Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Московский государственный университет путей сообщения

Нижегородский филиал

Курсовой проект

по дисциплине: "Технология, механизация и автоматизация

путевых работ"

тема: "Технология путевых работ"

Выполнил студент 5 курса

Рысов А.А.

Проверил: Богачева Л.А.

Н. Новгород 2014 г.

Содержание

• Введение
• 1. Определение основных параметров технологического процесса ремонтируемого пути
• 1.1 Выбор типа верхнего строения пути
• 1.2 Определение суточной производительности ПМС
• 1.3 Определение фронта работ
• 1.4 Выбор механизированной технологии производства работ в "окно"
• 1.5 Расчетная схема "окна"
• 1.6 Расчетная длина хозяйственных поездов
• 2. Проектирование организации и технологии работ
• 2.1 Условия производства работ
• 2.2 Определение объёмов работ и расчет затрат труда на фронт работ в "окно"
• 2.3 Проектирование основных работ в "окно"
• 2.4 Определение производственного состава ПМС
• 2.5 Проектирование подготовительных и отделочных работ
• 2.6 Организация работ
• 2.6.1 Подготовительные работы
• 2.6.2 Основные работы
• 2.6.3 Отделочные работы
• 2.7 Потребность материалов на 1 км пути
• 2.8 Перечень машин, механизмов и путевого инструмента
• 3. Техника безопасности и охрана труда при производстве путевых работ
• 4. Технологический процесс смены одиночного обыкновенного стрелочного перевода
• Литература

Введение

Технологические процессы путевых работ определяют строгий порядок выполнения отдельных операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин, доставки материалов к месту работ, имеют целью обеспечение требуемого качества работ с наименьшими затратами труда и наиболее эффективным использованием средств механизации. Они предусматривают необходимые условия по безопасности движения поездов, охране труда и безопасности работающих.

В данном курсовом проекте определена средняя ежедневная производительность ПМС, фронт работ в "окно" при его предоставлении один раз в два дня и продолжительность "окна"; рассчитаны длины рабочих поездов; заполнена ведомость затрат труда по технологическим нормам; разработан график производства работ в "окно" и график распределения работ по дням; установлен численный состав производственных рабочих ПМС; приведены условия производства работ, их организация и техника безопасности при выполнении этих работ.

1. Определение основных параметров технологического процесса ремонтируемого пути

1.1 Выбор типа верхнего строения пути

По "Положению о системе ведения путевого хозяйства" определяем класс пути. По группе и категории пути B5 соответствует класс пути 3.

Для 3 класса пути необходимо произвести усиленный капитальный ремонт. В зависимости от класса выписываем из "Положения" технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути:

- звеньевой путь;

- рельсы Р 65 старогодные, термоупрочненные;

- скрепления новые и старогодные;

- деревянные шпалы,

- щебеночный балласт, 25 см под деревянными шпалами.

Так как балластный слой до ремонта комбинированный, то необходимо выполнить замену верхнего асбестового слоя на щебеночный.

1.2 Определение суточной производительности ПМС

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

; (1)

где Q - сезонный объём работ,

Т - количество рабочих дней в сезоне, Т =85 дней;

?t - время на непредоставление "окон". (?t= 0,15•Т).

км/ день

1.3 Определение фронта работ

Фронт работ в "окно" рассчитывается по формуле:

l_фр = q•n, (2)

где n - период предоставления "окна", n = 3 дня.

l_фр = 0,622•3 = 1,866 км

Округляя до кратного 25 м берем 1,875 км.

1.4 Выбор механизированной технологии производства работ в "окно"

Для производства работ в "окно" выбираю следующую технологию:

RM-80 - для очистки балласта;

УК - 25/9-18 - для разборки пути;

МПД - 2 моторные платформы - для транспортировки пакетов при разборке и укладке звеньев;

Планировщик - планировка балласта;

УК - 25/9-18 - для укладки звеньев;

Хоппер - дозаторный состав (I высыпка балласта по всей ширине балластной призмы - 70% от всего объема);

ВПО - 3000 - комплекс отделочных работ;

Хоппер - дозаторный состав (II высыпка балласта по концам шпал - 30% от всего объема)

ВПР - 02 - комплекс отделочных работ;

ДСП - стабилизация пути;

ПБ - планировка балласта.

Техническая характеристика RM-80

Щебнеочистительная машина RM-80 выполнена в прицепном варианте и предназначена для очистки от загрязнителей щебеночного балласта по всей ширине балластной призмы железнодорожного пути с отбором засорителей и возможностью их погрузки в подвижной состав.

Производительность: 800 м ³/ч;

Ширина вырезки балласта:

минимальная - 3,9 м,

максимальная - 4,33 м;

Скорость движения: 80 км/ч;

Рабочая скорость: 1-2 км/ч;

Масса машины: 56 т;

Длина по осям автосцепок: 31,8м.

Техническая характеристика УК - 25/9-18

Укладочный кран служит для укладки звеньев длиной 25м с деревянными шпалами.

Производительность: 750 м/ч (с деревянными шпалами);

Грузоподъемность платформы: 40 т;

Скорость передвижения крана в рабочем режиме: 5 км/ч;

Масса: 102 т;

Длина: 43,864 м.

Техническая характеристика МПД - 2

Моторная платформа МПД - 2 в составе укладочного поезда при отцепленном локомотиве служит для тяги хвостовой секции укладочного поезда и перетягивания пакетов звеньев с хвостовой секции на головную секции, а на звеносборочной базе - для маневровой работы при формировании укладочного поезда и подачи вагонов и платформ под загрузку и разгрузку.

Грузоподъемность платформы: 60 т;

Скорость передвижения самоходом в транспортном режиме: 30 км/ч;

Длина: 16,24 м.

Техническая характеристика ЦНИИ-ДВЗ-М

Хоппер - дозатор ЦНИИ-ДВЗ-М предназначен для перевозки и механизированной выгрузки в путь с укладкой, дозированием и разравниванием всех родов балласта при техническом обслуживании и строительстве железнодорожного пути.

Грузоподъемность: 60 т;

Емкость кузова: 32,4 м ³;

Грузовая емкость (с шапкой): 40 м ³;

Длина по осям автосцепок: 10,87 м;

Рабочая скорость: 3-5 км/ч;

Нормальное количество хоппер - дозаторов в составе: 20 шт.;

Число турных вагонов в составе: 1 шт.;

Пределы дозируемого балласта на 1 км:

на всю ширину балластной призмы 130-1500 м ³;

в середину шпал 50-550 м ³;

по концам шпал 80-950 м ³;

на обочину 40-600 м ³;

в междупутье 40-350 м ³;

Техническая характеристика ВПО-3000

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 предназначена для проведения комплекса заключительных работ технологических процессов технического обслуживания пути и нового строительства: дозирования балласта в путь; выправочной подъемки пути в продольном профиле, по уровню и в плане; уплотнение балласта в подшпальной зоне, планировки поверхности балластной призмы на откосах и в междупутье с одновременным ее уплотнением в этих зонах; очистки поверхности рельсов и шпал от излишков балласта с выбросом в сторону.

Рабочая скорость: 1,2-2,0 км/ч;

Масса: 106,5 т;

Длина: 27,87 м.

Техническая характеристика ВПР - 02

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02 предназначена для выправки пути в продольном профиле, по уровню и в плане, уплотнение балластной призмы под шпалами и около их торцов при работах по техническому обслуживанию и пути и при новом строительстве. Машины самоходные, цикличного действия.

Производительность: до 1400 шпал/ч;

Высота подъемки и сдвижки пути: до 100 мм;

Длина: 26,90 м.

Техническая характеристика ДСП

Динамический стабилизатор пути предназначен для ускоренной и контролируемой стабилизации железнодорожного пути с сохранением в пределах допусков и норм содержания его положения в продольном профиле, по уровню и в плане. Машина применяется в составе отделочных комплексов для работ по техническому обслуживанию пути.

Производительность: 1000-2000 м/ч;

Транспортная скорость: до 80 км/ч;

Масса (с прицепной платформой): 69 т;

Длина:18,22 м

Техническая характеристика ПБ

Планировщик балласта предназначен для планирования и перераспределения свежеотсыпанного балласта при всех видах ремонта и текущем содержания железнодорожного пути, а также может применяться при его строительстве. Машина выполняет следующие операции:

- планирование балластного материала по всей ширине балластной призмы для обеспечения её проектного профиля;

- перераспределение излишков балласта с откосов в междупутье внутрь колеи;

- перераспределение с откоса в междупутье и наоборот;

- удаление балласта с верхней поверхности шпал и перемещение его за концы шпал;

- очистка скреплений рельса от балласта.

Рабочая скорость (производительность):

- при работе центральным плугом: 20 км/ч;

- при работе боковыми плугами: 6 км/ч;

- при работе подборщиками: 2 км/ч;

Максимальная толщина обрабатываемого слоя:

? центральным плугом: 0.1 м;

? боковыми плугами: 0.1 м;

? подборщиком: 0.04 м;

Масса машины: не более 30 т;

Максимальная скорость движения: 80 км/ч;

Длина:13,31 м.

* Для транспортировки путевых машин применяем тепловоз серии ТЭ - 2, длиной: 23,9 м.

1.5 Расчетная схема "окна"

Рис. 1 Расчетная схема "окна": 1 ? подготовка к закрытию перегона; 2 ? зарядка RM-80; 3 ? чистка балластной призмы; 4 ? разбалчивание стыков; 5 ? разборка пути; 6 ? планировка балластной призмы; 7 ? укладка пути; 8 ? сбалчивание стыковых болтов; 9 ? поправка шпал по меткам; 10 ? приварка стыковых соединителей; 11 ? балластировка; 12 ? сплошная выправка машиной ВПО-3000; 13 ? высыпка балласта на концы шпал; 14 ? окончательная выправка пути машиной ВПР-02; 15 ? стабилизация пути машиной ДСП; 16 - планировка пути машиной ПБ; 17 ? оформление открытия перегона.

1.6 Расчетная длина хозяйственных поездов

Длина поезда по вырезке балласта:

L₁ = L_RM-80, (3)

где L_RM-80 - длина машины RM-80;

L₁ = 31,8=31,8 м.

Длина разборочного поезда:

L₂ = L_лок + L_ук + n•l _пор.пл + n_мот.пл •l_мот.пл+2_{пл.прик.} ; (4)

где L_лок - длина локомотива ТЭ-2, L_лок = 23,9м;

L_ук - длина укладочного крана, L_ук = 43,9м;

l_мот.пл - длина моторной платформы, l_мот.пл =16,24м;

n_{мот.пл -} количество моторных платформ;

n - количество порожних платформ,

l_пор.пл - длина порожних платформ, l_пор.пл = 14,6 м

2_{пл.прик} - две платформы прикрытия.

n_пор.пл=; (5)

где l_ф.р. - длина фронта работ;

l_зв - длина рельсовых звеньев до ремонта,l_зв = 25м;

k - кол-во звеньев в пакете,k = 4;

2 - число платформ занятых одним пакетом (для 25 - метровых рельсов)

n_пор.пл=

L₂ = 23,9+43,9+33•14,6+16,24+2•14,6 = 595,04 м.

Длина укладочного поезда:

Так как конструкция ВСП до и после ремонта не меняется,

L₃ = L₂ = 595,04 м.

Длина хоппер-дозаторного состава (1 выгрузка - 70%):

L₄ = L_лок + n•l_хд+L_тур; (6)

L_тур- длина турного вагона, L_тур=25 м;

n_х-д = ; (7)

Принимая во внимание, что толщина балласта под шпалой 25 см, ширина балластной призмы поверху 3.85 м, длина, ширина верхней и нижней постелей деревянной шпалы соответственно 2.7 м, 0.182м, 0.244 м рассчитаем, объем балласта.

(8)

Объем всех шпал на фронте работ при условии, что 70% прямые, 30% кривые участкипути:

Объем балласта на перегоне:

(10)

Объем загрязненного балласта удаляемого в ходе работ:

(11)

В связи с тем, что в ходе работ происходит чистка балласта, то производим досыпку щебеночного балласта в замен загрязненного в объеме 971,3 м ³/км, причем при первой балластировке высыпаем 70% данного объема, а при второй оставшиеся 30%.

? число вагонов на первой высыпке:

? длина хоппер-дозаторного состава:

L₄=34+19•10,87+25=265,53 м

W_хд = 40 м ³ - емкость кузова хоппер-дозатора;

l_х-д - длина хоппер-дозатора l_х-д = 10,87м.

L_лок = 34 м - длина ТЭ-3.

Длина поезда ВПО:

L₅ = L_лок + L_впо, (12)

где L_ВПО - длина ВПО, L_ВПО = 27,87м,

L₅ = 23,9+ 27,87 = 51,77 м

Длина хоппер-дозаторного состава (2 выгрузка - 30%):

n_хд =

L₆ = 34 + 9•10,87+25 = 156,83 м

Длина ВПР-1200. L₇ = 26,9 м

Длина ДСП. L₈ = 18,22 м

Длина планировщика балласта (ПБ). L₉ = 13,31 м

1.7 Расчет продолжительности "окна"

"Окно" рассчитывается исходя из темпа ведущей машины, так как от него зависит темп других машин, а также состав бригады монтёров пути и время "окна".

В данном курсовом проекте ведущей машиной является RM-80 - машина по очистке балласта. Для учета затрат времени на отдых и пропуск поездов вводится коэффициент б.

, (13)

где Т - продолжительность рабочего дня, Т = 8 часов;

?t - сумма времени на отдых и пропуск поездов, ?t = 50 мин (0,83 часа.)

Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ.

, (14)

где t_оф = 5мин - время на оформление закрытия перегона,

L = 5 км - пробег до места работ.

V = 50 км/ч - скорость поезда согласно "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Время зарядки машины RM-80.

t₂ = 15 мин.

Время работы машины RM-80.

t₃=T_вед =, (15)

где V_RM-80 - рабочая скорость машины RM-80.

V_RM-80= 1,2 км/ч

t₃= T_вед =

Интервал времени между окончанием очистки балласта и окончанием разбалчивания стыков.

t₄=, (16)

t₄ =

Интервал между окончанием разбалчивания стыков и окончанием разборки пути.

t₅ = , (17)

где - фронт работы болтовщиков;

- длина разборочного поезда.

L = L_лок + L_ук + 6 · l_пл; (18)

L = 23,9+43,9+6·14,6 = 155,4 м.

, (19)

где - количество рабочих по разбалчиванию стыков.

, (20)

где - затраты труда по разбалчиванию всех болтов;

- время разбалчивания.

, (21)

, (22)

где - норма затрат по разболчиванию одного болта, = 1,85 чел-мин;

- количество болтов на участке работ.

(23)

t₅ =

Интервал между окончанием разборки пути и окончанием работ по планировке балласта.

, (24)

где - время укладки одного звена(25м, д. шпалы), =2,2 мин.

Интервал между окончанием работ по планировке балласта и окончанием укладки пути.

Интервал между окончанием укладки пути и окончанием постановки накладок.

t₈= (25)

t₈ =

Интервал между окончанием сбалчивания стыков и началом поправки шпал по меткам

Определяется фронтом работ болтовщиков и технологическим разрывом 25 м:

t₉=, (26)

где - фронт работ болтовщиков;

 (27)

где З_т. - норма затрат труда на постановку одной накладки;

З_т.сб = Н_ст·n_ст·б (28)

где n_ст - количество стыков

Н_ст =18,21 мин - норма времени на постановку одной накладки;

(29)

З_т =18,21·134·1,11= 2708,5 чел-мин

t₉=мин

Интервал между окончанием поправки шпал по меткам и окончанием рихтовки пути.

Определяется числом шпал, которое нужно передвинуть. деревянные шпалы - передвигается 2% от лежащих в пути:

t₁₀=, (30)

где - фронт работы бригады из 2-х человек при расстоянии 2 м между рабочими.

 (31)

- количество монтёров пути,

(32)

З_т=Н•N_шп•б, (33)

где Н = 4,28 чел-мин - норма на передвижку одной шпалы,

З_т=4,28·66·1,11 = 313,5 чел-мин

= 2 чел

=2 м

t₁₀=

Интервал между окончанием рихтовки пути и окончанием постановки рельсовых соединителей.

Определяется разрывом при работе между бригадой рихтовщиков дрезиной.

t₁₁= (34)

t₁₁==7,35 мин

Интервал между окончанием постановки рельсовых соединителей и окончанием первой выгрузки балласта.

 (35)

где l_р.с. - фронт работы рельсовых соединителей, l_р.с. =25м;

L_х-д - длина х-д состава;

V_щ - скорость выгрузки щебня,V_щ = 3000 м/ч.

Интервал между окончанием первой выгрузки балласта и окончанием работы ВПО-3000.

t₁₃ =, (36)

где V_ВПО - рабочая скорость ВПО,V_ВПО = 1200 м/ч.

t₁₃ =,

Интервал между окончанием работы ВПО и окончанием второй выгрузки балласта

t₁₄= (37)

t₁₄=

Интервал между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием работы ВПР-02

t₁₅=, (38)

где V_ВПР - рабочая скорость ВПР,V_ВПР = 650 м/ч.

t₁₅=

Интервал между окончанием работы ВПР-02 и окончанием работы ДСП

t₁₆= (39)

где V_ДСП - рабочая скорость ДСП,V_ДСП = 1000 м/ч.

t₁₆=

Интервал между окончанием работы ДСП и окончанием работы ПБ

t₁₇= (40)

где V_ПБ - рабочая скорость ПБ,V_ПБ = 2000 м/ч.

t₁₇=

Время на открытие перегона - 5 мин.

Общее время окна будет определяться формулой:

Т_окна = t_разв + T_вед + t_сверт (41)

t_разв- время на развертывания "окна"

t_разв = t₁+t₂

t_разв = 11 + 15 = 26 мин

T_вед = t₃ = 105 мин

t_сверт =t₄+…+t₁₈ - время на свертывание "окна"

t_сверт=5+16+4,9+4,9+15,4+12,64+5,1+7,35+6,2+8,42+5,2+13+7,87+3,8+5=120,78

Тогда общая продолжительность "окна" будет равна:

Т_окна = 26 +105 + 120,78 = 251,78 мин или 5 часов

2. Проектирование организации и технологии работ

2.1 Условия производства работ

1. Работы производятся на перегоне и производственной базе.

2. На перегоне основные работы производятся в "окно", а подготовительные и отделочные при открытом движении.

3. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути:

- смена рельсошпальной решетки - 1км;

- выгрузка нового балласта -585,12 м ³;

- срезка обочин земляного полотна в выемках 300 м, насыпях 700 м.

4. Для разборки и укладки применялись путеукладочные краны УК-25/9-18.

5. Планировка балластной призмы осуществляется автогрейдером.

6. Для выгрузки щебня используем хоппер - дозаторный состав.

7. Выправка пути и рихтовка производится выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО - 3000 и выправочно-подбивочно-рихтовочной - ВПР - 02.

8. Очистка балласта производится машиной RM-80.

9. Сборка новых и разборка старых звеньев выполняются на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

10. Транспортируются звенья на платформах путеукладочного и путеразборочного поездов.

11. Продолжительность "окна" - 5 часов.

12. Руководителями бригад являются неосвобожденные бригадиры пути; в отдельных случаях допускаются освобожденные бригадиры пути.

13. До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда, груженные щебнем хоппер-дозаторы, сосредоточиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

14. Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка предусматривается:

- удаление препятствий, которые могут вызвать поломку или повреждение машины;

- удаление переездного настила;

- закрепление шпал добивкой костылей;

- подготовка места для заезда и выезда землеройной техники.

15. Организаторы руководствуются "Инструкцией по технике безопасности производства путевых работ".

2.2 Определение объёмов работ и расчет затрат труда на фронт работ в "окно"

Определение объёмов работ и расчет затрат труда на фронт работ в окно выполняется в табличной форме - приложение 1. Технические нормы взяты из таблицы 10 [2].

2.3 Проектирование основных работ в "окно"

Работы в "окно" выполняются в темпе ведущей машины -RM-80.

Технологические процессы путевых работ определяют строгий порядок выполнения отдельных операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин, доставки материалов к месту работ, имеют целью обеспечения требуемого качества работ с наименьшими затратами труда и наиболее эффективным использованием средств механизации. Они предусматривают необходимые условия по безопасности движения поездов, охране труда и безопасности работающих.

Для уменьшения влияния на движения поездов все работы по ремонтам пути распределены по периодам их выполнения на:

? подготовительные;

? основные;

? отделочные.

В подготовительный период производятся работы без закрытия движения по перегону. Эти работы нацелены на подготовку фронта для сокращения времени продолжительности "окна"

Основные работы выполняют на закрытом для движения поездов перегоне в "окно". Они связаны с разрывом рельсовой колеи и значительным ослаблением пути, как в плане, так и в профиле, производится с применением машин тяжелого типа. Работы по ремонту пути организуются таким образом, чтобы ремонтируемый путь в назначенный срок был приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов с установленными скоростями, либо с возможностью в любой момент прекратить работы по независящим от строителей причинам.

Отделочные работы выполняются перед сдачей участка в эксплуатацию и приведения продукта к товарному виду.

Для повышении безопасности движения поездов, сокращения затрат труда, ликвидации повторяемости отдельных операций, повышения качества все ремонтные работы выполняются в строгой определенной последовательности.

При составлении технологических процессов на подготовительные, основные и отделочные работы необходимо учитывать потери времени на пропуск поездов. Следует учитывать и то, что практически каждая работа для успешного ее выполнения требует определенного рационального состава бригады.

Большое значение при составлении технологических процессов имеет выбор методов и способов производства работ и расстановка рабочей силы. Как правило, все основные работы выполняются комплексным способом. При раздельном методе сначала выполняют один вид работ из входящих в число основных.

Преимущество комплексного выполнения работ перед раздельным заключается в следующем:

? снижается трудоемкость работ, т.к. отпадает необходимость в повторном выполнении ряда операций;

? повышается коэффициент использования машин и оборудования;

? облегчается техническое руководство работами и контроль за их качеством;

? повышается качество работ, сокращается общая длительность предупреждений и продолжительность "окон".

Раздельное выполнение работ допускается в исключительных случаях при невозможности выделить в графике движения поездов "окно" достаточной продолжительности, обеспечить регулярное снабжение работ материалами.

В "окно" при поточном способе все бригады делятся на группы по числу последовательно выполняемых операции. Все операции, входящие в состав работы, а следовательно, и все работы, объединяемые в потоки, выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую принимается наиболее механизированная и трудоемкая работа. Нарушение темпа какой-либо одной операции влечет за собой нарушение темпа всего потока. К каждой последующей работе можно приступить только после подготовки для нее фронта и набора минимально безопасного расстояния.

Наиболее сложные операции обычно выполняются квалифицированными рабочими, что дает увеличение производительности труда. Кроме того, рабочие, систематически выполняя одну и ту же операцию, лучше осваивают ее, дают более высокую выработку и лучшее качество работы. При поточном способе требуется меньше инструмента, путь скорее подготавливается к пропуску поездов, создаются лучшие условия контроля за качеством работ, так как каждая последующая группа заинтересована в высоком качестве работ предыдущей, имеется больше возможностей для механизации работ.

Таким образом, построение технологического процесса зависит от способов производства работ, продолжительности "окна", типа применяемых машин и механизмов, характеристики верхнего строения пути до и после ремонта.

2.4 Определение производственного состава ПМС

По ведомости (приложение 1) определяем сумму трудозатрат на весь технологический процесс.

Количество производственных рабочих

(41)

где n- периодичность "окна",n = 2;

C_i -сумма трудозатрат;

В ПМС входят 2 колонны:

- колонна подготовительных, основных и отделочных работ;

- механизированная колонна производственной базы (60ч80 чел).

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 5 бригад численностью:

? бригада №1 ? 8 чел

? бригада №2 ? 8 чел.

? бригада №3 ? 8 чел.

? бригада №4 ? 8 чел.

? бригада №5 ? 7 чел.

В случае нехватки рабочих первой колонны, то на основные работы в "окно" привлекаются люди из второй колонны.

Так как людей хватает, то не привлекаем людей из производственной базы.

2.5 Проектирование подготовительных и отделочных работ

железнодорожный рельс механизированный затраты

Подавляющее большинство подготовительных и отделочных работ выполняются без закрытия перегона в периоды, свободные от движения поездов; практически при этом не требуется каких-либо корректировок графика движения поездов.

К подготовительным работам относятся:

? проверка состояния пути с необходимыми измерениями и нивелировкой, уточняющими места и объемы намечаемых работ;

? доставка необходимых материалов к месту работ с разгрузкой и раскладкой их по фронту работ; подготовка пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ (замена негодных шпал, добивка костылей, смазка болтов);

? разборка постоянного переездного настила с укладкой временного.

Отделочные работы обеспечивают приведение пути в состояние, полностью обеспечивающее требования технических условий, установленных для данного вида ремонта. В отделочные работы входят:

? выправка пути с подбивкой всех шпал электрошпалоподбойками в местах, где это не смогли сделать машины;

? рихтовка кривых участков;

? отделка балластной призмы с перераспределением балласта по фронту работ;

? ремонт переездов;

? перестановка и окраска путевых знаков;

? разборка временного переездного настила с укладкой в конце дня;

? регулировка стыковых зазоров;

? выгрузка балласта из хоппер-дозаторов в местах нехватки;

? нумерация рельсовых звеньев;

? устройство стеллажей для покилометрового запаса;

? срезка обочин путевым стругом;

? очистка кюветов;

? планировка междупутья.

2.6 Организация работ

2.6.1 Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе.

На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые звенья с инвентарными рельсами длиной 25 м и разбирают старые звенья, снятые на предыдущем "окне".

На перегоне, на участке протяженностью 1875 м, подготовительные работы выполняются в течение одного дня.

В этот день:

7 монтеров пути (бригада №2):

- опробывают и смазывают стыковые болты, для того чтобы не было затруднений при разбалчивании стыков перед работой путеразборочного поезда в "окно" (4 чел бригады №2);

- производят подготовку места для заезда планировочной техники;

11 монтеров пути (бригада №1):

- производят разборку постоянного переездного настила с укладкой временного (3 чел бригады №1);

- срезают обочину земляного полотна (4 чел бригады №1);

- закрепляют шпалы с добивкой костылей на 15% шпал (4 чел бригады №1).

2.6.2 Основные работы

Основные работы производятся на участке протяженностью 1900 м во время закрытия перегона за 5 часов.

Во время закрытия перегона основные работы выполняют 54 монтера пути и 43 машиниста.

В основной период работ сформированные рабочие поезда до закрытия перегона сосредотачиваются на станции. После оформления закрытия перегона и снятия напряжения и заземления контактной сети, сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются.

Предоставляется 11 минут для закрытия перегона.

Первоначально происходит зарядка машины RM-80 для очистки балласта при участии в процессе 7 маш. и 4 помощников - монтеров пути бригады№3.

Первой на перегон отправляется две машина RM-80 ведомая 7 машинистами. Вслед за ними отправляются 3 монтера бригады № 3, которые занимается разбалчиванием стыков рельсошпальной решетки.

Далее приступает к работе путеукладочный кран УК-25/9-18 для разборки рельсошпальной решетки, которая находится на поверхности балласта. Разборочный кран следует платформами вперед и подает снятые звенья в пакет, а затем на роликовые платформы, которые в свою очередь заменяются на порожние. Для перетяжки и транспортирования снятых пакетов звеньев используется моторная платформа МПД-2. Путеразборочный поезд обслуживают 5 машинистов и 10 чел бригады №5, которые заняты на строповке снятых звеньев, сопровождении звена под портал крана, укладке в пакет и перетяжке пакетов на роликовые платформы.

По подготовленным местам для заезда планирующей техники на земляное полотно выходит автогрейдер, который идет вслед за разборочным поездом и планирует верх балластной призмы, создавая условия для качественной укладки новой путевой рельсошпальной решетки.

После планирования верха балластной призмы производится укладка новых звеньев укладочным поездом, который обслуживают 5 машинистов и 10 чел бригады №4. Монтеры производят подачу пакетов звеньев под портал крана, строповку, сопровождение и укладку звена на поверхность балластной призмы, а так же постановку стыкователей для упрощения процесса соединения двух звеньев в стыке между собой. После укладки звена они производят постановку инвентарных накладок, которые снимаются при последующих работах. Кроме этого монтеры пути направляют укладываемое звено так, чтобы его ось совпадала с проектной в пределах допусков на укладку. Это самый ответственный момент всего технологического процесса и поэтому ходом работ руководит мастер лично.

За укладочным поездом на путь выходит бригада монтеров пути в количестве 10 человек (бригада №4 и №2), которые занимаются снятием инвентарных накладок и постановкой штатных, сболчивая их электрогаечными ключами до нормативного момента.

В процессе транспортирования и укладки звеньев часть шпал оказывается сдвинутыми со своих мест, поэтому следует поставить их в проектное положение еще до балластировки решетки, что снижает трудоемкость в несколько раз, так как при выполнении работы не требуется отрывать шпальные ящики от балласта. данную работу выполняют 2 чел бригады №2.

Затем выполняют рихтовку пути с постановкой на ось для пропуска рабочих поездов РГУ-1, работают 11 монтеров бригады №1.

Так как ремонтируемый участок оборудован средствами автоблокировки и диспетчерской централизации, то нужно обеспечить пропуск сигнальных токов и качественную работу средств СЦБ сразу после окончания "окна", поэтому нужно приварить соединители на нерабочую грань головки рельса. Этой работой занимаются 4 сварщика.

Вслед за приваркой рельсовых соединителей осуществляется первая высыпка балласта из хопер-дозаторов в количестве 679,9 м ³. При первой высыпке балласт равномерно дозируется по всему фронту работ на всю ширину колеи. Занято 2 чел бригады №3 и 2 маш.

Затем машина ВПО-3000 выполняет за один проход чистовую дозировку балласта при этом поднимает путь в продольном профиле, выправляет по уровню и в плане, также уплотняет балласт в подшпальной зоне. Обслуживают машину ВПО-3000 7 машинистов.

Вторая высыпка балласта производится на концы шпал, хоппер-дозаторным составом, объем дозируемого балласта равен 291,4 м ³. Вторая высыпка требуется для пополнения балласта в шпальных ящиках после прохода машины ВПО-3000 и доведения толщины балласта под шпалой до нормативного. Работают 2 чел бригады №3 и 2 маш.

Окончательная и точная выправка пути производится машиной ВПР-02, которая работает вслед за хоппер-дозаторами. В ходе ее работы путь выставляются в проектное положение путем рихтовки. Управляют работой 3 машиниста.

Вследствие того, что ремонт производится на щебеночном балласте для стабилизации пути и ускорения осадок при его эксплуатации целесообразно произвести его стабилизацию динамическим стабилизатором ДСП, который заменяет обкатку. Управляют работой динамического стабилизатора 2 машиниста.

В связи с работой динамического стабилизатора и вызываемых им вибродинамических воздействий очертания балластной призмы, сформированные машиной ВПО-3000, нарушаются. Для восстановления проектного профиля балластной призмы применяют быстроходный планировщик балласта ПБ, который восстанавливает поперечный профиль балластной призмы за счет уборки излишков или досыпки недостающего балласта. Помимо этого он равномерно заполняет шпальные ящики балластом. Управляют машиной 3 машиниста.

2.6.3 Отделочные работы

Отделочные работы на ремонтируемом участке продолжаются 3 дня.

В первый день после "окна" выполняют следующие работы:

- разборка временного переездного настила с укладкой его в конце дня (7чел бригада №3);

- снятие путевых знаков (4чел бригада №5);

- нумерация рельсовых звеньев (4 чел из бригады №5).

Во второй день:

- выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой пути, оправкой балластной призмы машиной ВПО-3000(8 машинистов);

- выгрузка щебня в местах нехватки (2 маш);

- выправка пути с рихтовочной машиной ВПР-02 (3 машиниста);

- нарезка кюветов с уборкой грунта в выемке путевым стругом (3 маш.);

- уборка грунта с откосов выемок в местах препятствий для работы путевого струга и очищают кюветы вручную (13 чел из бригад№5,№2);

- установка и окраска путевых знаков (4чел бригада №4).

В третий день:

- стабилизация балластной призмы динамическим стабилизатором (3 маш);

- оправка балластной призмы быстроходным планировщиком (3 маш);

- планировка междупутья (12 чел. бригада №1,№2);

- отделка балластной призмы (5 чел бригада№4);

- рихтовка пути (8 чел бригада №1,№2);

- устройство стеллажей для покилометрового запаса (2 чел из бригады №3);

- регулировка стыковых зазоров(10 чел из бригад №4,№5);

- ремонт переезда(10 чел бригада №4).

На этом отделочные работы заканчиваются и участок предъявляют для сдачи в постоянную эксплуатацию.

2.7 Потребность материалов на 1 км пути

? рельсы типа Р-65 длиной 25 м - 80 шт.

? шпалы деревянные - 1840 шт.

? подкладки - 3776 шт.

? накладки - 164 шт.

? стыковые болты с гайками - 328 шт

? пружинные стыковые шайбы - 328 шт

? клеммы жёсткие (КБ) - 7552 шт.

? болты клеммные с гайками - 7552 шт.

? шайбы А-25 (двухвитковые) - 7552 шт.

? шайбы круглые плоские - 7552 шт.

? болты путевые с гайками - 320 шт.

? прокладки - 3776 шт.

? краска масляная - 2,3 кг.

? щебеночный балласт - 585,12 м ³

? изолирующие втулки - 7552 шт.

2.8 Перечень машин, механизмов и путевого инструмента

Машины и механизмы.

? путеукладочный кран УК-25/9 - 18 - 2 шт.

? моторные платформы МПД - 2 шт.

? четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами - 33 шт.

? машина для очистки балласта RM-80 - 1 шт.

? выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР -02. - 1 шт.

? выправо-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 - 1 шт.

? динамический стабилизатор пути ДСП - 1 шт.

? планировщик балласта ПБ - 1 шт.

? хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ - М. - 24 шт.

? локомотивы ТЭ 2 - 5 шт.

? автогрейдер ДЗ-31-98 - 1 шт.

? автомобильный кран КС-2561К Q =3т. - 1 шт.

? электростанции передвижные АБ-4 - 4 шт.

? электрошпалоподбойки ЭШП-7 - 4 шт.

? гидравлический рихтовщик - 1 шт.

? электрогаечные ключи для клеммных болтов ПГК-1 - 10 шт.

? универсальный путевой гаечный ключ КПУ для стыковых болтов - 4 шт.

? разгоночные гидравлические приборы РН-02 - 2 шт.

Ручной путевой инструмент

? ломы лапчатые - 8 шт.

? ломы остроконечные - 6 шт.

? ключи гаечные путевые - 8 шт.

? ключи торцевые путевые - 8 шт.

? молотки костыльные - 6 шт.

? вилы железные - 20 шт.

? лопаты железные - 26 шт.

? клещи рельсовые - 6 шт.

? шаблоны путевые:

а) рабочие - 2 шт.

б) универсальные - 4 шт.

? рулетки мерные стальные - 2 шт.

? аппаратура связи - 31 шт.

3. Техника безопасности и охрана труда при производстве путевых работ

Во время работы с путевыми машинами запрещается: находится в пределах зоны действия рабочих органов машины после подачи машинистом звукового сигнала о начале работ:

? подлезать под машины для перехода на другую сторону;

? садиться или становиться на рабочие органы машины;

? находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути;

? курить и пользоваться открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с горючим и маслом.

При работе с выправо-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 запрещается производить путевые работы впереди нее в пределах 25 м.

В период работы машины, если последняя не оборудована выправочным устройством, запрещается находиться ближе 5 м спереди и сзади машины. Снятие путевых домкратов, на которых выправляется путь перед машиной, производится при остановке машины.

Запрещается:

Выходить из кабины управления на междупутье при работе машины (дистанционное управление машиной разрешается с прилегающей к данному пути обочине); подлезать под машину при ее поднятии на пневматических домкратах, а также при нахождении ее на железнодорожном пути не в заторможенном состоянии и без установки специальных тормозных башмаков под колеса; производить осмотр рабочих узлов машины со стороны соседнего пути, не убедившись в отсутствии в это время проходящих поездов.

При работе с выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, путевыми моторными гайковертами запрещается находиться на расстоянии и менее 1 м от рабочих органов машины, также находиться на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства; запрещается находиться со стороны выброса засорителей.

При выполнении работ с применением машин для очистки балласта не допускается находиться на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого подрезного ножа.

При зарядке и разрядке подрезного ножа и планировщиков поднятая электромагнитами путевая решетка должна быть закреплена предохранительными захватами.

Во время работы или следования машин работники, обслуживающие эти машины, должны находиться в кабинах управления или в хозяйственных помещениях. При проходе в кабину управления, помещение электростанции или хозяйственное помещение, а также при выходе из них необходимо соблюдать осторожность и не иметь в руках предметов, которыми можно случайно прикоснуться к контактным проводам.

При работе с путеукладочными кранами запрещается:

? производить путевые работы впереди разборочного поезда на расстоянии ближе 25 м от первой движущейся единицы и сзади укладочного поезда на расстоянии ближе 25 м от последней движущейся единицы;

? находиться на рельсовом звене во время его подъема, перемещения и опускания;

? переходить и находиться под поднятым звеном, а также ближе 2 м сбоку от него;

? проходить между погруженными пакетами, а также находиться между ними при перетяжке или передвижении поезда;

? находиться на расстоянии ближе 10 м от троса при перетяжке пакетов.

Во время стыкования звена необходимо удерживать его сверху за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом монтеры пути должны стоять так, чтобы их ноги были за пределами шпал укладываемого звена.

При транспортировке машины на большое расстояние стрела машины должна закрепляться транспортными растяжками. Работа машины без постановки ее на тормоза запрещается. Необходимо постоянно вести наблюдения за поворотом и опусканием стрелы и подъемом РШР. Перед пропуском поезда по соседнему пути работа машины должна прекращаться.

При выполнении работ с применением хоппер-дозаторов запрещается:

? находиться внутри кузова;

? пролезать через открытый люк в кузов;

? находиться в зоне поднятия и опускания кузова при включенном воздухе;

При следовании хозяйственного поезда с путейско-строительными материалами, подлежащими выгрузке на перегоне, допускается проезд рабочих на таком составе при условии размещении их в зонах, где обеспечивается безопасность людей в случае сдвига груза на ходу поезда. Нахождение рабочих непосредственно на грузе и впереди него по направлению движения поезда запрещается.

При электросварочных работах на перегонах и станциях необходимо соблюдать следующие меры безопасности:

Работы по приварке рельсовых соединителей электродуговой сваркой рельсов в пути производится под руководством бригадира пути, который является ответственным за безопасность движения поездов по месту работ и безопасность работающих.

Монтеры пути, работающие с электрическим путевым инструментом, должны пройти обучение и проверку знаний с присвоением первой группы квалификационной группы по технике безопасности. Корпус электрического инструмента при работе должен быть занулен через четвертую жилу подводящего и магистрального кабелей. При необходимости укладки магистрального кабеля через путь его нужно пропускать между шпалами под рельсы.

При переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при каждом, даже кратковременном перерыве в работе напряжение в магистральном кабеле следует отключать, а электрический инструмент должен быть убран за пределы габарита подвижного состава.

На период работы передвижную электростанцию устанавливают на обочине земляного полотна на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса. Корпус подвижной электростанции необходимо заземлять специальным заземлителем, забиваемым в предварительно увлажненный грунт на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса.

4. Технологический процесс смены одиночного обыкновенного стрелочного перевода

Работы по смене стрелочных переводов, как правило, проводят комплексно, т.е. одновременно со сменой металлических частей стрелочных переводов укладывают новые переводные брусья, ставят переводы на щебень или очищают старый щебень, устраняют искажения в плане и профиле и при необходимости оздоровляют земляное полотно.

Механизированная смена стрелочных переводов может быть организована с применением путеукладчиков, полноповоротных стреловых кранов необходимой грузоподъемности, специальных устройств.

Подготовительные работы при механизированной смене стрелочных переводов имеют одинаковый характер при всех способах их организации и состоят из сборки блоков переводов и работ на месте смены.

На месте смены стрелочных переводов подготовительные работы выполняют за несколько дней, а в отдельных случаях, при сложных и больших их объёмах, и за более длительный срок до смены перевода, и в день основных работ перед "окном". Заблаговременно выполняют лечение земляного полотна в необходимых случаях и разбивку стрелочных переводов.

Разбивка стрелочных переводов заключается в определении мест расположения стыка рамных рельсов и заднего стыка крестовины нового перевода, проверке совпадения проектного центра перевода с центром перевода, собранного на базе. При разбивке переводов руководствуются проектом путевого развития станции, производя все измерения от постоянно закрепленных точек, таких, как ось станции, опоры контактной сети и др.

В день основных работ перед "окном" подготавливают отдельные блоки снимаемых стрелочных переводов к их механизированной уборке. В этот период выполняют следующие работы: удаление балласта из шпальных ящиков; снятие всего оборудования электрической или механической централизации; подготовку к снятию переводного механизма при нецентрализованных стрелках; обрезку при необходимости длинных переводных брусьев; снятие двух болтов в стыках разрыва рельсовых нитей с опробованием и смазкой остальных болтов в этих стыках.

В состав подготовительных работ входит сборка стрелочных переводов. В зависимости от принятой технологии работ сборка стрелочных переводов может быть произведена: на производственных базах, где собирают звенья путевой решетки для капитального ремонта пути; на специальных базах по сборке стрелочных переводов; на дистанционных базах по складированию и хранению материалов верхнего строения пути; на временных площадках вблизи от сменяемых переводов.

Элементы стрелочных переводов выгружают и собирают с помощью имеющихся на базах машин и механизмов.

На производственных базах для выгрузки, складирования элементов стрелочных переводов и их сборки отводят специальный путь. На площадке около этого пути имеются места для складирования переводных брусьев, рамных рельсов с остряками, крестовин, рельсов, скреплений и готовых блоков стрелочных переводов.

Стрелочные переводы на базах собирают на специальных стендах, что дает возможность лучше организовать эти работы и больше их механизировать. В зависимости от объема работ по смене стрелочных переводов, а также от типов и марок укладываемых переводов на базе может быть один или несколько стендов. В большинстве случаев целесообразно иметь два стенда, на одном из которых раскладывают переводные брусья и металлические части, а на другом зашивают и полностью монтируют стрелочный перевод.

Длина и ширина стендов определяются и шириной собираемых стрелочных переводов. Стенды оборудуют устройствами для раскладки переводных брусьев по эпюре и для выравнивания их со шнуровой стороны. После полной сборки стрелочного перевода и проверки правильности выполнения работ перевод разъединяют на отдельные блоки в зависимости от принятых методов их транспортировки и укладки.

Механизированная смена переводов выполняется, как правило, в общем технологическом процессе капитального ремонта пути.

Целесообразность такой технологии обосновывается тем, что при ней используют те же машины и механизмы, что и при капитальном ремонте пути.

Рассмотрим вариант технологического процесса смены перевода марки 1/11 типа Р 65 на перевод типа Р 65 марки 1/11 в "окно", продолжительностью 4 ч.

Сменяемый стрелочный перевод уложен на главном пути на щебеночном балласте. Количество брусьев на перевод 71, шпал под вылетом рамных рельсов - 8. Укладываемый стрелочный перевод имеет 76 брусьев, 5 шпал под вылетом рамных рельсов. Смену стрелочного перевода производят укрупненной бригадой в составе 36 человек. Сборку нового и разборку старого стрелочных переводов выполняет на сборочной площадке на специальных стендах бригада базы, состоящая из 6 человек, под руководством бригадира пути.

Новый стрелочный перевод собирают в такой последовательности.

Козловым или стреловым краном на стенд подают переводные брусья, которые раскладывают на эпюре. Затем сверлят костыльные отверстия в переводных брусьях от стыка рамного рельса в корне остряка до контррельсов и в закрестовинных брусьях для прямого направления и раскладывают все металлические части перевода. Металлические части перевода сболчивают в плеть, при этом стыки, которые делят стрелочный перевод на части, сболчивают двумя болтами. После установки скреплений и сверления отверстий под шурупы пришивают рамные рельсы и полностью монтируют стрелку.

Затем прямое направление перевода от корня остряка до стыка закрестовинных рельсов зашивают четырьмя костылями на каждом четвертом брусе. Наружную нить переводной кривой зашивают по ординатам, а внутреннюю - по шаблону четырьмя костылями на тех же брусьях, на которых зашито прямое направление. Остальные переводные брусья после установки их по меткам прижимают к рельсам и пришивают к ним костылями.

Собранный стрелочный перевод для погрузки его на путеукладочный поезд и последующей укладки в путь делят на блоки (рис. 1) с закреплением брусьев в каждом таком блоке с помощью инвентарных зажимов. Последовательность погрузки блоков нового стрелочного перевода зависит от направления укладки.

При укладке переводов со стороны стрелки на лыжи первой платформы грузят закрестовинное звено с основными и монтажными шпалами, на которые укладывают закрестовинные рельсы бокового направления. На это же звено последовательно грузят пакеты переводных брусьев № 10 и 9, рельсы с контррельсами и крестовину с рубками, пакеты брусьев № 7 и 8. На лыжи второй платформы укладывают последовательно пакеты переводных брусьев № 4, 5, 6; рельсовые рубки для прямого и бокового направлений; пакеты переводных брусьев №1,2, 3; последней грузят собранную стрелку без флюгарочных брусьев. Флюгарочные брусья укладывают на платформу между роликами.

На лыжи, а также между закрестовинным звеном, рельсами с контррельсами, рельсовыми рубками и пакетами переводных брусьев укладывают поперечины из шпал (рис.1)



Рис. 1. Разделение собранного стрелочного перевода на блоки: а - собранный стрелочный перевод типа Р 65 марки 1/11; б - стрелка вместе с брусьями; в - пакеты переводных брусьев, скрегшенных по эпюре; г - четыре рельсовых рубка; д - рельсы с контррельсами; е - крестовина с рубками; ж -закрестовинное звено прямого направления; з - два крестовинных рельса; и - крепление собранный стрелок

При укладке перевода со стороны крестовины в первую очередь на лыжи грузят собранную стрелку. После укладки поперечин последовательно грузят рубки для прямого и бокового пути, пакеты брусьев № 1-3, рельсы с контррельсами и крестовину с рубками. На лыжи второй платформы укладывают пакеты переводных брусьев № 4-6, закрестовинное звено и рельсы бокового направления, а затем в два яруса пакеты переводных брусьев № 3, 7, 8 и № 9, 10.

Погруженные на платформу блоки стрелочного перевода закрепляют шпальными выкладками и дополнительно попе-речными канатами с установкой стоек в лесные скобы.



Рис. 2. Схема погрузки стрелочного перевода на платформы: я - при укладке со стороны стрелки; б - при укладке со стороны крестовины; 1 - закрестовинное звено и два рельса; 2 - рельсы с контррельсами и крестовина с рубками; 3 - пакеты переводных брусьев № 1-10; 4 - стрелка; 5 - рубки длиной 10 585; 10 540; 8 346; 8 261 мм

...