Работы по смене стрелочного перевода делятся на подготовительные, основные и заключительные и выполняются в один и тот же день (рис. 3).

В подготовительный период перед "окном" все монтеры пути, за исключением четырех стропальщиков, выполняют следующие работы: 14 чел. бригады № 3 снимают по два болта в стыках рельсовых плетей и на оставшиеся болты ставят дополнительные пружинные шайбы; 18 чел. (бригада № 1 и 6 чел. бригада № 2) на лафете крестовины заменяют шурупы костылями, опробуют вертикальные болты на стыковых мостиках и башмаках контррельсов, а также выдергивают третьи основные костыли в пределах от стрелки до стыка закрестовинных рельсов. Скорость движения поездов по стрелочному переводу в подготовительный период устанавливается 25 км/ч.

Основные работы в "окно" производятся с применением путеразборочного крана, при котором имеются две порожние четырехосные платформы, и путеукладочного крана с двумя платформами, загруженными новым стрелочным переводом.

После закрытия стрелочного перевода для движения поездов, ограждения его сигналами остановки и отключения от системы централизации 12 чел. бригады № 1 разболчивают стыки разрыва рельсовых нитей и снимают болты и накладки в заднем стыке крестовины и в корне остряков; 20 чел. (бригады № 3 и 6 чел. бригады № 2) расшивают перевод, оставляя его пришитым по прямому направлению на каждом пятом брусе для пропуска путеукладчиков.

Разборка и погрузка старого перевода производятся в такой последовательности: первой грузят на путеразборщик стрелку со шпалами и переводными брусьями без флюгарочных; после укладки поперечин грузят четыре рельсовые рубки прямого и бокового направлений, крестовину со сболченными двумя рельсовыми рубками и рельсы с контррельсами и пакет перетягивают на 8-10 м; далее грузят закрестовинные рельсы бокового направления, которые переворачивают на головку и используют в качестве лыж; на лыжи (рельсы) устанавливают две П-образные поперечины, на которые грузят три пакета старых переводных брусьев.

Переводные брусья для погрузки собирают в пакеты по 10-12 шт. и грузят путеукладчиком с помощью чалочных канатов.

После погрузки трех пакетов старых брусьев снимают закрестовинное звено с основными и монтажными шпалами и укладывают на рельсы с контррельсами, затем пакет перетягивают на платформу и после установки второй пары П-образных поперечин грузят остальные переводные брусья.

Путеразборщик обслуживают 12 чел. (бригада № 2 и 2 чел. бригады № 3) и два машиниста.

П-образные поперечины изготавливают из швеллеров № 12; для устойчивости в нижней части к ним приваривают куски швеллера № 16 длиной 250 мм. Схема погрузки старогоднего стрелочного перевода и конструкции П-образных поперечин показаны на рис. 3.

Рис. 3. Схема погрузки старого стрелочного перевода: а - размещение блоков перевода на платформах; б - конструкции П - образных опор и загрузка их старыми брусьями; 1 - старые брусья; 2 - два закрестовинных рельса; 3 - закрестовинное звено со шпалами; 4 - два рельса с контррельсами и внутри крестовина с рубками; 5 - стрелка, скрепленная с брусьями, и четыре рубка

Вслед за разборкой перевода срезают загрязненный щебень бульдозером с отвалкой его на междупутье, а после этого первоначально 24 чел., а затем 36 чел. частично срезают загрязненный щебень, очищают его и забрасывают в путь с планировкой поверхности. Через 2 ч 10 мин после закрытия движения прогрохотку щебня для обеспечения слоя толщиной 25 см под брусьями продолжают 26 чел. Бригад № 1, 3, а 10 чел. бригады № 2 и два машиниста путеукладчиком укладывают новый стрелочный перевод.

Первой укладывают стрелку, скрепленную с брусьями, а затем три пакета брусьев (пакеты № 1-3) и соединительные рубки для прямого и бокового направлений. После пришивки рельсовых рубок на каждом пятом брусе укладывают пакеты брусьев № 4-6, перетягивают и укладывают пакеты брусьев № 7-8, крестовины со сболченными двумя рубками и рельсы с контррельсами. Вслед за этим пришивают на каждом пятом брусе по прямому направлению рельс с контррельсом и крестовину; и укладывают пакеты брусьев № 9 и 10. Последними укладывают рельсы бокового пути и закрестовинное звено прямого направления. На этом укладка заканчивается и путеукладчик уходит за пределы стрелочного перевода.

Вслед за укладкой 6 чел. (4 чел. бригады № 2 и 2 чел. бригады № 3) сболчивают стыки разрыва рельсовых плетей, стыки корней остряков и стык хвоста крестовины; 18 чел. (бригада № 1 и 6 чел. Бригады № 2) шестью группами по 3 чел. в каждой зашивают стрелочный перевод по прямому направлению с постановкой пластинок-закрепителей на тех брусьях, которые были расшиты, при этом три группы зашивают шнуровую нить на глаз, а три группы - вторую нить по шаблону. По окончании этих работ группы объединяются и рихтуют перевод по прямому направлению, зашивают по ординатам и шаблону рельсы бокового направления, устанавливают флюгарочные брусья и производят полный монтаж стрелочного перевода; 12 чел. бригады № 3 в это время очищают щебень и забрасывают его в ящики.

Затем 18 чел. (бригада № 1 и 6 чел. бригады № 2) выправляют стрелочный перевод и отводы со сплошной подбивкой брусьев и шпал электрошпалоподбойками, а 18 чел. (бри-гада № 3 и 4 чел. бригады № 2) заканчивают прогрохотку щебня для засыпки ящиков и рихтуют перевод.

На этом основные работы в "окно" заканчивают, перевод проверяют по шаблону и уровню и открывают для движения первых одного - двух поездов со скоростью 15 км/ч и последующих поездов в течение не более 3 ч со скоростью 25 км/ч.

После обеденного перерыва выполняют заключительные работы двумя бригадами № 1 и 2 в составе 22 чел., а бригада № 3 в составе 12 чел. переходит на отделочные работы капитального ремонта пути.

В заключительный период 4 чел. бригады № 2 забивают третьи основные костыли, завинчивают шурупы до нормы, устанавливают пружинные противоугоны и устраняют отступления по уровню; 18 чел. (бригада № 1 и 6 чел. бригады № 2) очищают оставшийся щебень, забрасывают им ящики до полной их высоты, грубо оправляют балластную призму (в конце рабочего дня эту работу заканчивают 5 чел. бригады № 2); 12 чел. бригады № 1 выправляют стрелочный перевод с подбивкой 50 % брусьев и шпал электрошпалоподбойками, а 5 чел. бригады № 2 убирают отходы после прогрохотки щебня.

По окончании заключительных работ в конце рабочего дня устанавливается нормальная для данного участка скорость движения поездов, но не более 100 км/ч.

Литература

1. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95. Минстрой России. 1995.

2. Приказ Министра путей сообщения Российской Федера-ции № 14Ц от 25 сентября 1995 г. "О строительно-технических нормах "Железные дороги колеи 1520 мм". - М. 1995.

3. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. - М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1995.

4. Приказ Министра путей сообщения Российской Феде-рации № 12Ц от 16 августа 1994 г. "О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих тех-нологий". - М., 1994.

5. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. ЦП МПС 9 февраля 1995 г. - М., 1995.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог Рос-сийской Федерации. ЦРБ-756. - М: Транспорт, 2000. - 190 с.

7. Путевое хозяйство: Учеб. для вузов ж.-д. транспор./ И.Б. Лехно, С.М. Бельфер, Э.В. Воробьев и др. Под ред. И.Б. Лехно. - М.: Транспорт, 1990. - 472 с.

8. Каменский В.Б., Космин В.В. Усиленный капи-тальный ремонт железнодорожного пути.: Учеб. пособие. - М.: РГОТУПС, 1997.

9. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути: Учеб. пособие. - М.: РГОТУПС, 1997.

10. Крейнис З.Л., Федоров И.В. Железнодорожный путь: Учеб. для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: УМК МПС России, 2000. - 368 с.

Размещено на Allbest.ru