Ремонт автосцепки БСУ- 4

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

автосцепка ремонт узел

• Введение
• 1. Назначения и условия работы автосцепки БСУ- 4
• 2. Основные неисправности их причины и способы устранения
• 3. Периодичность и сроки плановых ТО
• 4. Способы осмотра и контроля БСУ- 4
• 5. Технология ремонта автосцепки БСУ- 4
• 6. Методы ремонта и повышение надёжности автосцепки БСУ-4
• 7. Приспособления технологическая оснастка средств механизации и оборудование, применяемые при ремонте
• 8. Особенности сборки, проверки и испытания комплекта сборочной единиц или узлов
• 9. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытания
• Заключение
• Список литературы и используемых источников

Введение

Механическая часть электроподвижного состава является самой незащищенной от внешних воздействий, поэтому ее узлы и детали в наибольшей мере подвержены всем видам износа; механическому, коррозионному, тепловому, электроэрозионному и другим. Специфическими условиями эксплуатации ЭПС являются особые климатические условия и состояние земляного полотна. Кроме того, в эксплуатации наблюдаются случаи повреждений, которые возникают из-за нарушения технологии изготовления или сборки детали, а также применения не сертифицированных материалов и смазок. Техническое состояние узлов и деталей механической части поэтому во многом зависит от своевременного и качественного выполнения тех требований, которые оговорены в Правилах ремонта, технических инструкциях и инструктивных указаниях ОАО «РЖД».

1. Назначения и условия работы автосцепки БСУ- 4

Сцепное устройство БСУ-4 обеспечивает беззазорное жесткое сцепление вагонов, что существенно снижает динамические нагрузки возникающие при движении поезда. Это позволяет обеспечить более комфортные условия для пассажиров и существенно уменьшает износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-4 дает возможность выполнить межвагонный переход существенно более ровным, без традиционного горба.

Особенностью конструкции БСУ-4 является принцип модульности и взаимозаменяемости отдельных ее узлов, который позволяет при необходимости компоновать сцепное устройство в различном исполнении. Принцип модульности позволяет собирать в единую конструкцию основные узлы образующие сцепное устройство, непосредственно при монтаже на вагон.

Таблица 1.1. Беззазорно сцепное устройство имеет следующие технические данные:

	БСУ-4
Масса, кг.	413
Максимальная сила, МН: сжатия растяжения	2,0 1,0
Ход поглощающего (аварийного) амортизатора, мм	80,0
Энергоемкость поглощающего (аварийного) амортизатора, кДж	25,0

Сцепное устройство БСУ-4 применяется в трех исполнениях:

- БСУ-4 - базовое исполнение пассивного устройства, см. рис. 1a;

- БСУ-4К - активное устройство с центрирующим конусом, см. рис. 1б);

-БСУ-4П - устройство с переходником для маневровых работ со сцепкой СА-3, см. рис. 1с).

Рис. 1. Конструкция беззазорного сцепного устройства БСУ-4 в базовом (пассивном) исполнении: 1 - головка сцепки, 2 - автоматические клиновые замки, 3 - хвостовик, 4 - маятниковые рычаги, 5 - шарнирный узел, 6 - хомут, 7 - амортизатор, 8 - упорная плита, 9 - поглощающий аппарат, 10 - механизм расцепления, 11 -центрирующая балочка, 12 - плита,

Рис. 2. Конструкция беззазорного сцепного устройства БСУ-4К с центрирующим конусом (активное исполнение): 1 - головка сцепки, 2 - автоматические клиновые замки, 3 - хвостовик, 4 - маятниковые рычаги, 5 - шарнирный узел, 6 - хомут, 7 - амортизатор, 8 - упорная плита, 9 - поглощающий аппарат, 10 - механизм расцепления, 11 -центрирующая балочка, 12 - плита, 13 - центрирующий конус, 14 - клиновой зажим.



Рис. 3. Конструкция беззазорного сцепного устройства БСУ-4П с переходником для маневровых работ со сцепкой СА-3: 1 - головка сцепки, 2 - автоматические клиновые замки, 3 - хвостовик, 4 - маятниковые рычаги, 5 - шарнирный узел, 6 - хомут, 7 - амортизатор, 8 - упорная плита, 9 - поглощающий аппарат, 10 - механизм расцепления, 11 - центрирующая балочка, 12 - плита, 15 - переходник.

Сцепное устройство БСУ-4 (рис. 1) состоит из головки 1 с автоматическими клиновыми замками 2 и механизмом расцепления 10, хвостовика 3, шарнирного узла 5, хомута 6, амортизатора 7, упорной плиты 8, поглощающего аппарата 9 и центрирующей балочки 10, подвешенной на маятниковых рычагах 4.

На рис. 2 показан вариант БСУ-4К, который отличается от БСУ-4 наличием центрирующего конуса 13 и клинового зажима 14, который устанавливается вместо автоматического замка 2 и расцепного механизма 10.

При формировании состава вагоны оборудуются с одной стороны устройством БСУ-4, а с противоположной стороны - устройством БСУ-4К. При необходимости переформирования состава и перенесения центрирующего конуса на другой конец вагона с устройства БСУ-4 снимается механизм расцепления 10 и автоматические замки 2. В головку автосцепки вставляется центрирующий конус 13 и клиновой замок 14.

На рис. 3 показан вариант исполнения БСУ-4К с переходником 15 который используется при проведении маневровых работах для передвижения либо отдельных вагонов, либо части состава при помощи постороннего локомотива, оборудованного стандартной автосцепкой СА-3.

Принцип работы сцепки БСУ-4 показан на рис. 4.

А) Исходное положение Б) Центрирование конуса С) Автосцепка в сцепленном автосцепки. при вхождении в головку состоянии автосцепки

Рис. 4 Принцип работы автосцепки БСУ-4.: 1 - головка автосцепки с автоматическими замками, 2 - центрирующий конус, 3 - автоматические замки.

На рис. 5, 7 приведена фотография пассивного и активного (с конусом) сцепных устройств установленных на противоположных сторонах вагона.



Рис. 5 Пассивное сцепное устройство БСУ-4

Рис. 6 Центрирующий конус

Рис. 7 Центрирующий конус установленный в головку сцепное устройство БСУ-4

На рис. 8 приведена фотография сцепного устройства БСУ-4 в сцепленном положении.

Рис. 8 Беззазорное сцепное устройство БСУ-4 в сцепленном положении.

На рис. 9 приведена фотография переходника и сцепного устройства с переходником рис. 10 при выполнении маневровых работ со сцепкой СА-3.

Для автоматической сцепки вагонов необходимо центрирующий конус ввести в головку сцепки, при этом стопоры автоматически входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая надежное, беззазорное соединение вагонов.



Рис. 9 Переходник для работы со сцепкой СА-3

Рис. 10 Беззазорное сцепное устройство БСУ-4 с переходником при выполнении маневровых работ со сцепкой СА-3.

Головка автосцепки c автоматическими замками и механизмом расцепления.

Головка автосцепки предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда, на поглощающий аппарат.

Головка автосцепки вместе с автоматическими замками 2 и механизмом расцепления 3 показана на рис. 11, 12.

Рис. 11. Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления: 1- стопоры, 2 - автоматические замки, 3 - механизм расцепления, 4 - винт управления механизмом расцепления, 5 - контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению», 6 - контрольная метка «замок закрыт».

Рис. 12 Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления

На рис. 13 приведена фотография автоматического замка.

Рис. 13 Автоматический замок устанавливаемый на головку сцепного устройства БСУ-4

Вращением винта 4 с помощью специального ключа с восьмигранной головкой, см. рис. 11, обеспечивается ручное управление механизмом расцепления. На поверхности каждого хвостовика нанесены по две метки в виде кольцевых проточек 5 и 6, соответствующие положениям «замок в положении готовности к сцеплению» и «замок закрыт». Для работы с ручными и автоматическими замками используется спецключ, см рис. 14.

2. Основные неисправности их причины и способы устранения

Таблица 1.3 Перечень возможных неисправностей и методы их устранения

Признаки неисправности	Причина неисправности	Необходимые действия
1. Зазор по зеркалу сцепки между торцами головок смежных сцепных устройств после приведения механизма расцепного и замков в положение после выборки зазоров.	Чрезмерный износ сопрягаемых поверхностей стопоров автоматических замков и отверстий в корпусе сцепки и центрирующем конусе.	Продолжая вращение винта механизма расцепного, выбрать зазор. Если зазор не выбирается, головку автосцепки в сцепном устройстве БСУ-4 заменить новой.
2. Смещение контрольных меток на хвостовике головки автосцепки и опоре центрирующей балочки.	Нарушение контровки резьбового соединения М72х4 хвостовика с шарнирным узлом хомута с последующим его отвинчиванием. Нарушение контровки резьбы в шарнирном узле.	При смещении более 30 мм расцепить вагоны, снять фиксатор и постараться помощью силового ключа закрутить хвостовик до упора в резьбой торец хвостовика. Затянуть контрогайку ключом S90 (момент затяжки 15...20 кгм), установить фиксатор в полость хвостовика и законтрить его двумя болтами М10. Если завинчивание хвостовика выполнить не удается, необходимо пересадить пассажиров из хвостовых вагонов в передние и следовать до станции или в депо.
2. Невозможность повернуть руками головку сцепного устройства в горизонтальной плоскости.	Попадание постороннего предмета между хвостовиком головки и стенками проёма рамы.	Осмотреть проём и удалить посторонний предмет.
	Задиры на поверхности сферы шарнирного узла.	Шарнирный узел заменить новым.
3. В расцепленном состоянии: - высота оси головки над УВГР менее положенной; - отклонение оси головки от горизонтали более положенного; - головка лежит на нижней стенке окна ударной розетки.	Опора балочки не снята с фиксированного положения.	Снять опору с фиксации в соответствии с п. 1.4.
	Для БСУ-4П - отсутствуют стопоры в балочке, опора зафиксировалась в одном из нижних положений.	Снять опору с фиксации и установить стопоры в соответствии с п. 1.4.
4. Опора балочки не возвращает головку сцепного устройства в верхнее положение после снятия её с фиксации.	Неисправность механизма снятия опоры с фиксации.	Проверить центрирующую балочку по п. 1.4..
	Поломка пружины.	Проверить балочку по п. 1.4.
5. Жёсткий удар при возвращении опоры в верхнее положение после снятия её с фиксации.	Разрушение резинометаллических демпферов балочки	Центрирующую балочку заменить на новую.
6. Жёсткий удар в сцепленных сцепных устройствах при изменении направления действия внешней силы.	Разрушение резинометаллических демпферов шарнирного узла. Чрезмерный износ поверхностей в шаровой опоре.	Сцепные устройства заменить новыми.
7. Заклинивание стопоров автоматических замков.	Образование задиров на рабочих поверхностях стопоров	1. Ключом S41 затянуть гайку 4 на рис. 20 до упора в корпус и вращая гайку попытаться отжать стопор. 2.Отвернуть гайки крепления корпуса замка и покачивая корпус выдвинуть его из полости головки вместе со стопором.
8. Заклинивание направляющего конуса в головке.	Образование задиров на рабочих поверхностях направляющего конуса и приемного отверстия головки.	Вставить клин между направляющим конусом и головкой автосцепки, как показано на рис. 42, и ударами молотка по клину сдвинуть направляющий конус.

3. Периодичность и сроки плановых ТО

Для поддержания БСУ-4 в технически исправном состоянии предусмо-рены следующие виды работ при техническом обслуживании:

- проверка (без снятия с вагона) проводится персоналом депо или ремонтного завода при отцепочном ремонте вагонов или при текущем ремонте вагоне электропоезда ТР-1;

- наружный осмотр проводится поездной бригадой на ПТО при приёмк€ сдаче электропоезда перед выходом его на линию и персоналом депо при тех ническом обслуживании вагонов электропоезда ТО-2, ТО-3;

- полный осмотр (с частичным снятием с вагона) проводится персонале! КПА депо или ремонтного завода при ремонтах вагонов электропоезда ТР-2 ТР-3, КР. ^\

Техническое обслуживание автосцепки проводятся в сроки, оговоренньи действующими инструкциями.

Запрещается постановка в электропоезд и эксплуатация вагонов при наличии хотя бы одного из дефектов, перечисленных в п.п. 4.2а, 4.26, 4.2д, 4.2к «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494.

Дополнительно запрещается эксплуатация автосцепок при наличии хотя бы одного из следующих дефектов: \

- отсутствие фиксатора резьбового соединения шарового пальца с хвостовиком сцепки или болтов его крепления к хвостовику;

- потеря момента затяжки контргайки в резьбовом соединении хвостовика автосцепки с шарнирным узлом (признаком этого является зазор между контргайкой и хвостовиком);

- трещина на направляющем элементе, переходнике;

- трещина на замке, корпусе замка, излом, трещина или отсутствие одной из гаек его крепления к голове сцепки;

- излом, трещина или отсутствие одного из болтов крепления головы к хвостовику автосцепки;

- трещина на расцепном механизме;

- отсутствие стопорения осей крепления расцепного механизма на автоматических замках и предохранительных осей на крюкообразных опорах балочки;

- отсутствие или излом гаек и болтов на замках и балочке (или отсутствие их стопорения проволокой, шплинтами или отгибными шайбами);

- излом или трещина на центрирующей балочке или маятниковых подвесках;

- поломка пружины центрирующей балочки (определяется визуально через боковые проемы корпуса балочки либо по невозврату автосцепки в горизонтальное положение после расцепления вагонов и снятия балочки с фиксации).

Ограничение скороет-и при- прохождении участков пути:

- круговой кривой радиусом 120 м. и участком его сопряженным с прямой до 10 км/ч;

- по S-образной кривой радиусом 170 м - до 10 км/ч;

- минимальный радиус кривизны пути при прохождении в сцепленном состоянии не менее 100 м;

При сцеплении вагонов относительная скорость их соударения должна находиться в пределах 0,7... 3,0 км/ч.

Разность высот осей сцепляемых вагонов не должны превышать 70 мм. Автоматическое сцепление вагонов производить на прямых участках пути на круговых кривых радиусом не менее 250 м и их сопряжении с прямой.

Максимально допустимый угол отклонения оси сцепки от горизонтальной оси не должен превышать ±2°.

4. Способы осмотра и контроля БСУ- 4

Наружный осмотр локомотивной бригадой при ТО-1.

Перед выходом электропоезда на линию проверяется:

а) отсутствие зазора по зеркалу сцепки, см. рис. 31

б) автоматический и ручной замок должен быть затянут, см. рис. 31

в) отсутствие смещения контрольной полосы (меток) на хвостовике головки автосцепки и опоре центрирующей балочки, см. рис. 32.

д) отсутствие стопоров 4 на центрирующей балочке (см. рис. 18);

е) проверить положение оси отверстия в поворотной втулки центрирующей балочки (ось отверстий должна быть расположена поперек продольной оси вагона, см рис. 33;

Рис. 31 Проверка сцепного устройства в сцепленном положении.

Рис. 32 Проверка отсутствия смещения контрольной полосы (меток) на хвостовике

Наружный осмотр (без расцепа) на ремонтном стойле при проведении ТО-2, ТО-3.

При наружном осмотре БСУ-4 ремонтном стойле (без расцепа) необходимо провести проверку по п.п. 3.2е, 3.2и, 3.2к «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.97.



Рис. 33 Проверка положения оси отверстия в поворотной втулки центрирующей балочки

Наружный осмотр проводится в соответствии с проверками при ТО-1, см. раздел 3.1 настоящей инструкции. Дополнительно проверяется:

а) Затяжка контрогайки резьбы шарнирного узла, см. рис. 34.

б) Затяжка хомута, см. рис. 34.

в) Гофрочехол шарнирного узла на отсутствие надрывов, трещин, перекручивания, см. рис. 34.

г) проверить контрольным щупом положение резьбового пальца М72х4 шарнирного узла в хвостовике головки сцепки, см. рис. 35.

Рис. 34 Проверка шарнирного узла и его крепления к хвостовику сцепки.

Наружный осмотр (с расцепом) при проведении ТР-1

При наружном осмотре БСУ-4 на ремонтном стойле (с расцепом) необходимо провести проверку по п.п. 3.2е, 3.2и, 3.2к «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.97.

Наружный осмотр проводится в соответствии с проверками при ТО-1, ТО-2 и ТО-3, см. раздел 3.1, 3.2 настоящей инструкции. Дополнительно проверяется на расцепленных вагонах:

а) Действие механизма расцепления на головке сцепки с автоматическими замками. Проверка проводится с помощью спецключа, см. рис. 10, путем вращения винта 4 из положения замок открыт (проконтролировать положение кромки стопоров, они должны быть утоплены в полость головки, см. рис. 30), до положения замок закрыт (оба стопора при этом должны войти в полость головки на 30 мм, см. рис. 29);

б) Действие механизма фиксации опоры центрирующей балочки: если опора см. рис. 6, находится в фиксированном утопленном положении необходимо повернуть поворотную втулку на 90° (ось отверстий 9, см. рис. 22 должна быть направлена вдоль вагона), опорная площадка должна подняться в верхнее положение, см. п. 1.4.

в) Состояние головки автосцепки, центрирующей балочки, тягового хомута и других деталей сцепного устройства на наличие в них трещин и изгибов;

г) Состояние контровки и момент затяжки гаек 2 крепления корпуса автоматического замка (не менее 20 кгм), болтов 3 крепления фиксатора резьбового соединения хвостовика (не менее 3 кгм) и болтов 4 крепления корпуса к хвостовику головки сцепного устройства (не менее 65…75 кгм) см. рис. 25;

Рис. 35. Проверка технического состояния автосцепки БСУ-4.: 1 - корпус головки, 2 - гайка крепления корпуса автоматического замка 3 - болт крепления фиксатора резьбового соединения хвостовика, 5 - контрогайка, 6 - защитный чехол с хомутом крепления, 7 - шаровой узел, 8 - корпус сцепки, 9 - механизм расцепления, 10 - пружина, 11 - центрирующая баллочка, 12 - контрольный щуп.

е) момент затяжки контргайки 5 в резьбовом соединении хвостовика головки автосцепки с шарнирным узлом 7, не менее 70 кгм;

ж) проверить контрольным щупом 12, см. сеч. А-А на рис. 35, отсутствие выкручивания хвостовика корпуса головки автосцепки 1 из резьбового хвостовика шарового узла 7 (контрольный щуп не должен входить в отверстие до заплечиков) после проверки отверстие в хвостовике заполнить консистентной смазкой;

з) отсутствие люфта или заеданий в шарнирном узле (проверка осуществляется путем качания головки автосцепки в расцепленом состоянии;

Через каждое ТР-1 открутить болты п. 3 на рис. 25, крепления фиксатора. Снять его с головки и проконтролировать глубину внедрения шестигранного наконечника фиксатора в соответствующую шестигранную выборку в резьбовом пальце шарнирного узла (не менее 15 мм).

Полный осмотр при проведении ТР-1.

Проверка БСУ-4 при ТР-2 заключается в наружном осмотре, см. п. 3.1, 3.2 и проверке функционирования всех узлов автосцепки, см. п. 3.3. На расцепленных вагонах проводится снятие головки сцепного устройства и проверка состояния резьбы М72х4 на пальце шарнирного узла и в резьбовом отверстии хвостовика головки сцепки.

При осмотре головки автосцепки (см. рис. 1 и 5) выявляются следующие дефекты:

а) трещины на поверхности деталей головки автосцепки (в т.ч. в проёме корпуса, см. рис. 1, 25);

б) повреждение (смятие или срез одного или нескольких витков) резьбы М72х4 в отверстии хвостовика головки (см. рис. 19);

в) износ более 3 мм поверхности хвостовика головки, соприкасающейся с опорой центрирующей балочки и стенками ударной розетки;

г) излом или трещины болтов крепления корпуса центрирующей балочки (см. рис. 23);

д) излом, изгиб, трещины или повреждение резьбы болтов и гаек на корпусе коеловки, хвостовике и корпусе автоматического замка (см. рис. 5);

При наличии дефектов по п.п. а, б, в детали головки автосцепки и гайки к дальнейшей эксплуатации не допускаются и заменяется новым.

При наличии дефектов хотя бы на одном болте крепления головки сцепки к хвостовику производится замена всех болтов, при этом осматриваются отверстия под них на предмет наличия повреждения резьбы. Корпус сцепки с дефектной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускается и заменяется новым.

Болты крепления хвостовика к корпусу головки сцепки (размер под ключ - 41 мм) затягиваются моментом 650…750 НЧм (65…75 кгсЧм), перед сборкой резьба смазывается смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 или Литол-24 ГОСТ 21150-87.

При наличии дефектов резьбы узла крепления автоматических замков к головке корпуса, см. рис. 5 болты, шпильки и гайки заменяются, при этом осматриваются отверстия под них на предмет наличия повреждения резьбы. Корпус сцепки с дефектной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускается и заменяется новым. Шпильки крепления автоматических замков к корпусу сцепки установлены на герметике Анатерм-6, поэтому их перед демонтажем следует прогреть.

При осмотре механизма расцепления выявляются следующие дефекты:

а) трещины на поверхности деталей механизма и местах сварки;

б) изгиб рычагов и винта.

При наличии указанных дефектов механизм расцепления заменяется новым.

При внешнем осмотре автоматических замков выявляются следующие дефекты:

а) трещины на поверхности деталей механизма;

б) изгиб штока стопора замка.

При наличии указанных дефектов замок заменяется новым.

Проводится проверка характеристики жесткости пружины автоматического замка (предварительное усилие поджатия 0,23 кН, максимальное усилие сжатия 1,4 кН). Если она не соответствует указанной характеристике, и если при проверке обнаружено заедание стопора замка, замок заменяется новым.

При осмотре ручных замков выявляются трещины на поверхности деталей замков и повреждение резьбы. Дефектные детали заменяются новыми.

При осмотре центрирующего конуса выявляются трещины на его поверхности. Дефектный конус заменяется новым.

При внешнем осмотре центрирующей балочки выявляются следующие дефекты:

а) трещины на поверхности деталей механизма;

б) изгиб ушей и зацепа корпуса балочки;

в) наличие стопорения крепёжных болтов.

При наличии дефектов по п.п. а) и б) балочка заменяется новой.

При наличии дефектов по п. в) проводится затяжка и стопорение болтов.

Проводится проверка функционирования центрирующей балочки.

Для этого опора центрирующей балочки нагружается силой, приложенной вдоль оси пружины, до её защёлкивания на последнем зубе механизма фиксации (см. рис. 22). После снятия нагрузки опора должна остаться в нижнем фиксированном положении. Затем опора снимается с фиксации, см. п. 1.4, при этом она должна вернуться в верхнее положение.

Если механизм центрирующей балочки не функционирует, она заменяется новой.

Если характеристика жесткости пружины не соответствует требуемой характеристике (установочное усилие 8,2 кН, рабочий ход 53 см., усилие сжатия в конце рабочего хода 15,1 кН), центрирующая балочка заменяется новой.

При осмотре шарнирного узла выявляются следующие дефекты:

а) трещины на поверхности деталей шарнирного узла;

б) повреждения резьбы на деталях;

в) изгиб цилиндрического хвостовика сферы;

с) наличие люфта или заедания в шарнирном узле.

При наличии дефектов по п. а), б) и в) узел заменяется новым по п. с) проводится регулировка шарнирного узла.

Проверяется возможность свободного поворота сферы во всех плоскостях от усилия руки на угол не менее 9,5 градусов. При повороте на меньший угол и при заедании сферы при повороте, шарнирный узел заменяется новым.

Защитный чехол и хомут (см. рис. 5) заменяются на новые при наличии на них трещин. После установки защитного чехла в него необходимо положить 100 г смазки Шрус-4 ТУ38УСССР-201312-81.

Контргайка и торцевая гайка (см. рис. 5) заменяются на новые при наличии на них трещин и повреждений резьбы.

Осмотр поглощающего аппарата Р-2П проводится в соответствии с п.п. 2.2.30 - 2.2.37 «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.97.

Осмотр тягового хомута проводится в соответствии с п.п. «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.97.

Осмотр других деталей и узлов сцепного устройства должен выполняться в соответствии с п.п. 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 2.5.1, 2.5.3, 2.5.4 «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.97.

5. Технология ремонта автосцепки БСУ- 4

На промышленном транспорте поточный метод ремонта электропоездов целесообразно применять лишь в крупных районных отраслевых и межотраслевых ремонтных мастерских ( базах).

Каждый из указанных принципов поточного метода ремонта имеет свои положительные и отрицательные стороны. Обезличенный принцип имеет преимущества на первых этапах работы, когда производится обработка одноименных деталей общей массой. Его серьезными недостатками являются такие моменты, как необходимость подгонки отдельных деталей. Это относится прежде всего к осевым и радиальным зазорам, глубине зацепления зубчатых колес и пр.

На специализированных заводах возможна организация поточного метода ремонта, при этом основные сборочные единицы ремонтируемых машин могут заменяться заранее подготовленными (отремонтированными, отрегулированными и испытанными) стандартного качества. Это позволяет резко сократить сроки, повысить производительность и обеспечить высокое качество ремонта.

При текущем ремонте ТР-3 автосцепок во многих депо-используется поточный метод ремонта, который внес значительные изменения в технологический процесс, потребовал разработки новых приспособлений и устройств. Например, используются новые продувочные камеры, установленные на рабочей позиции. Мощная струя воздуха через сопла очищает от пыли поверхность автосцепки.

Затем определяют: количество постов и их размещение на линии в соответствии с требованиями принятого поточного метода ремонта и сборки; способы транспортирования кузовов; необходимое количество рабочих на поточной линии и в отделении кузовного цеха.

Применение на производстве центробежного литья, кптильной отливки, штамповки, скоростного резания, поточных методов ремонта подвижного состава и взаимозаменяемости деталей во много раз увеличивает выработку одного рабочего при одновременном улучшении качества продукции.

Полный осмотр автосцепного устройства должен выполняться в контрольном пункте автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов так, как это обеспечивает максимальное качество ремонта деталей. Детали автосцепного устройства после транспортировки в КПА должны быть тщательно очищены от грязи. Наиболее ответственные детали обязательно подвергают неразрушающему контролю.

Все детали автосцепного устройства проверяют шаблонами. Автосцепка и неисправные поглощающие аппараты должны быть разобраны.

Выявленные неисправности ремонтируют в соответствии с инструкцией по ремонту автосцепного устройства подвижного состава железных дорог под многоступенчатым контролем руководящего персонала. После ремонта на детали и узлы автосцепного устройства ставят клейма, окрашивают и транспортируют для постановки на вагоны.

Для качественного ремонта контрольные пункты имеют необходимое оборудование и технологическую оснастку. Транспортировку узлов автосцепного устройства, их снятие и постановку на вагон производят с использованием мостовых кранов, различных самоходных тележек и подъемных аппаратов. Разборку, сборку автосцепки и проверку корпуса выполняют на стендах.

Контрольные пункты автосцепки должны иметь необходимые и исправные средства неразрушающего контроля деталей, установки для ручной и полуавтоматической сварки, стенды контователи для ремонта крупногабаритных деталей, печи для нагрева деталей и прессы для правки. Технологический процесс является частью общего производственного процесса предприятия и отражает действия работников, совокупность и способы применения передовых соответствующих орудий производства для ремонта вагонов или отдельных деталей с целью восстановления их работоспособности.

Технологические операции предусматривают последовательность технологических переходов, единство их содержания для группы изделий с общими конструктивными признаками, так достигается оптимальное качество ремонта. Таким образом, расчленение работ на отдельные операции позволяет разработать и внедрить такой метод ремонта, при котором время выполнения их на протяжении всего производственного цикла будет минимальным за счет оптимизации последовательности и способа выполнения данных операций, а качество максимальным. Оптимизация предусматривает ликвидацию нерациональных приемов, движений, замену малопроизводительной технологической оснастки более совершенной и т. п.

Повышение производительности труда достигается, прежде всего, сокращением времени на основные и вспомогательные ремонтные операции, а также уменьшением доли ручного труда в производственных процессах. Необходимо также сокращать и подготовительно-заключительное время каждой технологической операции.

Большое внимание уделяют комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, широкому использованию достижений науки, техники и передового опыта. Процесс ремонта автосцепного оборудования, ее сборочных единиц и деталей предусматривает своевременное обеспечение ремонтных позиций необходимыми материалами, запасными частями, оборудованием, технологической оснасткой, инструментом и приспособлениями. Непременным условием является создание неснижаемого технологического запаса основных деталей и материалов. Успешному выполнению требований технологического процесса способствует также специализация работников по ремонту определенных типов деталей и кооперирование их по ремонту запасных частей. Организация и оборудование рабочих мест обеспечивают эффективность использования производственных помещений, сокращение переходов исполнителей, поточность и параллельность выполнения работ. Это достигается применением межпозиционных транспортировочных средств, оснащением рабочих мест средствами сигнализации и информации, обеспечивающими постоянную связь между производственными подразделениями, а также созданием благоприятных санитарно-гигиенических условий труда.

В технологических процессах ремонта автосцепного оборудования, их деталей и сборочных единиц имеются рекомендации по организации бесперебойного снабжения запасными частями и материалами. Эти рекомендации основаны на обеспечении взаимосвязи ремонтно-комплектовочных участков и отделений предприятия с кладовыми. Размеры неснижаемого технологического запаса деталей и материалов устанавливают на основании фактического расхода их за предыдущий период. Работа производственных участков и отделений должна быть организована так, чтобы отремонтированные узлы и детали без задержек поступали на ремонтные позиции контрольного пункта автосцепки; громоздкие и тяжелые детали должны поступать непосредственно на позиции сборки. Погрузочно-разгрузочные и транспортировочные работы должны быть обязательно механизированы.

Методы устранения трещин:

1.Зачалить, установить корпус автосцепки на стенд, закрепить.

Чалка ПР-2610.

2.Разделить трещины под заварку досовой резкой:

а) трещину в зеве сверху и снизу в углах большого зуба при условии, что после разделки они не выйдут на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба;

б) трещину в углах окон для замка и замкодержателя при условии, что разделка трещин в верхних углах поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не выходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина раздольной трещины в нижних углах окна для замка и замкодержателя не превышают 20 мм;

в) трещину между отверствием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба, замка если трещина не выходит на вертикальную стенку кармана;

г) мелкие трещины (сетчатые) в перемычке хвостика не более 8 мм при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм.

Jсв=250-350А

3. Оплавить мелкие трещины в хвостике корпуса глубиной до 5 мм без последующей заварки

Jсв=420-480А

4. Зачистить места вырезки трещин.

- Щетка металлическая

- Электроды типа Э46А d=3мм; d=4мм; ГОСТ 9467-75

5. Заварить раздельные трещины.

Если заварка трещин воспроизводится непосредственно после разделки, дополнительный подогрев не требуется. Если заварка производится после остывания корпуса, произвести дополнительный местный подогрев головы автосцепки до температуры 250-300°С.Корень шва заварить электродом d=3мм; Jсв=120-150А; окончательный шов заварить электродом d= 4 мм;Jсв=160-200А Бензорез.

Наплавка:

- Сварочный выпрямитель ВДУ-505;

- Кран-балка Q=2mc;

- Стенд-кантователь для ремонта сварочных работ Т275.14; Т54.00.000;

- Электрод ОЗН-400 d=5мм ГОСТ 9467-75.

Наплавить:

1.Изношенные поверхности корпуса соприкасающиеся с тяговым хомутом, центрирующей оболочкой, стенками и клинком тягового хомута (боковые стенки отверстия).

2.Тяговую поверхность большого зуба; твердость НВ=450, не менее.

3.Ударную поверхность зева; твердость НВ=450, не менее.

4.Ударную поверхность малого зуба; твердость НВ=450, не менее.

5.Перемычку хвостика со стороны верхней и нижней плоскости.

6.Торцовую поверхность хвостика.

Jн=150-180 А; прямая полярность.

Слесарная работа

Стенд-кантователь для ремонтно-сварочных работ Т275.14; Т54 00.000

1.Обработать заваренные трещины на корпус автосцепки заподлица с основным металлом.

Молоток рубильный пневматический ГОСТ 15977-70.

2.Зачистить наплавленные поверхности корпуса автосцепки. Шероховатость наплавленных поверхностей не должна быть ниже шероховатости литой поверхности (стенки овального отверстия под клин тягового хомута обрабатывают на стенке). Машина шлифовальная ручная ИП-2014.

Фрезерная работа:

Вертикально-фрезерный БМ12П

1.Зачалить, установить корпус автосцепки на приспособление закрепить.

Приспособление для установки корпуса автосцепки, для обработки паза хвостика ПР-4354

Чалка ПР-2605

2. Фрезеровать после наплавки паз под клин. Перемычка хвостика со стороны клина должна быть обработана таким образом, чтобы получилась ровная цилиндрическая поверхность с радиусом кривизны не менее 16 и не более 20 мм с плавным переходом в боковые поверхности стенок отверстия.

Фреза для обработки паза ИР-548А ВК-8, Д-36, ?=140, t=5, i=1, S=160, П=800, V=904.

3. Проверить перемычку не проходным шаблоном №900р-1 и проходным шаблоном №45г

4. Зачалить, снять корпус со станка.

Электросварочные работы:

Сталь 15ГЛ, 20ГЛ, 20ФЛ, 20Л, ГОСТ 977.88 или сталь 20ГТЛ, 20Г1ФЛ, 20 ФТЛ, 20 ГФТЛ, ГОСТ22703-91;

Перед электросварочными работами обратить внимание на маркировку корпуса автосцепки:

,,Т”-углеродистая сталь с термоупрочнением;

,,ТТ”-сталь марки 20ГЛ с термоупрочнением;

,,С''-сталь с содержанием углерода более 0,25% требуется подогрев до t°=250-300°C перед сваркой;

,,НЛ''-низколегированая сталь.

Осмотреть, проверить шаблонами корпус автосцепки, определить дефекты и способы их устранения согласно инструкции ЦВ Внижт-494.

1.Проверить изгиб хвостика (Чертилка ГОСТ24473-80, Линейка ШП1-630 ГОСТ8026-75). Погнутый хвостик подлежит выправке в случае если его изгиб от первоначальной оси корпуса в средней части превышает 3мм.

Не разрешается выправлять хвостик автосцепки с заваренными или не заваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

При изгибе хвостика более 3мм - корпус бракуется.

2.ширина зева

Если кромка носика проходит мимо носика большого зуба то зев расширен и подлежит исправлению (Шаблон №821р).

Замок:

-Дефектация

Осмотреть замок, выявить трещины. Определить по шаблонам трущихся поверхностей замка.

-Сварка

Сварочный выпрямитель ВДУ-505

-Фрезерная

Вертикально-фрезерный ст-к 6М12П 18540

1.Установить замок на стол станка, закрепить с помощью прижимных планок и болтов.

2.Фрезеровать восстановленную наплавкой замыкающую поверхность.

Шероховатость обработанных поверхностей R=80

Фреза ИР-456 ВК8

Д=120; В=60; L=280; t=5; i=1; Sм=400; п=400; v=119.

3.Открепить, снять деталь со станка.

4.Зачистить, выходящие на торцовую поверхность, заусенцы и наплывы металла.

Машина шлифовальная ручная ИП-2014;

5.Контроллировать шаблоном восстановленную наплавкой замыкающую поверхность б.

Шаблон №899р

-Зачистка

Верстак слесарный для ремонта деталей автосцепки. Зачистить места наплавки поверхностей замка:

а) заднюю кромку овального отверстия;

б) наплавляющий зуб;

в) нижнюю часть замка;

г) шип и прилив.

Машина шлиф. Ручная ИП-2014

Напильник круглый ГОСТ 1465-80

Шероховатость поверхностей обработанных после наплавки, должна быть не ниже шероховатости литой поверхности.

-Контроль

-Маркирование ТИ 021 25100 15119

1.Зачистить старые клейма

Машина шлиф. ручная ИП-2014

2.Нанести знаки маркировки:

а)Номер завода-102

б)Дата ремонта- месяц и последние цифры года ремонта

Высота цифр не менее 6мм, глубина-0,25.

Способ нанесения- ударный. Шрифт 6-ПР3 ГОСТ 26.020-80

Молоток ГОСТ 2310-77; клейма ГОСТ 25726-83.

Замок считать годным, если замыкающая часть его не входит в вырез шаблона.

Если рабочая замыкающая часть входит в непроходной шаблон, наплавить изношенную поверхность.

3.Положение задней кромки овального отверстия относительно торцовой части замка (Шаблон №839р).

Замок считать годным, если проходная часть мерительного сектора свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть не проходит ( упирается в кромку отверстия). При глубине износа не более 8мм разрешается восстанавливать наплавкой заднюю кромку овального отверстия.

4. Положения и диаметр шипа замка (Шаблон №833р).

При проверке расстояния от торцовой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя замок считать годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки проходит мимо шипа для предохранителя, а непроходная не проходит.

Диаметр шипа замка проверять не проходным и проходным стаканами шаблона №833р.

Шип считать годным, если проходной стакан свободно надевается на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан не надевается или надевается частично так , что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.

Разрешается восстанавливать наплавкой изношенный шип. Разрешается приваривать новый шип.

5.Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24мм.

При наложении шаблона допускается зазор не более 3мм между шаблоном и поверхностью прилива R24мм.

Разрешается восстанавливать наплавкой изношенную поверхность прилива для шипа.

6.Износ направляющего зуба опоры замка( Шаблон №943р; набор шипов №4; ТУ2-034-225-87).

Направляющий зуб должен соответствовать очертаниям шаблона №934. Шаблон своим вырезом должен проходить по всей ширине зуба, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблона не должен превышать 2мм. Разрешается восстанавливать направляющий зуб наплавкой.

7.Сигнальный отросток отломан ( визуально).

Приварить отломавшийся сигнальный отросток.

8. Излом перемычки ( визуально)

При наличии излома - замок браковать.

Сварка:

Сварочный выпрямитель ВДУ-505

Рабочий стол - верстак.

Электроды для сварки типа Э-46 dэл=4мм. ГОСТ 9467-75

1.Дуговая сварка отломанного сигнального отростка ( см. эскиз).

2.Дуговая сварка отломанного шипа ( см. эскиз).

Сварочный ток Jсв=160-200А.

Наплавка:

Сварочный выпрямитель ВДУ-505

Рабочий стол - верстак.

Электроды для наплавки марки ОЗН-400м dэл=4мм.

1.Наплавить изношенную заднюю кромку овального отверстия для валика подъемника при глубине и износе не более 8мм.

2. Наплавить изношенную поверхность направляющего зуба (см. эскиз).

3.Наплавить изношенную поверхность нижней части замка (см. эскиз).

4.Наплавить изношенную поверхность шипа и прилива.

Сварочный ток Jсв=140-160А

Сварочный выпрямитель ВДУ-505

Зачистка:

Рабочий стол-верстак

Зачистить сварные швы и наплавленные поверхности от шлака, брызг металла кузнечным зубилом, а затем металлической щеткой.

Щетка металлическая

Зубило кузнечное

Контроль:

Проверить визуально восстановленные, изношенные поверхности и сварные соединения.

При обнаружении дефектов- заварить , наплавить. Повторить с 1 по 4.

а)Толщина замка. Замок должен свободно проходить через весь вырез шаблона

б) Толщина замыкающей части ролика по всей его высоте (Шаблон №852р). Замыкающая часть замка не должна входить в вырез шаблона.

в) Положение задней кромки овального отверстия ( шаблон №839р). Замок считать годным, если проходная часть мерительного сектора свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть не проходит.

г) Положение и диаметр шипа замка(шаблон №833р).

При проверке расстояние от торцовой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя замок считать годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки проходит мимо шипа, а непроходная не проходит. Диаметр шипа проверять проходным и непроходным стаканами шаблона №833р.

Проходной стакан должен свободно надеваться на шип до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан не должен надеваться или надеваться частично так, что торец шипа не выпускает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.

д) Прилив шипа по поверхности R24мм (Шаблон №833р)

При наложении шаблона допускается зазор не более3мм между шаблоном поверхности прилива R24мм.

е) Направляющий зуб замка (шаблон №943р; Набор щупов № 4 ТУ2-034-225-87)

Направляющий зуб замка должен соответствовать очертаниям шаблона №943р. Шаблон своим вырезом должен проходить по всей ширине зуба, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2мм.

Дефекты замка:

1.Сигнальный отросток отломан ( разрешается приварка).

2.Износ задней кромки сигнального отверстия.

3.Износ направляющего зуба.

4.Износ нижней части замка.

5.Шип отломан ( разрешается приварка).

6.Износ замыкающей поверхности.

7.Излом перемычки.

8.Износ шипа и прилива.

Таблица 1.2 Технологическая карта автосцепки БСУ-4.

Технологические операции	Технические требования, нормы допусков и износов	Оборудование, приспособления, инструмент	Запчасти и материалы
1	2	3	4
1. Произвести наружный осмотр беззазорного сцепного устройства БСУ- 4.	Осмотр БСУ-4 производить на ремонтном стойле с расцепом электросекций. Осмотреть состояние головок, центрирующей балочки, и др. деталей сцепного устройства. Не допускается наличие в них трещин и изгибов.
2. При осмотре обратить внимание на:		Рис. 1. Конструкция беззазорного сцепного устройства БСУ-4 в базовом (пассивном) исполнении 1 - головка сцепки, 2 - автоматические клиновые замки, 3 - хвостовик, 4 - маятниковые рычаги, 5 - шарнирный узел, 6 - хомут, 7 - амортизатор, 8 - упорная плита, 9 -поглощающий аппарат, 10 - механизм расцепления, 11 -центрирующая балочка, 12-плита,
- прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам;
- высоту продольной оси автосцепки от головок рельсов;		Рис. 2. Конструкция беззазорного сцепного устройства БСУ-4Кс центрирующим конусом (активное исполнение) 1 - головка сцепки, 2 - автоматические клиновые замки, 3 - хвостовик, 4 - маятниковые рычаги, 5 - шарнирный узел, 6 - хомут, 7 - амортизатор, 8 - упорная плита, 9 -поглощающий аппарат, 10 - механизм расцепления, 11 -центрирующая балочка, 12 - плита, 13 -- центрирующий конус, 14 -- клиновой зажим.
- положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали		Рис. 3. Конструкция беззазорного сцепного устройства БСУ-4П с переходником для маневровых работ со сцепкой СА-3 1 -- головка сцепки, 2 - автоматические клиновые замки, 3 - хвостовик, 4 - маятниковые рычаги, 5 - шарнирный узел, 6 - хомут, 7 - амортизатор, 8 - упорная плита, 9 -поглощающий аппарат, 10 - механизм расцепления, 11- центрирующая болонка, 12 - плита, 15 - переходник.
3.Осмотр и проверка механизма расцепления на головке сцепки с автоматическими замками.	Проверка производится с помощью спецключа, путем вращения винта и положения замок открыт, при этом необходимо проконтролировать положения кромки стопоров, они должны быть утоплены в полость головки, до положения замок закрыт, оба стопора при этом должны войти в полость головки.	Спецключ
4. Проверка механизма фиксации опоры центрирующей балочки.	Если опора, находится в фиксированном утопленном положении необходимо повернуть поворотную втулку на 90°. Ось отверстий должна быть направлена вдоль вагона, опорная площадка должна подняться в верхнее положение.	Рис. 4. Центрирующая балочка. 1 - корпуса, 2 - опора, 3 - шток, 4 - предохранительные оси, 5 - пружина, б - собачки, 7 - стакан, 8 - зубчатая втулка, 9 -- втулка, 10 -- крышка, 11 -- плунжеры, 12 - направляющие.
5. Проверить состояние контровки и момент затяжек гаек и болтов деталей БСУ.	Проверить состояние контровки и момент затяжки гаек крепления корпуса автоматического замка. Момент затяжки болтов должен быть не менее 20кгм. Проверить затяжку болтов крепления фиксатора резьбового соединения хвостовика, момент затяжки не менее 3кгм. Проверить затяжку болтов крепления корпуса к хвостовику головки сцепного устройства, момент затяжки не менее 65-75кгм. Момент затяжки контргайки в резьбовом соединении хвостовика головки автосцепки с шарнирным узлом, не менее 70кгм.	Рис5.. Проверка технического состояния автосцепки БСУ-4. 1 -- корпус головки, 2 -- гайка крепления корпуса автоматического замка 3 -- болт крепления фиксатора резьбового соединения хвостовика, 5 -- контрогайка, 6 -- защитный чехол с хомутом крепления, 7 -- шаровой узел, 8 -- корпус сцепки, 9 -- механизм расцепления, 10 - пружина, 11 -- центрирующая баллочка, 12 -- контрольный щуп.
6. Проверить отсутствие выкручивание хвостовика.	Проверить контрольным щупом 12, (см рис 5.) сеч. А-А на, отсутствие выкручивания хвостовика корпуса головки автосцепки 1 из резьбового хвостовика шарового узла 7. Контрольный щуп не должен входить в отверстие до заплечиков. После проверки отверстие в хвостовике заполнить консистентной смазкой.
7. Проверка шарнирного узла на отсутствие люфта.	Проверка осуществляется путем качания головки автосцепки в расцепленном состоянии. Через каждое ТР-1 открутить болты п. 3 (см рис. 6) крепления фиксатора. Снять его с головки и проконтролировать глубину внедрения шестигранного фиксатора в соответствующую шестигранную выборку в резьбовом шарнирного узла, не менее 15 мм.	Рис.6. Последовательность снятия центрирующего конуса с головки сцепки БСУ-4К: 1,4 -- стопоры, 2 -- центрирующий конус, 3 -- винт.
8. Проверить затяжку хомута гофрочехла
9. Проверить гофрочехол шарнирного узла.	Не допускается наличие надрывов, трещин, перекручивания. При необходимости заменить чехол.

6. Методы ремонта и повышение надёжности автосцепки БСУ-4

Полный осмотр автосцепного устройства должен выполняться в контрольном пункте автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов так, как это обеспечивает максимальное качество ремонта деталей. Детали автосцепного устройства после транспортировки в КПА должны быть тщательно очищены от грязи. Наиболее ответственные детали обязательно подвергают неразрушающему контролю.

Все детали автосцепного устройства проверяют шаблонами. Автосцепка и неисправные поглощающие аппараты должны быть разобраны.

Выявленные неисправности ремонтируют в соответствии с инструкцией по ремонту автосцепного устройства подвижного состава железных дорог под многоступенчатым контролем руководящего персонала. После ремонта на детали и узлы автосцепного устройства ставят клейма, окрашивают и транспортируют для постановки на вагоны.

Для качественного ремонта контрольные пункты имеют необходимое оборудование и технологическую оснастку. Транспортировку узлов автосцепного устройства, их снятие и постановку на вагон производят с использованием мостовых кранов, различных самоходных тележек и подъемных аппаратов. Разборку, сборку автосцепки и проверку корпуса выполняют на стендах.

Контрольные пункты автосцепки должны иметь необходимые и исправные средства неразрушающего контроля деталей, установки для ручной и полуавтоматической сварки, стенды контователи для ремонта крупногабаритных деталей, печи для нагрева деталей и прессы для правки. Технологический процесс является частью общего производственного процесса предприятия и отражает действия работников, совокупность и способы применения передовых соответствующих орудий производства для ремонта вагонов или отдельных деталей с целью восстановления их работоспособности.

Технологические операции предусматривают последовательность технологических переходов, единство их содержания для группы изделий с общими конструктивными признаками, так достигается оптимальное качество ремонта. Таким образом, расчленение работ на отдельные операции позволяет разработать и внедрить такой метод ремонта, при котором время выполнения их на протяжении всего производственного цикла будет минимальным за счет оптимизации последовательности и способа выполнения данных операций, а качество максимальным. Оптимизация предусматривает ликвидацию нерациональных приемов, движений, замену малопроизводительной технологической оснастки более совершенной и т. п.

Повышение производительности труда достигается, прежде всего, сокращением времени на основные и вспомогательные ремонтные операции, а также уменьшением доли ручного труда в производственных процессах. Необходимо также сокращать и подготовительно-заключительное время каждой технологической операции.

Большое внимание уделяют комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, широкому использованию достижений науки, техники и передового опыта. Процесс ремонта автосцепного оборудования, ее сборочных единиц и деталей предусматривает своевременное обеспечение ремонтных позиций необходимыми материалами, запасными частями, оборудованием, технологической оснасткой, инструментом и приспособлениями. Непременным условием является создание неснижаемого технологического запаса основных деталей и материалов. Успешному выполнению требований технологического процесса способствует также специализация работников по ремонту определенных типов деталей и кооперирование их по ремонту запасных частей. Организация и оборудование рабочих мест обеспечивают эффективность использования производственных помещений, сокращение переходов исполнителей, поточность и параллельность выполнения работ. Это достигается применением межпозиционных транспортировочных средств, оснащением рабочих мест средствами сигнализации и информации, обеспечивающими постоянную связь между производственными подразделениями, а также созданием благоприятных санитарно-гигиенических условий труда.

В технологических процессах ремонта автосцепного оборудования, их деталей и сборочных единиц имеются рекомендации по организации бесперебойного снабжения запасными частями и материалами. Эти рекомендации основаны на обеспечении взаимосвязи ремонтно-комплектовочных участков и отделений предприятия с кладовыми. Размеры неснижаемого технологического запаса деталей и материалов устанавливают на основании фактического расхода их за предыдущий период. Работа производственных участков и отделений должна быть организована так, чтобы отремонтированные узлы и детали без задержек поступали на ремонтные позиции контрольного пункта автосцепки; громоздкие и тяжелые детали должны поступать непосредственно на позиции сборки. Погрузочно-разгрузочные и транспортировочные работы должны быть обязательно механизированы.

...