Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В современных условиях глобализации международной торговли, интенсивных товаропотоков на внешнеэкономическом и отечественном уровне, а также возрастающая сложность логистических процедур на транспортном рынке повысила актуальность применения различных видов транспорта для доставки груза. Таким образом, мультимодальная транспортировка груза сегодня стала главным технологичным способом доставки, предполагающим новейшие концептуальные подходы для интеграции разных модулей транспорта, а также открывающим возможности доставки груза в любую точку мира [15]. Нельзя не заметить важность применения мультимодальных перевозок груза как вида транспортировки, позволяющего сохранять экологию окружающей среды при интеграции различных транспортных модулей: автодорожного, воздушного, водного. Все перечисленные преимущества применения мультимодальных смешанных перевозок не могли не заставить правительства ряда Европейских стран предпринять меры по развитию мультимодальных путей сообщения (Европейская комиссия провела ряд работ, направленных на развитие мультимодальных транспортных систем). [15] Сегодня в Западной Европе проходят приблизительно 30 железнодорожных коридоров, соединяющие главнейшие грузообразующие центры с крупными морскими портами, активно осуществляются процедуры по модернизации грузовых терминалов.

ООО «Норд Логистик», на примере которой рассматриваются международная транспортировка груза на основе сетевого графика при смешанном сообщении, является экспедиторской компанией, занимающейся международным экспедированием и таможенной очисткой груза. Осуществляя свою транспортно-логистическую деятельность на внешнеторговом уровне, компания регулярно сталкивается с задачей выбора перевозчика для конкретной заявки клиента. Усложнение логистических каналов, интеграция бизнеса поставщиков и производственных предприятий делают задачу выбора поставщика одной из важнейших процедур для транспортно-логистических компаний. Данная оптимизационная задача является многокритериальной для компании ООО «Норд Логистик».

Проблема данной работы - повышение эффективности транспортировки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении на основе сетевого графика, а также оптимизация выбора провайдера транспортно-логистических услуг.

Цель работы - определение оптимальных маршрутов доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении и выбор логистического провайдера для компании ООО «Норд Логистик».

В соответствии с поставленной целью исследования определяется ряд задач работы: транспортировка логистика груз доставка

- изучить теоретические основы транспортировки в цепях поставок, в частности: роль и задачи транспортировки в логистике, основные способы транспортировки и виды перевозок, выбор логистических посредников в транспортировке и основные методы выбора логистического посредника;

- изучить метод планирования маршрутов доставки внешнеторговых грузов на основе сетевого графика;

- исследовать международный и российский рынок транспортно-логистических услуг;

- провести всесторонний анализ деятельности компании ООО «Норд Логистик» и определение ее конкурентоспособности среди экспедиторских компаний-конкурентов;

- разработать оптимальные маршруты доставки внешнеторговых грузов в компании «Норд Логистик» на основе сетевого графика;

- осуществить выбор провайдера логистических услуг для компании ООО «Норд Логистик» на основе анализа ключевых критериев транспортировки.

Объектом исследования являются провайдеры транспортно-логистических услуг на рынке Санкт-Петербурга. Конкретным объектом исследования явилась компания ООО «Норд Логистик».

Предмет исследования - методы планирования доставки внешнеторговых груза в смешанном сообщении, включая методы сетевого планирования и многокритериальные методы принятия решения, а также многокритериальный выбор перевозчиков при помощи многофакторной модели поиска логистического провайдера.

В качестве методов исследования применялись SWOT-анализ для определения конкурентоспособности и развития ООО «Норд Логистик», теоретический анализ научных источников литературы, математические методы для определения оптимальных вариантов транспортировки и выбора поставщика, метод экспертных оценок для поиска ключевых критериев выбора поставщика и оптимизации маршрутов доставки, метод рейтинговых оценок и метод парных сравнений при выборе логистического провайдера.

Абстрактно-логический метод применялся для оценки показателей складского запаса и соотношения баланса качества сервиса и затрат. Экономико-статистические методы применялись для анализа статистических данных по динамике грузооборота компании и ее рыночной доли в Санкт-Петербурге.

В качестве основных теоретических данных использовалась научная литература: учебники, научные публикации и статьи Российских и зарубежных авторов, монографии, базы данных на интернет- порталах (РБК.research, Росстат и др.).

В ходе написания работы были использованы эмпирические данные, документальные данные, характеризующие показатели бизнес-процессов компании. Кроме того, был произведен опрос экспертов с целью по вопросу оценки качества логистического сервиса компании. Анкетирование - один из методов сбора информации о качестве сервиса компании с точки зрения оценки клиентов. Кроме того, данный метод был актуален для определения лояльности потребителей к компании в целом.

Сегодня сферы мультимодальных транспортировок груза и перевозок на основе сетевого графика являются мало изученными аспектами в зарубежной и отечественной логистике со стороны научной и бизнес- практике менеджмента. Многокритериальная задача выбора поставщика также является новейшей оптимизационной задачей, требующая дальнейшего исследования и развития алгоритмов ее решения. Эти факторы объясняют актуальность дальнейших перспектив исследования транспортно-логистического рынка на внешнеэкономическом и отечественном уровне с целями повышения эффективности и экономичности транспортировки грузов, повышения конкурентных преимуществ у Российских компаний, роста показателей ВВП России.



Глава 1. Транспортировка в цепях поставок

1.1 Роль и задачи транспортировки в логистике

Транспортировку следует рассматривать как логистическую функцию, связанную с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок и включающую в свою очередь такие логистические процедуры, как экспедирование, упаковка, грузопереработка, передача прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.д. [15, c.265]

В отечественной практике транспорт является важнейшей составляющей, поскольку связывает между собой отдельные компании, предприятия, организации на региональном и внешнеэкономическом уровнях. Транспорт играет значительную роль в процессе производства материальных благ, при этом перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного потребления[28, c.350].

Транспортировка в логистической системе играет двойную роль: транспорт является основным компонентом функциональных областей логистики (распределительная, закупочная, стратегическая), при этом транспортировка также играет роль важнейшей отрасли экономики, в которой развивается предпринимательская деятельность (экономическая функция транспортировки) [34].

Рациональное транспортное обеспечение приводит к снижению себестоимости готового товара, что особенно актуально для ресурсоемких отраслей, при перевозках продукции большими партиями. Взаимодействие предприятий регулируется материальными потоками, что несомненно требует транспортного обеспечения на высоком качестве при оптимальных тарифах.

Рассматривая региональные товарные рынки, особенно выделим роль автотранспорта как инструмент ускорения товарооборота материальных ценностей и сокращения временных издержек при доставке продукции конечному потребителю [1, с. 28-30].

Формирование оптимальных цепей транспортировки подразумевает качественную работу дорожно-транспортного комплекса. Состояние автодорог всей транспортной инфраструктуры оказывает прямое влияние на цены готовой продукции. Поэтому процедура транспортировки требует адекватной пропускной способности дорог, их оптимального уровня технической оснащенности и также высокого качества сервиса[1, 29-30].

На процедуру транспортировки в большинстве стран сегодня отводится значительная доля затрат от общего комплекса логистических услуг, что и обосновывает необходимость в повышенном внимании оптимизации транспортных решений в сфере логистического менеджмента. Такие условия, как формирование рынка транспортных услуг, ужесточение требований к качеству и тарифам транспортных услуг со стороны клиентов, повышение конкуренции между различными видами транспорта и компаниями являются характерными показателями функционирования предприятий транспорта в современных рыночных условиях.

Согласно различным оценкам, затраты на транспортировку могут составлять от 20% до 70% от общих логистических затрат. Фактически, в цене товаров транспортная составляющая варьируется, в зависимости от типа продукции: 2-3% для электроники, 5-6% для продуктов питания, для машин и прочего оборудования- 7-12%, для сырья- 40-60%, 80-85% для стройматериалов и около 300% от себестоимости производства продукции по различным фирмам и отраслям [15, с.267].

Транспортировка в отечественной логистике развила такие современные логистические технологии, как перевозка методом «от двери до двери», телекоммуникационные системы сопровождения и отслеживания груза, информационные автоматизированные системы планирования автотранспортной доставки грузов, интермодальные и терминальные системы доставки.

Несмотря на стремительное развитие транспортной логистики в последнее время, анализ состояния транспортного и терминально-складского комплекса выявил такие недостатки отечественного транспортно-логистического сервиса, как недостаточная проработка стратегий функционирования транспортного комплекса; низкое качество логистического сервиса; сложность и несовершенность процедур документооборота и таможенных операций и при оформлении груза; слабый уровень развития производственно-технической базы, информационной поддержки логистического процесса при осуществлении транспортировки; отсутствие единой организованной инновационной и инвестиционной политики; низкий уровень взаимодействия информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами и таможнями, другими потребителями их услуг.

В процессе транспортировки решается большое количество оптимизационных задач, таких как выбор транспортировки грузов: (унимодальный, интермодальный, смешанный, комбинированный), выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке, маршрутизация перевозок, распределение себестоимости перевозок и определение транспортных тарифов [33].

Также существует ряд проблемных вопросов, затрагиваемых в процессе транспортировки; соответствие требованиям времени система дистрибуции продукции, соответствие мощности грузовых терминалов потребностям в определенном регионе, меры, которые необходимо применить для повышения технико-технологического уровня транспортировки, способы обновления автопарка, имеющего высокий уровень износа, меры для развития производства тары и упаковки и т.д. [1].

Управление транспортировкой на уровне логистического менеджмента включает такие стадии, как:

- выбор способа транспортировки;

- поиск вида транспорта, а также его типа

- выбор перевозчика и логистических посредников;

- оптимизация параметров транспортного процесса.

Цель стратегии перевозок - обеспечение максимальной экономичности транспортных операций в заданных конкретных условиях [15, с.266]

1.2 Основные способы транспортировки и виды перевозок

Главными видами транспортировки являются прямая и смешанная.

Прямая перевозка проводится единственным видом транспорта при отсутствии дополнительных логистических работ со склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Важнейшую роль прямая доставка играет в условиях формирования небольших партий груза в один или несколько адресов при планируемом графике поставки к определенным временным рамкам (ритмичность поставки заданная). Актуальность перевозки возрастает тогда, когда для получателя необходимо освободиться от содержания дополнительных складов для временного хранения, а получаемый груз прямо с колес транспортируется в торговый зал, сборку, производство и т.д.[15, c.274]

Данный вид транспортировки выбирается клиентами согласно двум главным факторам доставки-рода груза и технологии производства. Технология производства определяет партионность, вид транспорта, его специализацию, условия доставки груза конечному потребителю (время и графики транспортировки), затраты на доставку, а также прочие критерии перевозки, согласовываемые с производственным циклом и ритмом предприятий отправителя и получателя груза.

Смешанная доставка- предполагает участие нескольких видов транспорта в соответствующих сочетаниях для определенного вида груза и маршрута доставки. Такими вариантами могут быть: авто/железнодорожный, автомобильный/внутренний водный, авто/воздушный и др. В данном случае автотранспорт выполняет роль обслуживающую, при этом участвует в сборке крупных партий груза для погрузки в транспортное средство, обладающее большими габаритами и объемами (ж/д состав, морское, речное, воздушное судно, после чего транспортируемые автомобилями грузы собираются на терминалах в портах, ж/д станциях и др. Особенность документации в смешанных перевозках в том, что применяются различные формы транспортных документов для доставки груза каждым видом транспорта, тогда как расчеты на перевозку разделены по видам транспорта и перевозчикам, тогда как участвующие в транспортировке виды транспорта взаимодействуют между собой последовательно.

Комбинированная перевозка предполагает доставку несколькими видами транспорта одного выделенного модуля. Комбинация модулей дает возможность подбирать для разных по объему партий груза транспортные средства соответствующей вместимости при стандартизируемых габаритах. Комбинированная перевозка распространена в России, так как длинные цепи поставок предполагают применение нескольких видов транспорта и их стандартизацию.

Кроме того, рассматривают интермодальную и мультимодальную перевозку. В большей степени введение данных терминов связано с тем, что организация перевозки и сопутствующие операции осуществляются под единым контролем и единому транспортному документу.

Согласно Сергееву В.И.[15, c.275] под интермодальной перевозкой подразумевается транспортировка модуля груза с применением разных видов транспорта в пределах границ нескольких стран, причем комплекс транспортно-экспедиционных процедур выполняется под контролем единого оператора смешанной перевозки.

В том же источнике мультимодальная перевозка определяется как транспортировка нескольких модулей при применении разных видов транспорта в условиях смешанного сообщения и в пределах нескольких государств при едином руководстве оператора смешанной перевозки.

В то же время Н.С. Усков, Н.Г. Вензик [18] привели следующие определения на Секретариате Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД):

Интермодальной перевозкой является доставка груза при наличии перевалки между разными видами транспорта, тогда как единый перевозчик несет ответственность за всю перевозку от точки отправления до точки получения через один или несколько точек перевалки.

Мультимодальной перевозкой является доставка груза, при которой перевозчик, организующий транспортировку, берет на себя всю ответственность за доставку с выдачей документа о мультимодальной транспортировке.

Унимодальная перевозка осуществляется единым видом транспорта, к примеру автомобильным. Унимодальная доставка груза применяется в случае, когда заданы начальная и конечная точка перевозки логистической схемы транспортировки, исключая промежуточные операции по складированию и грузопереработке. В данном случае ключевыми показателями в транспортировке являются время доставки груза потребителю, затраты на перевозку, объем отправки, время доставки груза потребителю и др.

Согласно Европейскому соглашению СЛКП «комбинированной перевозкой» является транспортировка грузов в одной и той же грузовой единице с применением транспортного оборудования, такого как крупнотоннажные контейнеры, полуприцепы, съемные кузова и т.д. с использованием разных видов транспорта.

Согласно определению UNCTAD (UnitedNation Conferenceon Tradeand Development), под интермодальной транспортировкой подразумевается доставка товара несколькими видами транспорта, тогда как единый перевозчик координирует транспортировку от точки отправления до точки назначения через один или более пунктов перевалки, в условиях деления ответственности за транспортировку выдаются различные виды сопроводительных транспортных документов.

Мультимодальной по тому же определению UNCTAD является транспортировка, при котороый оператор, координирующий перевозку, ведет контроль на всем пути следования и несет ответственность за всю доставку при оформлении единого транспортного документа и вне зависимости от видов транспорта, применяемых в транспортировке.

Необходимо отметить, что мультимодальные перевозки отличаются от интермодальных тем, что один вид транспорта рассматривается в качестве перевозчика, а сопутствующие и вспомогательные виды транспорта выступают в роли клиентов, оплачивающих услуги перевозчика, тогда как в интермодальных схемах доставки укрупненные грузовые места по равным тарифам и сопровождающим транспортным документам с одинаковыми полномочиями для всех участников вида транспорта.

Согласно официальному определению Европейской Конференции Министров Транспорта, мультимодальная перевозка осуществляется двумя и более видами транспорта, тогда как интермодальная перевозка осуществляется также двумя и более видами транспорта в единой грузовой единице, причем для доставки груза перегрузка его при смене вида транспорта не требуется. Комбинированная перевозка осуществляется посредством применения главного транспорта (железнодорожный, морской либо внутренний водный), а применение автотранспорта для начального или конечного отрезка схемы доставки является наименьшим [15, c.276]

При мультимодальной транспортировке оператором считается лицо, которое заключает договор о мультимодальной транспортировке и несет полную ответственность за его осуществление в роли оператора либо перевозчика. Когда речь идет об интермодальной транспортировке, грузовладелец должен заключить контракт на всю цепь поставки с единым оператором, которым может к примеру выступать экспедиторская фирма, осуществляющая перевозки груза на всем протяжении цепи доставки с применением разных видов транспорта. При этом роль грузовладельца облегчается тем, что ему не нужно заключать договор с другими транспортными предприятиями.

Основными общими правилами функционирования как интермодальной, так и мультимодальной транспортировки груза, являются единый коммерческо-правовой устав, финансово-экономические аспекты организации транспортировок решаются посредством комплексного подхода, а также применение систем телекоммуникации и электронного документооборота, контроль логистических посредников, а также комплексное развитие инфраструктуры транспортировки разными видами транспорта.

1.3 Выбор логистических посредников в транспортировке

В логистике применяется ряд моделей и методов, которые позволяют выбрать наиболее оптимальный вариант среди имеющихся альтернатив. Данные модели применяются при выборе логистических перевозчиков, решение задачи «Make or buy», выбор транспортного средства, выбор альтернатив при решении вопроса инвестирования финансовых средств в логистическую инфраструктуру и др.[15].

К основным задачам, принадлежащим непосредственно выбору логистического посредника относятся постоянный мониторинг предоставляемых услуг, выбор и рационализация базы посредников, развитие потенциальных посредников и поставщиков, оценка рыночной и финансовой устойчивости посредников либо поставщиков, осуществление переговоров и коммуникаций с посредниками, развитие партнерства с посредниками и перевозчиками, а также анализ эффективности работы перевозчиков, бенчмаркинг на рынке поставщиков [15,с. 155].

Согласно общему алгоритму выбора рациональных решений по транспортировке топ-менеджмент фирмы должен во-первых задаться вопросом транспортных операций в цепях доставки груза (ключевые операции). Следующий важнейший вопрос- применение аутсорсинга или инсорсинга в выбранных процессах. При инсорсинге создаются собственные транспортные инфраструктуры, которые реализуют логистические транспортные процессы.

При принятии решений о передаче транспортных операций на аутсорсинг логистический посредник берет на себя ответственность за организационные решения по выполнению транспортных и сопутствующих логистических процедур. Таким образом, задача логиста на предприятии сведена к контролю деятельности логистических посредников в транспортировке согласно заранее установленным критериям и показателям KPI.

Другой вариант-реализация решений по формированию собственного транспортного подразделения. Данный выбор подразумевает следующие процедуры: формирование собственного автопрка, организация и контроллинг транспортных операций, управление транспортировкой (диспетчирование, маршрутизация и т.д.)

Задача выбора «инсорсинг/аутсорсинг» относится к ряду задач MOB(«делать/покупать»). Данное решение должно базироваться согласно определению общих затрат ТСО и учитывать особенности работы предприятия в транспортно-логистической сфере.

1.4 Основные методы выбора логистического посредника

Главнейшими и наиболее популярными методами выбора логистического посредника являются: метод рейтинговых оценок, метод категории предпочтения, метод доминирующих характеристик, метод оценки затрат(затратно-коэффициентный).

Метод рейтинговых оценок- один из самых популярных методов выбора поставщика для современных транспортных компаний, принадлежит к методу категорий предпочтения. После того, как установлены критерии выбора поставщика, определяется их доля значимости на выбор экспертным путем работниками службы закупок, снабжения либо привлеченными экспертами. Итоговый показатель рейтинга вычисляется с помощью суммирования произведений определенного коэффициента значимости критерия на его бальную оценку, данную экспертами (к примеру, по 10-ти бальной системе) для определенного перевозчика.

Далее вычисляют рейтинг каждого перевозчика и проводят сравнительный анализ для определения наиболее оптимального поставщика. В случае, когда рейтинговая оценка двух либо более перевозчиков по ключевым критериям одинакова, процедуру оценивания проводят повторно, применяя дополнительные критерии оценки.

При решении задачи выбора логистического перевозчика, компания "Норд Логистик" применяет метод рейтинговых оценок в качестве базового инструмента. Необходимо отметить, что определение ранга для различных компаний, участвующих в поиске оптимального варианта в одних и тех же условиях может варьироваться. Данное различие может быть обусловлено разными системами приоритетов, отношением к важности частных параметров принятия решений.[5]

Одним из важнейших этапов дальнейшего многокритериального анализа перевозчиков является метод парных сравнений. Данный метод предполагает разработку оценочной шкалы для рассматриваемых параметров и сравнительный анализ объектов согласно ключевым критериям.[32]

Линдерс и Фирон в книге «Управление снабжениями и запасами» [7] рассматривают метод рейтингово-бальной системы оценивания перевозчика. Принцип процедуры рейтинга поставщика аналогичен рассмотренному методу рейтинговых затрат. Отличие в том, что на первом этапе выставления баллов каждый критерий рассматривают эксперты в разных вариациях, а у каждой вариации имеется своя балльная шкала. В итоге, каждый критерий имеет несколько пояснений, а итоговая оценка-более многоаспектная. Данный метод является особенно оптимальным при решении спорных вопросов.

Метод оценки затрат- при данном методе оценивания весь рассматриваемый процесс поставок разделяется на насколько альтернативных вариантов, причем для каждого рассчитываются расходы и доходы (также идет учет логистических рисков). Далее по критерию общей прибыли выбирается наиболее оптимальный вариант. Особенность данного метода в том, что он позволяет определить стоимостной показатель перевозчика. Метод оценки затрат требует большого объема анализа данных по каждому поставщику.

Метод доминирующих характеристик-предполагает сосредоточение на одном ключевом параметре. Данным критерием могут быть оптимальные тарифы, частота поставок, высокое качество обслуживания персонала и др. Данный метод практичен и просто, однако игнорирует полный анализ всех критериев.

Метод категорий предпочтения- метод требует наличие большого объема информации из множества разнообразных источников, что даст возможность рассмотреть каждый ключевой параметр на одних условиях с другими, тогда как какой-то фактор выделяется ключевым для компании. На данный момент в небольших логистических компаниях оценка источников снабжения происходит неформальным путем, что значительно упрощает метод оценивания.

В.С. Лукинский в книге «Модели и методы теории логистики» особенно выделяет выбор логистических посредников с использованием экспертных методов(однокритериальные оценки) и с применением многокритериальных оценок[8, стр.62].

В большинстве случаев задача выбора логистических поставщиков проходит при условии определенности и рассматривается как однокритериальная либо сводимая к ней многокритериальная задача.

Во многих статьях и книгах [2,4,14,10] выделяются аналитический и экспертный подход выбора. Аналитический заключается в применении формул, включающих множество критериев, описывающих логистических перевозчиков. Экспертный подход подразумевает в своей основе оценки экспертов для выбранных параметров оценки логистических поставщиков, а также описывает методы получения рейтинговых экспертных оценок.

Аналитический подход- [9]- применим к большинству задач выбора, однако иногда критерии, входящие в него, нередко требуют экспертных методов оценки. Недостаток метода заключается в том, что получение зависимостей, которые включают в себя основные критерии логистических посредников, на практике является задачей непростой.

Экспертный подход-подход при решении задачи выбора перевозчика, при котором в основу положены экспертные оценки для критериев, характеризующих логистических перевозчиков, а затем оценивается эффективность поставщика согласно каждому критерию. Нужно отметить, что при данном методе оценивания участие экспертов не формализовано/

Простейший алгоритм выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев рассмотрен в книге [6, С. 521-524].

При расчете рейтинговых оценок перевозчик, у которого наибольший суммарный рейтинг, является самым оптимальным[8, с.64-65]

Простейший алгоритм выбора перевозчика может быть использован для предварительной (грубой) оценки. При окончательном выборе применяют, как правило, более сложные количественные методы и модели, например, сложный алгоритм выбора логистических посредников рассматривается в В.С. Лукинский в книге «Модели и методы теории логистики».

Вариант-максимум выбора перевозчика состоит из следующих процедур:

1) Описание N-критериев, которые описывают логистического поставщика определенной категории.

2) Определение ранга каждого из критериев

3) Присвоение показателям бальных оценок

4) Отбор М-показателей из общего количества N

5) Оценка веса и значимости коэффициентов wiдля М-показателей по формуле:

Wi=M/i

Где i=1,2,…,N-ранг или балл, который присваивали i-му показателю

6) Применение шкалы для балльной оценки критериев определенных логистических поставщиков, 1-«хорошо», 2-«удовлетворительно», 3-«плохо»

7) Непосредственно оценка в виде баллов каждого посредника согласно критериям.

8) Расчет интегрального ранга Aj для каждого j-го ЛП:

Aj

Данная система расчетов рейтингов отличается сложностью и большими денежными и временными затратами, зато приводят к различным альтернативам выбора и предусматривает поиск приоритетного посредника, используя объемную оценку ключевых параметров.

Кроме того, нужно отметить, что показатели выбора логистического посредника могут быть количественными, релейными и качественными. Применение разных подходов дает возможность дать многоаспектную интегральную оценку перевозчиков[8, с.69].

Релейные показатели-показатели, для которых применимо ответное утверждение «да/нет». К таким критериям может относиться наличие или отсутствие у перевозчика сертификата качества и лицензии, водительских прав у водителя и др.

Для определения количественных показателей применяются экспертные оценки, информационные ресурсы (результаты, отчеты опросов, научных экспериментов и т.д.). Нужно отметить, что количественные оценки могут быть получены и без участия экспертной группы.

При получении качественных параметров оценки может использоваться функция желательности Харингтона. Одна из задач, лежащая в основе данного метода-перевод частных натуральных значений критериев конкурентоспособности поставщика в безмерную кодированную шкалу предпочтения [4]. Вводимая шкала должна иметь свойство однотипности для объединяемых факторов с целью обеспечить возможность сравнения выбранных показателей. Функция Харрингтона позволяет свести качественные оценки к количественным, а также определить соотношение значимости параметров [1].

Тихонов А.В. в своей статье [17] рассматривает проблему аутсорсинга, а также разработанную многофакторную модель выбора посредника.

Для начала автор статьи считает важной процедурой создание группы, занимающейся разработкой проекта. Данная экспертная группа занимается поискам показателей, которым должен соответствовать перевозчик. Затем создается матрица попарных сравнений, для того чтобы сравнить данные критерии. После анализа критериев оценки проводится поиск компаний, предлагающих услуги на транспортном рынке выбранного региона. Далее экспертная группа участвовала в переговорах с выбранными компаниями , оценивая тот или иной критерий в каждой фирме по 10-тибальной шкале. Затем по каждому ключевому параметру были выведены средние значения и определен рейтинг каждой компании согласно главным критериям отбора. Таким образом, определяется поставщик-лидер, который является наиболее подходящим согласно заданным критериям для компании.

Многофакторный метод оценки прост в реализации и расчетах. Несмотря на это, он имеет такой недостаток, как присутствие некоторой доли субъективизма экспертов при оценивании. Для того чтобы сделать выбор максимально точным, необходимо привлекать больше независимых экспертов и держать контроль над общим процессом оценивания.

1.5 Планирование маршрутов доставки внешнеторговых грузов на основе сетевого графика

В.С. Лукинский в книге «Модели и методы теории логистики» [8] описывает методику планирования доставки груза на основе сетевого графика в смешанном сообщении. Особенно актуально применение сетевого графика при решении многокритериальных задач оптимизации, когда требуется рассмотреть параметры стоимости, времени поставки и приведенной стоимости для различных альтернативных вариантов транспортировки.

Применение нескольких видов транспорта является важнейшим инструментом снижения транспортных временных и стоимостных издержек, а также интеграции транспортных систем.

В данном источнике [17, c.303] под смешанной перевозкой понимается транспортировка от места отправления до места назначения при использовании в процедуре транспортировки более одного вида транспорта.

Особенность данной транспортировки в том, что ее осуществление возможно при участии объектов транспортной инфраструктуры (терминалов), при том, что данные предприятия связывают перевозчиков, так и без данного участия при последовательной передаче груза от перевозчика к перевозчику с одного вида транспорта на другой. При применении данной системы транспортировки возможны альтернативные условия перевозки «от двери до двери» и «точно в срок»[19].

В смешанных перевозках груза рассматриваются следующие особенности транспортировки: согласованное применение в перевозке нескольких видов транспорта; организация транспортировки одним лицом-оператором данной смешанной транспортировки; единственный договор между заказчиком и исполнителем регулирует их отношения; смешанная транспортировка может иметь статус международной при том, что место приема и сдачи груза локализируются на территории двух разных государств.

При смешанной перевозке эффективно применение сетевых моделей. Сетевые модели относятся к важнейшему классу задач оптимизации, которые пересекаются с задачами календарного планирования. Проблема сетевого планирования сводится к построению рационального плана проведения сложных комплексных процедур, которые состоят из отдельных элементарно взаимно обусловленных операций. Взаимная обусловленность транспортных операций объясняется тем, что их выполнение происходит в таком порядке, что некоторые операции начинаются раньше, чем завершены опорные операции. Базовыми данными для сетевого планирования являются перечень элементарных работ комплекса, временные затраты на каждом этапе работы, а также перечень работ, на которые опираются элементарные работы.

Методика сетевого планирования позволяет на базе исходных данных рассматривать сроки начала каждого этапа комплекса, временные рамки, выделяемые для выполнения всего комплекса транспортных операций, а также разделить все этапы процедур на критические и некритические, несвоевременное выполнение которых может по-разному сказываться на временных показателях всего комплекса транспортных процедур.

Таким образом, сетевой график позволяет отобразить логистическую и временную структуру комплекса работ и помогает планировать и контролировать ход выполнения проекта.

В выборе цепи поставки временные параметры являются определяющими, однако использование многокритериальной оценки является наиболее перспективным.

Планирование смешанной транспортировки включает в себя ряд совокупностей элементарных операций, выполнение которых должно сохранять строгую последовательность. Необходимо отметить, что совокупности исполнения данных операций являются альтернативными вариантами по отношению друг к другу, поскольку пересечение схем транспортировки в одном пункте сетевого графика означает их зависимость лишь в пространственных, а не временных отношениях.

Сетевой график в смешанных перевозках проектируется в качестве пространственно зависимой схемы транспортировки учитывая все критерии, необходимые для принятия рационального управленческого решения. В качестве критериев выбора транспортировки в большинстве случаев в каждой работе Viприменяются следующие показатели:время T, стоимость Cи приведенная стоимость С*, рассчитываемые по формуле:

C*=(C_груза + С_Т), (2.1)

где С* является оценкой стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени(интегральная оценка); C_груза- закупочной стоимостью груза; С_Т-идентифицирует стоимость транспортировки; - множитель наращивания процентов по процентной ставке за nпериодов, n = T/365.

Главные базовые значения-время, стоимость и интегрированный показатель C*соответствуют каждой альтернативе в цепи логистических доставок, причем конечные результаты показателей по каждому варианту определяются путем суммы показателей составляющих их работ на каждой стадии транспортировки.

Поиск оптимального варианта доставки происходит с учетом имеющего больший вес на данный момент критерия. В случаях, когда критерии принятия решений по весу не слишком различны, для выбора схемы доставки применяются критерии принятия решений в условиях транспортировки.

К таковым показателям относятся критерии Лапласса, Вальда, Сэвиджа и Гурвиц, применяемые в условиях принятия решений при неопределенности. Данные показатели позволяют принять оптимальное решение в условиях неопределенности посредством анализа матрицы возможных результатов, где в строках рассмотрены возможные альтернативы транспортировки грузов (Rj),тогда как в столбцах отображаются возможные состояние природы Si.

Критерий Лапласса базируется на принципе недостаточного основания, при котором все состояния природы S_iимеют одинаковую степень вероятности. При этом каждому состоянию S_iсоответствует вероятностьq_{i ,} которая определяется по формуле:

q_i=1/n. (2.2)

После этого, для принятия решений для каждого этапа R_j находится среднее арифметическое потерь:

M_j(R) = . (2.3)

Минимальное значение M_j(R) соответствует оптимальному варианту, тогда как матрица возможных результатов представлена матрицей потерь:

W=min{M_j(R)}. (2.4)

W является значением параметра, соответствующее оптимальной стратегии доставки.

Критерий Вальда основывается на принципе наибольшей осторожности. Когда результат V_jiпредставляет собой потери, при поиске наиболее оптимальной стратегии применяется минимаксный критерий выбора доставки. На первой стадии в каждой строке находится наибольший элемент {V_ji}, после чего находится действие R_j (строка j). Таким образом, находится наименьший элемент из наибольших вариантов:



W = minjmaxi{V_ji}. (2.5)

Критерий Сэвиджа применяет матрицу рисков, каждый элемент которой находится по следующей формуле:

r_ij = V_ij - minj{V_ji}. (2.6)

Так, r_ijпредставляет разность между наилучшим значением в столбце Iи значениями V_ij при том же самом i. При данном случае рекомендуется принять стратегию, величина риска которой принимает наименьшее значение при наименее благоприятной ситуации.

W = min j max i {r_ij}. (2.7)

Критерий Гурвица рассматривает два случая: самое выгодное состояние с вероятностью б и самое невыгодное состояние с вероятностью (1-б), причем б является коэффициентом доверия. Если элементы матрицы подразумевают значения потерь, то выбирается действие, выполняющее следующее условие:

W=minj [б miniV_ji+ (1-б) maxi V_ji]. (2.8)

Критерий Гурвица устанавливает баланс между границами крайнего оптимизма и крайнего пессимизма (1-б) и б, где . Значение б может меняться в зависимости от склонности лица, принимающего решение, к оптимизму или пессимизму. При отсутствии явной склонности, значение альфа берут за б=0,5.

Применение перечисленные критериев выбора при неопределенности предполагает использование однородных данных, образующих матрицу. Таким образом, показатели времени, стоимости и приведенной стоимости должны рассчитываться в одной размерности. Перед определением оптимального варианта по критериям нужно сделать переход от относительных показателей к абсолютным, приравнивая максимальное и минимальное значение в каждом столбце к единице, а остальные выразить в долях от единицы.

Таким образом, следуя данному алгоритму планирования смешанных перевозок с помощью сетевого графика, можно найти оптимальный вариант доставки груза, согласно наиболее важным параметрам выбора посредников и транспортировки.[8].

Необходимо отметить, что сравнение транспортно-складских издержек также является одной из наиболее применяемых методик в международной логистике при выборе вариантов доставки груза. Данная методика рассматривает минимизацию общих затрат при складском и прямом транзите груза[9, c.78-97]

1.6 Факторы, влияющие на оптимизацию цепей поставок: обзор зарубежных источников

Повышенная сложность логистических операций на международном рынке подчеркнула важность оптимизации цепей поставок .

Необходимо отметить, что многие зарубежные эксперты рассматривали вопрос оптимизации международных цепей поставок при помощи технологических, коммуникационных факторов. Так, Дэвид Л. Левый рассматривал влияние географической локализации перевозчика и его отношения с клиентами как главные факторы развития цепи поставок на транспортном рынке.[24] Для более глубокого исследования влияния факторов, автор рассматривает цепь поставок как статичную систему, так и постоянно изменяющуюся.

Эверт Джанн-Виссер [30] в своей статье подчеркивает важность партнерских отношений компании-перевозчика для успешного функционирования цепи поставок.

В то же время Уильямсон [3] рассматривает новые информационные технологии и снижение транспортных издержек как главные параметры успешности и многофункциональности цепи поставок на международном рынке. Данная первостепенность информационных технологий и стратегии снижения издержек развивается в работе Виссера и Лазендорфа[31].

С другой стороны, многие ученые используют подход математических моделей и оптимизационных задач для поиска решений в снижении издержек мультимодальных цепей поставок.

Так, А. Азадех и С. Мотевали [20] проанализировали надежность цепи поставок, а также снижение временных и стоимостных издержек транспортировки посредством применения математической модели эффективности поставок и метода опроса представителей поставщиков медицинских товаров.На первой стадии были рассмотрены причины и результаты главнейших оптимизационных факторов, а затем при помощи калькуляций было рассчитаны коэффициенты эффективности.

Л. Чанг в своей работе [22] делает акцент на многокритериальном принятии решений. Для математического анализа рассматриваются количественные и качественные данные. С помощью математических моделей была рассмотрена лояльность покупателей к системе поставок груза. Так, на первой стадии была рассмотрена модель лояльности потребителей. На второй стадии был отображен К-алгоритм, который был необходимым инструментом для системы наиболее объективного оценивания факторов влияния на лояльность потребителя.

Кроме того, ряд ученых опирались на эффективность цепей поставок при выбранной бизнес-стратегии перевозчика. Так, Фишер[25] и Стюарт [29] проанализировали эффективность цепи поставок через призму конкурентных преимуществ компании-перевозчика. Тогда как Минтцберг и Лампель [27] основной акцент ставили на стратегиях поставок груза и инновационных технологических инструментах.

Боверсокс и Мораш [21] рассматривали элементы рассматривали элементы оргструктуры перевозчика как главный фактор, влияющий на оптимизационные процессы и показатели снижения издержек работы компании на транспортно-логистическом рынке. Авторы рассматривают оптимизацию стретегий поставок под влиянием различных бизнес-стратегий, конкурентных преимуществ цепи поставок под влиянием различных внешнеэкономических факторов.



Глава 2. Анализ деятельности компании «Норд Логистик»

2.1 Общая характеристика компании ООО «Норд Логистик»

Компания ООО «Норд Логистик» существует на рынке международных транспортно-логистических услуг на протяжении 10 лет. Основное направление деятельности компании- международное экспедирование и оказание сервиса по таможенной очистке [46].

Транспортно-экспедиторская фирма осуществляет такие процедуры, как оформление комплекта перевозочных документов: инвойсов, международного коносамента, договор об указании услуг перевозки, товаросопроводительной, товаротранспортной, фитосанитарной документации, предъявление грузов к перевозке в местах общего и необщего пользования на станциях (в портах) отправления и занимается выдачей груза на станциях и портах назначения. Фирма осуществляет транспортировку груза из стран Европы и Азии, осуществляя как импортные доставки, так и экспортные. Таможенное оформление осуществляется на Балтийской и Санкт-Петербургской таможнях. Компания имеет склады консолидации класса А и B в Финляндии, Германии и Литве.

Доставка груза осуществляется любым видом транспорта морской, железнодорожный, автомобильный, воздушный.

Автомобильные перевозки осуществляются с помощью автомобилей компаний-перевозчиков, поскольку собственного автопарка фирма не имеет. Компания занимается автоперевозками любых видов груза, включая не габаритные, тяжеловесные и специфические.

При мультимодальных перевозках часто применяется морской транспорт, с применением контейнеров (20-футовые и 40-футовые). Осуществляется транспортировка специализированными суднами для доставки нескольких тысяч контейнеров. «Норд Логистик» преимущественно осуществляет морские перевозки из стран Северной и Южной Америки, Азиатских стран (Китай, Вьетнам, Южная Корея), а также из стран Европы, имеющих морские порты: Нидерланды, Испания, Италия, Великобритания. При морских перевозках компания осуществляет следующие услуги:

· Подача порожнего контейнера для загрузки

· Оформление экспортной документации на товар в стране отправления

· Морская или железнодорожная перевозка контейнера от порта или станции отправления до пункта назначения

· Разгрузка контейнера и доставка до склада

Кроме того, 4 года назад была налажена экспресс-доставка воздухом. Благодаря долгосрочным отношениям с авиа- службами, данная услуга оказывается с оптимальными тарифами для среднего и малого бизнеса. При этом рассматривается возможность доставки крупного, тяжелого и хрупкого груза чартерными рейсами.

Компания «Норд Логистик» осуществляет железнодорожные перевозки груза в любом виде подвижного состава. Наиболее популярным способом доставки являются контейнерные перевозки. Технические средства автопарка РЖД открывают возможности перевозки изотермическими, крытыми и открытыми вагонами. Фирма занимается оформление товаросопроводительных и транспортных документов.

Операционная деятельность компании соответствует стандартам ISO с областью сертификации «Предоставление услуг по экспедированию грузов всеми видами транспорта на условиях «от двери до двери».Кроме того, деятельность компании соответствует ГОСТ-Р 52298-2004 Услуги транспортно-экспедиторские [47].

Компания специализируется на поставках промышленного оборудования из стран Европы, Азии, автозапчастей и комплектующих из Европейских стран (Польша, Финляндия, Прибалтика, Чехия, Германия). Промышленное, технологическое, медицинское оборудование перевозится с полным сопровождением, включая себя таможенное оформление, сертификацию, декларирование товаров. Оборудование доставляется по отработанным схемам поставки. Несмотря на это, возможны и индивидуальные пожелания заказчика по маршруту перевозки.

Корпорация стремится к качеству с путем применения современных технологий, тянется к операционному совершенству во всех сферах деятельности.

Одним из важнейших технологических преимуществ компании являются возможность отслеживания груза при помощи системы «Nord Logistic+e-Track»на любом устройстве, поддерживающим использование электронной почты.

Для оптимизации работы сотрудников применяются такие логистические компьютерные программы, как «1С. Предприятие 8. Управление транспортом Проф», «1С-Рарус:Транспортная логистика и экспедирование».

В будущем планируется автоматизировать систему управления складом с помощью мобильных устройств, а также установить склад «Actiw» в Германии с ультрасовременными автоматизированными системами для складирования, подготовке к погрузке и непосредственно самой погрузке.

Компания работает с несколькими проверенными партнерами-перевозчиками. Дадим краткую характеристику на каждого из них.

С «Перевозчиком №1» фирма работает с 2013 года. Данный перевозчик является надежным партнером, с которым осуществляется около 5-10 поставок в месяц преимущественно из Европы. Компания предоставляет гибкие условия оплаты.

«Перевозчик №2» сотрудничает с компанией 8 лет, доставляет грузы надлежащего качества и в установленные сроки. В основном осуществляется около 5-8 поставок в месяц из Германии и Чехии.

«Партнер №3» специализируется на перевозках груза из Италии и Польши морским и автомобильным транспортом. Отмечен высокий уровень логистического сервиса и надежность времени доставки груза.

«Логистический партнер №4» занимается морскими перевозками груза из США и Канады, налажены авиаперевозки. Поставки осуществляются не всегда в срок, кроме того, опасные и специфические грузы не всегда могут быть доставлены. Однако тарифы на доставку остаются самыми оптимальными.

«Провайдер логистических услуг №5» специализируется на перевозках груза из стран Азии, Японии, Южной Кореи. Налажены перевозки сборных грузов от 1 кг, в месяц осуществляется около 10-12 поставок. Перевозки из Китая сборными контейнерами осуществляются морским путем через порт в Шанхае и Нинбо в порт Санкт-Петербурга, а также автотранспортом через Казахстан.

Компания «Норд Логистик» заключает контракты на сотрудничество с партнерами на срок от 2-х лет, при этом ориентируясь на долгосрочные отношения. На сегодняшний день в агрессивных экономических условиях работа с компаниями-однодневками и ненадежными перевозчиками может привести к финансовой нестабильности, а потому «Норд Логистик» стремится сохранять прочные отношения с партнерами и оформлять полный пакет сопроводительных документов на поставки.

Среди клиентов компании большую часть занимают отечественные заводы, поставляющие оборудование, частные предприниматели, поставляющие различные материалы, ткань, пластик и др. для производственных и коммерческих нужд. Одни из самых крупных клиентов компании- «Меди форм», Auroramed, «Triangle group», «Telko oy», «Энергорешения» и многие другие. Рассмотрим отношения с каждым из клиентов.

Компания «Меди форм» занимается производством медицинского, аптечного, ветеринарного оборудования [49]. Поставщики оборудования находятся в странах Европы: Испания, Франция, Италия. Компания «Норд Логистик» осуществляет транспортировку оборудования дилерам по разным городам России, включая Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород. «Норд Логистик» доставляет груз из городов поставщиков на склад в Москве, а затем дилерам. Таким образом, данная транспортировка осуществляется через распределительный центр, форма организации грузоперевозок- складская. Компания сотрудничает с фирмой «Норд Логистик» 5 лет, причем поставки осуществляются регулярно, каждый месяц.

Фирма «Auroramed» специализируется на операционном, стерилизационном, медицинском оборудовании [48]. При необходимости российских перевозок, предприятие сотрудничает с логистической компанией «Деловые Линии». При этом компания «Норд Логистик» является одним из важнейших партнеров по международным перевозкам. Сотрудничество продолжается в течении трех лет, оборудование поставляется из Чехии, Франции, Германии.

Компания «Telko oy» [50] -поставщик полимеров и промышленной химии, автокосметики из г. Хельсинки, Финляндия. Компания имеет несколько партнеров в области международных перевозок, одним из которых является «Норд Логистик». Транзит осуществляется прямыми путями от поставщика к дилерам автотранспортом. Компании сохраняют партнерские отношения в течение 6 лет.

...