Назначение и классификация промежуточных станций

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Стоимость путевого развития и производственно-технических устройств и сооружений узлов и станций составляет около 30-40 % стоимости железной дороги. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание.

Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции (узла), обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства (развития) размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом, следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Основные требования, которыми следует руководствоваться при проектировании промежуточной станции:

- обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности и жизнедеятельности работников станции и пассажиров;

- обеспечение потребной пропускной способности, сохранности грузов, наилучшей эксплуатационной работы станции;

- соблюдение требований при проектировании и строительстве железнодорожных станций и узлов;

- обеспечение возможности беспрепятственного дальнейшего развития станции;

- создание наилучших условий для пассажиров, грузополучателей и грузоотправителей грузов.

При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений, а также положениями, изложенными в Уставе железных дорог, должностными инструкциями ПТЭ железных дорог, инструкциями по проектированию железнодорожных станций и узлов, технических указании и т.д.

Приступая к выполнению курсового проекта, студент должен изучить материалы по учебнику и рекомендуемой литературе. Целью выполнения курсового проекта является закрепление теоретических знаний и получение практических навыков в областе проектирования промежуточной станций.

1. Примерная структура пояснительной записки

Содержание.

Введение.

Раздел 1. Назначение и классификация промежуточных станций

Раздел 2. Анализ исходных данных для разработки развития промежуточных станций

Раздел 3. Технико-эксплуатационная характеристика станции и района тяготения.

Раздел 4. Выбор схемы промежуточной станции.

Раздел 5. Определение размеров устройств промежуточной станции.

Раздел 6. Построение продольного и поперечного профиля земляного полотна. Оформление немасштабной схемы и определение размеров основных устройств станции. Оформление масштабного плана станции.

Раздел 7. Организация поездной и маневровой работы станции.

Раздел 8. Расчет строительной стоимости промежуточной станции.

Глава 9. Обеспечение безопасности движения поездов и охраны труда работников на станции.

Заключение.

Перечень используемой литературы.

ВВЕДЕНИЕ

Введение должно быть кратким (1 - 2 страницы). Рассматриваются основные задачи дальнейшего развития железнодоржного транспорта и о роли промежуточных станций на сети железных дорог.

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

Основным назначением промежуточной станции является скрещение, обгон и пропуск поездов; посадка - высадка пассажиров; погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением перевозочных документов; прием, выдача и хранение багажа; маневровая работа по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним вагонов; обслуживание подъездных путей предприятий; взвешивание вагонов (при значительных размерах погрузки навалочных грузов).

Промежуточные станции классифицируются:

- по расположению на сети железных дорог: обычные и опорные (на последних концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживанию населенных пунктов района тяготения);

- в зависимости от числа главных путей - одно-, двух- и многопутные;

- в зависимости от расположения приемоотправочных путей - продольного, полупродольного и поперечного типов (см. приложение 2);

- по расположению грузового района (двора) и наличию примыканий подъездных путей;

- в зависимости от рода тяги (тепловозный, электровозный и смешанный виды тяги).

2. Анализ исходных данных для разработки развития Промежуточных станций

Прежде чем приступить к разработке курсового проекта, студентом выбираются значения из таблицы исходных данных для проектирования (приложение 3) по порядковому номеру по учебному журналу. Согласно таблице и номеру варианта необходимо выбрать, отксерокопировать и вклеить в бланк задания схему станции и план местности в горизонталях (приложения 2, 4).

Затем необходимо изучить и проанализировать исходные данные, приведенные в задании (приложение 1). При этом следует обратить основное внимание на заданный объем и характер работы, а также на данные, определяющие техническую оснащенность проектируемой станции.

Основные теоретические материалы и практические рекомендации по проектированию промежуточных станций, нормы содержания отдельных сооружений и устройств приведены в учебниках.

3. Технико-эксплуатационная характеристика станции и района тяготения

Для выполнения данного раздела студент или обучающейся должен подробно ознакомиться со всеми исходными данными и заданным рисунком плана местности в горизонталях и дать текстовое описание по данным таблиц и рисунку. Здесь описывается характер местности в пределах размещения станционной площадки, характеристика подходов к станции, место размещения поселка, основное направление подвоза грузов, характер и объем выполняемой станцией работы.

4. Выбор схемы промежуточной станции

Правильность решения при выборе схемы станции зависит от знания принципиальных схем промежуточных станций, условий их применения, а также от общих требований к промежуточным станциям при их проектировании. Выбор схемы станции рекомендуется разбить на следующие этапы.

4.1 Выбор типа промежуточной станции.

4.2 Выбор места расположения пассажирского здания.

4.3 Выбор места расположения грузового двора.

4.4 Выбор оптимального варианта.

4.1 Выбор типа промежуточной станции

Тип промежуточной станции устанавливается в зависимости от фактической длины станционной площадки , заданной полезной длины приемоотправочных путей lп, профиля подходов к станции и категории линии. Промежуточные станции размещают на горизонтальной площадке, а в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 1,5‰. Длина станционной площадки берется из задания. Но заданная станционная площадка не может быть полностью использована. В местах перелома продольного профиля, отмеченных уклоноуказателями, устраиваются вертикальные кривые, в пределах которых нельзя размещать на главных путях стрелочные переводы. Поэтому фактическая длина станционной площадки

(1.1)

где - тангенсы вертикальных кривых; для линий I категории TВ = 7,5 · ? i и для линий II и III категорий TВ = 5,5 · ? i (м). Здесь ? i - алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰,

Минимальные потребные длины станционных площадок промежуточных станций различных типов без учета тангенсов вертикальных кривых приведены в таблице 1.

Таблица 1 Минимальные потребные длины станционных площадок промежуточных станций

Категория линии	Тип станции	Минимальная длина станционных площадок при полезной длине станционных площадок, м
		850	1050	1250
I и II	продольный	2500	2900	3300
I и II	полупродольный	2000	2200	2400
I и II	поперечный	1450	1650	1850

Сравнивая потребную длину станционной площадки с фактической, выбирают тип промежуточной станции. При этом начинают сопоставление указанных длин станционных площадок с продольного типа. Если фактическая длина станционной площадки больше или равна потребной тип станции - продольный. Если же меньше табличного типа, то переходят к аналогичному сопоставлению длин площадок для полупродольного типа. Если в этом случае > для полупродольного типа, то выбирают полупродольную схему.

Пример 1. Выбрать тип промежуточной станции на однопутном участке линии ІІ категории при полезной длине приемоотправочных путей 1050 м. Продольный профиль главного пути на станции и подходах к ней приведен на рисунке 1.

Рисунок 1 Профиль станционной площадки и подходов

‰

м

‰

м

м

При полезной длине приемоотправочных путей 1050 м схема с продольным расположением путей требует площадки 2900 м, а = 2261,5 м, т.е такая станция не поместится на имеющейся площадке. При полупродольной схеме = 2200 м, что несколько меньше фактической площадки.

Следовательно, такая станция может быть принята для проектирования. Фактическая длина площадки позволяет разместить станцию поперечного типа.

Промежуточные станции на вновь строящихся однопутных линиях І и ІІ категорий должны проектироваться с учетом организации скрещения удлиненных поездов.

А этому требованию удовлетворяет полупродольная схема станции, которая и принимается для детального проектирования.

4.2 Выбор места расположения пассажирского здания

При выборе расположения пассажирского здания необходимо учитывать требования к проектам в части, касающейся улучшения обслуживания пассажиров на станциях. Решающим фактором при этом является место расположения поселка, а если его нет, то с нагорной стороны. В продольном направлении относительно трассы главного пути пассажирское здание размещается на более благоприятной местности и по возможности напротив середины пассажирских платформ. При отсутствии других факторов пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой примыкает грузовой двор и где выполняется основная маневровая работа.

4.3 Выбор места расположения грузового двора

Грузовые устройства на промежуточных станциях могут располагаться как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса следует учитывать расположение переезда и подъездного пути. Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой. Поэтому вытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции. Расположение переезда либо задается по заданию на плане местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подхода к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место переезда, выбирают место для вытяжного пути. Грузовой двор всегда примыкает к вытяжному пути. На станциях примыкания подъездного пути с большой грузопереработкой место расположения подъездного пути обычно задается. В этом случае совместить в одной горловине примыкание такого подъездного пути и вытяжного пути с грузовым двором практически трудно, поэтому их размещают в разных местах станции. Однако окончательное решение может быть принято в результате сравнения двух вариантов расположения грузового двора. На линиях высокоскоростного движения поездов главные пути пересекаются с автомобильными дорогами в разных уровнях. Развитие грузовых устройств не ограничено в длину и в ширину. Для увеличения путевого развития станции в дальнейшем рекомендуется выставочные пути грузового двора располагать от приемоотправочных путей на ширину не менее двух междупутий, а на электрифицированных участках не менее 11,8 м.

4.4 Выбор оптимального варианта схемы станции

Для сравнения вариантов схем станции можно использовать типовые схемы, изложенные. После вычерчивания двух вариантов схем станции следует установить, какая из рассматриваемых схем является лучшей. Это определяется в результате технико-эксплуатационного сравнения, которое учитывает преимущества и недостатки каждого варианта:

- уровень удобств и безопасность для пассажиров и работников станции;

- рациональное использование автотранспорта;

- возможность развязки маршрутов в горловинах;

- условие дальнейшего развития станции с минимальным переустройством ранее уложенных путей и стрелочных переводов;

- расположение переезда;

- возможность надежных водоотводов от земляного полотна.

Вариант схемы станции, в наибольшей степени отвечающий этим требованиям, должен быть принят для дальнейшего проектирования.

Для выбранной схемы устанавливают оптимальное примыкание подъездного пути. Наиболее целесообразные точки примыкания его следующие: на продолжении вытяжного пути (можно в любом месте вытяжного пути), на продолжении предохранительного тупика или к соединительным путям грузового двора. Если к станции примыкает подъездной путь с большим объемом работы (на шахты, заводы, рудники и т.д.), то предусматриваются приемоотправочные пути для приемосдаточных операций. В этом случае подъездной путь должен иметь выход на эти пути. При необходимости могут быть и другие решения, но они должны быть обоснованы.

5. Определение размеров устройств промежуточной станции

5.1 Число и длина путей. Ведомость полезных длин путей. Верхнее строение пути

Число приемоотправочных путей устанавливается в зависимости от характера и размеров движения и должно быть не менее рекомендованного (без учета главных путей) Инструкцией по проектированию станций и узлов (таблица 2).

Таблица 2 Определение числа приемоотправочных путей в зависимости от характера и размеров движения

Однопутная линия	Двухпутная линия
При движении до 12 пар поездов	От 13 до 24 пар поездов	Свыше 24 пар поездов	-
2 пути	2 пути	2-3 пути	2-3 пути

Если станция является опорной или имеет примыкания подъездных путей с большой грузопереработкой или пропускает большое число пассажирских (пригородных поездов), то к табличным данным в этих случаях добавляется еще 1-2 пути. При примыкании к промежуточной станции подъездного пути при условии, что вагоны прибывают и отправляются маршрутами, следует дополнительно принимать 1 - 2 пути.

Таблица 3 Ведомость полезных длин путей

Номера путей и назначение	Граница пути	Длина путей, м
	от ординаты	до ординаты

Полезная длина приемоотправочных путей для грузового движения устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях І и ІІ категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м, а на линиях ІІІ и ІV категорий - не менее 850 м. Применение других полезных длин путей (в том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины) допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием.

Для производства маневровой работы предусматривается один вытяжной путь, длина которого должна быть не менее половины длины сборного поезда или половины полезной длины приемоотправочного пути.

Для постановки вагонов к грузовым фронтам необходимо предусмотреть погрузочно-выгрузочный путь, длину которого принимают в зависимости от длины поездов.

Для перестановки вагонов с грузовых фронтов с учетом производства необходимых маневров предусматривается выставочный путь, длина которого зависит от длины погрузочно-выгрузочного пути.

Для предотвращения выхода отдельных вагонов на маршруты следования поездов необходимо предусмотреть предохранительный тупик полезной длиной не менее 50 м.

Полезная длина путей ограничивается:

- для сквозных путей - предельными столбиками; предельным столбиком и сигналом; стыком рамного рельса и предельным столбиком;

- для тупиковых путей - предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы.

Полезную длину приемоотправочных путей во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины. Полезная длина приемоотправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями.

Конструкцию верхнего строения пути при проектировании новых железных дорог следует устанавливать по нормам Проектирования железнодорожных станции и узлов с учетом условий их работы на пятый год эксплуатации. Конструкция верхнего строения пути приведена в таблице 4.

Таблица 4 Конструкция верхнего строения пути

Наименование Пути	Тип рельсов	Тип шпал	Вид шпал	Кол-во на 1 км пути	Песок, м	Щебень, м
Главные	Р65	Ж\б	I А	1840	0,2	0,35
Приемоотправочные	Р50	Дерев.	II А	1640	0,25	-
Прочие	Р50	Дерев.	III А	1440	0,25	-

В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. Для укладки в кривых принимают укороченные рельсы - длиной 24,92 и 24, 85 м.

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным эпюрам и, как правило, типу рельсов, уложенных в путь.

Марки крестовин стрелочных переводов зависят от скоростей движения поездов на линии.

Если максимальная скорость движения поездов не превышает 120 км/ч, стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда отклоняются с главного пути на боковой путь, должны иметь марку крестовины 1/11, стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому направлению перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Стрелочные переводы диспетчерских съездов (съезды между главными путями) должны иметь марку крестовины 1/11.

Если по главным путям установлена максимальная скорость движения поездов 160 км/ ч, все стрелочные переводы, расположенные на главных путях, должны быть усиленной конструкции с маркой крестовины 1/11.

На приемоотправочных путях грузового движения укладывается стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9.

Стрелочные переводы следует укладывать с полномерными рамными рельсами - без обрезки их передних вылетов (от начала остряка до стыка рамного рельса).

5.2 Устройства для обслуживания пассажиров

К пассажирским устройствам относятся пассажирское здание, пассажирские платформы, перронные устройства и переходы, привокзальные площади. Пассажирские здания и другие капитальные здания и сооружения следует располагать от оси ближайшего главного пути на расстоянии не менее 20 м, а при скоростном движении пассажирских поездов - не менее 25 м. Основные размеры типовых вокзалов приведены в таблице 5.

пассажир тяготение грузовой

Таблица 5 Основные размеры типовых вокзалов

Расчетная вместимость (человек)	Размеры, м
	длина	ширина
25	18	6
50	18	12
100	42	12

Площадь привокзальной площади принимается не менее 0,5 га. Вдоль фасада пассажирского здания (со стороны привокзальной площади) следует устраивать тротуар шириной не менее 2,25 м. Длину пассажирских платформ в проекте следует принимать 500 м с удлинением в перспективе до 600 м.

На скоростных линиях, а также при обращении пригородного моторвагонного подвижного состава платформы устраивают высокими с превышением от уровня верха головки рельса на 1100 мм. Во всех остальных случаях могут проектироваться низкие платформы высотой 200 мм от головки рельса.

Основные и промежуточные низкие платформы должны быть соединены переходами на уровне верха головок рельсов, высокие платформы должны быть соединены в одном уровне с головками рельсов или в разных уровнях.

Переходы в разных уровнях следует предусматривать при большой посадке и высадке пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают пути с большими размерами движения поездов, а также на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч.

Переходы, соединяющие основные и промежуточные платформы в уровне рельсов, следует проектировать шириной не менее 3 м через каждые 100 м длины платформы.

Ширину пешеходных мостов следует принимать не менее 2,25 м, ширину сходов с моста не менее 2 м.

У высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях следует проектировать торцовые сходы. Ширина сходов должна быть не менее 2,5 м.

Размещение пассажирских устройств показано на рисунке 2.

Рисунок 2 Схема размещения пассажирских устройств на промежуточной станции: 1 - пассажирское здание, 2 - блок вспомогательных помещений, 3 - водоемное здание, 4 - основная пассажирская платформа, 5 - промежуточная пассажирская платформа.

5.3 Грузовые устройства

Так как характер груза и его количество проектом не установлены, для выполнения грузовых операций на местах общего пользования предусматривается строительство комбинированной типовой секции, состоящей из крытого склада и платформы общей длиной 30 м (Инструкция п.731).

Ширина крытого склада и крытой платформы 18 м, ширина рампы со стороны железнодорожного пути - 3,0 м и со стороны подъезда автомашин - 1,5 м.

Места погрузки и выгрузки должны быть ограждены, оборудованы противопожарными средствами, связью, освещением, водоотводными сооружениями.

Со стороны переезда к территории грузового двора примыкает асфальтированный автоподъезд шириной проезжей части 8 м, соединяющий грузовой двор с автомобильной дорогой.

Для обеспечения поточности и беспрепятственного движения автомобилей с прицепами, их поворота и подачи к месту работы без нарушения погрузки и выгрузки у соседних фронтов предусмотрен тупиковый проезд шириной 20 м от складов и площадка для поворота автомобильного транспорта в виде кольца с внешним радиусом 15 м, расположенного в конце проезда.

При проектировании грузовых устройств неопорных промежуточных станций следует определить минимальную полезную длину пути у грузовых складов. Она определяется применительно к приведенным схемам на рисунке 3.

Рисунок 3 Схемы размещения грузовых устройств на неопорной промежуточной станции: 1 - крытый склад; 2 - крытая платформа; 3, 4 - низкая и высокая открытая платформа.

Полезная длина погрузочно - выгрузочного пути 6 на рисунке 1.3 складывается из полезных длин путей 6 и 6а и определяется по формулам:

, (1.2)

, (1.3)

где Х - длина съезда;

Т - тангенс кривой;

25 - длина размещения базы большегрузного вагона;

- расстояние от центра перевода до предельного столбика;

- длина склада.

Схема а) применяется при большой длине складов, когда >100 м; схема б) - при малой длине, когда < 100 м.

Ширина рампы со стороны железнодорожного пути равна 3 м, со стороны автомобильного транспорта - 1,5 м, что обеспечивает маневренность средств механизации.

5.4 Прочие устройства

К другим сооружениям и устройствам на промежуточных станциях, называемых прочими, относятся:

- стрелочные посты на станциях, не оборудованных централизацией стрелок и посты централизации;

- устройства связи дежурного по станции с соседними раздельными пунктами, поездным диспетчером и другими объектами;

- электростанции;

- устройства водоснабжения питьевого и технического;

- жилые, культурно-бытовые здания, поликлиник, больницы;

- устройства освещения всех зданий, территории станций;

- пересечения с автомобильными дорогами в одном и разных уровнях, как правило, вне пределов путевого развития;

- устройства электрификации - контактная сеть на электрифицируемых линиях.

6. Построение продольного и поперечного профиля земляного полотна

6.1 Продольный профиль земляного полотна

Продольный профиль необходим для наиболее рационального размещения вновь строящихся сооружений и устройств и определения объема земляных работ.

Он вычерчивается в масштабе 1:10000 для горизонтальных расстояний и 1:200 для вертикальных расстояний и состоит из сетки и графической части.

Продольный профиль главного пути вычерчивается на миллиметровой бумаге (высота 30 см, длина зависит от протяженности станций и подходов). Профиль составляется по оси главного пути, принятого за ось Х, в пределах станционной площадки и заданных подходов к ней.

Продольный профиль станции А показан на рисунке 4.

Рисунок 4 Продольный профиль промежуточной станции А

Продольный профиль станционной площадки составляется в следующем порядке:

1. Заполняются графы сетки продольного профиля «километры» и «пикеты». Через каждые 100 м (в масштабе 1 см) наносятся пикеты и проставляются номера пикетов. Через каждые 10 пикетов наносятся километровые знаки и проставляются их значения;

2. Наносится план главного пути с указанием элементов кривых;

3. Заполняется графа «Отметки земли» для каждого пикета. Отметки земли определяют с использованием горизонталей (рисунок 5). Отметки земли устанавливаются на пикетах и плюсовых точках (характерных между пикетами) путем интерполяции между горизонталями с точностью до 0,01 м. Одновременно заполняется графа «Расстояния», где указываются расстояния от характерных точек до ближайших пикетов;

Рисунок 5 Схема для определения отметок земли

а) Через пикет (ПК1) проводится перпендикуляр АБ между соседними горизонталями 20 и 21, измеряется его длина l (мм).

б) Измеряют по перпендикуляру расстояние l1 (мм) до одной из горизонталей.

в) Определяют разницу в отметках горизонталей h (здесь h=1 м).

г) Составляют пропорцию: , , где Х - превышение (или понижение) данной точки над выбранной горизонталью (20 м).

д) К отметки горизонтали прибавляют (или вычитывают) Х. Это и будет отметка земли в данной точке (ПК1).

Пример. Определить отметку земли: l = 35 мм, l1 = 18 мм, h = 1 м. Х будет с превышением. Тогда отметка земли на ПК1 hпк1= 20,00 + 0,51 = 20,51 м.

4. Заполняется графа «Проектные уклоны». В ней сначала определяют положение уклоноуказателей и согласно им вычерчивают профиль.

5. В графе «Отметки бровки земляного полотна» проставляют отметку с первого уклоноуказателя. Все остальные отметки зависят от проектного уклона и от отметки первого уклоноуказателя. Чтобы узнать разницу проектных отметок для соседних пикетов, составляют пропорцию. Например, если подъем 1,2 ‰, то

, ,

Следовательно, разница проектных отметок между двумя пикетами составляют 0,12 м.

6. В графе «Развернутый план пути» наносят путевое развитие станции, положение оси пассажирского здания, положение переезда, искусственных сооружений и т.д. Границы станции должны точно выдерживаться по пикетам. Для удобства вычерчивания продольного профиля вводится условный «нуль отсчета». Чтобы выбрать отметку условного «нуля отсчета», сравнивают между собой отметки земли и проектные отметки бровки земляного полотна. Выбирают наименьшую из них, вычитывают 2-3 м, это и будет отметка условного «нуля отсчета». Для удобства расчетов это число округляют до целого. Чтобы построить линию земли, из отметок земли по каждому пикету вычитывают отметку условного «нуля отсчета». Полученное число в сантиметрах делят на 2, так как масштаб 1:200, и откладывают от самой верхней горизонтальной линии сетки профиля. Соединяют полученные соседние точки между собой прямыми. Аналогично строят линию продольного профиля земляного полотна. Затем находят разности между отметками земли (черными) и проектными отметками (красными). Это будут рабочие отметки. Они указывают высоту насыпей (цифры над линией профиля) и глубину выемок (цифры под линией профиля). На линии профиля отмечают оси переездов, раздельного пункта и искусственных сооружений. Проектная линия, линии ординат от точек перелома проектной линии, прямые и кривые в плане, развернутый план пути выполняют сплошной толстой основной линией.

Таблица 6 Графы сетки продольного профиля земляного полотна

Развернутый план пути
Инженерно-геологическая характеристика
Тип поперечного профиля
Проектные отметки (красные)
Проектные уклоны
Отметки земли (черные)
Пикетаж
План линии
Километры

6.2 Поперечный профиль земляного полотна

Поперечный профиль земляного полотна разрабатывается для одного или нескольких сечений, указанных преподавателем. Поперечный профиль вычерчивают на миллиметровой бумаге в масштабе 1:200. Высота листа бумаги 30 см, длина зависит от числа путей, входящих в это сечение, и от ширины междупутий.

Кроме того, в эту длину входят водоотводы. Точки, ограничивающие поперечное сечение, рекомендуется предусматривать на расстоянии не менее 15 м от осей крайних путей. Образец выполнения поперечного сечения показан на рисунке 6.

Рисунок 6 Поперечный профиль пикета

Поперечные профили земляного полотна устраиваются односкатные и двускатные. Односкатные применяются в основном для промежуточных станций однопутных линий с небольшим числом путей, если главный путь укладывается на песчаном балласте и нет промежуточной платформы. При двускатном профиле уклон поверхности делается в обе стороны от оси междупутья главных путей, а на однопутных линиях - от оси междупутья главного и предполагаемого второго пути. Уклон поверхности односкатных поперечников направлен от пассажирского здания в полевую сторону.

Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных линий (таблица 7).

Таблица 7 Ширина земляного полотна

Категория ж.д. линий	Ширина земляного полотна при использовании грунтов, м
	Глинистых и недренирующих песков (мелких и пылеватых)	Скальных крупнообломочных и песчаных дренирующих
I	7,0	6,0
II	6,5	5,8
III	6,0	5,2
IV	5,5	5,0

Для вытяжных путей расстояние до бровки земляного полотна берется не менее 3,25 м для линий всех категорий. Уклон верха земляного полотна может быть выбран в пределах 0,01 - 0,02.

Порядок построения поперечного профиля следующий. На миллиметровой бумаге вычерчивают сетку (таблица 8).

Таблица 8 Графы сетки поперечного профиля земляного полотна

Проектные данные	Отметка, м
	Расстояние, м
Фактические данные	Отметка земли, м
	Расстояние, м

При выполнении поперечного профиля направление взгляда принимается в сторону возрастания километров. Наносят оси и номера путей, междупутные расстояния. От всей крайних путей в обе стороны откладывают по половине расстояния, указанного в таблице 7 - бровки земляного полотна. На рисунке 6 от оси пути 9 отлажено 3,25 м, так как путь 9 вытяжной. Затем определяют отметки земли аналогично продольному профилю. Выбирают условный «нуль отсчета» и строят линию земли. Затем междупутье между I и II путями делят пополам и получают ось междупутья - вершину сливной призмы. Чтобы определить отметку вершины сливной призмы, необходимо из продольного профиля выбрать проектную отметку бровки земляного полотна в заданном сечении. Проектная отметка из продольного профиля плюс 0,15 м (для однопутных линий) или плюс 0,20 м (для двухпутных). На рисунке 4 проектная отметка вершины сливной призмы будет 15,82 + 0,20 = 16,02 м. Так как профиль двускатный и тип поперечного профиля - выемка, то принять уклон земляного полотна 0,02. Определяют проектные отметки для всех путей. Для этого составляют пропорцию:

м

Следовательно, проектная отметка осей I и II путей будет меньше отметки вершины сливной призмы на 0,053 м и составят 15,96 м. Таким же образом определяют отметки остальных путей. Затем вычерчивают линию земляного полотна до его бровок. Если строится поперечный профиль выемки, то с двух сторон вычерчивают кюветы глубиной 0,6 м с крутизной откосов 1:1,5. Если строится поперечный профиль насыпи, то с обеих сторон от ее бровок делают откосы 1:1,5, а затем откладывают по 3 м для бермы.

Если участок однопутный, то со стороны укладки будущего второго пути берма увеличивается на 4,1 м. Затем вычерчивают резерв крутизной откоса 1:1,5. В некоторых вариантах может получиться профиль полунасыпи - полувыемки.

После вычерчивания поперечного профиля делают привязку главного пути, принятого за ось Х, к пикету. Согласно на осях путей должны быть указаны отметки поверхности головки рельса (ПГР). Можно определять отметку ПГР только для главного пути, принятого за ось X. Это выполняют следующим образом. Если главные пути уложены на щебеночном или асбестовом балласте, толщина которого приведена в таблице 9 то над линией земляного полотна под главными путями укладывают песчаную подушку высотой 20 см.

Таблица 9 Характеристика балластного слоя

Тип шпал	Толщина балластного слоя hб, см, на главных путях в зависимости от категории линии.
	І	ІІ	ІІІ
Деревянные	30	25	25
Железобетонные	35	30	25

На рисунке 6 показан образец поперечного профиля для линии II категории, главные пути на железобетонных шпалах. Поэтому толщина щебеночного балласта под главными путями hб = 30 см, а толщина песчаной подушки равна 20 см. На щебеночный балласт укладывают шпалы. Высоту шпалы можно принимать: деревянной - 0,12 м, железобетонной - 0,19 м. Высота рельсов принимается: для Р65 h=0,18 м, а для Р50 h=0.152 м.

Определим ПГР. Для этого нужно прибавить к проектной отметке земляного полотна для І пути толщину балластного слоя, шпалы, подкладки и высоту рельса. Например, ПГРІ = 15,96 + (0,20+ 0,30) + 0,19 + 0,01+0,18 = 16, 84 м.

Полученную отметку ПГР записывают по оси І пути. При обводке поперечного профиля проектные контуры и линии ординат от точек перелома проектных контуров выполняют сплошной толстой основной линией.

6.3 Оформление немасштабной схемы и определение размеров основных устройств станции

В пояснительной записке должны быть отражены: обоснование числа и длины путей, расстояние между осями путей, расчет ширины междупутий при расположении в них пассажирских платформ, обоснование принятого типа верхнего строения пути и марок крестовин стрелочных переводов, расчет съездов, обоснование принятых размеров стрелочных узлов, установка предельных столбиков и светофоров, обоснование принятых размеров параллельного смещения путей, описание принятых типовых пассажирских и грузовых устройств.

На немасштабную схему станции наносят: оси путей, нумерацию путей и стрелок, специализацию путей, входные и выходные сигналы и их нумерацию, предельные столбики, марки стрелочных переводов (кроме 1/9), ширину междупутья, тип рельсов, стрелочные узлы, длину съездов, размеры пассажирских и грузовых устройств. Кроме того, устанавливается самый короткий (расчетный) путь, полезная длина которого должна быть равна 850, 1050 или 1250 м. На станциях всех типов обычно два пути являются расчетными (один в четном, другой в нечетном направлениях).

Пути и стрелки нумеруют по правилам, изложенным. Стрелочные переводы должны быть уложены с крестовинами соответствующих марок в соответствии с ПТЭ. Следует помнить, что стрелочные переводы марки 1/11 укладывают на съездах между главными путями и там, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь. Если по заданию станция расположена на линии со скоростным движением пассажирских поездов, то на главных путях укладывают стрелочные переводы не круче 1/11. В этом случае на съездах между главными путями можно укладывать стрелочные переводы марки 1/18.

Расстояния междупутий принимают стандартные (таблица 10).

Таблица 10 Расстояния междупутий

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей на станции, мм
	нормальное	наименьшее
Главные пути	5300	4800
Главные и смежные с ним пути: - на однопутных и двухпутных линиях при скоростях движения поездов до 120 км/ч, - на двухпутных линиях при скоростях движения поездов более 120 км/ч	5300 6500	5300 6500
Приемоотправочные пути	5300	4800
Второстепенные станционные пути: стоянки подвижного состава, грузовых дворов (кроме путей для перегрузки грузов)	4800	4500
Между вытяжным и смежным с ним путем	6500	5300

Ширина междупутья при размещении в нем пассажирской платформы

, м (1.4)

где b1 - ширина платформы, м

b2 - габаритное расстояние между платформой и осью пути, м

Ширина промежуточных платформ на промежуточных станциях принимается по заданию. На станциях пригородных участков, а также на линиях со скоростным движением пассажирских поездов ширина платформ определяется типом и размерами переходов между платформой и пассажирским зданием (тоннель, пешеходный мост) и подлежит обоснованию в проекте. При этом ширина промежуточной пассажирской платформы может быть

, м (1.5)

где а - наименьшая ширина перехода или схода, м

k- габаритное расстояние между крайней гранью сооружения на платформе и краем платформы (не менее 2 м),

с - строительная толщина вертикальных панелей входа в тоннель, (с = 0,15 - 0,20 м).

Ширина переходов и сходов определяют в зависимости от пассажиропотока, она должна быть не менее приведенной в таблице 11.

Таблица 11 Ширина переходов и сходов

Наименование устройств	Ширина, м
Пешеходные тоннели	3,0
Пешеходные мосты	2,25
Переходы на уровне головки рельсов	3,0
Сходы с пешеходных мостов	Должны соответствовать ширине моста, но не менее 2 м

Тип рельсов главных, приемоотправочных и прочих путей принимают согласно таблице 12.

Таблица 12 Тип рельсов главных, приемоотправочных и прочих путей

Наименование путей	Железнодорожные линии категорий
	І	ІІ	ІІІ	ІV
Главные	Р65	Р65 - Р50	Р50 (новые), Р65 (старогодные)	Старогодные не ниже Р50
Приемоотправочные	Р50, Р65 (старогодные)	Р50,Р65 (старогодные)	Р50 (старогодные)	Старогодные не ниже Р43
Вытяжные, погрузочно-выгрузочные, предохранительный тупик, весовые	Старогодные не ниже Р43

Если приемоотправочные пути оборудованы рельсовыми цепями (при ЭЦ), предельные столбики ставятся в столбики в соответствии с приложением 6, таблица 6. Входные светофоры устанавливают при тепловозной тяге не ближе 50 м от остряка первой противошерстной стрелки или от предельного столбика первой пошерстной стрелки. При электрической тяге они ставятся на 200-300 м от тех же точек (приложение 6, таблица 4). Это вызвано устройством воздушного промежутка между контактной сетью перегона и станции, который требует некоторого расстояния. Входной светофор должен размещаться перед этим воздушным промежутком, чтобы остановившийся перед входным светофором электровоз не замкнул контактную сеть перегона и станции, когда на перегоне выполняется ремонт контактной сети. Входные светофоры нумеруют заглавной буквой Ч или Н.

Входные светофоры устанавливают:

- при противошерстной стрелке - напротив изолирующего стыка или стыка рамного рельса;

- при противошерстной стрелке: если входной светофор и предельный столбик находится в одном междупутье, то светофор ставится от центра стрелочного перевода согласно приложению 6, таблица 6; если они находятся в разных междупутьях, то на расстоянии 3,5 м от предельного столбика.

Входные сигналы нумеруют заглавной буквой Ч или Н с цифровым индексом, обозначающим номер пути.

Стрелочные узлы рассчитываются согласно приложению 6 (определяются расстояния между центрами соседних стрелочных переводов). Расчет съездов (рисунок 1.7) выполняется по формуле

, (1.6)

где - ширина междупутья, м:

N- знаменатель марки крестовины.

Рисунок 1.7 Съезды: а) обыкновенный, б) перекрестный

6.4 Оформление масштабного плана станции

Проставив все необходимые размеры на немасштабной схеме, можно приступать к накладке плана станции в масштабе 1: 2000. Построение плана станции следует начинать с нанесения главного пути, который не меняет своего положения в плане (прямой). Этот путь принимается за ось Х. При этом надо отступить от верхней кромки листа 10-15 см, а для опорных станций - 30 см (если грузовой двор расположен сверху). На ось главного пути наносят пикеты, километровые знаки, уклоноуказатели и горизонтали. Расстояние между пикетами и горизонталями увеличивают в 10 раз, если план местности задан в масштабе 1:2000. С левой стороны листа оставляют 30 мм на рамку.

Накладку начинают с нанесения осей всех путей. Сначала наносят сумму междупутий и проводят оси крайних путей. Затем наносят оси других путей. После этого фиксируется центр первого стрелочного перевода. При этом следует помнить, что расстояние от уклоноуказателя до центра первого стрелочного перевода ? ? Тв + а, если стрелка противошерстная, и ? ?Тв + в. Если стрелка пошерстная. Здесь Тв - длина тангенса вертикальной кривой; а - расстояние от переднего стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода; в - расстояние от центра стрелочного перевода до конца крестовины. При укладке стрелочных переводов используют марку крестовины как соотношение катетов.

Пример. Требуется уложить стрелочный перевод марки 1/9. Для этого от центра перевода откладывают 9 см, затем по перпендикуляру - 1 см. Полученную точку соединяют с центром перевода (рисунок 8 а)).

Длину съезда укладывают по прямому пути и в полученном сечении по перпендикуляру фиксируют центр перевода на параллельном пути. Укладка съезда из стрелочных переводов с маркой крестовины 1/9 при междупутии е = 5,3 м показан на рисунке 1.8, б). При укладке стрелочной улицы под углом б по прямому пути откладывается последовательно Х1 = е1N; Х2 = е2N и т.д. и по перпендикуляру соответственно на втором, третьем, четвертом и т.д. путях фиксируются центры стрелочных переводов (рисунок 8 в)).



Рисунок 8 Примеры укладки соединений: а) стрелочного перевода; б) съезда; в) стрелочной улицы

Уложив все пути и стрелочные переводы одной из горловин, необходимо расставить все предельные столбики и выходные светофоры, используя уже установленные размеры на немасштабной схеме. Следует учитывать, что предельный столбик ставится от оси прямого пути на расстоянии 2,05 м, а светофор - на 2,60 м. Переход к другой горловине осуществляется через полезную длину расчетного приемоотправочного пути, т.е. от светофора (или предельного столбика) откладывают в масштабе заданную стандартную полезную длину (850,1050,1250 м) до предельного столбика (или выходного светофора) в другой горловине. Укладывается вторая горловина. Если схема станции продольного типа, то, построив центральную горловину, надо еще раз отложить заданную полезную длину расчетного нечетного приемоотправочного пути. Затем надо построить нечетную входную горловину. Если же укладывается план станции полупродольного типа, то после укладки центральной горловины нужно перейти к другой границе станционной площадки и на расстоянии Тв + а (или Тв + в) от уклоноуказателя зафиксировать центр первого стрелочного перевода. Затем укладывается вся нечетная входная горловина. Через полезную длину расчетного приемоотправочного пути для нечетных поездов переходят к выходному светофору с этого приемоотправочного пути. От светофора откладывается расстояние до центра стрелочного перевода. При этом необходимо проверить, чтобы расстояние от полученного центра перевода до ранее уложенных центров переводов в центральной горловине было не менее величины для данной схемы стрелочного узла. Если же это условие не выполняется, необходимо сделать корректировку положения пути. Нанеся на схему все предельные столбики и светофоры, определяют положение оси пассажирского здания и наносят пассажирские устройства (рисунок 9).

Рисунок 9 Схемы размещения пассажирского здания на промежуточной станции при расположении приемоотправочных путей: а) поперечном; б) полупродольном; в) продольном

Положение пассажирского здания определяется планировкой поселка. Если это не влияет, то пассажирское здание располагается ближе к горловине с маневровой работой.

После нанесения на плане станции всех пассажирских устройств проектируется грузовой двор. Если по заданию станция опорная, то схема грузового двора зависит от суточной грузопереработки станции. Рекомендуемые схемы грузовых дворов приведены на рисунке 1.3. При планировке грузовых дворов должны быть выполнены следующие условия:

- возможность дальнейшего развития складов в длину и размещение новых грузовых фронтов без переустройства и сноса ранее построенных складов и устройств;

- расположение и ширина проездов и мест стоянки автотранспортных средств, обеспечивающие поточное и беспрепятственное следование автомобилей, их поворот и подачу к грузовым фронтам без нарушения погрузки-выгрузки у соседних складов;

- удаление складов и мест выгрузки сыпучих, вяжущих строительных материалов (цемент, известь, алебастр), а также площадок для выгрузки других пылящих грузов (уголь, песок и др.) от складов штучных грузов, контейнерных площадок на расстояние не менее 50м;

- обеспечение отвода поверхностных вод с помощью канав, ливневой канализации, лотков и труб.

При укладке грузовых дворов опорных промежуточных станций расстояние между крайним приемоотправочным путем и путем грузового двора должно быть не менее 17,1м (5,3 + 6,5 + 5,3) с учетом возможности укладки еще двух станционных путей. Ширина крытых складов принимается 18м. Размеры повышенного пути при суточном грузообороте до трех вагонов следующие: высота эстакады 2,5м, длина эстакады 60м, ширина склада 20,36м. На повышенном пути предусматривается работа транспортных погрузчиков или грейферных кранов. Для переработки вяжущих строительных материалов, перевозимых в крытых вагонах, и для выгрузки грузов по прямому варианту «вагон - автомобиль» предусматривается платформа. Проезжая часть дороги для двустороннего движения автомобилей проектируется равной 7 - 8 м и одностороннего - 4 - 5 м.

На грузовых дворах с любой грузопереработкой предусматриваются служебно-технические помещения:

- зарядная для аккумуляторных погрузчиков с гаражом - 12 м2 Ч 6 м2;

- административно-бытовое здание (одноэтажное) - 24 м2 Ч 12м2;

- для работников открытых складов - 6 м2 Ч 6 м2;

- контрольный пост размерами стрелочного поста на 3 чел.;

- гараж на 5 машин - 18 м2 Ч12м;

- трансформаторная, вагонные и автомобильные весы.

При проектировании вагонных весов должны быть выдержаны размеры, приведенные на рисунке 10, где Т - тангенс кривой;

T=R·tg/2=200·1/18=11м

Рисунок 10 Схема размещения вагонных весов на весовом пути

На плане станции при необходимости должен быть сделан переход с уширенного междупутья на нормальное, что позволит уменьшить объем земляных и балластировочных работ. При смещении главных путей радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми согласно принимаются по нормам, указанным в таблице 13.

Таблица 13 Радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми

Категория железнодорожной линии	Рекомендуемые радиусы кривых в плане, м	Длины прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, м
		рекомендуемые	допускаемые
Линия І категории при движении поездов со скоростью: более 120 км/ч; 120 км/ч и менее	4000-2500 4000-1500	150 75	50 30
Линия ІІ категории	4000-1200	75	30
Линия ІІІ категории	2000-1200	75	30

При смещении других станционных путей применяются радиусы кривых 600, 300, 250, 200 м. При смещении главных и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, следует предусматривать переходные кривые. Оба случая параллельного смещения путей показаны на рисунке 1.11.

Рисунок 11 Схемы параллельного смещения пути:

а) без переходных кривых; б) с переходными кривыми.

Пример. Необходимо увеличить междупутье главных путей с 4,1 до 4,8 м (рисунок 11, а)).

Поперечное сечение составит е1 - е2= 4,8 - 4,1 = 0,7 м. При радиусе кривой R=4000 м и прямой вставке d =75 м тангенс круговой кривой Т=13,38 м, а длина смещения L= 131,39 м. На пути ІІ выбирают точку - начало смещения. От нее откладывают L=131,39 и ставят знак начала кривой. От обоих тангенсных знаков откладывают Т. На полученных точках фиксируют вершины углов, которые соединяют между собой прямой линией. На полученной наклонной прямой также откладывают Т, ставят знаки начала кривой.

Необходимо параллельно сместить ІІ главный путь на разницу е1 - е2 = 4,8 - 4,1 =0,7 м (см. рисунок 1.11, б)). При радиусе 4000 м принимается прямая вставка 30 м и длина переходной кривой ? = 20 м (на рисунке m - приращение тангенса круговой кривой при устройстве переходной кривой).

На пути ІІ выбирают точку А как начало смещения и откладывается m = 10 м, фиксируется начало круговой кривой. Затем от точки А откладывают L=138,52 м и фиксируется точка В, от которой откладывается m=10 м и обозначается начало круговой кривой. Откладывают Т=26,29 м от обоих начал круговых кривых. В найденных точках фиксируют вершины углов поворота, которые соединяют прямой. На наклонной прямой от обеих вершин углов поворота откладывают Т. При смещении путей на станциях со скоростным движением поездов следует пользоваться таблицей 16.47.

После выполнения смещения можно приступать к координированию основных точек (центров стрелочных переводов, предельных столбиков, упоров, концов пассажирских платформ, входных и выходных сигналов, вершин углов поворота).

За ось Х принимается один из главных путей, который не меняет своего положения в плане (прямой). За ось Y принимается ось пассажирского здания. Началом координат будет являться точка пересечения главного пути с осью пассажирского здания. Координата Х условно принимается в любом случае со знаком (+), координата Y имеет знак (+), если точка расположена выше оси Х, и знак (-), если точка расположена ниже оси Х.

Для координирования делается сетка в верхней или нижней части листа по приведенному образцу.

Наименование точек	15 мм
Расстояние от оси здания (X), м	15 мм
Расстояние от оси главного пути (Y), м	15 мм
40мм

Координирование начинают с выходного светофора расчетного приемоотправочного пути. Координату выходного сигнала определяют по масштабной линейке. Чтобы определить координату точки, ограничивающей полезную длину этого расчетного пути в другой горловине, надо из заданной полезной длины пути (850, 1050, 1250 м) вычесть координату Х, определяемую по масштабной линейке. Затем, пользуясь размерами по немасштабной схеме, определить Х для всех остальных точек. Результаты координирования по оси Х дают возможность убедиться в размещении выбранной схемы в пределах заданной длины станционной площадки. Если по координатам выбранная схема станции превышает заданную длину станционной площадки, то можно сократить длину станции, используя один из предлагаемых способов:

- в горловинах запроектировать перекрестные съезды;

- диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин можно проектировать на любом уклоне до руководящего включительно;

- вытяжные пути за пределами стрелочной горловины располагают в соответствии с профилем смежного участка главного пути;

- уменьшить до минимально допустимых вставки между смежными стрелочными переводами.

После окончания масштабной укладки плана карандашом его можно обвести тушью или черной пастой. При обводке главные пути следует выделить более толстой линией (красной). На плане станции (или в пояснительной записке) приводятся ведомости: путей, стрелочных переводов; зданий и сооружений. Формы ведомостей приведены ниже (таблица 14)

Таблица 14 Ведомость зданий и сооружений

№ п/п	Наименование зданий и сооружений	Единица измерения	Количество единиц измерения	Материал
15мм	80 мм	25 мм	30 мм	35 мм

Таблица 15 Ведомость железнодорожных путей

№ п/п	Наименование ...

Подобные документы

• Промежуточная железнодорожная станция

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Выбор схемы станции. Определение места расположения пассажирского здания и грузового двора. Определение размеров пассажирских и грузовых устройств станции. Безопасность движения и охрана труда на станции.
  
  курсовая работа [601,3 K], добавлен 23.12.2008
  

• Проектирование участковой станции

  Полезная длина приемоотправочных путей железнодорожной станции. Число путей для пассажирского и грузового движения. Определение числа вытяжных и cортировочных путей. Расчет путепроводной развязки подходов к станции. Масштабная накладка плана станции.
  
  курсовая работа [79,6 K], добавлен 08.05.2011
  

• Проектирование новой участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Примыкание боковых железнодорожных линий. Определение полезной длины приемоотправочных путей. Выбор типа станции. Определение размеров устройств грузового и локомотивного двора. Выбор схемы станции.
  
  методичка [124,8 K], добавлен 23.12.2008
  

• Разработка новой участковой станции N

  Технико-эксплуатационная характеристика станции "N". Примыкание к станции железнодорожных линий. Расчет полезной длины станционных путей и массы поезда. Определение числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения размеров грузового движения.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 26.05.2015
  

• Проект промежуточной станции

  Определение путевого развития промежуточной станции, выбор ее типа. Устройства для обслуживания пассажиров, их размещение. Примыкание подъездных путей. Проектирование продольного профиля. Технические и пассажирские операции с поездами и вагонами.
  
  курсовая работа [60,7 K], добавлен 08.05.2011
  

• Разработка ЕТП работы грузовой станции Гранит и подъездных путей

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения и станции Гранит. Принципы организации вагонопотоков, расчет передаточных поездов. Технологические графики работы станции, организация грузовой и коммерческой работы. Разработка схемы грузового двора.
  
  дипломная работа [492,3 K], добавлен 07.07.2015
  

• Проектирование промежуточной станции

  Обоснование типа промежуточной станции и ее характеристика. Расчет числа путей. Пассажирские и грузовые устройства. Нумерация путей и стрелочных переводов на станции. Определение расстояния между осями путей и марки крестовин стрелочных переводов.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 06.03.2011
  

• Проект новой промежуточной станции

  Определение числа главных приёмо-отправочных путей. Выбор типа и схемы промежуточной станции. Разработка немасштабной схемы, масштабного плана и продольного профиля станции. Расчёты объёма земляных работ. Ориентировочная стоимость строительства станции.
  
  курсовая работа [38,1 K], добавлен 12.11.2008
  

• Проектирование узловой участковой железнодорожной станции

  Анализ работы станции. Варианты схемы станций. Расчет путевого развития станции. Определение размеров устройств грузового района. Расчет устройств локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции.
  
  курсовая работа [80,3 K], добавлен 29.12.2005
  

• Характеристика работы станции

  Классификация станций и организация работы. Схемы промежуточных станций, пассажирские устройства. Классификация, специализация и нумерация путей. Таблица основных и вариантных поездных маршрутов, порядок расстановки светофоров. Схема стрелочного привода.
  
  курсовая работа [4,3 M], добавлен 08.11.2013
  

• Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции

  Определение роли, организация работы, технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции. Вычисление числа и полезной длины приемо-отправочных путей, размеров грузового двора и расчет устройств локомотивного хозяйства. Расчет путепроводной развязки.
  
  курсовая работа [346,6 K], добавлен 17.04.2009
  

• Проектирование грузовой станции полупродольного типа

  Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции. Расчет числа путей для пассажирского и грузового движения. Организация работы станции. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на подъездном пути. Определение количества маневровых локомотивов.
  
  дипломная работа [1,6 M], добавлен 07.07.2015
  

• Проект узловой участковой станции с развязкой подходов в разных уровнях

  Технико-экономическая характеристика района расположения станции и примыкающих подходов. Проектирование устройств для пассажирского и грузового движения. Расчёт пропускной и перерабатывающей способности горловины станции, парков, путепроводной развязки.
  
  курсовая работа [154,8 K], добавлен 17.12.2012
  

• Устройства автоматики и СЦБ на железнодорожном транспорте

  Характеристика работы станции. Классификация станций и организация работы. Технические устройства и размещение промежуточных станций. Устройства для грузовых операций. Классификация, специализация и нумерация путей. Нумерация стрелочных участков.
  
  курсовая работа [51,3 K], добавлен 16.11.2008
  

• Проект новой участковой станции с выбором варианта горловин и размещения основных устройств на станции

  Проект масштабного плана участковой станции, грузового двора, локомотивного хозяйства. Размеры работы станции по грузовому движению. Определение количества путей в приемо-отправочных, сортировочном парках участковой станции. Устройства локомотивного депо.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 03.07.2015
  

• Проектирование промежуточной станции

  Обоснование выбора типа станции, ее путевое развитие. Разработка немасштабной схемы станции, расчет координат основных устройств. Построение продольного профиля I главного пути, составление ведомостей путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.
  
  курсовая работа [32,3 K], добавлен 10.05.2011
  

• Организация работы сортировочной станции

  Технико–эксплуатационная характеристика станции. Определение объёма работы станции по отдельным её видам. Специализация парков и путей станции. Разработка технологии работы станции. Нормирование маневровых операций. Расчёт элементов горочного цикла.
  
  дипломная работа [51,1 K], добавлен 12.11.2008
  

• Технологический процесс работы пассажирской станции и пригородного участка

  Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих участков. Определение размеров пригородного движения. План формирования пассажирских поездов. Организация маневровой работы. Расчет числа путей, выбор схемы и технологии работы станции.
  
  дипломная работа [135,5 K], добавлен 16.08.2011
  

• Организация работы промежуточной станции

  Назначение и технико-эксплуатационная характеристика станции Арсеньев, качественные и количественные показатели работы. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. Организация работы и оснащение товарной конторы и грузового хозяйства.
  
  отчет по практике [121,6 K], добавлен 07.02.2009
  

• Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы

  Технико–эксплуатационная характеристика станции Казыгурт. Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами. Расчет числа путей в нечетном приемо-отправочном парке. Технология расформирования состава. Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 26.05.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам