Скоростное сообщение

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

КУРСОВАЯ РАБОТА

СКОРОСТНОЕ СООБЩЕНИЕ

Рецензент: Студентка 3 курса

Афанасьева О.А.

Москва

2015



В России развитие скоростного пассажирского движения началось в начале тридцатых годов. С 1931 года между Москвой и Санкт-Петербургом начал курсировать фирменный поезд «Красная стрела». До войны составы водили паровозы «Иосиф Сталин» в скоростном аэродинамическом кожухе.

С 1963 года курсирует скоростной поезд «Аврора». С первых дней эксплуатации максимальная скорость состава достигала 160 км/ч. Расстояние между двумя столицами преодолевалось менее чем за 5 часов.

Скоростной поезд ЭР-200 развивал скорость до 200 км/ч. Курсировать по постоянному расписанию начал в 1984 году. Время в пути сократилось до 4,5 часов. С запуском «Сапсана» время в пути между двумя столицами сократилось до 3 часов 45 минут.



Впервые вопрос о создании специализированных скоростных и высокоскоростных пассажирских линий был поставлен в СССР в конце 1960-х гг. В 1969-1974 гг. по поручению Министерства путей сообщения отраслевые научно-исследовательские и проектные институты (ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, Мосгипротранс,ЛИИЖТ) выполнили комплекс научно-исследовательских и предпроектных работ по определению параметров специальных железнодорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч и разработали предложения по строительству первой высокоскоростной пассажирской магистрали.

ЗАДАЧИ:

Разработка нормативов и требований к подвижному составу и инфраструктуре для высокоскоростного движения

Разработка системы управления и обеспечения безопасности движения на высокоскоростных магистралях

Разработка нормативной базы и системы комплексной диагностики и технического обслуживания высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава

Создание новых конструкционных материалов для объектов высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава

Локализация производства высокоскоростного подвижного состава нового поколения на территории РФ

Перспективы развития высокоскоростного движения в России

Создание высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации относится к числу немногих проектов национального масштаба, результаты которых предопределяют историческое развитие государства. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта меняет традиционные представления о пространстве, консолидирует нацию и, в конечном итоге, является залогом успеха страны в будущем.

Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация таких проектов создаёт основу динамичного роста экономики страны и повышают ее устойчивость, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема городов и регионов.

Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны.

В ходе реализации стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 г., в 2015 г.была актуализирована и утверждена «Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» (далее - программа), в основу которой легли государственные программные документы, в том числе Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г., Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.,Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г.

Главная цель программы - это ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения (далее СМ и ВСМ), обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости и безопасности, комфорта и стоимости проезда.

В рамках программы предусмотрена реализация 20 проектов организации СМ и ВСМ, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов, по которым будет совершаться не менее 84 млн. поездок в год, а общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит более 11 тыс. км.

Системообразующими проектами являются ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург, Москва - Ростов-на-Дону - Адлер и Москва - Санкт-Петербург. Задача создания этих ВСМ - модернизация опорного каркаса сети железных дорог Российской Федерации и приведение его в соответствие с сегодняшним и будущим спросом на пассажирские и грузовые перевозки.

Кроме того, предусматривается создание нескольких скоростных и высокоскоростных магистралей небольшой протяжённости, способных обеспечить существенный экономический и социальный эффект за счет расширения границ существующих агломераций и оптимизации системы расселения.

Сеть СМ и ВСМ в сочетании с пригородным движением создадут интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране.

Программа реализуется в три этапа.

1 этап: 2016-2020 гг. - реализация пилотных проектов создания инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения, таких как:

ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург на участке Москва - Казань;

ВСМ Москва - Ростов-на-Дону - Адлер на участке Москва - Тула;

СМ Тула - Орел - Курск - Белгород;

ВСМ Екатеринбург - Челябинск;

СМ Екатеринбург - Нижний Тагил;

СМ Новосибирск - Барнаул.

На этом этапе предусмотрено проектирование и строительство первых линий скоростных и высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для перевозчиков, владельцев инфраструктуры и государства, где ключевым проектом станет строительство ВСМ Москва - Казань.

Параллельно с этим необходима реализация ВСМ Москва - Ростов-на-Дону - Адлер на участке от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, реализация данного проекта позволит значительно ускорить сообщение с Орлом, Курском и Белгородом, а для увеличения эффекта ускорения сообщения, в качестве отдельного проекта предлагается модернизация линии Тула - Орел - Курск - Белгород за счет улучшения профиля пути и создания обходов станций.

На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург - Челябинск, что позволит связать высокоскоростной железнодорожной связью два крупнейших города Урала. Кроме того предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург - Нижний Тагил.

Реализация пилотного проекта создания скоростной магистрали планируется и на территории Сибирского полигона: запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск - Барнаул.

2 этап: 2021 - 2025 гг. - региональная «экспансия» скоростного и высокоскоростного движения:

ВСМ Москва - Ростов-на-Дону - Адлер на участках Ростов - Краснодар - Адлер и Тула - Воронеж;

ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург на участке Казань - Елабуга;

СМ Новосибирск - Кемерово;

СМ Юрга - Томск;

СМ Москва - Красное;

СМ Кемерово - Новокузнецк;

СМ Екатеринбург - Тюмень;

СМ Москва - Ярославль;

СМ Владимир (ВСМ-2) - Иваново.

Реализация проектов второго этапа позволит значительно расширить сеть СМ и ВСМ. Это, прежде всего, продление ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург от Казани до Елабуги, в зоне влияния которой находятся крупные города Набережные Челны и Нижнекамск, а также строительство ВСМ Москва - Ростов-на-Дону - Адлер на участках от Тулы до Воронежа и от Ростова-на-Дону до Адлера.

На территории Центрального полигона планируется организация скоростного сообщения на маршруте Москва - Ярославль со строительством нового скоростного участка пути от Пушкино до Ярославля, а также запуск скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва - Красное.

На территориях Уральского и Сибирского полигонов планируется проектирование и строительство СМ Екатеринбург - Тюмень и организация скоростного движения на участках Новосибирск - Кемерово, Юрга- Томск и Кемерово - Новокузнецк, предполагающие как строительство путей в новом профиле, так и модернизацию существующей инфраструктуры.

3 этап: 2026-2030 гг. - формирование скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров:

ВСМ Москва - Санкт-Петербург;

ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург на участке Елабуга - Екатеринбург;

Ответвление от ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург в направлении Чебоксары - Ульяновск - Самара;

ВСМ Москва - Ростов-на-Дону - Адлер на участке Воронеж - Ростов-на-Дону;

CМ Ставрополь - Невинномысск - Минеральные Воды

Реализация проектов третьего этапа завершит формирование опорного каркаса сети СМ и ВСМ, позволит соединить центральную часть России с Поволжьем и Уралом единой сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей, что будет способствовать повышению уровня мобильности и жизни населения, интеграции стратегически важных городов страны.

Строительство ВСМ Москва - Казань является наиболее эффективным проектом и по решению Правительства Российской Федерации ОАО «РЖД» в 2015 г. приступило к его реализации.

18 июня 2015 г. «на полях» Петербургского международного экономического форума с российско-китайским консорциумом, в состав которого вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и Китайская Инженерная Железнодорожная Корпорация «Эр Юань», подписан крупнейший в современной России договор на проектирование транспортного объекта (20,8 млрд. рублей) - ВСМ Москва - Казань.

В его рамках развернут комплекс работ по разработке проектной документации, проведению инженерных изысканий, подготовке документов планировки территории в соответствии с сетевым планом-графиком мероприятий реализации проекта строительства ВСМ Москва - Казань, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 января 2016 г. № 5-р.

Проект предполагает создание самого современного высокоскоростного подвижного состава - по безопасности, комфорту и качеству услуг пассажирам на борту поезда. В ходе его разработки используется международный и отечественный опыт с локализацией технологий (не менее 80%) на территории России. В России созданы все условия для производства подвижного состава такого уровня. Речь идет о двух лидерах отечественного машиностроения - ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы», которые обладают достаточным уровнем компетенций, технологий и знаний, а также соответствующими мощностями для производства широкого спектра современного железнодорожного подвижного состава, имеют опыт локализации производства железнодорожного подвижного состава и его компонентов совместно с европейскими производителями.



1. Технико-эксплуатационная характеристика участка

Характеристика участка ВСМ “Москва - Казань ” приведена в таблице 1.

Таблица 1

Показатели	Количество
Эксплуатационная длинна (км): Москва - Казань Москва - Чебоксары Москва - Нижний Новгород Москва - Владимир	770 636 409 187
Максимальная скорость , (км/ч)	до 400
Минимальный радиус кривых в плане, (м) * на участках раздельного полотна * в транспортном коридоре Московской ж.д.	2000 350
Максимальный уклон, (‰)	24
Система СЦБ	АЛСН и АЛС-ЕН
Связь	Двухкабельная волоконноопти- ческая магистраль
Время в пути, в сообщениях: Москва - Казань Москва - Чебоксары Москва - Нижний Новгород Москва - Владимир	3 ч 30 мин 2 ч 50 мин 2 ч 00 мин 55 мин
Предполагаемое количество перевезенных пассажи- ров в 2030 г., тыс. чел./год	1009512
Количество главных путей	2
Срок строительства, годы	4
Потребный парк высокоскоростного подвижного состава, шт.	29

Количество раздельных пунктов по субъектам РФ, приведено в таблице 2.



Таблица 2

	Начальная\ Конечная ст.	Опорная ст.	Промежуточная ст.	Обгонные пункты	Всего
Москва	1 (Москва Курская)				1
Московская область		1 (Ногинск)	1 (Орехово-Зуево)		2
Владимирская область			3 (Петушки, Владимир, Ковров)	1(Гороховец)	4
Нижегородская область	1 (Нижний Новгород)	1 (Дзержинск)	1 (Аэропорт)	1(Нива)	4
Чувашская область		1(Чебоксары)		1(Полянки)	2
Республика Марий Эл			1 (Помары)		1
Республика Татарстан	1 (Казань)				1
Всего	3	3	6	3	15

1.1 Географического местоположения ВСМ

Схема географического расположения ВСМ “Москва - Казань” представлена на рисунке 1.

Рисунок 1



2. Технология пропуска высокоскоростных поездов по перегонам и железнодорожным станциям

Прием и отправление высокоскоростных поездов на железнодорожных станциях производится в порядке, установленном ТРА станции. При прохождении высокоскоростных пассажирских поездов по железнодорожным станциям, маневровая работа с выходом на пути приема и отправления этих поездов прекращается за 10 минут до проследования высокоскоростного поезда по железнодорожной станции. Руководитель маневров должен убедиться и доложить ДСП станции, что вагоны, осаженные на железнодорожных путях, где производились маневры, закреплены от ухода в соответствии с нормами, установленными ТРА станции. Все операции, связанные с подготовкой маршрута для пропуска высокоскоростных поездов, завершаются не менее чем за пять минут до их проследования. На двухпутных перегонах и по смежному железнодорожному пути многопутных перегонов запрещается скрещение высокоскоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются: вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности, открытый железнодорожный подвижной состав, груженный сыпучими грузами, железнодорожный подвижной состав, груженный окатышами. Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтовобагажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, находящихся у железнодорожного пути, по которому пропускается скоростной или высокоскоростной пассажирской поезд, перед его проходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого железнодорожного пути с закреплёнными почтово-багажными тележками. Для пассажирских поездов, идущих со скоростью более 140 км/ч, скорость прохода светофора с одним желтым (немигающим) огнем не более 100 км/ч. Допускаемые скорости движения высокоскоростных пассажирских поездов предусматриваются для участков бесстыкового железнодорожного пути в соответствии с требованиями технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового железнодорожного пути при условии обеспечения прочности рельсов. Допускаемые скорости движения для железнодорожного подвижного составаопределяются их конструкционной скоростью, условиями прохождения кривых участков железнодорожного пути, показателями взаимодействия железнодорожного подвижного состава и железнодорожного пути. Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава по кривым и сопряжениям кривых в плане устанавливаются исходя из условия соблюдения допустимого непогашенного ускорения и скорости его изменения, а также скорости подъема колеса по отводу возвышения наружного рельса. Допускаемые скорости движения для каждого типа скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава по стрелочным переводам, уложенным в прямых участках железнодорожного пути, устанавливаются в соответствии с их конструкторской документацией. Допустимые скорости движения для каждого вида железнодорожного подвижного состава по стрелочным переводам, уложенным в кривых участках железнодорожного пути, устанавливаются в соответствии с условиями не превышения допускаемого непогашенного ускорения и скорости его изменения. Скорости движения скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава по перегонам, главным и приемо-отправочным железнодорожным путям железнодорожных станций устанавливаются владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на основании результатов испытаний (динамико-прочностных, динамических, по воздействию на железнодорожный путь, по определению показателей охраны здоровья в части плавности хода) и фактического состояния железнодорожного пути на участках обращения. При организации высокоскоростного движения на существующих железнодорожных линиях до их переоборудования владелец инфраструктуры должен дополнительно проверить соответствие параметров устройства и содержания железнодорожного пути требованиям для установленных скоростей движения каждого типа высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.

2.1 Пассажиропоток

Статистические данные о планируемый пассажиропотоке по ВСМ “Москва-Казань” (прогноз на 2020 г.) представлен в таблице 3.

Таблица 3

Кол-во пассажиров	Москва	Владимир	Нижний Новгород	Чебоксары
Москва
Владимир	1 867 528
Нижний Новгород	2 383 302	65 336
Чебоксары	311 870	34 874	152 419
Казань	1 905 943	42 840	302 107	290 067

2.2 Поездопоток

Планируемый поездопоток по ВСМ “Москва-Казань” представлен в таблице 4.

Кол-во поездов в сутки	Москва	Владимир	Нижний Новгород	Чебоксары
Москва
Владимир	18
Нижний Новгород	18	18
Чебоксары	9	9	9
Казань	9	9	9	9



3. Организация поездной работы на участке

На уровне ОАО «РЖД» оперативное управление перевозочным процессом на сети железных дорог осуществляет Центр управления перевозками (ЦУП), который находится в непосредственном подчинении Департамента управления перевозками ОАО «РЖД».

Работу диспетчерской смены ЦУП возглавляет Главный диспетчер ЦУП. Главный диспетчер координирует работу диспетчеров по управлению перевозками, которые курируют направления сети железных дорог: Центр, Юг, Восток, их взаимодействие с диспетчерским аппаратом ДЦУП перевозчиками грузов и пассажиров, а также другими инфраструктурами железнодорожного транспорта России и соседних государств.

Диспетчерская смена ЦУП в оперативном режиме осуществляет следующие функции:

контроль работы ДЦУП железных дорог в соответствии с планами поездной и грузовой работы по сети железных дорог и заданиями ЦУП. Для этого применяются регулировочные мероприятия по недопущению встречного порожнего пробега однородного подвижного состава, а также рациональному использованию взаимозаменяемых типов вагонов в условиях дефицита одних типов и избытка других;

организацию работы парка поездных локомотивов на сетевых направлениях железных дорог. При этом проводится разработка мероприятий по недопущению эксплуатации локомотивов на незакрепленных участках их обращения, а также нарушений режима работы и отдыха локомотивных бригад;

организацию своевременного подвода поездов к портам, а в случае необходимости, перераспределения направления грузовых потоков по согласованию с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и портами;

контроль продвижения контейнерных поездов;

контроль своевременного проведения «окон» по капитальному ремонту пути; наличия поездов, временно оставленных без локомотивов, и организацию работы по их продвижению в пункты назначения;

организацию работы с гружеными и порожними вагонами, принадлежащими сопредельным государствам по выполнению оперативных планов и заданий руководства ЦД ОАО «РЖД»;

анализ поездного положения, выполнения оперативных планов по обеспечению погрузки, организации выгрузки вагонов, выполнения графика движения и плана формирования поездов, передачи поездов между железными дорогами России и сопредельных государств; обеспечения железных дорог погрузочными ресурсами (соответствующими типами подвижного состава, годными для погрузки) и др.

Диспетчерская смена ДЦУП в оперативном режиме осуществляет следующие функции:

1) выполнение технического плана, сменно-суточного плана, заданий ОАО «РЖД» и руководства железной дороги;

2) оперативное руководство эксплуатационной работой железной дороги и входящих в него районов управления, отделений железной дороги и станций;

3) обеспечение беспрепятственного пропуска поездов, а также их передачу по стыковым станциям железной дороги;

4) выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних;

5) контроль выполнения планов поездообразования, своевременного обеспечения поездов локомотивами и бригадами; выполнения заданных показателей;

6) создание оптимальных условий работы выделенным техническим игрузовым станциям;

7) организацию выполнения графика движения пассажирских поездов и ввода в график опаздывающих поездов (совместно с дорожным диспетчером по пассажирским перевозкам);

8) регулирование вагонного парка и содержанием рабочего парка вагонов на станциях;

9) контроль передачи и развоза местных вагонов на железных дорогах;

10) взаимодействие с операторскими компаниями региона по обеспечению грузоотправителей необходимым подвижным составом;

11) управление перевозками негабаритных, тяжеловесных и специальных грузов в регионе;

12) управление перевозками наливных, рудно-металлургических, угольных, продовольственных, лесных, строительных, химических и других грузов в регионе;

13) контроль соответствия содержания эксплуатируемого парка локомотивов и бригад размерам движения поездов;

14) обеспечение своевременной постановки локомотивов на все виды технического обслуживания, ремонта и экипировку;

15) управление продвижением поездных формирований перевозчиков грузов и пассажиров в соответствии с условиями договоров на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

16) контроль эффективного использования «окон» для профилактических и ремонтно-строительных работ и организацию пропуска поездов в период их действия;

17) соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад;

18) взаимодействие с ЦУП и ДЦУП соседних железных дорог;

19) взаимодействие с техническими службами железной дороги по организации бесперебойного и безопасного движения поездов и работы железнодорожных станций;

20) информирование руководства дороги, дежурного персонала причастных служб о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов в работе технических средств и нарушениях безопасности движения поездов;

21) организацию оперативных мер по ликвидации затруднений в эксплуатационной работе, обеспечение восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков в случаях нарушения безопасности движения и других нестандартных ситуациях.

Работа диспетчерского аппарата ДЦУП организуется на основе:

- сменно-суточных планов поездной, грузовой и местной работы;

- оперативных заданий;

- технологических процессов;

- плана мероприятий по предупреждению возможных затруднений в пропуске поездопотоков и вагонопотоков;

- мероприятий по снижению эксплуатационных затрат, эффективному использованию вагонов и локомотивов, повышению провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- мер, предусмотренных приказом по железной дороге, по устранению сбоев в движении, восстановлению пропуска поездов в случае нарушения безопасности движения и других нестандартных ситуациях.

3.1 Схема оперативного управления

Схема оперативного управления представлена на рисунке 2.

Рисунок 2

Движением поездов на участке должен руководить только один работник -- ДНЦ, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы ДНЦ подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо ДНЦ. ДНЦ обязан: максимально использовать технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, сокращения времени обработки их на железнодорожных станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность, контролировать работу железнодорожных станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов, своевременно давать указания по движению поездов ДСП станций, а при необходимости и машинистам поездов осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов железнодорожными станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, повышенной массы и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами, принимать меры для выполнения графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также на малоинтенсивных участках, железнодорожных станциях, на которых отменены дежурства ДСП станций, порядок движения поездов, обслуживаемых одним машинистом, а также перечень таких участков устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На участках с особо интенсивным движением поездов, не оборудованных диспетчерской централизацией, вождение поездов одним машинистом допускается при наличии ДСП станций.

ДНЦ при вступлении на дежурство должен ознакомиться с поездным положением, проверить вступление на дежурство всех ДСП станций, сообщить им для сверки часов точное время, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях, действующими на участке предупреждениями, в зависимости от обстановки дать железнодорожным станциям необходимые указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ при вступлении на дежурство обязан проверить исправность технических средств и через начальников железнодорожных станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях участка. Прием и сдача дежурств ДНЦ оформляется в журнале диспетчерских распоряжений (при его наличии) или графике исполненного движения. На участках, не оборудованных устройствами для автоматической записи графика исполненного движения, ДНЦ обязан получать с железнодорожных станций, расположенных на участке, сообщения о времени прибытия, отправления или проследования каждого поезда. Получая такие сообщения, обращать особое внимание на строгое соблюдение железнодорожными станциями установленной нумерации и индексации поездов, особенно с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами, тяжеловесными и длинносоставными, повышенной массы и длины. На участках с интенсивным движением, а также оборудованных устройствами для автоматической записи графика исполненного движения, порядок передачи сообщений устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего. ДНЦ ведет график исполненного движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке. На графике исполненного движения указываются:

номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска. Номера поездов, дополненные соответствующими буквами и индексами, отмечаются с этими буквами и индексами на графике исполненного движения, время отправления, прибытия и проследования поездов по железнодорожным станциям участка, данные об использовании локомотивов, данные о поездной и грузовой работе железнодорожных станций по установленным периодам суток, занятие приемоотправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов, снятие напряжения в контактной сети на главных и приемоотправочных железнодорожных путях железнодорожных станций, участка и перегонов, действующие предупреждения, требующие снижения скорости, движение поездов по неправильному железнодорожному пути перегона и неспециализированным железнодорожным путям железнодорожных станций, закрытие перегонов, железнодорожных путей перегонов, главных и приемоотправочных железнодорожных путей железнодорожных станций и других устройств, обслуживающих движение, задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин, их вызвавших.

При наличии на диспетчерском участке автоматизированного рабочего места, обеспечивающего автоматическое ведение графика исполненного движения, разрешается ДНЦ вести график в электронном виде, контролируя при этом достоверность выдаваемой или получаемой информации. Кроме того, на отдельных участках с интенсивным движением поездов для записи необходимых для ДНЦ данных, касающихся движения поездов и грузовой работы, могут назначаться в помощь операторы или уполномоченные работники владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. Все распоряжения по движению поездов на участке ДНЦ передает ДСП станций и другим работникам, связанным с движением поездов, приказами, регистрируемыми (записываемыми) в необходимых случаях в журнале диспетчерских распоряжений.

Все переговоры ДНЦ по диспетчерским средствам связи должны фиксироваться регистратором переговоров. Обязательной регистрации в журнале диспетчерских распоряжений подлежат следующие приказы:

1) об открытии и закрытии перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием напряжения);

2) о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восстановлении двухпутного движения;

3) о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие;

4) об отправлении поездов по неправильному железнодорожному пути, не оборудованному двусторонней автоблокировкой, а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров;

5) об отправлении поездов с разграничением временем

6) об отправлении поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами и соединенных;

7) о приеме и отправлении пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов на железнодорожные пути и с железнодорожных путей, не предусмотренных для этих операций ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;

8) о назначении поездов, не предусмотренных графиком, и порядке их следования и об отмене поездов. Приказы о пропуске по участку одиночных локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и хозяйственных поездов могут не регистрироваться;

9) о движении поездов при неисправности АЛС;

10) о порядке проследования опаздывающих пассажирских поездов;

11) об отправлении пассажирского поезда с локомотивом, обслуживаемым одним машинистом;

12) об открытии и закрытии раздельных пунктов, действующих не круглосуточно;

13) о передаче на резервное управление железнодорожных станций на участках с диспетчерской централизацией;

14) о выдаче и отмене непредвиденных предупреждений;

15) об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов;

Регистрация других приказов, связанных с движением поездов на участке, производится по усмотрению ДНЦ.

В журнале диспетчерских распоряжений должны записываться также все регистрируемые приказы, адресованные машинистам поездов, а также все приказы ДНЦ соседних участков, адресованные ДНЦ данного участка.

Для сокращения времени на запись диспетчерских приказов по разрешению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться специальные штампы с нанесенными на них текстами наиболее часто даваемых приказов. Диспетчерские приказы могут регистрироваться с использованием автоматизированного рабочего места в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования. Регистрируемые диспетчерские приказы ДСП станций или операторы при ДСП станций записывают в журнал диспетчерских распоряжений, а при наличии автоматизированного рабочего места ДСП станции делает отметку об ознакомлении с приказом в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

Записав диспетчерский приказ или сделав соответствующую отметку с указанием фамилии, ДСП станции или оператор при ДСП станции дословно повторяет ДНЦ его содержание, называя свою фамилию. Убедившись в правильности приема приказа, ДНЦ подтверждает его словом «Выполняйте».

Время проверки приказа и фамилия лица, принявшего его, отмечаются в журналах ДНЦ и ДСП станции.

Если приказ ДНЦ принимает и записывает оператор при ДСП станции, то последний обязан немедленно предъявить его ДСП станции для ознакомления и расписки в прочтении.

Приказ, адресованный машинисту поезда, передается последнему лично ДНЦ или через ДСП станции.

ДНЦ или ДСП станции должен убедиться, что переданный приказ понят машинистом правильно. Фамилия машиниста и время передачи приказа отмечаются соответственно в журнале ДНЦ или ДСП станции. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким железнодорожным станциям, передача текста приказа для его проверки осуществляется одним из ДСП станции по указанию ДНЦ, а ДСП остальных станций обязаны в это время проверять, правильно ли записан приказ. Закрытие однопутного перегона или одного или нескольких главных железнодорожных путей на двухпутном и многопутном перегонах или железнодорожных станциях производится ДНЦ на основании: распоряжения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в случаях производства предусмотренных планом ремонтно-путевых, строительных или восстановительных работ, а также ремонтных работ на контактной сети, требования, полученного от машиниста остановившегося в пути поезда, или требования работников подразделений пути, СЦБ, связи, электроснабжения при непредвиденной неисправности железнодорожного пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения поездов.

Полученное требование ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время поступления и лицо, от которого оно поступило.

Все письменные требования, уведомления, телеграммы и телефонограммы должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений.

О закрытии перегона (железнодорожного пути) ДНЦ дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если они есть на перегоне, один из следующих приказов:

«Для производства … (указывается вид работ) … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения, кроме хозяйственных поездов № …, отправляемых на закрытый перегон (… путь перегона …) по заявке руководителя работ ……. (указывается должность и фамилия)»;

«Для оказания помощи поезду №…, остановившемуся на … км, … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции … для вывода остановившегося поезда на станцию …» или «для подталкивания остановившегося поезда и последующего возвращения на станцию …»;

«Для производства восстановительных работ на … км … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения всех поездов, кроме восстановительных».

На двухпутных и многопутных перегонах, когда один из железнодорожных путей закрыт, по остающемуся железнодорожному пути для поездов, отправляемых в правильном направлении, а при двусторонней автоблокировке в обоих направлениях сохраняются существующие средства сигнализации и связи. При необходимости отправления по остающемуся железнодорожному пути поездов в неправильном направлении (если нет двусторонней автоблокировки) существующие средства сигнализации и связи по этому пути закрываются и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи с передачей приказа следующего содержания:

«С … ч … мин. по … пути перегона … действие блокировки закрывается и устанавливается движение поездов по телефонной связи по правилам однопутного движения».

В зависимости от поездной обстановки, приказ об установлении по остающемуся железнодорожному пути движения поездов по телефонным средствам связи может быть совмещен с приказом о закрытии железнодорожного пути. Если одна из железнодорожных станций, ограничивающих закрываемый перегон, находится в распоряжении ДНЦ соседнего диспетчерского участка, то приказ о закрытии согласовывается с этим ДНЦ и дается ему в копии. Перед передачей приказа о закрытии перегона или отдельного железнодорожного пути ДНЦ обязан вызывать лично ДСП станций, ограничивающих перегон, предупредить их о предстоящем закрытии, сообщить фамилию и должность руководителя работ, намечаемый порядок пропуска поездов по остающемуся железнодорожному пути и другие необходимые данные. Открытие перегона или железнодорожного пути производится ДНЦ после получения уведомления об устранении возникших препятствий, окончании работ и освобождении перегона . Полученное уведомление ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время его поступления, должность и фамилию лица, от которого оно получено. Письменное уведомление или телефонограмма об окончании работ и возможности движения поездов должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений. Об открытии перегона или железнодорожного пути ДНЦ дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если такие на перегоне имеются, приказ следующего содержания:

«Приказ № … от … числа отменяется. Движение поездов по … пути перегона … с … ч … мин. восстанавливается по … (указываются средства сигнализации и связи)». Если на двухпутном перегоне, не оборудованном устройствами для двустороннего движения по блокировке по каждому железнодорожному пути (в том числе по показаниям локомотивного светофора), ДНЦ в порядке регулировки отправляет поезд по неправильному железнодорожному пути, то после проверки свободности этого железнодорожного пути ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если такие на перегоне имеются, дается приказ следующего содержания:

«С … ч … мин. движение … (указывается четных или нечетных) поездов по … пути перегона … прекращается. Поезд № … со станции … отправьте по … неправильному пути по телефонной связи по правилам однопутного движения».

Прежде чем передать такой приказ об отправлении по неправильному железнодорожному пути пассажирского поезда, в журнале диспетчерских распоряжений должен быть записан приказ уполномоченного представителя владельца инфраструктуры или владельца железнодорожного пути необщего пользования:

«Поезд № … со станции … отправьте по … неправильному пути».

В случае пропуска по неправильному железнодорожному пути одного за другим двух и более поездов текст приказа соответственно изменяется, при этом при наличии на перегоне путевых постов они в случае необходимости могут быть использованы для разграничения попутно следующих по неправильному железнодорожному пути поездов, что также указывается в приказе ДНЦ.

Получив приказ о пропуске поезда по неправильному железнодорожному пути, ДСП станций обмениваются под контролем ДНЦ телефонограммами. ДСП постов (за исключением постов примыкания на однопутном перегоне с двухпутными вставками и предузловых постов, а также блок-постов) в переговорах о движении поездов по неправильному железнодорожному пути не участвуют, но об отправлении поезда они уведомляются по телефону, а время его проследования отмечают в журнале движения поездов.

При отправлении по неправильному железнодорожному пути одного за другим нескольких поездов с разграничением путевыми постами ДСП этих постов сообщают на соседние железнодорожные станции о проследовании поездов:

«Поезд № … по … неправильному пути проследовал в … ч … мин. ДСП поста».

На двухпутных электрифицированных участках с односторонней путевой блокировкой, на которых применяется одностороннее ограждение съемных подвижных единиц, отправление поезда в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути ДНЦ обязан предварительно согласовать с энергодиспетчером. Перечень таких участков устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Отправление поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах, оборудованных двусторонней блокировкой, а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, осуществляется по устному указанию ДНЦ и после переключения блокировки на соответствующее направление движения. Перечень перегонов с наличием железнодорожных переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а также перегонов, где имеются улавливающие тупики, с указанием необходимых мер по обеспечению безопасности движения при отправлении на таких перегонах поездов по неправильному железнодорожному пути, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, при этом должен быть предусмотрен порядок заблаговременного извещения дежурных по железнодорожным переездам о каждом отправленном поезде. С приказом должны быть ознакомлены машинисты поездов и другие причастные работники.

Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами железнодорожных переездов:

1) обслуживаемых дежурным работником -- со скоростью не более 40 км/ч;

2) не обслуживаемых дежурным работником -- со скоростью не более 25 км/ч;

3) на железнодорожных путях необщего пользования -- со скоростью не более 15 км/ч.

После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона. По получении уведомления с железнодорожной станции о прибытии поезда по неправильному железнодорожному пути ДНЦ восстанавливает на перегоне нормальное движение передачей приказа следующего содержания:

«Приказ № … от … числа отменяется. С … ч … мин. по … пути перегона … восстанавливается движение … (указывается четных или нечетных) поездов по … (указываются средства сигнализации и связи)».

В случае необходимости отправления с железнодорожной станции поезда с остановкой на перегоне, не предусмотренной графиком движения (для посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки грузов), с последующим прибытием на соседнюю железнодорожную станцию или с возвращением на железнодорожную станцию отправления ДНЦ в соответствии с поездной обстановкой дает разрешение ДСП станций, ограничивающих перегон, на отправление поезда, указывая время отправления поезда и продолжительность занятия им перегона (железнодорожного пути перегона).

Машинистам поездов, а также работникам, руководящим посадкой и высадкой людей, погрузкой и выгрузкой грузов, при отправлении таких поездов выдаются соответствующие предупреждения. После остановки на перегоне машинисты этих поездов возобновляют движение по сигналам указанных работников.

ДНЦ или по его указанию ДСП станций при отправлении на перегон последующих попутных поездов обязаны уведомлять машинистов этих поездов посредством радиосвязи о месте неграфиковой остановки поезда с указанием километра и пикета.

Отправление хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на закрытые перегоны (железнодорожные пути). Получив сообщение о неисправности на том или ином перегоне (железнодорожном пути) средств сигнализации и связи при движении поездов, ДНЦ записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через ДСП станций свободность перегона (железнодорожного пути), дает приказ следующего содержания об установлении движения по телефонным средствам связи:

«Ввиду неисправности (таких-то средств связи) на перегоне (или по … пути перегона) с … ч … мин. движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи по правилам … (однопутного или двухпутного) движения». инфраструктура высокоскоростной поезд станция

При наличии на перегонах путевых постов приказ ДНЦ о переходе с одного вида связи на другой передается также ДСП постов, при этом, в зависимости от обстановки, переход на другой вид связи может производиться на всем межстанционном перегоне или отдельно на каждом свободном межпостовом перегоне. После получения уведомления о восстановлении действия средств сигнализации и связи ДНЦ записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через ДСП станций свободность перегона (железнодорожного пути), дает ДСП станций, ограничивающих перегон, приказ следующего содержания:

«Приказ № … отменяется. С … ч … мин. движение поездов на перегоне … (по … пути перегона) восстанавливается по … (указываются средства сигнализации и связи)».

С указанного времени железнодoрожные станции переходят на тот вид связи, который будет предусмотрен в приказе ДНЦ.

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для движения в одном направлении, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути. Открытие или закрытие раздельных пунктов или вспомогательных постов, работающих не круглосуточно, производится в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и оформляется приказом ДНЦ, передаваемым ДСП станций, ограничивающих перегон:

«Действие поста … км с … ч … мин. открыто (закрыто)».

На участках с электрической тягой ДНЦ должен работать во взаимодействии с энергодиспетчером и принимать меры по обеспечению нормальной работы устройств электроснабжения.

При повреждениях кoнтактной сети, отключениях тяговых подстанций или снижении их мощности ДНЦ совместно с энергодиспетчером устанавливает наиболее рациональный порядок пропуска поездов по участкам.

В период гололедообразования ДНЦ по заявкам энергодиспетчера предоставляет «окна» для плавки в контактной сети гололеда током высокого напряжения. При неисправности поездной диспетчерской связи движение поездов производится без участия ДНЦ. Связь о движении поездов осуществляется непосредственно между ДСП станций.

При неисправности поездной диспетчерской связи ДНЦ и ДСП станций делают соответствующие записи в журнале диспетчерских распоряжений.

О восстановлении действия поездной диспетчерской связи ДНЦ уведомляет всех ДСП станций регистрируемым приказом. Порядок работы ДНЦ на малоинтенсивных участках, где штат работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях не предусмотрен, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.



4. Организация пассажирских перевозок

Система организации пассажирских перевозок на железнодорожном транс- порте в условиях рынка решает комплекс социальных, функциональных, экономических и технологических задач, направленных на повышение эффективности и качества обслуживания пассажиров. В социальном отношении основными направлениями реализации задач являются: решение проблемы приобретения пассажирских билетов; - повышение культуры, качества перевозок и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах; - улучшение качества технического oобеспечения и надёжности технических средств, повышение скорости и стабильности пассажирского движения. В функциональном отношении необходимо: - повышение конкурентоспособности пассажирских перевозок и регулирования их спроса; - укрепление материально-технической базы, внедрение автоматизированных систем, автоматов, достижений науки и передового опыта; увеличение технического потенциала, введение прогрессивных технических средств транспорта. При организации движения пассажирских поездов решаются следующие задачи: установление размеров пассажиропотоков с учетом динамики изменения на перспективу; выбор массы поезда, типа локомотива, композиции (схемы) состава, скорости движения по категориям поездов; - расчет оптимального варианта плана формирования поездов; - установление размеров движения пассажирских поездов по их категориям; выбор схемы прокладки пассажирских поездов на ГДП; построение графика движения поездов с увязкой пассажирских поездов с грузовыми поездами; - определение оборотов пассажирских поездов, обеспечивающих наилучшие показатели ГДП и использования подвижного состава; - расчет показателей и установление технических норм пассажирской работы. Размеры пассажиропотоков устанавливаются по отчетным данным за прошедшие годы, в том числе оперативные данные о пассажиропотоках по крупным вокзалами и сводкам о населенности поездов. Недостаток такого учета ? не учитываются отказы в перевозках пассажиров. Для более точного определения размеров пассажиропотоков целесообразно производить экономические обследования районов тяготения к железнодорожным направлениям. На основе анализа пассажирских перевозок разрабатываются таблицы плановых пассажиропотоков, в которых указывается число пассажиров из каждого движения. По этим таблицам составляются диаграммы пассажиропотоков. Так как размеры пассажиропотоков в обоих направлениях, как правило, принимаются одинаковыми, то практически достаточно составлять диаграмму для одного направления. На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействуют ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные. Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что: - на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование со- ставов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиро- потоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов; - крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новоси- бирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Восстановить все это сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около 9 1200 вагонов. Одномоментно надо 4000. Российская промышленность не сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже через 4 года перейти к его улучшению. Износ составляет около 65 %. На срок примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется 269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом ? текущее обслуживание, нетяжелые виды ремонта. У нас в стране всего одно экипировочное депо, удовлетворяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к низкой производительности, к содержанию лишнего контингента и расходов на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Необходимо 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава. Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо до требований технического регламента, определить конкретные меры по повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до 450 тыс. км. Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских пере- возок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок). Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого со- общения и местного и на июль для пригородного; минимум - на февраль. В течение года можно выделить несколько характерных периодов: - зимние школьные каникулы; - весенние школьные каникулы; - майские перевозки (25 апреля - 10 мая); - летние массовые перевозки (1 июня - 31 августа); - осенне-зимние перевозки (1 сентября - 25 декабря); - праздничные ноябрьские перевозки (1-10 ноября); - новогодние перевозки (25 декабря - 8 января). Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спада пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателя- ми структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изменение потока пассажиров. Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток (утреннее прибытие 7-9 часов и вечернее отправление 18-19 часов). 10 Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране. Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению), позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования. Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки. Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно нега- тивных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пасса- жиро-километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки. Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо. Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего чет- кое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей. 11 Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диве...