Технология и организация ремонта кузова полувагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально техническую базу их ремонта. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность.

Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание должно уделяться оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов. От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Современная организация осмотра и ремонта вагонов предусматривает широкое применение автоматизированных установок и компьютерной техники, позволяющей контролировать исправное состояние вагонов на протяжении всего срока службы. На пункты технического обслуживания поступают современные средства неразрушающего контроля деталей вагонов, различное оборудование по диагностике состояния вагонов как в пути следования поезда, так и по прибытию его на станцию.

В современных условиях эксплуатация вагонов требует повышения скоростей движения поездов, степени загрузки вагонов, ускорения их оборота, что вызывает увеличение ударно-тяговых и динамических нагрузок на детали вагонов и увеличивает их повреждаемость.

В структуру ВЧДЭ.



1. Виды и сроки ремонта грузовых вагонов

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимыми грузами и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определённой периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Капитальный ремонт - для восстановления их работоспособности путём замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт - для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка РФ и другого транспорта. Нормативной документацией для системы технического обслуживания и ремонта вагонов является приказ. Техническое обслуживание (ТО) - контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовки их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта:

текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовки к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов. Сроки ремонта для полувагонов приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Периодичность ремонта полувагонов

Род грузового вагона	Нормативный срок службы, лет	Капитальный ремонт после постройки, лет	Капитальный ремонт после капитального ремонта, лет
ПОЛУВАГОНЫ
Постройки до 1985 г.	22	-	8
Постройки с 1985 г.	22	11	-
Для перевозки окатышей и агломерата	15	4	4
Для перевозки битума	30	5	5
Для перевозки кокса	15	4	4
Для перевозки сыпучих металлургических грузов	20	5	5
Для перевозки технологической щепы	22	11	-
Для перевозки торфа	22	11	-
Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами	25	10	10
Думпкары	22	10	7
Хоппер-дозаторы	25	10	8

2. Техническое обслуживание колёсных пар

Колесные пары осматривают:

а) на станциях формирования поездов с ходу, в момент прибытия и перед отправлением поездов;

б) на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена их стоянка для технического обслуживания вагонов;

в) при подготовке вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;

г) после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов;

д) при текущем отцепочном ремонте вагонов;

При осмотре колесных пар проверяют:

а) состояние элементов колесных пар;

б) соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам.

Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений и сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании.

В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более 9 мм. Равномерный прокат- равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок.

Величину проката определяют с помощью вертикального движка сухаря шаблона по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре движка должна совпасть с контрольной риской основания шаблона. Шаблон опорной ножкой установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку шаблона к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка.

Рисунок 1 - Равномерный прокат

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать грузовые вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность у колесной пары, увеличивает напряжение в колесе и вероятность схода с рельс. В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине.



Рисунок 2 - Прокат колеса: а - равномерный; б - неравномерный

К признакам неравномерного проката колес относятся:

1 - местное уширение обода, сужение или смятие фаски;

2 - неравномерный круговой наплыв на фаску;

3 - местное уширение дорожки качения;

4, 5 -закатавшийся ползун;

6 - закатавшийся «навар».

Рисунок 3 - Неравномерный прокат

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползун, навар, неравномерный прокат можно обнаружить по следующим признакам:

- наличие меловых разметок на вагоне при частом осмотре букс;

- нарушение торцового крепления роликовой буксы;

- повреждение или отсутствие резиновых или стальных втулок в узлах подвесок башмаков;

- овальный износ отверстий;

- отсутствие валика подвески башмака, шплинтов;

- срезанные шплинты;

- металлический блеск на шайбах валиков рычажной передачи тележки;

- повреждение резьбы триангеля;

- металлический блеск болтов коробки скользуна.

Износ и повреждения колесных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом.

Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатанных колес.

Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осей колёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки и угольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс с роликовыми подшипниками и колёсных пар.

При осмотре колёсных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.

Признаками трещин в осях и колёсах являются образование над трещиной валика из пыли и ржавчины, вздутие краски, а в зимнее время - инея с высотой иголок больше, чем в соседних местах. Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Прижатие пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину. Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы. Слой вздувшейся краски следует вскрыть и осмотреть с использованием магнитного щупа и лупы. Следы контакта с электродом или сварочным проводом можно выявить по наличию на оси пятен, отличающихся по цвету от остальной поверхностей.



Таблица 2 - Допустимые размеры колесных пар в эксплуатации

Дефект	Способ выявления	Допустимые размеры при подаче под погрузку, мм
Равномерный прокат	Абсолютным шаблоном не менее 4 измерений	8,5
Неравномерный прокат	Абсолютным шаблоном. Измерять в сечении максимального износа и до 500 мм с каждой стороны от него	2
Разность толщины гребня		6
Вертикальный подрез гребня	Шаблон ВПГ, 3 измерения	Не допустимо
Ползун	Абсолютный шаблон, два измерения или по таблице: Длина, мм 60 85 147 207 Глубина 1 2 6 12	1
Выщербина: -глубиной -длиной	Толщиномер или абсолютный шаблон, линейка	10 50
Кольцевая выработка: -глубиной -шириной	Толщиномер, абсолютный шаблон, линейк	2 1 15
Раздавливание (уширение)	Кронциркуль, линейка	5
Навар	Абсолютный шаблон, два измерения	1
Толщина обода	Толщиномер, 3 измерения	22

3. Техническое обслуживание буксовых узлов

От исправного состояния буксовых узлов в большей степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колёсных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при переходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу.

Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями.

Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально проконтролировать состояние подшипников и деталей крепления.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников.

Одним из дефектов буксовых узлов является ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников. Причиной этой неисправности является жесткая передача осевых нагрузок торцами роликов на приставной борт и торцевое крепление.

При этом передача осевых нагрузок происходит в несвойственном для подшипника качения режиме трения скольжения торца ролика по приставному борту, часто в условиях, когда смазка не обеспечивает надёжного разделения трущихся поверхностей.

Такой дефект может появляться также в результате нарушений технологии изготовления резьбовой части оси, монтажа буксовых узлов и ремонта колёсных пар.

Это приводит вначале к ослаблению затяжки гайки из-за износов и деформации резьбы; дальнейшая работа ослабленного торцевого крепления сопряжена с большими напряжениями во впадине под первым витком резьбы, образованием трещины в основании резьбы и срезом первого витка.

Трещины и разрывы внутренних колец появляются в эксплуатации преимущественно в начальной стадии при небольших пробегах. Причинами появления этого дефекта могут стать плохое качество металла, нарушение термообработки, создающие в кольцах повышенные внутренние напряжения, нарушения технологии монтажа, допущенные при посадке внутренних колец на шейки осей.

Кроме того, необходимо учитывать, что подшипниковая сталь имеет повышенную хрупкость из-за сквозной прокаливаемости и очень чувствительна к различным концентраторам напряжений.

Ослабление натяга посадки (проворот) внутреннего кольца на шейки оси происходит из-за неправильного подбора и определения величины посадочного натяга внутренних колец, а также из-за несоблюдения температурного режима монтируемых деталей.

Натяг на посадку внутренних колец в соответствии с действующей инструкцией должен составлять от 30 до 65 мкм.

Однако из-за неточности измерений на существующих измерительных приспособлениях или недостатка технологической дисциплины иногда встречаются отклонения. Поэтому с целью недопущения этих явлений необходимо обеспечить выравнивание температур шеек осей и подшипников относительно температуры окружающего воздуха после их обмывки в моечных машинах или обточки элементов колёсных пар.

Обводнение смазки происходит в результате попадания влаги в смазку из-за неправильного её хранения и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищённой от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колёсных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

При техническом обслуживании вагонов:

- проверить состояние колёсной пары;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путём обстукивания смотровой крышки ниже её центра определить неисправность торцевого крепления;

- применить передовые методы осмотра вагонов.

Наиболее характерные признаки неисправностей буксовых узлов на подшипниках качения грузовых и пассажирских вагонов, выявляемые по внешним признакам по методу В.М. Басалаева.

При встрече поезда с ходу:

- колёсная пара идёт юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощёлкивание, что свидетельствует о перемещении роликов, выпавших их своих гнёзд в разрушенном сепараторе;

- выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса, сильные потёки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек при возможном разрушении подшипника;

- увеличенное осевое смещение при возможном разрушении торцевого крепления, подшипников;

- выделение дыма, появление запаха из буксы при неисправности полиамидного сепаратора подшипника буксового узла;

- наличие явных ползунов, небольших ползунов по всей поверхности катания колеса этими признаками являются удары колеса о рельс;

- дребезжание тормозной рычажной передачи, галапирование тележки -это свидетельствует о возможной неисправности роликовой буксы с разрушением сепаратора;

- выброс искр пучком со стороны лабиринта при провороте внутреннего кольца или разрушении заднего подшипника;

- отсутствие или повреждение смотровой крышки;

- наличие неравномерного проката колеса, определяемого при скорости движения поезда более 60 км/ч - по увеличенному колебанию консольной части боковой рамы тележки вместе с корпусом буксы колёсной пары, имеющей неравномерный прокат, а при скорости движения менее 60 км/ч - по состоянию крепления фрикционной планки, по сдвигу пружин или их отсутствию, по креплению валика подвески башмака. Следы трения отчётливо видны по наличию яркого металлического блеска. При наличии неравномерного проката в обязательном порядке необходимо вскрыть буксу с обеих сторон колёсной пары и проверить, нет ли разрушения колец подшипника или разрушения сепаратора.

При стоянке поезда:

Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейки оси, что выявляется признаком местной выработки посадочной поверхности корпуса буксы от проворота наружных колец, выработка шейки оси от проворота внутренних колец.

Проворот внутреннего кольца является особым браком и представляет опасность в том, что нагрева роликовой буксы может не быть при хорошем состоянии смазки, а внутреннее кольцо работает как подшипник скольжения, вызывая ступенчатый износ шейки оси, при этом букса наклоняется. При провороте внутреннего кольца заднего подшипника букса наклоняется в сторону диска, при провороте переднего подшипника - букса имеет наклон в противоположную сторону.

При дальнейшем разрушении, чем интенсивнее нагрев, даже при разрушении переднего подшипника, тем образование примесей в смазке меньше, так как смазка становится жиже, и металлическая пыль притягивается к намагниченному кольцу, за исключением разрушения сепаратора.

Если проворот переднего кольца на шейке оси даст выработку на 1 мм, то букса наклонится вперёд примерно на 1 мм. При наклоне буксы вперёд происходит увеличение зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы вверху и уменьшение зазора внизу, то есть произойдёт перекос буксы.

Буксовый узел относительно лабиринтного кольца в осевом направлении сдвинут вперёд в верхней части, а в нижней части назад. Наличие разницы размера сдвига буксы свидетельствует об аварийном состоянии буксового узла.

Эффективным способом выявления данных неисправностей является метод замера осевого зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы специальным щупом (шаблоном Басалаева) длиной 50мм, который имеет с одного конца конус для измерения зазора между лабиринтным кольцом оси и лабиринтом буксы, а с другого - выступ размером 1,7 мм для измерения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.

Порядок пользования шаблоном: щуп вводится острым концом сверху снизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, далее щуп приставляется обратной стороной, при этом выступ упирается в торец корпуса буксы, а впадина - в торец лабиринтного кольца.

Рисунок 3 - Специальный шаблон Басалаева

а) проверка зазора между лабиринтом и корпусом буксы

б) проверка смещения корпуса буксы с лабиринта



4. Техническое обслуживание тележек

Основными неисправностями тележек являются износы трущихся деталей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. На величину и интенсивность износов и повреждений решающее влияние оказывают правильный выбор материала деталей, соблюдение технологического процесса изготовления, ремонта и сборки тележек, своевременное выявление и устранение неисправностей.

Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из-за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные поверхности буксовых проемов боковых рам. У подпятников наиболее быстро изнашиваются внутренние поверхности наружного бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона, и опорные поверхности. Их средняя интенсивность износа составляет соответственно 0,8 и 0,4 мм в год. При значительных из носах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.

Повышенные износы в шарнирах тормозной передачи приводят к увеличению на них динамических нагрузок и могут быть причинами трещин.

Трещины и изломы боковых рам и надрессорных балок возникают из-за значительных динамических нагрузок, скрытых дефектов в литье, усталостных явлениях металла, наличия на поверхности деталей забоин и ожогов от электросварки, которые являются концентраторами напряжений.

Причинами трещин и изломов деталей тележек могут быть нарушения правил эксплуатации и сборки.

Ослабление и обрывы заклепок фрикционных планок происходят из-за их ступенчатого износа, который приводит к ударам клина и планки.

Все дефекты боковых рам тележек можно разделить на две основные группы: дефекты усталостного происхождения и износы трущихся поверхностей.

Рисунок 4 - Дефекты

Продольные трещины 3 в зонах сопряжения надбуксовой полки с вертикальной стенкой двутавра образуются в основном из-за наличия

скрытых дефектов литейного происхождения - рыхлот, усадочных раковин. Трещины 2,4,7 носят усталостный характер. Трещины 2 зарождаются в углах буксового проема. В наклонных поясах боковой рамы, которые представляют

собой незамкнутые оболочки, трещины 7,4 обычно зарождаются от внутренних буртов сечения. Трещина 6 в углу рессорного проёма начинается от залива окна или от ребра жесткости. Трещины такого типа появляются в результате действия на нижний пояс боковой рамы усилий от пружин, которые приводят к раскрытию угла рессорного проёма.

Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.

Характерные усталостные повреждения подпятника представлены на рисунке 5:



Рисунок 5 - Дефекты

Трещина 1 опорной колонки является следствием дефектов литейного происхождения. Эти трещины в соответствии с инструкцией разрешается заваривать при условии, что трещина расположена в нижней части колонки, доступна для разделки и длина её составляет не более половины длины периметра сечения колонки в данном месте. Кольцевые трещины 2 являются следствием краевого опирания пятника особенно при дополнительном воздействии центробежных и ветровых нагрузок на кузов вагона. Трещины наружного борта 3 образуются чаще в сечениях борта по продольной оси вагона при значительных износах внутренних поверхностей от взаимодействия с пятником. При обследованиях надрессорных балок установлено, что глубина износов опорных поверхностей подпятников 4, упорных поверхностей наружных 5 и внутренних 6 буртов резко возросли.

Это происходит из-за увеличения интенсивности перемещений пятника по подпятнику. Продольные трещины 8 верхнего пояса, идущие от технологического окна, разрешается устранять при суммарной длине их не более 250 мм и не переходящих на наружный борт подпятника. Износы отверстия для шкворня 7 разрешается устранять обычным способом.

Если износ отверстия превышает 2 мм на сторону или, если имеется откол внутреннего борта более половины периметра, борт восстанавливается путём варки точечной втулки. Наклонные поверхности 9 восстанавливаются при износе более 3 мм на сторону при деповском ремонте и не допускаются при капитальном ремонте.

В соответствии с действующими инструкциями зазоры в скользунах при выпуске из деповского ремонта должны быть в пределах 6... 16 мм, а в эксплуатации 2...2 мм. Увеличение зазора происходит за счёт износа плоскости трения съёмного колпака скользуна 10. Регулирование зазора между скользунами тележки и рамы производится путём постановки под колпак сменных прокладок 11 различной толщины.

Не допускается эксплуатация вагонов, в тележках которыхимеются трещины боковых рам и надрессорных балок, выявлено отсутствие или излом колпака скользуна и его болта.

В эксплуатации следует контролировать зазоры между скользунами тележек и рам вагонов. Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у четырехосных вагонов должен быть не менее 4 и не более 20 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 и не более 16 мм. Кроме того, у цистерн для перевозки газов не разрешается отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны тележки.

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в тележечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек. Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами неразрушающего контроля и технологической оснасткой, которые позволяют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ремонта.

5. Техническое обслуживание автосцепного устройства

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава.

Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению повреждённых деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

- значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

- нарушение технологии изготовления и ремонта;

- большие перепады температур;

- незащищённость деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:

- трещины, изломы, отсутствие деталей;

- уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

- высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов с людьми;

- разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скорость свыше 120 км/ч - более 50 мм.

Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого гружёного грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

- расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW, - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

- сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потери упругих свойств;

- длинная или короткая цепь расцепного привода;

- зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

- повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

- неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз).

При контроле технического состояния автосцепного устройства проверяют:

- состояние корпуса в части отсутствия изгиба и трещин, особенно в месте перехода с одного сечения на другое;

- положение сигнальных отростков;

- расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки;

- состояние и правильность постановки маятниковых подвесок центрирующей балки;

- наличие и исправность болта крепления валика подъёмника и фигурной шайбы фиксации его гайки;

- состояние ударной розетки;

- положение рукоятки расцепного рычага;

- наличие болтов крепления поддерживающей планки;

- высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее. Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:

- трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок 11);

- износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 11);

- уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 11);

- отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

- трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки (рисунок 6);

- излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);

- неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

- наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;

- трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм);

- расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм - менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками - 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;

- ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;

Рисунок 6 - Неисправности автосцепного устройства

Рисунок 7 - Износы деталей

Естественный, постепенный износ замыкающей поверхности 1 происходит от взаимодействия с замком сцепленной автосцепки. В процессе эксплуатации шип 2 от взаимодействия с предохранителем замка получает износы, трещины, изломы и деформации. Верхнее плечо предохранителя замка, надето на шип, упирается в упорную поверхность противовеса замкодержателя 8, предохраняя автосцепку от саморасцепа.

При этом все продольные силы, действующие на автосцепку, воспринимаются шипом, особенно при больших износах тяговых и ударных поверхностей автосцепки.

Износ задней стенки овального отверстия 3 (рисунок12) происходит от взаимодействия с валиком подъёмника, когда утопленный при расцеплении автосцепок замок после разведения вагонов выпадает из кармана корпуса в своё крайнее рабочее положение.

Износы нижней части замка 6 и направляющего зуба 5 происходят при перемещениях замка на различных стадиях работы, так как эти поверхности являются опорными и направляющими. Сигнальный отросток 4 получает в эксплуатации деформации и изломы.

Износы и повреждения замкодержателя. Упорная поверхность 8 противовеса замкодержателя изнашивается от взаимодействия с торцом верхнего плеча предохранителя замка, который в сцепленном состоянии автосцепок всегда находится в упоре в эту поверхность 8 и передает продольные динамические силы сжатия.

По этим же причинам в перемычке противовеса встречаются трещины 7 и изломы.

Износы стенок овального отверстия 9 образуются в результате износа при качении замкодержателя на шипе корпуса автосцепки и особенно от смятия при ударе о тот же шип, когда поднятый подъёмником при расцеплении вагонов замкодержатель после прохода узкого пальца подъёмника за расцепной угол падает на шип.

Износы расцепного угла 12 образуются от взаимодействия с узким пальцем подъёмника на этапе расцепления автосцепок.

Трещины 11 возникают от действия замка соседней автосцепки при передаче больших продольных сжимающих усилий.

Износы торца лапы 10 замкодержателя образуются также от взаимодействия с торцом замка соседней автосцепки.

Характерными неисправностями предохранителя замка являются: изгиб, трещина, излом и износ торца верхнего плеча 13, разработка отверстия, износ и изгиб нижнего плеча предохранителя замка.

Износы подъёмника представлены на рисунке14. Износ 14 широкого пальца происходит от взаимодействия с нижним плечом предохранителя и с выступом замка при его утапливании на этапе расцепления автосцепок. Узкий палец 15 изнашивается от взаимодействия с расцепным углом замкодержателя.

Износ стенок квадратного отверстия 16 образуется от взаимодействия с валиком подъёмника. Валик подъёмника изнашивается по цилиндрическим поверхностям 17 от взаимодействия со стенками собственной автосцепки. Так же встречаются износы стенок паза для запорного болта.

Характерные повреждения тягового хомута.



Рисунок 8 - Характерные износы

Трещины 1 в ушках для болтов образуются из-за передачи клином вертикальных составляющих продольных сил. Трещины 2 в углах соединительных планок, не выходящие на тяговую полосу и трещины 3 в соединительных планках, представляют не слишком большую угрозу для снижения прочности хомута. Износы 4 поверхности потолка проёма для прохождения хвостовика автосцепки образуются от взаимодействия с хвостовиком.

Трещины 7 задней опорной части хомута образуются от взаимодействия с поглощающим аппаратом, износы выработаны мест 8 на тяговых полосах в результате перемещений по поддерживающей планке, а износы 9 перемычки отверстия для клина образуются за счёт износа и смятия металла в этой зоне от взаимодействия с клином.

Износ 11 опорных мест для маятниковых подвесок образуется от взаимодействия с верхней головкой маятниковой подвески, а износы 13 поверхностей проёма для прохода хвостовика автосцепки при перемещениях хвостовика автосцепки при сжатии на величину рабочего хода поглощающих аппаратов.

Деформация ударной части розетки 12 происходит от соударения с упором головы автосцепки при восприятии сжимающих сил.

Трещины 10 образуются от отверстия под заклёпку при непосредственном ударе упора головы автосцепки по ударному выступу розетки. Износ 14 в крюкообразных опор образуется от взаимодействия с опорными поверхностями нижней головки маятниковой подвески. Износы 15 и 16 образуются от взаимодействия с хвостовиком автосцепки. Износ 17 образуется от взаимодействия с нижней горизонтальной полкой проёма для хвостовика розетки.

Осмотр автосцепного устройства следует начинать с проверки и определения типа поглощающего аппарата и деталей, передающих нагрузку на раму вагона. Поглощающий аппарат считается исправным, если в его деталях отсутствуют изломы, трещины, сквозные протёртости, зазоры между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата.

Тяговый хомут, упорная плита, передний или задний упоры, центрирующая балочка, маятниковые подвески не должны иметь трещин, изломов. Необходимо обращать особое внимание на состояние нижней тяговой полосы хомута, так как на эту полосу приходится примерно половина как всех случаев обрывов тяговых хомутов.

Места наиболее частого появления трещин в тяговых хомутах: трещины в нижней полосе; трещины в соединительных планках; трещины в верхней полосе; трещины у отверстия, предназначенного для клина тягового хомута.

Признаками излома клина тягового хомута являются:

- изгиб болтов, поддерживающих клин;

- блестящая намятина заплечиков клина;

- металлическая пыль на хомуте;

- провисание автосцепки;

- расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки не соответствует размерам.

При осмотре автосцепки особое внимание уделяют зонам, в которых трещины появляются чаще всего.

Такими зонами являются:

- зона перехода от головки автосцепки к хвостовику;

- зона большого зуба;

- среднее сечение хвостовика;

- перемычка хвостовика;

- зона зева автосцепки.

Признаками наличия трещин являются: скопление валика пыли летом (в трещину забивается пыль, к которой прилипают следующие слои), скопление инея зимой (те же причины). В месте образования свежей трещины всегда тень, что хорошо видно при их освещении фонарем в темное время суток. Одним из признаков наличия трещины в зоне перемычки хвостовика является увеличенное расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки, не соответствующее установочным размерам.

Нарушение крепления валика подъемника осмотрщики вагонов определяют по увеличению более 15мм зазора между его цилиндрической частью и кромкой отверстия в корпусе со стороны малого зуба корпуса. Падение валика вызывает излом планки контрольно-габаритного устройства КГУ поста безопасности и срыв графика движения поездов.

Излом упорной плиты определяют по правописанию ее нижних углов относительно нижней тяговой полосы, а верхние углы касаются вертикальных стенок хребтовой балки. Между передними упорами и поврежденными частями упорной плиты образуются зазоры в форме треугольника.

Разрыв хвостовика автосцепки в зоне отверстия для клина сопровождается изгибом хвостовика, который прикасается к упорной плите одной стороной. На упорной плите и боковых ограничителях центрирующей балочки возможны блестящие поверхности и металлическая пыль. Кроме контроля автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов, его подвергают наружному и полному осмотрам.

Поддерживающая планка должна иметь толщину не менее 14 мм, зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки не менее 25 мм, а между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке не менее 20 мм.

Цепь расцепного привода должна иметь достаточную длину. Поглощающий аппарат исправен, если он плотно прилегает к задним и через упорную плиту к передним упорам. Замок автосцепки должен отстоять от наружной вертикальной кромки малого зуба не менее чем на 1 мм и не более чем на 8 мм, а замкодержатель от кромки замка не менее чем на 16 мм.

Для замены автосцепки необходимо разъединить цепь расцепного привода и рычаг путем отвертывания гайки и контргайки от болта, разобрать крепление клина тягового хомута и снять клин.

Снимают автоцепки с вагона и ставят их на место с применением разно образных самоходных тележек или козловых кранов и грузозахватных механизмов. Наиболее трудоемки работы по замене неисправных деталей упряжного устройства. Для их замены разработаны разнообразные по конструкции подъемники с пневматическим или гидравлическим приводом.

6. Техническое обслуживание автоматических тормозов

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Запрещается подавать под погрузку, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- неисправные авторежим, концевой или разобщительный кран, воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;

- повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протёртости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

- неисправность, нетиповое крепление деталей механической части;

- траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков;

- неисправный ручной тормоз;

- ослабление крепления деталей;

- не отрегулированная рычажная передача.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки, и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки. Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:

1. Тормозная магистраль: утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов; трещина магистральной трубы по резьбе; потёртости, вмятины магистральной трубы; повреждение подводящей трубы; трещина, износ резьбы тройника.

2. Соединительный рукав: отсутствие хомута; излом, трещина наконечника рукава; износ гребня соединительной головки; излом, трещина соединительной головки; вздутие, обрыв, расслоение рукава.

3. Концевой кран: откол, трещина корпуса крана; заклинивание клапана крана. Воздухораспределитель: излом, трещина рабочей камеры; износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры; износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок.

1. Запасной резервуар: износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара; трещины, протёртости, ослабление крепления.

2. Тормозной цилиндр: излом отпускной пружины; износ манжеты поршня; износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.

3. Триангель: трещины, изгиб или излом струны, распорки, траверсы триангеля; заварной башмак.

4. Тормозная рычажная передача: износ тормозных колодок; нарушение регулировки ТРП.

При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверяют:

- крепление всех приборов, арматур и трубопроводов на вагоне;

- наличие и неисправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств;

-наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепёжных гаек;

-наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведёнными усиками на угол не менее 90°С, предохранителя валика подвески триангеля (рисунок2.6.1);

-правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых крановмежду вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления;

- правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учётом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

-плотность тормозной сети состава.

Рисунок 9 - Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона

Наличие утечек определяется на слух и визуально. Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 15 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов. При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом.

Рисунок 10 - Пневматическая схема грузового вагона с местами возможных утечек: 1- соединительные головки тормозных рукавов; 2- резинотекстильный рукав; 3- соединения концевого крана; 4- соединения тормозной магистрали; 5- привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6-привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7- соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8-соединения авторежима; 9-соединения разобщительного крана; 10-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному от запасного резервуара; 11-резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру; 12-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали; 13-шток тормозного цилиндра; 14-узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15-соединение подвода и пробка запасного резервуара

В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращённое.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится:

- на станциях формирования перед отправлением поезда;

- после смены локомотива;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

-перед выдачей мотор-вагонного подвижного состава из депо или после отстоя его без бригады на станции;

-на станциях, предшествующим участкам с затяжными спусками.

Полное опробование тормозов производится от станционной компрессорной установки или локомотива. Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона.

Сокращённое опробование автоматических тормозов производят:

- после прицепки поездного локомотива к составу;

- после смены локомотивных бригад;

- после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом;

- при прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов;

- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

- в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.

Техническое обслуживание рам и кузовов

Наиболее частыми неисправностями рам вагонов являются образование в них трещин, изломов, прогибов балок, ослабление заклёпок упорных угольников, протёртости хребтовых балок в местах установки поглощающего аппарата, коррозионные повреждения.

Неисправности в рамах возникают вследствие многократных соударений вагонов при маневровых работах, при нарушениях правил погрузочно-разгрузочных работ, сходах вагонов с рельс, несоблюдении технологического процесса ремонта.

Коррозионные повреждения особенно быстро происходят из-за плохого качества окраски рам, а также при перевозке в вагонах кислот, щелочей, минеральных удобрений и других агрессивных грузов. Наиболее ответственными и повреждаемыми участками в рамах вагонов являются: узлы соединений хребтовой балки со шкворневыми балками, места расположения упорных угольников и ударных розеток. Обрыв соединения промежуточных стоек с нижней обвязкой является признаком неисправности рам вагонов. Обрыв сварного соединения шкворневой стойки с нижней обвязкой полувагонов или крытых вагонов указывает на возможный излом хребтовой балки в зоне пятника, а обрыв угловой стойки в месте её соединения с нижней обвязкой - на излом хребтовой балки в месте её соединения с концевой балкой.

Не допускаются в эксплуатацию вагоны, в рамах которых обнаружены следующие неисправности:

-трещины, переходящие с горизонтальной полки на вертикальную стенку у шкворневой, хребтовой, боковой продольной и концевой балки;

-трещины в узлах соединения хребтовой балки и шкворневой;

-продольные трещины в любых балках длиной 300 мм;

-вертикальные или наклонные трещины в любой стенке длиной более 100 мм при измерении по вертикали между их концами;

-трещина любого расположения, если она проходит более чем через одно отверстие для болтов или заклёпок;

-обрыв сварного шва в узлах соединения балок;

-обрыв более одной заклёпки или ослабление болтового или заклёпочного крепления пятника к раме вагона;

-трещины или разрывы верхнего или вертикального листа в шкворневой или концевой балках;

- вертикальный прогиб более 100 мм балок рам грузовых вагонов.

Неисправности и повреждения кузовов вагонов разнообразны и зависят от условий эксплуатации вагона и его конструктивных особенностей. Наиболее характерными неисправностями для всех типов вагонов являются трещины, пробоины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей и гниение деревянных, а также повреждения деталей крепления бортов дверей и крышек люков. Основными причинами неисправностей кузовов являются нарушение правил погрузки и выгрузки грузов, нарушение правил маневровых работ и нарушение технологического процесса ремонта.

Не допускается эксплуатация вагонов, кузова которых имеют следующие неисправности:

-повреждения крыши, обшивки, пола, угрожающие сохранности груза или вызывающие его падение на путь;

-обрыв сварного шва соединения стойки с верхней или нижней обвязкой;

-отсутствие или повреждение дверей, крышек люков, бортов, которые могут вызывать их самопроизвольное открывание, падение на путь, выход за габарит или падение груза;

-уширение или перекос кузова более 75 мм;

- излом верхней обвязки полувагона;

-появление трещин в котлах цистерн, которые вызывают течь груза, сдвиг котлов, ослабление или обрывы пояса котла;

- открытие крышки колпаков или сливных приборов цистерн, неисправности сливных приборов, приводящие к потере груза;

- повреждения подножек, поручней, переходных площадок, нарушающие прочность их крепления;

-открытие загрузочных люков, незафиксированные штурвалы привода механизма загрузки вагонов-хопперов для зерна, цемента, удобрений и так далее;

- наличие ситуации, когда отсутствует или не фиксируется в вертикальном рабочем положении хотя бы один фитинговый упор платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

7. Разработка мероприятий по охране труда

вагон ремонт обслуживание тормоз

Основным направлением государственной политики в области охраны труда является обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие производственные показатели не должны ставиться выше, чем обеспечение безопасности человека.

...