемая при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Моторная платформа является тяговой единицей путеукладочного поезда. Изготавливается - Кировским машиностроительным завод им. 1 Мая. Машина выполняет различные маневровые работы при укладке нового и разборке старого железнодорожного полотна, а также на звеносборочной базе.

1 .Описание машины

Самоходная моторная платформа МПД-2 предназначена для перетяжки пакетов рельсовых звеньев по составу к укладочному крану в путеукладочном поезде и для передвижения пакетов старых звеньев снятых с пути краном разборщиком. МПД передвигает часть состава рабочего поезда на участие работ и выполняет маневровые работы на звеносборочной базе, а также для различных маневровых работ при ремонте пути. Сила тяги МПД обеспечивает перемещение состава весом до 250 тс.

Моторную платформу применяют на всех укладочных кранах в качестве тяговой единицы и энергетической базы. Она представляет собой специальную самоходную четырехосную платформу, состоящую из экипажной части, тормозного оборудования и двух дизель электрических агрегатов (ДЭА). Секции укладочного поезда и перетягивания пакетов звеньев с хвостовой секции на головную секцию, а на звеносборочной базе , для маневровой работы при формировании укладочного поезда и подачи вагонов и платформ под загрузку и разгрузку. На платформе МПД и установлено одинаковое силовое и тяговое оборудование. Внутри рамы , под её полом, размещено силовое оборудование: дизель мощностью 121 кВт (165 л. с.), водяной и масляный радиаторы систем охлаждения и смазки и генератор мощностью 100 кВт. Рама платформы опирается на две двухосные тележки с тяговыми электродвигателями и осевыми редукторами. Две лебёдки для перетягивания пакетов звеньев и электродвигатели привода лебедки расположены снаружи рамы ниже пола, а барабаны выступают над поверхностью пола. По роликовому конвейеру, установленному на полу платформы, перетягивают пакет звеньев. На моторной платформе установлены две короткие автосцепки.

Моторная платформа МПД-2 отличается от платформы МПД большей грузоподъёмностью (60 т вместо 40 т), большей силой тяги (90 кН вместо 63 кН), большим тяговым усилием лебёдки (58,8 кН вместо 29,4 кН), увеличенной скоростью транспортирования (27,8 м/с вместо 19,4 м/с). В МПД-2 внутри рамы под полом платформы установлены две силовые установки, каждая из которых состоит из дизеля и генератора, водяного и масляного радиатора, смонтированных на промежуточной раме, которая крепится к раме платформы через амортизаторы.

Рис.1.1Моторная платформа МПД-2

1- двухосная тяговая тележка; 2 -- рама; 3 -- лебёдка; 4 -- автосцепка с поглощающим аппаратом; 5 -- кабина управления; 6 -- пульт управления; 7 -- стойка портала; 8 -- компрессор; 9 -- водяной и масляный радиаторы; 10 -- дизель; 11 -- генератор; 12 -- роликовый конвейер; 13 -- тяговый электродвигатель; 14 -- осевой редуктор; 15 -- колёсная пар

На стойках смонтирован портал, перемещаемый вверх-вниз гидроцилиндрами, размещенными в стойках подобно гидроцилиндрам и кареткам в укладочном кране УК-25/9-18. На портале установлена кабина управления, в которой расположены два пульта управления, краны машиниста, служащие для торможения платформы и поезда, механизм дистанционного управления дизелем и гидравлическая панель с распределителем, а также трубопроводы гидропривода и пневмосистемы. Снаружи, на задней стенке кабины управления прикреплена насосная станция. Масло от насоса в гидроцилиндры подается через распределители и рукава высокого давления.

В транспортном положении кабина управления опущена и высота от уровня головки рельса равна 4540мм. Для пропуска пакета звеньев через МПД-2 кабину поднимают гидроцилиндрами на 2300мм и ее высота в рабочем положении достигает 6840мм. В кабине управления созданы хорошие условия для работы машиниста. Управления платформы и выключения лебедок производиться из кабины управления.

Каждый агрегат состоит из первичного двигателя внутреннего сгорания -- дизеля 1Д6 мощностью 150 л. с. и генератора постоянною тока. Один из агрегатов используют для перемещения платформы, другой -- для перетяжки пакетов рельсовых звеньев.

Оба агрегата могут быть использованы для тяги состава с приводом на обе ходовые тележки.

При частоте вращения 1500 об/мин дизель приводит во вращение генератор постоянного тока ПН-750 смешанного возбуждения мощностью 100 кВт при напряжении 230 В.

Тяговые двигатели, расположенные на движущихся осях ходовых тележек, получают электрическую энергию от генератора и преобразуют ее в механическую энергию движения платформы. Для привода лебедок перетяжки пакетов на платформе применены крановые электродвигатели.

Рис. 1. 2Моторная платформа МПД:

1 -- двухосная тяговая тележка; 2 -- рама; 3 -- лебёдка; 4 -- электродвигатель лебёдки; 5 -- кабина; 6 -- щиток контрольно-измерительных приборов; 7 -- универсальные переключатели; 8 -- компрессор; 9 -- водяной и масляный радиаторы; 10 -- дизель;

11 -- генератор; 12 -- автоматический выключатель; 13 -- роликовый конвейер; 14 -- контакторы постоянного тока; 15 -- осевой редуктор; 16 -- тяговый электродвигатель; 17 -- короткая автосцепка; 18 -- воздушные резервуары пневматического тормоза; 19 -- колёсная пара; 20 -- рама тележки; 21 -- рессорное подвешивание; 22 -- колодочный тормоз.

Платформа состоит из рамы с роликовым конвейером , двух ходовых тележек двух лебедок для передвижения пакетов рельсовых звеньев, пневматического оборудования, двух дизель-генераторных установок, двух постов управления со съемным сиденьем и электрооборудования. В средней части рамы расположено девять отсеков для размещения основного оборудования. Сверху они закрыты крышками. В центральном отсеке размещены водяные и масляные радиаторы.

По обе стороны от них находятся двигатели дизель-генераторных установок. Далее, симметрично с правой и левой сторон платформы расположены генераторы, контакторы и воздушные резервуары пневматической системы.

Для доступа к генераторным установкам, помимо верхних крышек, предусмотрены ботовые люки . Моторная платформа оборудована типовыми ударно-упряжными приборами , автомобильными фарами и приборами световой и звуковой . По краям платформ установлены ролики и посередине, чтоб облегчить переход пакета с одной платформы на другую.

Вне отсеков на раме расположены аккумуляторные батареи , баки для топлива, баки для масла, лебедки для передвижения пакетов звеньев и компрессор .

По концам платформы установлены четыре песочницы . Нагрузка от рамы платформы на ходовые тележки передается через поперечные шкворневые балки с пятниками . Питание постоянным током электродвигателей ходовых тележек, лебедок и кранового оборудования осуществляется силовой установкой.

Таблица 1.

Наименование параметра	Величина параметра
Грузоподъемность, кН (тс)	589,0 (60)
Усилие лебедки передвижения пакетов звеньев рельсошпальной решетки, кН (тс)	58,9 (6,0)
Сила тяги платформы наибольшая, кН (тс)	127,0 (13,0)
Канато емкость барабана лебедки, м	165
Длина укладочного звена, м (не более)	30
Количество звеньев с рельсами в пакете, шт. (не более): с железобетонными шпалами с деревянными шпалами	6 7
Габаритные размеры, мм: длина по автосцепке ширина высота в транспортном положении максимальная высота в рабочем положении	16 320 3 250 4 440 6 700
Мощность дизель-электростанции, кВт	120x2
Скорость передвижения, км/час: самоходом в составе поезда	30 100
Минимальный радиус прохождения кривых, м	180
Масса, т	47

2 .Описание механизма передвижения платформы

Ходовая тележка двухосная, приводная, одинарного рессорного подвешивания с продольными балансирами. Тележка состоит из рамы , двух ведущих колесных пар, рессорного подвешивания, трансмиссии и пневмотормозного оборудования, включающего тормозной цилиндр , два колодочных тормоза с рычажной передачей и ручной привод . На раме тележки приварены кронштейны для крепления тяговых двигателей и реактивной подвески осевого редуктора. На верхних поясах боковин рамы установлены два скользуна для уменьшения поперечного раскачивания платформы в кривых, а на вертикальных листах боковин -- буксовые челюсти и кронштейны для установки деталей рессорного подвешивания. Для соединения рамы платформы с рамой тележки предусмотрен подпятник .

Осевой редуктор: двухступенчатый с цилиндрическими косозубыми шестернями. Корпус редуктора выполнен из двух половин с горизонтальной плоскостью разъема. Первичный вал-шестерня, получающий привод от тягового двигателя, установлен на подшипниках. Промежуточный вал установлен на одном шарикоподшипнике и роликоподшипнике . Зубчатое колесо посажено свободно на двух шарикоподшипниках. На удлиненной ступице колеса нарезаны зубья, служащие одной из половин зубчатой муфты. Вторая половина муфты и шестерня посажены на шлицах вала. Вдоль зубьев обеих половин муфты может перемещаться подвижная часть с внутренними зубьями. Она может занимать два положения: рабочее и транспортное. При рабочем положении муфты вращение двигателя через вал-шестерню, колесо и шестерню передается на зубчатое колесо, жестко посаженное на оси колесной пары тележки, вызывая передвижение последней. При транспортном положении муфты при вращении колесной пары локомотивом через передачу в движение приводится промежуточный вал, что предохраняет тяговый двигатель и первую пару передач от ненужного износа. Муфта переключается рычагом, связанным с вилкой, закрепленной на валике с шариковым фиксатором. Для обеспечения безопасности при включении и выключении осевого редуктора рукоятка переключения муфты выведена в сторону за пределы ходовой тележки.

Самопроизвольное включение муфты исключено благодаря наличию фиксаторов валика и рукоятки. Выключение привода колесной пары тележки исключает интенсивный износ его узлов и деталей при транспортировке платформы локомотивом на большие расстояния. Корпус редуктора установлен на оси колесной пары на двух роликовых подшипниках и проушиной подвешен к кронштейну шкворневой балки рамы тележки.

Рис.1.3 Ходовая тележка МПД:

1-рама; 2колесная пара; 3-трансмиссия; 4-скользуны; 5-подпятник; 6-буксовая челюсть; 7-рессорное подвешивание; 8-колодочный тормоз; 9-ручной тормоз; 10-тормозной цилиндр.

Тормоз колодочный: предназначен для торможения моторной платформы во время ее движения и при стоянке. Он обеспечивает двустороннее нажатие тормозных колодок на обе колесные пары. Принцип работы такого прямодействующего тормоза состоит в следующем.

При необходимости торможения сжатый воздух подается в левую полость тормозного цилиндра, а правая его полость сообщается с атмосферой, поршень, шток и рычаг, перемещаясь вправо, поворачивают горизонтальные двуплечие рычаги относительно своих опор так, что продольные тяги перемещаются влево. Приходит в движение рычажная передача с тягами и рычагами ,что заставляет все тормозные колодки прижаться к колесам.

Тормозной цилиндр выполнен одностороннего действия, в правой его полости расположена пружина, которая при торможении сжимается, а при отпуске тормозов возвращает рычажную передачу и поршень в исходное положение. В отпущенном состоянии колодки отходят от колес на 4--6 мм. Регулировка тормоза осуществляется изменением длины тяг и уменьшением расстояния между концами рычагов и для чего тяга имеет несколько отверстий под валики рычагов. Для упрощения понимания работы рычажной передачи ее привод условно повернут на 90°.

Каждая ходовая тележка оборудуется ручным тормозом, служащим для торможения платформы при неработающей пневмосистеме. Привод такого тормоза осуществляется посредством штурвала, усилие от которого через винт, гайку и тягу передается двуплечему рычагу . Так как последний шарнирно прикреплен к штоку поршня цилиндра, то приходит в движение рассмотренная выше рычажная передача с двуплечим рычагом и тормозные колодки подходят к колесным парам.

Пневмотормозное оборудование предназначено для приведения в действие тормозов, подачи песка на рельсы, для увеличения сцепления колес с рельсами и подачи звукового сигнала. До недавнего времени МПД снабжалась только прямодействующим тормозом, обладавшим существенными недостатками. Первый -- в рабочем положении эти машины могли тормозить только самих себя, а прицепленные к ним платформы оставались незаторможенными. Второй -- при транспортировке МПД в составе грузовых поездов не являлись тормозными единицами. Из-за первого недостатка по условиям торможения приходится ограничивать число прицепляемых платформ, груженных пакетами рельсовых звеньев.

3. Тяговый расчет

Исходные данные:

Подвижная единица МПД-2

Радиус кривой R=350м

Подъём i=5%0

Скорость движения u=15км/ч

Масс платформы 39т

Масс состава 39т

Двигатель дизель У1Д6

Мощность N= 165кВт

nД= 1500об/мин

КПД передачи М=0,85

Передаточное число трансмиссии iТ=2,04

Диаметр колеса платформы D= 0,957м

Тяговый расчеты позволяют установить возможность движения поездов при заданных расчётных данных. В качестве примера рассмотрим тяговый расчет моторной платформы МПД-2, движущейся с одной двухосной платформой по криволинейному участку.

Определим полное сопротивление движению поезда, касательную силу тяги моторной платформы и силу тяги по сцеплению.

1.Основное удельное сопротивление движению поезда, касательную силу тяги моторной платформы и силу тяги по сцеплению

=10(1,2+0,025u+0,00016) =10(1,2+0,375+0,036)=16,11H/m,

=(nосей=39/4 =9,75m

2. Основное удельное сопротивление движению платформы , H/T

=10(0,7+)=10H/m

Определим плотное сопротивление движению поезда, касательную силу тяги моторной платформы и силу тяги по сцеплению.

3. основное дополнительное сопротивление от подъема , H/T,

=700/R=7000/350=20

5.Полное сопротивление движению поезда, H

=1(+

6.Касательная сила тяги платформы, H,

Pk=

7. Сила тяги по сцеплению, H,k=1000kсц , где -коэффициент сцепления с рельсами.

сц - сцепной вес платформы : сц=10кН

=0,25+=0,25+=0,27

K=100

Для движения моторной платформы необходимо соблюдение неравенств

K KK

В данном случае 5150251Н и 1053005130

Неравенства соблюдаются, следовательно, при заданных условиях платформа обеспечит движение с установленной скоростью.

Расчет механизма передвижения МПД.

Вес МПД G=3,9105H ; масса платформы G=2105H; вес пакета G=6105H;

число платформ n1=8; число пакетов n2=4; число осей МПД m1=4; число приводных осей МПД m2=4; скорость движения u=15км/ч; диаметр колес Дк=0,957м; диаметр цапфы dц=0,135м; коэффициент трения качения µ=0,03см; коэффициент трения в цапфах f=0,015; коэффициент трения реборд Кр=1,2; радиус кривой R=350м; уклон i1=5%o; давление ветра Рв=250Па; подветренная площадь поезда F=70м2; коэффициент сцепления колес с рельсами =0,12

При движении платформы возникают сопротивления, H; трения W1 , от уклона пути W2 от ветровой нагрузки W3 и от криволинейности участка пути W4;

W1=(G1n1+G+G2n2)Кр=(21058+3,9105+61054)1,2=

=13828

W2=(G1+G+G2n2)i1=(2008+390+6004)2=8780

W3-PвF=25070=17500

W4=(G1n1+G+G2n2)=(2008+390+6004)=8780

Общая величина сопротивления, H, при установившемся движении поезда

W= W1+ W2 + W3 + W4 = 13 828+ 8780 + 17 500 + 8780 = 48888.

Для движения платформы необходимо обеспечить надежное сцепление с рельсами. Боксование происходит, если сопротивление передвижению превышает силу сцепления колес рельсами.

Определим величину это силы , H,

Fсц=Gсц ,

где Gсц = G-- = 3,9 105 = 3,9 105

Тогда Fсц = 3,9 105 0,12 = 46 800, отсюда видно, что Fcц W. Боксоваиия нет. Подсчитываем мощность, кВт, на приведение поезда в движение:

N====916

где n = 0,8 -- предварительно принятое значение к.п.д. механизма. МПД имеет четыре тяговых двигателя, следовательно, мощность одного тягового двигателя составит - N=916/4=229кВт.

Угловая скорость колесной пары

Wб= = = =12,5 рад/с

N=0,8кВт

U=15км/с

Частота вращения колесной пары

nб===119об/мин ;

по требуемой мощности РТР=219 кВт с учетом возможностей привода, состоящего из цилиндрического редуктора и цепной передачи (возможные значения частных передаточных отношений для цилиндрического зубчатого редуктора ip=3/6 и для цепной передачи iц=3/6, iобщ=9/36), выбираем электродвигатель трехфазный короткозамкнутый серии 4А, закрытый, оборудованный , с синхронной частотой вращения 1500об/мин 4А160М69 с параметрами Р=4кВт=4,7%. Номинальная частота вращения nдв=1500-47=1453об/мин, а угловая скорость дв===152 рад/с

Проверим общее передаточное отношение:

i===12,16

i1= 3,15

i2= 4

Таблица 2.

Вал В	n1=nдв=1453 об/мин	w1=wдв=152/с
Вал С	n2===290об/мин	w2===30,4рад/с
Вал А	nб=119об/мин	wб=12,5рад/с

Вращающиеся моменты на валу шестерни;

Т1====1506Hмм=1506103Hмм

На валу колеса;

Т2=т1up=1506103 3,15=4743 ; 103 Hмм

Так как- касательная сила тяги платформы.

Т1- вращения момента на валу шестерни, меньше чем Т2-вращающийся момент на валу колеса Т2=474104Н, то принцип зацепления элементов не требует от Т2 повышенного износа и превышает его производительность.

4. Электрооборудования механизма передвижения

Моторную платформу применяют на всех укладочных кранах в качестве тяговой единицы и энергетической базы.

Она представляет собой специальную самоходную четырехосную платформу, состоящую из экипажной части, тормозного оборудования и двух дизель-электрических агрегатов (ДЭА).

Каждый агрегат имеет первичный дизель внутреннего сгорания и генератор постонного тока. Один из агрегатов используют для перемещения платформы , другой для перетяжки пакетов рельсовых звеньев. Оба агрегата могут быть использованы для тяги состава с приводом на обе ходовые тележки. Двигатель внутреннего сгорания -- дизель 1Д6 мощностью 150 л. с при частоте вращения 1500 об/мин дизель приводит во вращение генератор постоянного тока ПН-750 смешанного возбуждения мощностью 100 кВт при напряжении 230 В.

При этом механическая мощность 100кВт двигателя внутреннего сгорания преобразуется в электрическую мощность генератора. Тяговые двигатели, расположенные на движущихся осях ходовых тележек, получают электрическую энергию от генератора и преобразуют ее в механическую энергию от генератора движения платформы. Такая передача мощности силовых установок к осям ходовых тележек называется электрической. Наличие электрической передачи позволяет наиболее просто подводить энергию к двигателям движущих осей , так как по расположению на раме платформы силовые установки и тяговые электродвигатели конструктивного между собой не связаны. Это является одним из преимуществ электрической передачи по сравнению с другими видами передач.

Электрооборудование состоит из двух генераторов постоянного тока ПН-750 смешанного возбуждения, четырех тяговых двигателей ДК-305А мощностью 43кВт каждый, атоматических выключателей и А-2020 и А-201011 , контакторов постоянного тока КП-504, двух электродвигателей лебедки КПДН-ЗШ мощностью 11 кВт для перемещения пакетов, двух контроллеров ПК-6006 с комплектом пускорегулирующих реостатов для пуска и ступенчатого регулирования частоты вращения электродвигателей лебедок, электродвигателей и пуско-защитной аппаратуры воздушных электрокомпрессоров, а также вспомогательного низковольтного оборудования, освещения и управления основным оборудованием.

Тяговый электродвигатель. На платформе установлен четырехполюсный самовентилирующийся электродвигатель ДК-305А последовательного возбуждения с дополнительными полюсами. Двигатель прикреплен к шкворневой балке тележки при помощи специального кронштейна и двух стяжных хомутов. Кронштейн к корпусу двигателя и к шкворневой балке крепят болтами.

К станине двигателя болтами прикреплены четыре главных полюса , сердечники которых набраны из листовой электротехнической стали.

Обмотки возбуждения выполнены из обмоточной неизолированной меди с асбестовой корпусной и межвитковой изоляцией. Якорь электродвигателя состоит из насаженного на вал сердечника и коллектора .

Электродвигатель охлаждается вентилятором , расположенным па якоре со стороны привода. Всасывающий патрубок вентилятора расположен на подшипниковом щите со стороны коллектора.

Обмотка якоря -- секционная. Каждая секция состоит из витков, выполненных из меди и изолированных микра лентой. Обмотка удерживается в пазах якоря бандажами из стальной проволоки

В местах выхода из сердечника обмотка имеет дополнительную изоляцию из гибкого миканита и прессшпана (электротехнического картона).

На электродвигателе установлены два щеткодержателя 9 под утлом 90° относительно друг друга.

На некоторых МПД последнего выпуска двигатели ДК-305А заменены тяговыми двигателями ДК-309А, отличающимися лишь величиной номинального тока и номинальной скоростью вращения (1040об/мин).

Генератор ПН-750. Он предназначен для преобразования механической энергии дизеля в электрическую энергию и представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с параллельным и независимым возбуждением, самовентиляцией, в брызгозащищенном исполнении. Параллельная обмотка рассчитана на 220 В и создает основной магнитный поток, а обмотка независимого возбуждения, питаемая от стартерных аккумуляторов напряжением 24 В, служит для форсировки возбуждения генератора в момент пуска.

Конструктивно генератор состоит из корпуса , якоря, посаженного на вал , коллектора , вентилятора , главных и дополнительных полюсов. Торцы корпуса закрыты щитами-фланцами .

Вал генератора изготовлен из стали и установлен на двух подшипниках: роликовом в гнезде подшипника в щите-фланце со стороны вентилятора и шариковом в щите со стороны коллектора. К двигателю внутреннего сгорания генератор крепят посредством шестерни полумуфты с зажимной шайбой . Пакет пластин якоря зажат якорными фланцами .

Вентилятор с радиально расположенными лопастями выбрасывает нагретый воздух из внутренней полости генератора через люки в щите-фланце . Засасывание охлаждающего воздуха осуществляется через люки в подшипниковом щите .

В связи с частыми поломками вала генератора ПН-750 на первых моторных платформах по заказу Министерства путей сообщения генератор был модернизирован и получил название ПН-750П. Были усилены вал генератора (диаметр увеличен на 13 мм) и другие элементы, улучшающие надежность и долговечность генератора при работе в условиях тряски и вибраций.

В настоящее время генератор получил наименование П-111П.

Автоматические воздушные выключатели. Они предназначены для защиты генератора и магистральной силовой цепи , расположены в генераторных отсеках внутри платформы. В каждом генераторном отсеке установлено по два автомата А-2020, АВ-4Б или АВМ-4Н.

Автоматы двухполюсные, мгновенного действия с двумя максимальными расцепителями мгновенного срабатывания при перегрузках и токах короткого замыкания. Автоматы могут иметь добавочные независимые расцепители для дистанционного отключения автомата.

Поскольку нагрузки в главной силовой цепи генератора и в магистральной цепи неодинаковы, то автоматы выбраны с различными токовыми установками: для защиты генератора предназначен автомат на номинальный ток 400 А с установкой тока мгновенного срабатывания 600 А, для защиты магистральной цепи -- автомат на тот же номинальный ток, но с установкой тока мгновенного срабатывания 400 А.

Подключение электродвигателя привода лебедки к магистральной цепи также осуществляют воздушным автоматическим выключателем А-2010 (АВ-4Б, АВМ-4Н), расположенным около лебедки. Автомат имеет токовую установку мгновенного срабатывания 250 А.

Автоматический выключатель АВМ-4Н смонтирован на изоляционной плите , к которой прикреплена неподвижная контактная система. Комплект подвижных контактов, шарнирно связанных стальным валом , изолирован от токоведущих частей автомата. Включение автомата осуществляют через посаженную на вал привода звездочку, через которую усилие от нажатия на рукоятку передается к механизму свободного расцепления. Механизм свободного расцепления не позволяет включать и держать автомат во включенном положении при ненормальных условиях. Для гашения электрической дуги автомат снабжен съемной дугой гасительной камерой на каждый полюс.

В нижней части автомата закреплены максимальные расцепители, воздействующие на механизм свободного расцепления при подтягивании их якорей к сердечникам.

Выключатели АВМ-4Н представляют собой модернизированные аппараты АВ-4Б. Ряд деталей и узлов в них конструктивно переработан с целью улучшения внешнего вида и повышения надежности. В связи с этим выключатели мгновенного действия , заменены аппаратами неселективного исполнения Н. Габариты и установочные размеры выключателя АВМ-4Н идентичны габаритам и установочным размерам аппарата АВ-4Б.

Выключатели АВМ по роду привода выпускают с ручным непосредственным приводом, с ручным рычажным приводом и с дистанционным электромеханическим приводом. По максимально- токовой защите выключатели имеют следующие исполнения: с максимальными расцепителями с обратно-зависимой оттока выдержкой времени при перегрузках и мгновенным срабатыванием при коротких замыканиях (неселективные); с часовыми механизмами и с независимой от тока выдержкой времени при коротких замыканиях (селективные); без максимальных расцепителей.

Подвод тока к выключателю осуществляется к верхним выводам, а отвод к приемнику тока -- от нижних выводов.

На моторных платформах ранних выпусков применяли выключатели А-2020 и А-2010 на номинальный ток соответственно 400 А (АВ1, АВ2) и 200 А (АВЗ, ЛВ4).

На новых МПД установлены аппараты АВМ-4Н на номинальный ток 400 А

(установка максимального расцепителя 400 А) для защиты генераторов (АВ1, АВ2), а для защиты электродвигателей привода лебедок перетяжки пакетов рельсовых звеньев применяют выключателя АВМ-4Н с токовой установкой максимального расцепителя на 200А, или А3123П с комбинированным расцепителем па 95 А.

Контакторы: Для дистанционного включения тяговых двигателей и переключения их при изменении направления движения (реверсировании) на моторной платформе применены однополюсные контакторы постоянного тока КП-504 или КПВ-604. На платформах, имеющих воздушные компрессоры с электрическим приводом, установлены также двухполюсные контакторы постоянного тока КТПВ-521 и однополюсные КПВ-602. Контакторы КП-504 (КПВ-604) установлены в двух специальных контакторных отсеках рамы моторной платформы; в каждом отсеке -- две изоляционные текстолитовые панели с семью контакторами на каждой.

Контакторы изменения направления движения расположены рядом и снабжены механической блокировкой, предотвращающей одновременное их включение. Втягивающие катушки контакторов КП-504 и КПВ-604 рассчитаны на напряжение 24 В и получают питание от аккумуляторной батареи. Втягивающие катушки контакторов управления электродвигателями привода компрессоров питаются постоянным током напряжением 220 В. Принцип работы и конструкция контакторов КП-500 мало отличаются от принципа работы и конструкции контакторов КПВ-600.

Электрооборудование лебедки для перемещения пакетов. Оно получает питание от цепи напряжением 220 В постоянного тока и включает в себя

защитно-пусковую аппаратуру и электродвигатель постоянного тока.

Управление двигателем осуществляют но типовой схеме для грузоподъемных машин. В электрооборудование привода лебедки входит: автоматический выключатель АВЗ (А-2010 или АВМ-4Н) с установкой тока срабатывания 200 А, крановый электродвигатель MJ1 (КПДН-ЗШ или ДП-31) постоянного тока смешанного возбуждения мощностью 11/12 кВт, контроллер кулачковый ККП-101 (ПК-6006 или КВ 1-01 УЗ) и резисторы с чугунными или фехралевым элементами Р7-Р8 и Р1-Р6.

Электродвигатель ДП-31. Электродвигатели серии ДП в основном предназначены для привода крановых установок всех видов, вспомогательных металлургических и подъемно-транспортных механизмов,

Работающих в повторно-кратковременном режиме, а также кратковременном и продолжительном режимах.

Эти двигатели характеризуются повышенной кратностью пусковых и вращающих моментов, большой частотой включений и широким диапазоном регулирования частоты вращения.

Рис.1.4 Принципиальная электрическая схема тягового электрооборудования МПД.

Электродвигатель ДП-31 имеет неразъемный корпус цилиндрической формы. Для выводов обмоток в отверстия, предусмотренные с правой стороны (если смотреть со стороны коллектора), вставлены резиновые уплотняющие втулки . Для ухода за коллектором и щеткодержателями с каждой стороны корпуса предусмотрены

люки, которые закрывают крышками с войлочными уплотнителями. В верхней части корпуса имеются приливы с отверстиями, необходимыми для подъема электродвигателя при сборке и монтаже, в нижней части предусмотрены лапы для крепления к конструкции платформы болтовым соединением. Двигатель имеет четыре главных и четыре дополнительных полюса. Сердечники главных полюсов собраны из штампованных листов стали толщиной 1--2 мм, которые спрессованы и закреплены заклепками с потайными головками.

Сердечники дополнительных полюсов выполнены из стали в виде отливок или поковок. Катушки полюсов бескаркасные. Обмотки катушек изготовлены из изолированных проводов. Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм.

Токосъемный механизм электродвигателя ДП-31 состоит из щеткодержателей, пальцев и щеток с арматурой и гибкими проводами. Электродвигатель имеет четыре пальца. На каждом пальце крепят один щеткодержатель со щеткой ЭГ-14 размерами 12,5 X 32 X 40 мм.

Токосъемный механизм собран на поворотной траверсе, которая закреплена на внутренней стороне подшипникового щита и затянута в нужном положении стопорными болтами.

Электродвигатель имеет естественную вентиляцию и теплостойкую кремнийорганическую изоляцию.

Контроллер кулачковый ККП-Ю1 (ПК-6006, КВ1-01) предназначен для управления электродвигателем лебедки, т. е. пуска, остановки, изменения направления вращения и изменения частоты вращения путем включения или отключения пусковых ступеней резистора в цепи якоря и обмотки последовательного возбуждения. Контроллеры изготовляют в защищенном исполнении в кожухе для защиты от соприкосновения с токоведущим частями. Контроллер ККП-101 состоит из трех основных частей: корпуса, кулачкового барабана и коммутационных кулачковых элементов. Корпус имеет основание , отлитое из алюминиевого сплава, и крышку, выполненную из тонколистовой стали.

Кулачковый барабан представляет собой стальной вал с закрепленными на нем пластмассовыми фасонными шайбами, который вращается в шариковых подшипниках. Кулачковые элементы состоят из пластмассового изолятора с неподвижным контактом, рычага и пружины, обеспечивающей замыкание контактов. Кулачковый барабан поворачивают с помощью маховика .

Фиксация барабана в положениях, соответствующих полному замыканию или размыканию контактов, осуществляется устройством, состоящим из храповика и фиксатора. Ввод проводов в контроллер осуществлен через специальные отверстия в задней стенке корпуса, На корпусе имеется болт для заземления.

Схема построена с расчетом питания тяговых электродвигателей как от одного дизель-электрического агрегата, так и от двух при различных соединениях электродвигателей. Два тяговых электродвигателя каждой тележек можно включать последовательно или параллельно в цепь своего генератора или же все четыре тяговых электродвигателя обеих тележек включить последовательно на питание от одного генератора.

Схеме позволяет также снабжать электроэнергией соседнюю машину через межвагонное соединение ШР1, ШР2 в том случае, если в ней по какой-либо причине не работает дизель-электрический агрегат, Такая гибкость схемы позволяет надежно обеспечивать тягу и питание электрооборудования вне МПД.

Дизели включают кнопками стартеров. После запуска дизель дают подпитку па независимую обмотку возбуждения генератора нажатием на пульте управления кнопок К1 и К2 «Подпитка». Дополнительное независимое возбуждение («Подпитка») введено у генераторе в связи с тем, что МПД приходится часто трогаться с места (у каждого с уложенного или разобранного звена), а это требует быстрого нарастания напряжения на выводах генератора и, следовательно, быстрого возбуждения генератора..

Питание от двух дизель-электрических агрегатов.

Каждый генератор Г1 и Г2 питает два тяговых двигателя ближайшей тележки. При таком соединении группы--генератор и два тяговых двигателя -- работают автономно, будучи связаны только механической силой сцепления через металлоконструкцию и рельсы.

Проследим работу автономной группы при ходе вперед и назад при последовательном и параллельном соединениях тяговых двигателей.

Ход вперед от генератора Г1 осуществляют замыканием электрических цепей питания втягивающих катушек контакторов П(, 41С, 6К, 8К и ПК универсальным переключателем УП1 и катушки линейного контактора 23К переключателем УПЗ. Названные контакторы осуществляют соответствующие переключения в силовой цепи. Цепь генератора Г2 замыкают линейными контакторами 24К, 28К и контакторами 12К, 15К,

17К, 19К и 22К, которыми управляют дистанционно универсальными

переключателями УП2 и УПЗ .

При повороте рукояток переключателей УП1, УП2 и УПЗ в положение +45° (что соответствует ходу МПД вперед) цепь силового тока, начиная от полюса генератора Г1, замыкается через силовой контакт контактора 1К , обмотку последовательного возбуждения С01 тягового двигателя Ml, контакт контактора 4К, обмотки якоря тягового двигателя Ml, контакты контакторов ПК и 8К, обмотку последовательного возбуждения С02 двигателя М2, контакт контактора 6К, обмотку якоря двигателя М2, контакт линейного контактора 23К на минус генератора Г1. Таким же образом замыкается силовая цепь второго генератора Г2. Для движения МПД назад необходимо изменить направление тока в обмотках последовательного возбуждения тяговых двигателей, для чего рукоятки переключателей УП1, УП2 и УПЗ следует повернуть в обратную сторону от нейтрали и установить в положение --45°. В этом случае включатся контакторы 2К, ЗК, 51С, 9К, ПК первой ходовой тележки, 13К, 14К, 16К, 20К, 22К второй ходовой тележки, а также линейные контакторы 23К, 24К и 28К .

В результате направление тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей изменится на противоположное. Тяговые электродвигатели соединены между собой последовательно и попарно получают питание от своих генераторов. Такое соединение тяговых двигателей, когда весь ток генераторов протекает по обмоткам возбуждения двигателей, дает наибольшую силу тяги МПД. Вместе с тем к выводам каждого двигателя подводится напряжение в 2 раза меньше напряжения на выводах генератора, поэтому скорость движения МПД будет примерно в 2 раза меньше, чем при подводе к каждому двигателю полного напряжения генератора.

Увеличение скорости МПД достигают параллельным соединением двух тяговых двигателей и подсоединением их к одному генератору.

На параллельное соединение тяговых двигателей переходят после разгона МПД, осуществленного при последовательном соединении.

При движении вперед рукоятки универсальных переключателей УП1 и УП2 необходимо повернуть вправо и установить в положение +90°.

Рукоятку переключателя УПЗ оставляют в том же положении. В этом случае дополнительно включатся контакторы 7К, 10К (рис. 114, а) первой тележки и 18К, 21К второй тележки, а контакторы ПК и 22К отключаются.

В результате этого тяговые двигатели Ml и М2 подключатся параллельно генератору Г1, а двигатели М3 и М4-- параллельно генератору Г2. Включение второй скорости при движении назад производится поворотом универсальных переключателей УП1 и УП2 влево на --90°. Переключатель УПЗ, как и при движении вперед со второй скоростью, остается в неизменном положении.

При этом включаются контакторы 2К, ЗК, 5К, 9К, 7К, ЮК первой тяговой тележки и 13К, 14К, 16К, 20К, 18К, 21К

второй тележки, которые, как и при движении вперед, подсоединят тяговые двигатели Ml и М2 параллельно генератору Г1, а двигатели М3 и М4 -- параллельно генератору 12, изменив направление тока в обмотках возбуждения на обратное.

Питание тяговых двигателей от одного дизель-электрического агрегата.

При отказе в работе одного дизель-электрического агрегата или использовании МПД в качестве базы для укладочных и погрузочных кранов (когда один агрегат работает на грузоподъемное электрооборудование) все четыре тяговых двигателя могут питаться от одного генератора Г1 или Г2. При этом трогание с места и соединении всех четырех тяговых электродвигателей, а при переходе на повышенную скорость тяговые двигатели включают параллельно-последовательно. Если напряжение на зажимах генератора 220 В, то к выводам каждого двигателя подходит напряжение 220:4 = 55 В; ток же, протекающий по обмоткам генератора и всех двигателей, одни и тот же. При таком соединении частота вращения каждого двигателя, зависящая от напряжения, примерно в 4 раза меньше, чем при параллельном соединении. Следовательно, скорость движения МПД при последовательном соединении четырех тяговых двигателей будет наименьшая по сравнению с другими видами соединений.

Сила тяги МПД, зависящая от тока тяговых двигателей, при последовательном соединении будет наибольшей.

5 .Техническое обслуживание и ремонт механизма передвижения

Платформа должна своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и выполнение требований по охране труда.

При техническом обслуживании и ремонте должны проводиться:

периодическое техническое обслуживание, которое в соответствии с требованиями, установленными МПС России, включает в себя:

ежесменное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СТО);

плановые ремонты: текущий ремонт (ТР), средний ремонт (СР) и капитальный ремонт (КР).

Кроме того, платформа должена проходить контрольно-технический осмотр два раза в год (весной и осенью) при круглогодичной эксплуатации и один раз в год (перед началом сезона) при сезонной эксплуатации. Установленные устройства безопасности и поездной радиосвязи согласно пункту должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.

При всех видах периодического технического обслуживания и плановых ремонтов колесные пары, роликоподшипниковые буксы, автосцепные и тормозные устройства, воздушные резервуары, крановые установки, монтажные подъемники, должны соответствовать, наряду с требованиями эксплуатационной документации, требованиям нормативных актов МПС России.

Результаты контрольно-технических осмотров, периодических технических обслуживании и всех видов ремонтов отмечаются в журнале учета работы, периодических технических обслуживании и ремонтов ССПС.

Паспорта воздушных резервуаров, работающих под давлением, колесных пар и других устройств заполняются в соответствии с требованиями правил, регламентирующих содержание и ремонт соответствующих узлов, устройств и агрегатов.

Периодичность проведения технического обслуживания и ремонта, а также объем и порядок выполнения работ по техническому обслуживанию и

текущему ремонту указываются в эксплуатационной документации на каждый тип машины.

Ежесменное техническое обслуживание производится бригадой ССПС перед выездом с начальной станции. Выезд ССПС без выполнения ежесменного технического обслуживания не допускается.

При ежесменном техническом обслуживании производится:

внешний осмотр, проверка состояния болтовых соединений крепления установок, агрегатов и узлов, контактных соединений электрооборудования, наличие шплинтовки; осмотр рессорного подвешивания, буксовых узлов, автосцепного устройства, колесных пар осмотр генератора электростанции, электродвигателей и коммутирующей аппаратуры, проверка состояния заземления; осмотр трансмиссии, карданных соединений, осевых редукторов и реактивных тяг, цепей и звездочек цепных соединительных муфт; проверка состояния и натяжения приводных ремней; осмотр гидропередачи, проверка герметичности в соединениях гидросистемы; проверка уровня масла в картере двигателя или уровня масла в баке системы смазки дизеля, баке гидросистемы, картере компрессора, редукторах, коробках передач, а также наличие топлива; смазка узлов машины согласно карте смазки; проверка уровня охлаждающей жидкости в радиаторе и герметичности системы охлаждения; осмотр, запуск и проверка действия силовой установки, основных механизмов и агрегатов, их приводов и систем управления; проверка исправности звуковой и световой сигнализации; проверка, подготовка и опробование тормозного оборудования в соответствии с разделом.

Инструкции по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог; осмотр соединений выхлопного тракта двигателя и глушителя; проверка комплектности инструмента, запасных частей, инвентаря, сигнальных приборов и принадлежностей; проверка приборов освещения; осмотр шунтирующего устройства; предрейсовая проверка поездной радиосвязи путем вызова машинистом дежурного по станции.

В зимний период дополнительно производится осмотр и проверка действия устройств подогрева охлаждающей жидкости и масла силовой установки, если они имеются на машине.

Периодическое техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, СТО производится в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации каждой единицы ССПС и графиком технических обслуживании, утверждаемым руководителем предприятия приписки ССПС, после выполнения ССПС определенного объема работ, отработки определенного количества часов и смены сезона. Работы по техническому обслуживанию выполняются бригадой ССПС с привлечением в необходимых случаях других специалистов, предприятия приписки ССПС, специалистов локомотивного депо и дистанции сигнализации и связи.

Не допускается продление сроков между выполнением периодического технического обслуживания.

Плановый ремонт должен проводиться в следующем порядке:

а) текущий ремонт выполняет предприятие приписки ССПС, в основном по эксплуатационной документации ССПС;

б) капитальный и средний ремонт ССПС выполняют специализированные предприятия и ремонтные заводы, имеющие необходимое оборудование, технологическую оснастку и разрешение на проведение данного вида ремонта, по утвержденной ремонтной документации. При этом ССПС сдается на ремонтное предприятие с техническими паспортами на ССПС, установки и агрегаты.

По окончании среднего и капитального ремонтов ССПС принимает представитель заказчика после приемки ОТК ремонтного предприятия.

ССПС, отработавшему установленную, согласно системе планово-предупредительного ремонта, выработку до капитального или среднего ремонта, пригодному по своему техническому состоянию к работе, разрешается увеличить межремонтную норму. Для этого ССПС осматривает комиссия, назначенная соответствующей службой железной дороги, которая устанавливает норму дополнительного объема работ до очередного ремонта. Увеличение межремонтной нормы разрешается не более чем на 25 % и оформляется актом, который утверждается соответствующей службой железной дороги и прикладывается к формуляру ССПС.

Контрольно-технический осмотр проводится комиссионно под председательством ответственного работника железной дороги.

В комиссию входят: представитель предприятия приписки ССПС,

представитель пункта технического обслуживания вагонов станции приписки или ближайшей станции (представитель локомотивного депо), представитель дистанции сигнализации и связи, машинист-инструктор бригад ССПС.

При контрольно-техническом осмотре производится:

внешний осмотр, проверка состояния болтовых соединений, электрооборудования, наличия шплинтовки; осмотр рессорного подвешивания, буксовых узлов, автосцепного устройства проверка исправности настила, бортов, запорных и стопорных механизмов рабочих органов машины;

осмотр генератора электростанции, электродвигателей и коммутирующей аппаратуры, проверка состояния заземления;

осмотр трансмиссии, карданных соединений, осевых редукторов и реактивных тяг, цепей и звездочек цепных соединительных муфт; проверка состояния и натяжения приводных ремней;

осмотр гидропередачи, проверка герметичности в соединениях гидросистемы; проверка уровня масла в картере компрессора, редукторах, коробках передач, а также наличие топлива в баке; смазки узлов машины согласно карте смазки; проверка уровня охлаждающей жидкости в радиаторе и герметичности системы охлаждения;

проверка исправности звуковой и световой сигнализации;

осмотр шунтирующего устройства и проверка надежности его контакта с рельсом; проверка, подготовка и опробование тормозного оборудования в соответствии с инструкцией по эксплуатации машины, инструкцией по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог;

Осмотр соединений выхлопного тракта двигателя и глушителя;

проверка комплектности инструмента, запасных частей, инвентаря, сигнальных приборов и принадлежностей;

в зимний период - осмотр и проверка действия устройств подогрева охлаждающей жидкости и масла силовой установки, при их наличии;

проверка работы двигателя, трансмиссии, агрегатов и механизмов на холостом ходу и под нагрузкой; проверка систем обеспечения безопасности движения на контрольном пункте; полная проверка устройств поездной радиосвязи на контрольно-ремонтном пункте со снятием блоков радиосвязи с машины (через 6 месяцев); проверка, кранов машиниста, воздухораспределителей, автосцепок, предохранительных клапанов;

концевых рукавов;

осмотр колесных пар;

проверка наличия, исправности и соответствия даты зарядки огнетушителей;

пробная поездка на расстояние одного перегона, но не менее 5 км с замером фактических тормозных характеристик ССПС на соответствие требованиям Инструкции по эксплуатации тормозов, специального подвижного состава железных дорог с оформлением акта контрольной проверки тормозов

проверка наличия и правильности заполнения паспортов и формуляров машины и других агрегатов;проверка правильности заполнения журнала учета работы и периодических технических обслуживании, журнала учета и проверки защитных средств; составление акта контрольно-технического осмотра, удостоверяющего годность машины к эксплуатации.

Проверка действия устройств безопасности, и при необходимости, их настройка производится на контрольном пункте. Результаты проверки заносятся в журнал учета технических параметров на контрольном пункте. В журнале учета работ, периодических обслуживании и ремонтов ССПС делается отметка об исправности устройств контроля бдительности и ставится штамп-справка на право пользования устройством безопасности. При подготовке к работе проверяется состояние колесных пар, букс рессор, крепление тормозных цилиндров, состояние рукавов, колодок, тяговых двигателей, крепление компрессоров, натяжение ремней клиноременной передачи привода компрессоров, состояние всех канатов, чистота электрических приборов.

Перед троганием моторной платформы или крана с места проверяют действие тормозов, затем включают автоматы генераторов. После прогрева двигателя и подачи звукового сигнала поезд трогают с места. Для ускорения нарастания напряжения на клеммах генератора в период разгона нажимают кнопку «Подпитка». Во время укладки звеньев краном включение этой кнопки обязательно.

При укладке пути передвижение крана осуществляется от одного генератора с последовательным соединением четырех тяговых двигателей.

Для увеличения скорости поезда до 20 км/ч и более двигатели переключают на параллельное соединение.

В дальнейшем устанавливают скорость движения в зависимости от веса поезда и профиля пути.

Для звеносборочных и звеноразборочных машин предусмотрены ежесменное техническое обслуживание, техническое обслуживание ТО-1 (через 35 ч работы), техническое обслуживание ТО-2 (через 140 ч работы) и сезонное техническое обслуживание.

При ежесменном обслуживании проверяют наличие масла в баках и воды в радиаторах (при необходимости их доливают, спускают отстой из топливных баков и фильтра), натяжение ремней привода вентилятора и компрессора, напряжение аккумуляторных батарей (оно должно быть не ниже 24 В); осматривают коллекторы и щетки генераторов и электродвигателей, контакты контакторов, универсальных переключателей и батарей; ослабшие контакты подтягивают, а подгоревшие зачищают; проверяют исправность действия тормозов, электрических и электропневматических сигналов, а также на слух работу каждого двигателя; следят за показаниями контрольно-измерительных приборов (давление масла - около 0,8 МПа, вольтметр должен показывать зарядку аккумуляторов, температура воды и масла -- постепенно повышаться). ТО-1 и ТО-2 включают все операции ежемесячного обслуживания и ряд дополнительных более сложных работ.

Исправное состояние машин в большой степени зависит от регулярной смазки трущихся поверхностей. Масленки, отверстия и каналы для смазки необходимо периодически осматривать и очищать.

Перед смазкой следует тщательно удалять грязь с пресс-масленок и смазываемых поверхностей, а после смазки насухо вытирать все смазочные приборы (масленки, пробки и т. п.). Смазку шприцем необходимо подавать до тех пор, пока свежая смазка не покажется из мест стыков деталей смазываемого узла.

Корпуса роликовых и шариковых подшипников необходимо заполнять не более чем на г/3 емкости. При замене консистентной смазки в подшипниковых узлах их необходимо разобрать, очистить от старой смазки; при замене смазки в редукторах старая смазка должна быть слита, а редуктор промыт бензином.

Периодичность и места смазки отдельных узлов, а также сорта смазки указываются в картах смазки.

В качестве примера ниже приведена карта смазки МПД:

Таблица 3.

...