Планирование себестоимости автомобильных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САРАТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ГАГАРИНА Ю.А.»

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

Курсовой проект

по дисциплине: «Экономическая оценка последствий ДТП»

На тему «Планирование себестоимости автомобильных перевозок»

Выполнила: студентка 4 курса

группы б2ТТПР-41

Муравьева Наталия Александровна

№120149

Проверила: к.т.н. доц. каф.ОПТ

Горшенина Екатерина Юрьевна.

Саратов - 2015г.

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей транспорта страны является наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. При этом перевозки должны осуществляется при наименьших затратах общественного труда на основе существенного повышения мощности и качестве работы всей транспортной системы.

Транспорт представляет важнейшую отрасль материального производства. Отличительной особенностью транспорта является то, что в результате процесса перевозки не создается нового продукта в виде особой вещи. Продукцией транспорта является сам материальный процесс перемещения грузов и пассажиров, осуществляемый при помощи транспортных средств. В результате транспортного процесса с перевозимыми грузами и пассажирами происходит особая материальная перемена - изменение и место нахождения в пространстве и времени.

В процессе развития человеческого общества изменилась роль транспорта в экономике, его связь с другими отраслями производства, а также значение отдельных видов транспортных средств в общественном производстве. себестоимость перевозка транспорт дорога контроллер

Составной частью единой транспортной системы является автомобильный транспорт, который принимает непосредственное участие в производстве материальных благ, осуществляя перевозки средств труда и рабочей силы. По сравнению с другими видами транспорта автомобильный транспорт имеет более высокие темпы развития.

Продукция транспорта, как отрасли материального производства, измеряется массой перевозимых грузов или количеством пассажиров на определенное расстояние.

Большое внимание уделяется знания в области экономики автомобильного транспорта: себестоимости и стоимости перевозок, прибыли и рентабельности, эффективности внедрения новой техники по перевозке грузов и поддержания автомобилей в технически исправном состоянии.

1. ПЛАНИРОВАНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Себестоимость перевозок на автомобильном транспорте. Издержки автомобильного транспорта и себестоимости перевозок

Издержки производства определяются как затраты на изготовление продукции или выполнение каких-либо работ, услуг. Транспортные издержки включают расходы на перевозку грузов и пассажиров, на погрузочно-разгрузочные работы, расходы на экспедирование грузов и т.д. Они входят составной частью в себестоимость продукции промышленных, сельскохозяйственных предприятий, строительных организаций и оказывают существенное влияние на экономическую эффективность производства во всех отраслях хозяйства страны.

Издержки производства и себестоимость продукции имеют тенденцию к постоянному сближению, но отличаются друг от друга.

Под себестоимостью понимают затраты живого и овеществленного труда приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих, начисление на нее и т.д. Себестоимость является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия.

Она служит важнейшим элементом отражения деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов (размер партий грузов, тип подвижного состава, расстояние перевозки, способ производства погрузо-разгрузочных работ, обеспеченность загрузки подвижного состава в обратном направлении, организация управления перевозками), поэтому ее величина может быть не одинаковой для АТП, выполняющих одни и те же перевозки.

На автомобильном транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимость формируется на АТП и отражает конкретные расходы по осуществлению перевозок или услуг. Отраслевая представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли.

1.2 Учет затрат на производство

Организация учета затрат на производство основывается на следующих принципах:

документирование затрат и полное их отражение на счетах учета;

группировка затрат по объектам учета, местам их возникновения и калькуляционным статьям;

целесообразность расширения круга затрат, списываемых по прямому признаку.

Группировка затрат осуществляется по экономическим элементам и по калькуляционным статьям.

Сумма затрат по элементам определяет размер затрат, произведенных предприятием за отчетный период на производство продукции независимо от того, закончено ли ее изготовление, выполнена ли работа или оказана услуга. Сумма затрат по калькуляционным статьям определяет размер затрат, образующих себестоимость выпущенных из производства готовых изделии, выполненных работ и оказанных услуг.

Положением о составе затрат регламентирован перечень (состав) и содержание экономических элементов затрат, обязательных для всех предприятий:

материальные затраты (за вычетом возвратных отходов);

затраты на оплату труда;

отчисления на социальные нужды;

амортизация основных фондов;

прочие расходы.

Перечень же статей затрат, их состав и методы распределения по видам продукции (работ, услуг) определяются отраслевыми методическими рекомендациями по вопросам планирования, учета и калькулирования себестоимости продукции (работ, услуг) с учетом характера и структуры производства.

По отношению к объему выпускаемой продукции затраты подразделяются на условно-переменные и условно-постоянные.

Условно-переменные затраты нормируются на единицу продукции, их величина изменяется прямо пропорционально изменению объема выпускаемой продукции (например, затраты на основные материалы, заработная плата рабочих-сдельщиков и т.д.).

Условно-постоянные затраты не находятся в прямой зависимости от изменения объемов выпускаемой продукции (например, заработная плата сотрудников аппарата управления, амортизационные отчисления на здания и сооружения и т. д.).

И переменные, и постоянные затраты считаются условными, поскольку нет строго математического соответствия между затратами и выпуском.

По периодам времени производственные затраты делятся на постоянные (т.е. текущие) и переменные (т. е. разовые).

По способу включения в себестоимость производственные затраты разделяются на прямые и косвенные.

Прямые затраты можно на основе первичных документов непосредственно отнести на себестоимость конкретного вида продукции (например, многие виды материалов, заработная плата основных производственных рабочих-сдельщиков).

Косвенные затраты нельзя непосредственно отнести на себестоимость конкретного вида продукции, поскольку они одновременно относятся к нескольким видам продукции (например, заработная плата директора). По окончании отчетного периода эти затраты распределяются между всеми видами выпускаемой продукции (чаще всего пропорционально основной заработной плате производственных рабочих).

1.3 Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы включают в себя переменные и постоянны расходы и заработную плату водителей.

1. В состав расходов на оплату труда (фонд оплаты труда) включаются все расходы предприятия на оплату труда независимо от источника финансирования их выплат, включая денежные суммы, начисленные рабочим в соответствии с законодательством за проработанное время, за не проработанное время, в течении которого за ними сохраняется заработная плата, а так же включая стимулирующие и компенсирующие выплаты.

2. Начисление на фонд оплаты труда составляет 35,6% от суммы фонда оплаты труда.

3. В затраты на горючее включаются затраты на транспортную работу, надбавки за работу в зимнее время, прочие надбавки, корректирующие сложность транспортной работы, внутригаражные нужды.

4. Расходы на восстановление износа и ремонт шин включают затраты, связанные с восстановлением износа и ремонтом автомобильных шин.

5. Расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы включают все потребности предприятия в этих материальных ресурсах. При укрупненных расчетах можно принять в размере 5,6% от стоимости топлива.

6. В статье «Амортизация основных фондов» отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление. Сумма исчисляется исходя из балансовой стоимости основных производственных фондов и утвержденных в установленном порядке норм, включая ускоренную амортизацию их активной части (транспортных средств), проводимую в соответствии с законодательством.

7. Ремонтный фонд включает затраты на материалы, запасные части и расходы связанные с капитальным ремонтом. В целом плановая сумма затрат по этой статье не должна превышать 0,45% на 1 тыс. км. Пробега

где С_б - балансовая стоимость.

8. Общехозяйственные расходы включают расходы на воду, электроэнергию, тепловую энергию, износ инструмента, спецодежду, услуги связи, почтово-телеграфные, канцелярские, противопожарные, охрану труда, технику безопасности, повышение квалификации и подготовку кадров и прочие.

9. Платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, устанавливаются в процентах от остаточной стоимости основных фондов и балансовой стоимости товарно-материальных ценностей.

10. Плата по процентам за пользование банковскими кредитами включает процент банка от суммы кредита.

11. Плата за пользование землей включает расходы за общую площадь, используемую предприятием, в рублях за один квадратный метр площади в соответствии с Законом РФ о земле.

12. Транспортный налог взимается на основе Закона о дорожных фондах в рублях на 1 лошадиную силу используемых транспортных средств.

13. Дорожный налог взимается на основе Закона о дорожных фондов в размере 2,7% от валовых доходов предприятия.

1.4 Структура себестоимости строительно-монтажных и ремонтных работ

Сметная стоимость объекта включает в себя все общественно-необходимые затраты на создание этого объекта, в том числе затраты на выполнение строительно-монтажных работ, приобретение и монтаж оборудования, проектно-изыскательские работы и т. д. В отличие от сметной стоимости себестоимость строительно-монтажных работ является лишь частью общественно-необходимых издержек, включая в себя затраты, произведенные подрядными организациями и организациями, осуществляющими дорожные ремонтно-строительные работы (ДРСУ).

Себестоимость дорожно-строительных работ представляет собой выраженные в денежной форме затраты организации на производство этих работ.

Уровень себестоимости строительно-монтажных работ по отношению к их сметной стоимости отражает экономичность использования денежных и материальных ресурсов, выделенных подрядной строительной организации на выполнение строительно-монтажных работ, и является одним из основных показателей, характеризующих эффективность работы дорожно-строительных организаций.

В дорожном строительстве, как и во всех других отраслях строительства, планирование и учет издержек производства осуществляется по так называемым комплексным калькуляционным элементам, номенклатура которых почти полностью совпадает с группировкой затрат по элементам в составе сметной документации.

В соответствии с этим в составе себестоимости строительно-монтажных работ выделяют прямые затраты и накладные расходы. Плановые накопления в состав себестоимости работ не включаются.

В состав прямых затрат входят: стоимость материалов, израсходованных на производство работ, основная заработная плата рабочих, расходы по эксплуатации строительных машин и прочие прямые затраты.

Затраты на материалы, конструкции и детали учитываются в составе себестоимости работ по действующим отпускным ценам промышленности (при получении их предприятий промышленности стройматериалов), или по внутритрестовским планово-расчетным ценам (при получении от промышленный предприятий, подчиненных дорожно-строительному тресту), или по фактической их себестоимости - в случае получения материалов от своих подсобных производств, не выделенных на самостоятельный баланс. При этом в затраты на материалы включают также все фактические затраты по их доставке до приобъектного склада, а также заготовительно-складские расходы.

В состав основной заработной платы включается заработная плата строительных и дорожных рабочих. Занятых на производстве строительно-монтажных работ, на доставке строительных материалов от приобъектного склада до места их укладки, на дозировке и доставке материалов к машинам и укладке их в дело.

Основная заработная плата рабочих включает в себя заработную плату, начисленную по всем системам оплаты труда, включая все виды премиальных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплату простоев не по вине рабочих, оплату за обучение учеников на производстве и т. д.

Затраты по эксплуатации машин и механизмов включают в себя текущие и единовременные расходы. В состав текущих расходов входит основная заработная плата рабочих, занятых управлением и обслуживанием машин: стоимость топливо - смазочных материалов и электроэнергии; амортизация машин; затраты на ремонты и техническое обслуживание, а по арендованным машинам - арендная плата за пользование.

Единовременные расходы состоят из расходов по погрузке. Разгрузке и транспортированию машин, стоимости работ по монтажу, демонтажу и пробному пуску машин и стоимости устройства и разборки временных вспомогательных сооружений для установки машин.

В состав прямых затрат включают также затраты на транспортирование грунта, а также расходы на внутрипостроечные перевозки материалов от приобъектных складов до места укладки их в дело или до подъемного механизма так называемые прочие прямые затраты.

Все накладные расходы в строительстве имеют место: непосредственно на строительно-монтажных работах, т.е. на строительных площадках. В подсобных производствах и прочих (обслуживающих) хозяйствах.

Накладные расходы по подсобным производствам и прочим хозяйствам в структуре себестоимости строительно-монтажных работ не выделяются, так как входят в стоимость продукции и услуг этих производств и хозяйств.

Накладные расходы включают следующие группы затрат:

1. Административно-хозяйственные расходы, включающие в себя заработную плату административно - управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды; канцелярские и почтово-телеграфные расходы; расходы по аренде и ремонту зданий контор.

Величина административно-хозяйственных расходов не должна превышать лимитов, установленных по этим статьям для каждой строительной организации в процентах к сметной стоимости строительно-монтажных работ, выполняемых данной строительной организацией.

2. Расходы по обслуживанию рабочих включают в себя отчисления на соцстрахование рабочих; дополнительную заработную плату рабочих (оплату отпусков, доплаты бригадирам за руководство бригадами, доплату при переводе на более легкие условия труда и др.); расходы по охране труда и техники безопасности; жилищно-коммунальные расходы и т. д.

3. Расходы по организации и производству работ, включающие в себя затраты на содержание пожарно-сторожевой охраны; на организованный набор рабочих; оплату работ по рационализации производства; расходы, связанные со сдачей работ; затраты на содержание производственного оборудования и инвентаря; затраты на возведение нетитульных временных зданий и сооружений.

4. Прочие накладные расходы, в состав которых входят отчисления на создание фонда премирования за внедрение новой техники, расходы по геодезическим работам, осуществляемым при производстве строительно-монтажных работ, услуги буфетам и столовым и т. п.

Накладные расходы по строительно-монтажным работам могут быть разделены в зависимости от факторов, влияющих на их величину, на три группы:

1. Накладные расходы, величина которых для каждой дорожно-строительной организации является относительно постоянной и мало зависит от объемов работ, численности рабочих, фонда заработной платы и т. д. (т. е. условно-постоянная часть накладных расходов).

Условно-постоянные накладные расходы включают: административно-хозяйственные расходы, расходы по охране труда и технике безопасности, содержанию пожарно-сторожевой охраны, содержанию научно-исследовательских станций, затраты на содержание производственных лабораторий, испытание конструкций и материалов, затраты, связанные с износом временных (нетитульных) сооружений и приспособлений, затраты по подготовке объектов строительства к сдаче, содержание проектных групп.

2. Накладные расходы, величина которых непосредственно зависит от численности рабочих (от затрат труда) на выполнение работ. Они включают в себя: жилищно-коммунальные расходы, возмещение износа малоценного инвентаря, инструмента и спецодежды, расходы по охране труда и технике безопасности, административно-хозяйственные расходы в части содержания линейного персонала (40%).

3. Накладные расходы, зависящие непосредственно от заработной платы рабочих. Величина этих накладных расходов при укрупненных расчетах может быть принята в размере 15% от основной заработной платы рабочих. В эту группу включаются следующие статьи: оплата отпусков рабочих основного производства, доплаты бригадирам за руководство бригадами, доплаты подросткам за сокращенный рабочий день, оплата простоев по атмосферным условиям, оплата за время выполнения государственных обязанностей, оплата перерывов в работе кормящих матерей, доплата до среднего заработка при переводе на более легкий труд, отчисления профсоюзам на культмассовую и физкультурную работу, отчисления на премирование за создание и внедрение новой техники.

Разница между сметной стоимостью строительно-монтажных работ и их себестоимостью состоит из плановых накоплений и экономии от снижения себестоимости. Связь между сметной стоимостью и себестоимостью строительно-монтажных работ может быть выражена формулой:

,

где С - себестоимость работ;

С_см - сметная стоимость;

Н - накопления, предусмотренные в сметах (6% от суммы прямых затрат и накладных расходов);

Э - экономия по снижению себестоимости, достигнутая в результате осуществления строительных работ с меньшей суммой затрат по сравнению с суммой затрат, предусмотренных на эти цели сметой;

К - расходы, производимые строительной организацией за счет компенсаций, выплачиваемых сверх сметной стоимости.

Наличие компенсаций, выплачиваемых сверх сметной стоимости, объясняется тем, что фактически действующие в народном хозяйстве цены, тарифы, условия оплаты труда и т.д. периодически пересматриваются, в связи с чем фактическая величина расходов по ряду статей оказывается выше уровня затрат, предусмотренных сметой, составленной в неизменных нормах и ценах. Эти затраты компенсируются отчасти заказчиками за счет средств по сводной смете, например, дополнительные затраты в связи с применением сдельно -- премиальной системы оплаты труда, доплаты за разъездной характер работ.

Сметная стоимость строительства устанавливается на основе сметных норм и цен, учитывающих не конкретные по какому-либо объекту, а усредненные условия и методы строительства. Сметные справочники и нормы ежегодно не переиздаются. Поэтому нужно учитывать инфляцию, ежегодный рост производительности труда и снижение себестоимости работ, достигаемое на его основе в конкретных организациях. Снижение себестоимости строительства планируется по сравнению со сметной стоимостью.

Фактическая себестоимость выполненных работ отражает все затраты дорожно-строительной организации, в том числе и покрываемые в порядке компенсаций. Компенсации включаются в плановую себестоимость работ по установленным нормам и распределяются по видам затрат с учетом их целевого назначения, т.е. на основную заработную плату, на стоимость материалов и т.д.

Структура себестоимости строительно-монтажных работ, т.е. соотношение между величинами затрат по отдельным статьям, - различна для различных видов строительства. Специфическая особенность структуры себестоимости строительно-монтажных работ дорожно-строительных организаций состоит в весьма высоком удельном весе затрат на эксплуатацию машин и относительно невысоком удельном весе затрат на основную заработную плату рабочих. Это является следствием высокого уровня механизации дорожно-строительных работ и высокого уровня механовооруженности дорожного строительства.

Несколько отличную структуру себестоимости имеют работы капитального и среднего ремонта автомобильных дорог (таблица 1).

Таблица 1.

Элементы затрат	Капитальный ремонт	Средний ремонт
Прямые затраты, %	93,01	94,33
В том числе:
материалы, полуфабрикаты, конструкции, детали	65,35	68,22
основная заработная плата рабочих	6,88	6,57
Расходы по эксплуатации машин	16,83	18,57
Прочие прямые затраты	3,95	0,99
Накладные расходы, %	6,99	5,67

Применяемая в строительстве методика планирования и учета издержек производства (себестоимости строительно-монтажных работ) основана на сопоставлении фактических затрат с суммами, предусмотренными сметой. Этим объясняется и применяемый в строительстве порядок учета затрат по укрупненным (комплексным калькуляционным элементам, совпадающим с группировкой сметных затрат). Однако такой порядок учета затрат не позволяет вскрыть их экономическое содержание и затрудняет проведение анализа издержек производства с целью выявления резервов их снижения.

В частности, в затраты по калькуляционному элементу стоимость материалов входит основная заработная плата рабочих подсобных производств, транспортных организаций, работников баз переработки материалов, затраты по эксплуатации машин и оборудования соответствующих подсобных производств. В то же время в расходы по элементу эксплуатация машин входит основная заработная плата рабочих -- механизаторов, стоимость топливо смазочных материалов, накладные расходы, включаемые в планово-расчетные цены на машиносмены. Наиболее сложным по своей структуре является элемент себестоимости накладные расходы, включающий в себя практически все виды затрат, которые существуют в строительстве (заработную плату, стоимость материалов, затраты на эксплуатацию машин и т.д.).

Планирование и учет себестоимости продукции, выпускаемой подсобными производствами строительных организаций, осуществляется на основе калькуляций, содержащих следующие статьи затрат: основные материалы полуфабрикаты; топливо, пар, электроэнергия и вода для технологических нужд; основная заработная плата рабочих; прочие производственные расходы; накладные расходы. При реализации продукции подсобных предприятий сторонним организациям в составе себестоимости учитываются также затраты, связанные с упаковкой продукции, ее отгрузкой и т.п., так называемые внепроизводственные расходы.

1.5 Дорожная составляющая в себестоимости перевозок

Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потреблённые оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование. Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов, поэтому её величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий, выполняющих одни и те же перевозки.

На автомобильном транспорте различают себестоимости по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы по осуществления перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делением расходов всех АТП отрасли на общий объём перевозок.

При определении себестоимости перевозок учитываются расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных перевозок. К ним относятся расходы на погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения подвижного состава. При выборе эффективного вида транспорта по осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.

Полная себестоимость на единицу продукции определяется по формуле:

,

где С_эк - сумма эксплуатационных расходов подвижного состава;

С_дор - сумма расходов по ремонту и содержанию дорог;

С_п.р. - сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

W - объём транспортной продукции.

В полную себестоимость может также входить сумма расходов, связанная с возмещением морального и материального ущерба лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, совершенных по вине водителей автотранспортных средств, участвующих в работе предприятия (С_д.т.п.).

При хороших дорожных условиях существенно снижаются расходы С_д.т.п. и также составляющие расходов С_эк.: как расходы на топливо, включающие стоимость топлива, используемого при эксплуатации автомобилей; расходы на смазочные материалы, учитывающие стоимость моторных и трансмиссионных масел, консистентной смазки, керосина и обширных материалов, расходуемых на эксплуатацию автомобилей. Смазочные материалы, расходуемые при ремонте и эксплуатации станочного и другого оборудования, в данную статью не входят; расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, включающие заработную плату ремонтных рабочих по ТО и ТР подвижного состава, заработную плату водителей за участие в ремонте автомобилей, затраты на материалы и на запасные части; расходы по амортизации подвижного состава, устанавливаемые в зависимости от общего пробега по группам автомобилей и установленных норм на восстановление и на капитальный ремонт; расходы по износу и ремонту шин, включающие стоимость восстановления износа шин и их ремонт. Определяются на основании пробега по группам автомобилей и норм затрат на 1000 километров пробега.

В таблице 2 приведены формулы для определения составляющих сумм эксплуатационных расходов подвижного состава, зависящих от дорожных условий на 1 км. пробега.

Таблица 2. Формулы для определения составляющих суммы эксплуатационных расходов подвижного состава, зависящих от дорожных условий на 1 км. пробега.

В таблице 2: Н_км - основная норма расхода топлива на 100 км. пробега, л., H_ткм. - дополнительная норма на каждые 100ткм (2л. для бензиновых и 1,3л. для дизельных двигателей),л; q_а - номинальная грузоподъемность автомобиля, кг; q_п- суммарная грузоподъёмность автомобиля и прицепа, т; q_пп - грузоподъемность полуприцепа, т; в - коэффициент использования пробега; Н_дп - дополнительная норма на каждую тонну собственного веса прицепа (2л. для бензиновых и 1,9л. для дизельных двигателей), л.; Н_е -дополнительная норма на каждую ездку (0,3л),л.; В - собственный вес прицепа, т; n_е - количество ездок на 1км. Пробега; Ц_л - отпускная цена одного литра топлива; Н_то - норма затрат на ежедневное обслуживание, ТО-1, ТО-2 на 100км пробега; Н_тр - норма затрат на текущий ремонт на 1000км пробега; L_об - общий пробег подвижного состава, км; Н_в - норма отчислений на полное восстановление в процентах от стоимости автомобиля на 1000км пробега; Н_кр - норма отчислений на капитальный ремонт в процентах от стоимости автомобиля на 1000км пробега; Н_вп - сумма отчислений на полное восстановление прицепа, полуприцепа в процентах от их стоимости на 1000км пробега; Н_крт, - норма отчислений на капитальный ремонт прицепа, полуприцепа в процентах от их стоимости на 1000км пробега; Ц_а, Ц_п, Ц_т, Ц_пп, Ц_с - стоимость соответственно автомобиля, прицепа, тягача, полуприцепа, автомобиля-самосвала с учетом их доставки, руб.; Н_ш, - норма отчислений на 1комплект на 1000км пробега соответствующего размера шин, руб.; К_а, К_п, К_т, К_пп, -количество колёс (без учёта запасного) соответственно на бортовом автомобиле прицепе, тягаче, полуприцепе.

Расходы на 1км пробега смазочных и прочих эксплуатационных материалов рассчитываются по каждому виду в отдельности по действующим нормам и ценам. Для расчетов они принимаются в размере 10% от стоимости расхода топлива по автомобилям с бензиновым двигателем и 30% от расхода по автомобилям с дизельными двигателями.

В свою очередь дорожная составляющая включает в себя расходы, связанные с восстановлением капитальных вложений в строительство дорог и дорожных сооружений, по капитальному, среднему, текущему ремонтам и на содержание дороги. Расчёт дорожной составляющей себестоимости автомобильных перевозок проводят по формуле:

,

где L - общая протяжённость дороги, км;

С_дор - расходы на 1км дороги.

Учёт дорожной составляющей в себестоимости перевозок по автотранспортным предприятиям необходимо производить по шинам и маркам автомобилей с учётом нагрузок на ось подвижного состава, удельных давлений шин на дорогу, скорости движения, манёвренности, тормозных качеств подвижного состава, интенсивности движения на дорогах.

Очевидно, что большая часть дорожной составляющей себестоимости перевозок идёт на обеспечение хороших дорожных условий автомобильному транспорту. Поэтому в себестоимость перевозок включают «дорожный налог». Ставка его устанавливается по регионам самостоятельно.

В результате дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах погибают и получают ранение люди, разрушаются и портятся большие материальные ценности-автомобили, грузы, дороги и другие инженерные сооружения. Можно выделить 2 формы потерь от дорожно-транспортных происшествий: прямые и косвенные.

Прямые потери - это непосредственные затраты автотранспортных предприятий, дорожной эксплуатационной службы, грузоотправителей, юридических органов и ГИБДД, медицинских учреждений, государственных органов социального обеспечения и страхования. К косвенным относят потери, связанные с временным и полным отключением члена общества и сферы производства в результате полученного увечья или габели при дорожно-транспортном происшествии. Это и нарушение производственных связей и социально-моральной потери.

Суммарные потери от одного дорожно-транспортного происшествия можно представить следующей структурной формулой:

где П_1i -- затраты на восстановление, доставку и ремонт повреждённых транспортных средств, а также потери из-за простоев с момента дорожно-транспортного происшествия до полного восстановления, р.;

П_2i -потери от порчи грузов, р.;

П_3i - затраты на ремонт поврежденных дорожных сооружений, р.;

П_4i - затраты, связанные нарушением условий движения в зоне дорожно-транспортного происшествия, р.;

П_5i - затраты юридических органов и ГИБДД на расследование, вызов свидетелей, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию и т.д, р.;

П_6i - потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие, р.;

i - число транспортных средств, грузов, людей и т.п., включенных в одно дорожно-транспортное происшествие.

Каждый из показателей П_1i, П_2i, П_3i, П_4i, П_5i, П_6i, прямо или косвенно влияет на себестоимость перевозок. Из всех потерь, указанных в формуле 2.1, особую сложность представляет оценка вовлечения человека в дорожно-транспортное пришествие. Дело в том, что моральный ущерб для семьи и коллектива, в котором работал погибший трудно выполнить материально. Психологии человека чужда оценка жизни и здоровья денежными эквивалентами, однако, в ряде "западных" стран этот эквивалент учитывается. Например, в США жизнь человека погибшего в результате дорожно-транспортного происшествия оценивается денежной суммой в размере 750тыс. долларов. С недавних пор и в нашей стране стали прибегать к такому методу учёта потерь от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие, но в этих случаях фиксирует гораздо меньшая сумма, чем в США. Это вызвано, прежде всего, значительным отставанием в экономическом развитии страны. В общем случае потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включены:

стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение; больничные расходы на лечение; оплату бюллетеней; выплату пенсий и пособий лицам, ставшим инвалидами, а в случае их гибели иждивенцам; потери части национального дохода вследствие временной и постоянной утраты трудоспособности пострадавшими;

расходы морга и издержки на похороны.

Резкое повышение опасности дорожно-транспортных происшествий с одновременным снижением средней скорости движения транспортных потоков наблюдается в местах неожиданного резкого ухудшения дорожных условий причинами, которых могут быть:

- Недостаточная видимость расположенного впереди участка дороги. При высокой интенсивности и большой скорости движения в таких местах часты наезды на идущие впереди автомобили;

- Несоответствие размера или состояния одного из элементов дороги скоростям, обеспечиваемым другими её элементами (скользкое покрытие на кривой радиуса, узкий мост на длинном прямом участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, грязные скользкие обочины на дороге с шероховатым усовершенствованным покрытием и др.);

- Ухудшение в неблагоприятную погоду условий движения, создающих несоответствие между скоростями движения на всей дороге и на отдельных её участках (малые отметки земляного полотна в понижениях местности, где образуются туманы; гололёд на участках около промышленных предприятий; свежеуложенные асфальтобетонные покрытия после дождей и др);

Потеря водителями ориентировки в дальнейшем направлении дороги или появление неправильного представления о нём (поворот дороги в плане непосредственно главным выпуклым переломом продольного профиля, неожиданный поворот основной дороги в сторону с примыкающем по продолжению её направления второстепенной дороги).

Кроме того, повышенная опасность дорожно-транспортных пересечений возникает:

- На участках, где дорожные условия позволяют значительно увеличить скорость, которая может превышать скорость, безопасную в данных условиях движения. Примером могут служить прямые участки в степной местности или затяжные крутые спуски, имеющиеся на некоторых автомобильных магистралях (Киев - Одесса). На это обстоятельство до сих пор обращалось мало внимания, хотя оно является причиной происшествий, которые в равной степени зависят и от дорожных условий, и от водителей;

- В местах, где часть автомобилей транспортного потока изменяет скорость - участки перед съездами с дороги, затяжные крутые подъёмы, которые автомобили с малым запасом мощности двигателя преодолевают на пониженных передачах, значительно снижая скорость. В сочетании с недостаточной видимостью в продольном профиле это приводит к большому количеству дорожно-транспортных происшествий при обгонах;

- На перекрёстках, примыканиях, съездах, переходно-скоростных полосах - в местах слияния или пересечения транспортных потоков;

- В местах, где неожиданно могут появляться на дороге пешеходы, велосипедисты и животные (участки, примыкающие к пунктам обслуживания, автобусным остановкам, площадкам отдыха, участки пересечения заповедников и т.п.).

В таблице 3 приведены средние потери от дорожно-транспортных происшествий в ценах 1990 года, связанные с неудовлетворительными дорожными условиями в местах повышенной опасности дорожно-транспортных пересечений.

Таблица 3 Средние потери от одного отчётного дорожно-транспортного происшествия

Место возникновения ДТП или фактор ему способствовавший	Средние потери от ДТП на дорогах
	В равнинной и холмистой местности, р.	В горной местности, р.
Мосты и путепроводы	17620	20620
Скользкое покрытие	11570	15900
Продольный уклон	11560	21580
Прямолинейные горизонтальные участки	11160	15320
Железнодорожные переезды	11150	9750
Населённые пункты	10970	15880
Недостаточная ширина обочины	9460	-
Пересечение в одном уровне	8650	9950
Кривые в плане	8150	16910
Недостаточная видимость в плане и пределе	8100	11120
Пересечение в разных уровнях	10940	-
Отсутствие ограждений	-	29410

Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий на участке дороги с однородными дорожными условиями определяются по формуле:

,

где П_дтп - ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий, р.;

l - протяжённость участка с однородными дорожными условиями, км;

К_дтп - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 миллион автомобилекилометров пробега;

N_с -среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт/сут.,

П_ср - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия, р.;

m_г-итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Количество дорожно-транспортных происшествий определяется с использованием значений частных коэффициентов аварийности, которые представляют собой отношения числа дорожно-транспортных происшествий на дорогах с характерными дорожными условиями к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном участке дороги на 1 миллион автомобипекипометров пробега. На внегородских дорогах в качестве эталона принят прямолинейный участок проезжей частью шириной 7,5 метра, укреплёнными обочинами по 3,75 метра с сухим шероховатым покрытием. Количество дорожно-транспортных происшествий для эталона на 1 миллион автомобилекилометров пробега на внегородских дорогах составляет 0,27, а для городских улиц и дорог - 2 дорожно-транспортных происшествия. Путём перемножения этих значений на частные коэффициенты аварийности находят количество дорожно-транспортных происшествий на участке улично-дорожной сети с характерными условиями.

Характерно, что большинство опасных мест на дорогах одновременно являются участками с низкими транспортно-эксплуатационными показателями. Влияние снижения скоростей движения автомобилей около опасных мест на дороге ощущается на расстоянии от одного до двух километров. Оно связано исключительно с психологическими особенностями восприятия дорожных условий водителями, снижающими скорость автомобиля до значения, которое им кажется безопасным или удобным для движения.

Пропускная способность опасного участка дороги непосредственно связана с размером его коэффициента безопасности.

Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Следовательно, затраты на осуществление мероприятий по безопасности движения не являются чисто расходной статьёй сметы на содержание дороги, а быстро окупаются благодаря улучшению условий перевозок.

Каждое дорожно-транспортное происшествие является результатом нарушения по тем или иным причинам взаимодействия системы, включающей водителей, автомобили, погодные условия и дорогу. Нарушение нормального функционирования одного из элементов этой системы может привести к дорожному происшествию.

В отличие от систем автоматического регулирования человек не имеет запрограммированной системы ответов.

При учёте этого обстоятельства за нашими строками статистики причин дорожно-транспортных происшествий, как превышение скорости, неправильный обгон, неправильный поворот, плохая видимость ночью и даже наезд на велосипедиста или пешехода на дороге, во многих случаях обнаружилось бы, что наряду с отдельными происшествиями, вызванных преступно небрежным вождением автомобиля для основной части водителей причиной происшествия явились трудные условия движения, связанные с проектом автомобильной дороги или с особенностями её эксплуатации. Достаточно было самого незначительного ослабления внимания водителя, чтобы создалась обстановка для возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Имеющиеся данные позволяют сделать заключение, что происшествия, непосредственной причиной которых явились дефекты дороги не превышая 10%. К их числу относятся такие, как обрушения откоса насыпи под массой автомобиля или скользкий необозначенный участок свежеукатанного асфальтобетонного покрытия, непрочное ограждение и т.д. Однако, если учитывать происшествия, в которых дорожное условие в значительной степени способствовали их возникновению, то косвенная роль дороги в обеспечении безопасности движения существенно возрастает и выражается уже десятками процентов. Это доказывается результатами ряда неоднократно проводившихся детальных исследований обстоятельств возникновения дорожных происшествий.

"Московский автодорожный минимум", а также "экономическая комиссия ООН для Европы" при подробном анализе дорожно-транспортных происшествий пришли к одинаковому выводу, что влияние неблагоприятных дорожных условий явились прямой или косвенной причиной 70% происшествий.

Конечно, при расследовании дорожно-транспортного происшествия не всегда можно однозначно указать его причину. Проводившийся в ФРГ и Швейцарии анализ привёл к выводу, что в среднем на одно происшествие приходилось 1,5-1,6 влияющих факторов.

Учёт влияния дорожных условий на безопасность движения должен способствовать разработке более совершенных методов проектирования и эксплуатации дорог, которые, обеспечивая возможность полной реализации транспортно-эксплуатационных качеств автомобилей, не только исключали бы места неблагоприятные для движения, но и по возможности создавали бы условия безопасности, даже в случае ошибочных действий водителей. Другими словами, проектируя дорогу, мы не должны вынуждать водителей выправлять изменением режимов движения её недостатки. Наоборот, дороги должны облегчать работу водителей помогая им выбирать надлежащую траекторию и режим движения. Это точка зрения получает всё большее распространение.

Выбор предпочитаемых технических решений и организационных мероприятий в сферах, касающихся взаимодействия автомобилей и дорог, должен базироваться на оптимизации единого показателя эффективности. Всеобщим критерием, определяющим эффективность технического прогресса и любой деятельности, является рост производительности общественного труда, выражающийся в сокращении затрат живого и овеществлённого труда.

Рост производительности труда на транспорте происходит в том случае, если затраты живого труда (в основном водителей) снижаются больше, чем увеличиваются затраты труда (в основном дорожные), но таким образом, что совокупные затраты труда на единицу транспортной работы уменьшаются.

Расчет трудовых показателей представляет известные сложности и поэтому в практике расчётов эффективности на автомобильном транспорте не применяется. Для этой цели используются стоимостные показатели, которые отражают затраты живого и овеществлённого труда.

В соответствии с указаниями по определению экономической эффективности затрат в автомобильные дороги (ВСН 21-83) рассчитывают общую (абсолютную) и сравнительную эффективность капиталовложений. Общая эффективность определяется на основе сопоставления годового эффекта (прибыли) от осуществления капиталовложений с их величиной. При оценке этот показатель должен сравниваться с отраслевым нормативом общей эффективности, равным 0, 14. Затраты в дороги признаются экономически эффективными, если полученные для них показатели общей эффективности не ниже норматива.

Сравнительная экономическая эффективность определяется как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капиталовложений по вариантам. При большом количестве сравниваемых вариантов по каждому их них рассчитывают суммарные приведённые затраты. Наилучшим вариантом считается тот, который обеспечивает наименьшую величину приведённых затрат. Для приведения капиталовложений в сопоставимый вид с текущими затратами применяется нормативный коэффициент сравнительной эффективности, равный 0,12.

В расчётах общей и сравнительной эффективности по ВСН-83 предусмотрено учитывать фактор отдалённости затрат в связи с тем, что они могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты имеют переменный характер изменения по годам. Это в действительности имеет место в дорожной отрасли, однако существует мнение, что такой подход к расчёту эффективности затрат недопустим по следующим причинам.

Во-первых, если автомобильные дороги постоянно поддерживать в работоспособном состоянии, то они могут прослужить неограниченно долго. При этом эффективность их использования будет характеризоваться размерами автомобильного движения: чем выше интенсивность движения, тем большую отдачу дают дороги. С течением времени, по мере роста объёмов перевозимых грузов и пассажиров, интенсивность движения увеличивается. Значит, в эти годы выше отдача дорог и эффективность их использования. Однако, если учесть фактор времени, оценивающий отдалённость затрат, то величина эффекта, получаемого в более отдалённые годы весьма существенно исказиться.

Во-вторых, при высокой стоимости дорог и длительном сроке их службы необходимо, чтобы в расчётах эффективности капиталовложений в дороги устанавливался обоснованный период окупаемости затрат.

Как известно, затраты в дороги обеспечивают комплексный экономический эффект в различных сферах производственной и иной деятельности человека, а также в социальной сфере. Он обусловлен влиянием конкретных изменений в состояние дорожной сети на уровень затрат: по перевозкам грузов и пассажиров; по ремонту и содержанию автомобильных дорог; по сокращению времени пребывания в пути пассажиров; по уменьшению потерь от дорожно-транспортных происшествий; прямыми материальными выгодами, получаемыми индивидуальными владельцами транспортных средств.

Комплексность эффекта, вызываемого совершенствованием дорожной сети, и его закономерные по годам в связи с ростом интенсивности движения предопределяют расчет сравнительной эффективности затрат в дороги выполнять на основе составления суммарного эффекта нарастающим итогом по годам с размером капиталовложений в дороги. При этом определяется период, в течение которого эффект сравняется или превысит размер капиталовложений, но имеет место следующее соотношение:

,

где Э_т -общий эффект в Т-ом году;

К - капитальные вложения в дороги;

Т_в-условный срок возврата капитальных вложений.

Установленный таким образом период считается условным сроком возврата капитальных вложений Принимать его численные значения рекомендуется в зависимости от характера проводимого исследования и решаемых задач. Так, если оценка эффективности относится ко всей дороге, то срок возврата будет определяться периодом до её полной реконструкции. Если решается задача по выбору технического параметра того или иного конструктивного элемента дороги, то он будет зависеть от срока службы элемента.

В ряде случаев при расчёте сравнительной эффективности вариантов удобнее определять не условные сроки возврата капиталовложений по выражению (4.1), а общие издержки в виде суммы капитальных вложений и эксплуатационных затрат (или потерь), формирующих соответствующий экономический эффект в производственной и социальной сферах за определённый расчётный период.

Минимум указанных издержек будет соответствовать выгодному варианту.

1.6 Тарифы на автомобильном транспорте

Цена - денежное выражение стоимости товара. Это экономическая категория для косвенного измерения величины затраченного на производство товара, общественно необходимого рабочего времени.

Цена является основным экономическим инструментом, механизма саморегулирования, эффективного использования ресурсов, ориентации производства на спрос потребителя. В процессе формирования цены участвуют два важнейших прямых фактора: спрос и предложение.

Другие элементы социально-экономической и политической систем следует рассматривать, как факторы косвенного воздействия:

- уровень развития производительных сил

- научно-технический прогресс (НТП).

- государственное регулирование.

- состояние ресурсной базы, валютно-финансовые условия.

- структурные изменения в экономике.

- тенденции развития мирового хозяйства и мировых товарных рынков.

- вовлечённость страны в международное разделение труда.

Все перечисленные условия могут проявляться в большей или меньшей степени или отсутствовать вообще.

Временный порядок установление тарифов на перевозку грузов АТ в РФ утверждён комитетом РФ по политике цен и министерством транспорта РФ от 31 августа - 4 октября 1993 года. Согласно которому, на перевозки грузов автомобильным транспортом устанавливаются свободные тарифы исходя из конъюнктуры рынка, и рассчитываются с учётом себестоимости перевозок. Налог на добавленную стоимость в тарифы не включается, а взимается дополнительно к платежам в установленном законом размере. Потребитель транспортных услуг вправе запросить от АТП экономическое обоснование предъявляемого тарифа. Не допускается применение разных уровней тарифов на один и тот же вид услуг для разных заказчиков. При заключении договора с заказчиком, обязательно должен быть приложен протокол согласования.

Письмо комитета РФ о политике цен от 31.08.93 г. определяет, что частота изменения тарифов не может быть чаще одного раза в квартал. При изменении тарифа потребитель должен быть уведомлен не позднее 15 дней до изменения цен. Тариф формируется исходя из расчётной себестоимости по составу затрат и уровня рентабельности. Нормативных документов ограничивающих уровень рентабельности не имеется.

Состав затрат включаемых в себестоимость определяется в соответствии с положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции, и с положением о порядке формирования финансовых результатов учитываемых при налогообложении прибыли.

Цена (тариф) за услуги предоставляемая автотранспортом служит инструментом хозяйственного расчёта, является средством учёта индивидуальных затрат на производство продукции и сопоставление их с необходимыми затратами, стимулирования снижения материальных затрат. За основу разработки тарифов приняты объёктивно необходимые затраты труда и материально-технических ресурсов, в зависимости от видов и технологий выполняемых перевозок, применяемых типов и марок подвижного состава, а также условий перевозок в регионе. Существующая методика расчёта тарифов имеет своей целью разработку тарифов на основные модели подвижного состава по видам и технологиям перевозок выполняемых АТП, а также дифференцированных показателей производительности затрат и прибыли. Определение этих показателей базируется на системе норм и нормативных документов регламентирующих производственно-хозяйственную деятельность АТП, с одновременной корректировкой их для более полного учёта конкретных эксплуатационных условий работ.

...