Теоретические основы качества транспортного обслуживания

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Содержание

Введение

1. Теоретические основы качества транспортного обслуживания страны

1.1 Понятие и сущность транспортного обслуживания грузов и пассажиров

1.2 Зарубежный опыт качества железнодорожного транспортного обслуживания пассажирских перевозок

2. Анализ качества транспортного обслуживания страны АО «Пассажирские перевозки»

2.1 Анализ производственно - финансовых показателей

2.2 Оценка состояния основных фондов и инвестиционных потоков на повышение качества транспортного обслуживания

2.3 Анализ качества транспортного обеспечения пассажиропотоков на внутрирегиональных и республиканских маршрутах

3. Основные направления повышения качества транспортного обеспечения страны

3.1 Основные направления совершенствования деятельности пассажирского хозяйства

Заключение

Список использованных источников

Введение

Казахстан в настоящее время демонстрирует стабильный экономический рост со средним увеличением ВВП 10%. Доля транспортно - коммуникационного комплекса в общем объеме ВВП составляет по данным 2007 г. 8,9% и имеет устойчивую тенденцию роста [1]. В соответствии с поставленной Главой государства Н.Назарбаевым задачей по вхождению в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира эффективность транспортно - коммуникационного комплекса страны, в том числе пассажирских перевозок в системе железнодорожного транспорта, определена как одна из основных составляющих конкурентноспособности экономики и государства, а для его опережающего развития разработана и утверждена Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 г., в которой отражены основные направления развития экономики и модернизации железнодорожного транспорта. Главные стартегические задачи - обеспечение оперативного реагирования на изменения спроса и предложения населения на услуги пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и удовлетворение потребности в них в полном объеме.

Уникальное географическое положение Казахстана, расположенного между динамично развивающимся рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, своеобразного треугольника, в котором, по оценкам экспертов, будут сосредоточены финансовые, товарные и пассажирские потоки, определяет обобую актуальность участия страны как равноправного партнера в формировании мировой транспортной системы.

В рамках стратегии будет применена модифицированная модель меридионального и широтного расположения основных железнодорожных магистралей, связующих пассажирских маршрутов (потоков) во внутри-регионалъном, республиканском и международном сообщениях. Они построены по принципу основных линий и опорных ответвлений. В их составе смешанные - железнодорожные, автомобильные и авиационные -пассажирские перевозки. Кроме того, предусмотрено осуществление ряда крупных инфраструктурных проектов, способствующих эффективному использованию транзитного потенциала в пассажирских перевозках в системе железнодорожного транспорта республики, уменшению транс-портной составляющей в цене конечной продукции. С учетом прогнозных оценок в ближайшие годы 3-5 лет объем пассажирских перевозок возрастет на 5-7%, что приведет мобильности населения.

В целях повышение эффективности деятельности пассажирских перевозок в системе железнодорожного транспорта необходимы: дости-жение конкурентоспособности в борьбе за привлечение пассажиров с других видов транспорта; сокращение убыточности за счет совер-шенствования финансовой полиции; привлечение субсидий; приведение производственного потенциала в соответствие с объемами пассажироперевозок; совершенствование структуры управления; повышение инвестиционной привлекательности и участие частного капитала; обеспечение сервисных услуг. Именно эти экономические аспекты являются сдерживающими элементами в интенсивном развитии пассажирских перевозок в системе железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что рассматриваемая тема, несмотря на актуальность, должного исследования и разработки в качестве само-стоятельного объекта не получила. Это одна их основных причин, тормозящих эффективное управления предприятиями пассажирских пере-возок в системе железнодорожного транспорта республики. Изложенное предопределило актуальность выбора темы, цели и задач дипломной работы.

Цель работы - на основе комплексного анализа деятельности предпри-ятий по пассажирским перевозкам в инфраструктуре железнодорожного транспорта разработать рекомендации по повышению качества транс-портного обеспечения страны и регионов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. В соответствии с поставленной целью в дипломной работе осуществлено решение следующих задач:

-исследовать теоретико - экономические основы формирования пассажирских перевозок и опыт зарубежных стран в системе железнодорожного транспорта;

-провести анализ производственно - финансовой деятельности, оценку состояния основных фондов и инвестиционных потоков в развитие производственной базы АО «Пассажирские перевозки»;

-разработать предложения по повышению качества транспортного обеспечения и совершенствованию деятельности пассажирского хояйства в системе железнодорожного транспорта.

Предмет исследования - совокупность организационно - экономических отношений, складывающихся в процессе повышения качества транспортного обеспечения пассажирских перевозок в системе железнодорожного транспорта республики. Объектом исследования является АО «Пассажирские перевозки».

Информационная база работы представлена законодательными и нормативно - правовыми актами Президента, Парламента, Правительства РК, программными документами, стратегией развития экономической политики на долгосрочный период, специальной экономической и перио-дической литературой, методическими и инструктивными материалами министерств и ведомоств РК, материалами Агентства РК по статистике, АО «Пассажирские перевозки» и АО «НК «ЌТЖ». Кроме того, использованы методы экономико-статистического, системно- структурного, ретроспективного анализа, сравнения и обобщения, экспертных оценок и прогнозирования.

1. Теоретические основы качества транспортного обслуживания страны

1.1 Понятие и сущность транспортного обслуживания грузов и пассажиров

Качество, наряду с эффективностью, является одной из сложнейших философских, геополитических, экономических, социальных и произ-водственно - технических категорий. Взаимосвязь между количеством и качеством в наиболее полном и общем виде сформулирована философами в законе о переходе количество в качество. Отечественные и зарубежные философы, работая над дальнейшим развитием сущности качества, раскрывают его взаимосвязь не только с категорией количества, но и с новой категорией - структурой. Это новое теоретическое положение имеет важное значение для изучения категории качества на основе системного подхода к выработке практических рекомендаций для эффективного управления экономикой любого производства, в том числе транспортного, в условиях регулируемых рыночных отношений.

Качество как экономическая категория отражает множественность свойств предметов, процессов, явлений. Оно характеризует или соот-ношение свойств, отражающих суть предметов, или соотношение предметов между собой, или соотношение между процессами и явлениями. Иными словами, под качеством следует понимать совокупность наиболее существенных свойств, признаков, особенностей, отличающих одни пред-меты, процессы или явления от других. Таким образом, понятие «качество» применимо не только к предметам (продукции в вещественной форме), но и к процессам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.

Качество любой продукции является понятием относительным, так как для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравенение ее различных свойств между собой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции. Неотъемлемым свойством качества любой продукции является ее способность удовлетворять определенные потребности и видоизменяться в соответствии с интересами потребителей. Поэтому сущность качества любой продукции или работы заключается как в их потребительной стоимости, так и в стоимости, т.е. в той сумме общественно или индивидуально необходимых затрат труда, которая в них заключена.

Таким образом, можно сделать вывод, что под качеством продукции или работы необходимо понимать совокупность наиболее существенных их свойств (для транспортного производства - показателей), обусловливающих степень пригодности и возможности продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением.

При изучении динамики качества важно установить внешние причины и факторы его преобразования и развития. Для правильного измерения и всестороннего изучения качества как производственно - технической и социально - экономической категории целесоообразно выделить три основных понятия о качестве: простое, сложное и интегральное.

Простое качество характеризуется каким - то главным натуральным показателем или свойством, отражающую потребительную стоимость, при условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к работе вагонов - время их оборота, к работе локомотивов - масса поезда, к продукции транспорта - время доставки грузов, по отношению к топливным энергоресурсам - их калорийность, к железной руде - содержание железа, к минеральным удобрениям - содержание полезного питательного вещества.

Сложное качество характеризуется всеми остальными натуральными показателями или свойствами работы или продукции при условном абстрагировании от всех стоимостных показателей.

Например, для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели: производительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузки вагонов, среднесуточные пробеги и коээфициенты порожнего пробега, масса поезда, среднесуточные пробеги локомотивов и коэффициенты их вспомогательного пробега; для характеристики качества транспортной продукции (перевозок) может быть использована система таких натуральных показателей, как время или скорость доставки грузов, уровень их сохранности, степень бесперебойности (регулярности), равномерности или ритмичности, экологичности перевозок, надежности технических средств и др.

Интегральное качество характеризуют не только натуральные показатели или свойства, отражающие потребительную стоимость работы или продукции, но и показатели затрат (себестоимости, стоимости) на производство и потребление. Иными словами, интегральное качество математически выражается отношением потребительной стоимости продукции или работы к их стоимости.

Мерой интегрального качества продукции любой отрасли, включая транспорт, является, в конечном счете, уровень экономической эффективности ее производства и потребления. В этом обобщающем стоимостном показателе результаты улучшения качества продукции соизмеряются с необходимыми затратами. Наилучшие показатели интегрального качества продукции или работы отражают получение наибольшего результата (эффекта) на единицу затрат, которые при повышении качества, как правило, возрастают.

Показатели качества транспортного производства подразделяются на четыре подсистемы, характеризующие качество работы транспорта и его территориально - производственных подразделений; качество перевозок (продукции) транспорта; качество транспортного обслуживания производства и населения; качество транспортного обеспечения страны и/или ее регионов.

Качество транспортного обеспечения любой страны и ее регионов в сопоставлении с другими странами и их регионами тем выше, чем лучше, при прочих равных условиях, развита сеть путей сообщения. Однако абсолютные размеры протяженности сети сами по себе еще не могут характеризовать качество транспортного обеспечения. Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности.

Простейшим показателем такого рода является густота сети ds, представляющая отношение абсолютной ее протяженности (эксплуа-тационной длины) L к площади территории S:

ds, = L/S (1)

Для характеристики качества транспортного обеспечения, наряду с территорией, нужно знать и численность населения N. Очевидно, что при одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении больше у той страны (или того региона), где больше численность населения. При этом используются как простейший показатель густоты сети dN, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к численности населения, так и сложный - dSN, характеризующий отношение абсолютной протяженности cети к площади территории и численности населения:

dN = L/N; dSN = L/ SN (2)

Бесспорно, что и при одинаковой численности населения потребность в транспортном обеспечении стран и их регионов может быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объема производства продукции Q в весовом выражении и его размещения на территории. Для характеристики уровня качества транспортного обеспечения в данном случае могут быть применены как простейший показатель густоты сети dQ, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к объему производимой продукции, так и более сложный - dSNQ, характеризующий отношение абсолютной протяженности cети к S, N и Q:

dQ = L/Q, dSNQ = L/ SN (3)

Показатели, включенные в данный ряд, нельзя считать достаточно сопоставимыми по странам и регионам, так как в них не учтены качественные различия сети, связанные с ее пропускной способностью.

В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости обычно используют переводные коэффициенты корректировки, учитывающие различия в техническом оснащении путей сообщения и соответственно в их провозной способности. В системе других отностительных показателей качества основным исходным показателем является фактически выполняемые на сети или максимально возможные объем перевозок Р и грузооборот Rl, т.е.:

dS = P/S, dN = P/N, dQ = P/Q; (4)

dSN = P/ SN; dSNQ = P/ SNQ (5)

dS = Pl/S, dN = Pl/N, dQ = Pl/Q; (6)

dSN = Pl/ SN; dSNQ = Pl/ SNQ (7)

Разнородные виды транспортной продукции или работы с разными показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качеству цена перевозок. Это, в свою очередь, по - разному отразиться на суммарных транспортных тарифных затратах ( 3) грузовладельцев, населения и народного хозяйства в целом, которые, в сущности, являются доходами транспорта. Поэтому качество транспортного обеспечения страны и ее регионов предлагается характеризовать относительными показателями транспортных затрат (дохо-дов) в сопоставлении с территорией, численностью населения и объемом производства продукции. Таким образом, четвертый ряд относительных показателей качества будет иметь следующий вид:

CS = З/S; CN = З / N; CQ = З/Q; (8)

CSN = З/ SN; CSNQ = З/ SNQ. (9)

В целях рыночной экономики представляется целесообразным ввести пятый ряд аналогичных относительных показателей качества по прибыли (Р).

Чем больше значения показателей в предложенных рядах, тем выше качество транспортного обеспечения страны и ее регионов при прочих равных условиях.

1.2 Зарубежный опыт качества железнодорожного транспорта обслуживания пассажирских перевозок

Исторически деятельность железных дорог развитых стран осуществлялась в основном по трем направлениям:

а) вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности;

б) реструктуризация железных дорог в целях усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфра-структуры и поддержке социально необходимых видов обслуживания;

в) пересмотр границ между общественными и частными секторами в предоставлении транспортных услуг.

Разделение функций железных дорог и государства позволило решать важные социально - экономические проблемы. В частности, правительство ставит перед транспортным сектором общие задачи и формирует требования к проводимой им политике для обеспечения надлежащего состояния и эффективного использования инфраструктуры. Оно также проводит регулирующую политику, когда рынок определяет структуру предоставляемых видов обслуживания без излишней монополизации. Вместе с тем, решая проблемы обеспечения транспортного обслуживания определенных групп населения, государство может идентифицировать такие потребности и компенсировать затраты структурам, эффективно предоставляющим подобные услуги. Во многих странах решаются вопросы о том, на каком уровне предпочтительнее принимать решения, связанные с работой транспорта. Действительно, многие традиционно национальные решения, например в области городского транспорта, целесообразнее перенести на местный или региональный уровни. При реализации этих мероприятий правительство передает отдельные вопросы в ведения соответствующих уполномоченных органов. Кроме того, государство берет на себя ответственность за сопряженные с переходном состоянием расходы по таким позициям, как накопленная задолженность железнодорожных администраций, изношенные основные фонды, избыток численности рабочих и служащих, проблемы взаимоотношений с окружающей средой, имеющие место вследствие неэффективности прежней системы управления.

Во многих странах мира железные дороги являются коммерческими предприятиями: государство владееет их акциями, но не выполняет функции оперативного управления и контроля, хотя сохраняет контроль над использованием или ликвидацией объектов инфраструктуры; таким образом, предприятие функционирует как частная корпорация. С этой точки зрения действия предприятия обусловливаются требованиями рынка.

Значительная доля ответственности по предоставлению транспортного обслуживания передана частному сектору, тогда когда инфраструктура находится в адекватном состоянии и получает соответствующую поддержку со стороны государства. Усиление роли частного сектора начинается с передачи ему функции по неосновной деятельности, с одной стороны, и перехода предприятий сферы обслуживания - с другой. На наш взгляд, в Казахстане значительную долю ответственности по предоставлению транспортного обслуживания целесообразно передать частному сектору. Усиление роли частного сектора начинается с передачи ему функций по неосновной деятельности, железные дороги могут прибегать к услугам внешних партнеров из частного сектора в вопросах технического обслуживания подвижного состава и пути.

В некоторых случаях это можно осуществить в форме непосред-ственной продажи (например, секторов грузовых перевозок, как в Великобритании, или железнодорожной компании, как в Новой Зеландии).

Другой вариант - передача некоммерческих перевозок частному сектору на концессию на тех условиях, что инфраструктура остается у государства (в ряде случаев наряду с сохранением некоторых видов социально небходимых перевозок).

В мировой практике существуют две формы собственности - государственная и частная. Среди этих форм возможны различные варианты с разной степенью государственного контроля и участия частного капитала.

Следующей формой может быть предприятие, имеющее организа-ционную автономию, но при этом все еще подчиняется правительственным решениям. В таких случаях обычно подписывают более или менее формальные контракты с правительством, где цели и обязанности каждого ясно определены. транспортный качество перевозка пассажирский

Другой вариант - нормативная форма железных дорог (акционерная комапния) с коммерциализацией деятельности в рамках существующего законодательства о национальных компаниях. В этом случае правительство осуществляет ценовую политику и уровень инвестиции при гарантиях необходимых субсидий и обеспечении убыточной социальной сферы. Кроме того, используются смешанные формы с разной степенью участия частного и общественного капитала:

а) контракт на услуги в частном секторе;

б) контракт на управление в частном секторе;

в) аренда для частного сектора;

г) аренда из частного сектора.

В ряде стран на железных дорогах существует режим контракта на обслуживание с частным сектором. К примеру, это обеспечение питания, охраны, медицинское обслуживание, продажа билетов и т.д.

В контракте на управление в частном секторе подрядчик принимает на себя ответственность за техническое обслуживание арендуемых объектов. В этом случае он осуществляет оплату за использование основных фондов.

Таким образом, нами были рассмотрены возможные модели железно-дорожного транспорта, где по одной шкале представлена вертикальная организация - от вертикально интегрированной компании до полного вертикального разделения, а по другой - форма собственности от государственной до частной компании.

Исследование источников свидетельствует о том, что в мировой практике наблюдается тенденция увеличение участия, частного капитала в железнодорожной отрасли и развития конкуренции как в обеспечивающей, так и перевозочной деятельности. При этом различия заключаются в вертикальной организации железных дорог - от вертикально интегрированных железнодорожных компаний в Северной Америке до вертикально разделенных в ряде стран Европы.

Разделение железнодорожных компаний на инфруструктуру и пере-возчиков (грузовых и пассажирских) создало прозрачные условия для государственной поддержки железнодорожного транспорта в Европе.

Введение дополнительно к разделению железнодорожных компаний условий свободного и равного доступа к инфраструктуре явилось базой для потенциальной конкуренции внутри железнодорожных перевозок. Этот потенциал был успешно реализован в некоторых европейских странах (Швеция, Англия, Германия) на основе организации тендеров на определение маршрута.

К примеру, в Швеции конкуренцию SJ составила новая пассажирская компания Tag, которая выиграла тендер на пяти направлениях. В Германии, на границе с Францией, тендер по обслуживанию местных маршрутов выиграла французская компания SNCF.

В полном объеме этот потенциал реализовала Англия. Организация пассажирских сообщений была построена на основе 25 территориальных франшиз, выдаваемых победителям тендеров на продолжительный срок (от 7 до 15 лет). Был предусмотрен свободный доступ к некоторым направлениям международных перевозок. Победители тендеров арендовали подвижной состав у трех независимых компаний - владельцев.

Тем не менее общепринятым фактом является невозможность организации конкуренции на одном и том же маршруте за счет одновременной работы двух и более независимых компаний.

Во многих странах считается неээфективным введение в любой форме внутриотраслевой конкуренции на магистральных путях. Поэтому были созданы национальные коммерческие компании по перевозкам, такие, как SNCF (Франция), SJ (Щвеция), DBAG (Германия), Amtrak (США), которые провели реструктуризацию пассажирских перевозок. Они же заключают контракты с правительствами своих стран по пассажирскому обслуживанию населения согласно бизнес - плану.

В странах Латинской Америки (Аргентина) на отдельных, хотя и крупных участках железной дороги пассажирские перевозки были переданы в концессию. Концессионер на основе договора концессии с правительством страны осуществляет перевозки на определенной территории с использованием арендованного государственного и взятого в лизинг подвижного состава.

Необходимо отметить, что новая постприватизационная структура британских железных дорог состоит их следующих элементов:

а) Компания Railtrack, которая является владельцем железнодорожных путей, сигнального оборудования и станций и отвечает за их техническое состояние. Основная идея заключалось в более четком выявлении расходов от эксплуатации железнодорожной сети. Railtrack, также несет ответственность за безопасность на железных дорогах и координацию графиков движения поездов с эксплуатационными компаниями.

б) Частные компании по ремонту - техническому обслуживанию и воостановлению железнодорожных путей, которые получают подряды на проведение ремонтных работ от Railtrack.

в) Три отдельные компании, предоставляющие подвижной состав. Их создание освобождает эксплуатационные организации от необходимости закупать свой собственный подвижной состав и соответственно обеспечивать его техническое обслуживание. Механизм лизинга революционизировал систему финансирования британской авиакомпании. Предполагалось, что его использование при реформировании железнодорожного транспорта будет столь же эффективным.

г) Компании (всего 25), имеющие франшизы сроком на 7-15 лет и занимающиеся пассажирскими перевозками; эти компании - эксплуатацион-ники платят Railtrack за право пользования железнодорожными путями и станциями и арендуют подвижной состав у компаний - владельцев. Они нанимают машинистов, контролеров и персонал билетных касс.

д) Частные предприятие по грузовым перевозкам. Этот сектор был приватизирован сразу же, и здесь в любой момент могут появиться новые конкуренты в отличие от сектора пассажирских перевозок, где особая система аренды (франчайзинг) означает, что в течение первых нескольких лет открытый доступ к нему надежно забронирован. В целом предполагалось, что если даже в конечном итоге франчазинговые компани окажутся укомплектованы бывшими сотрудниками British Rail, эффективность работы повысится за счет ликвидации старой, иерархической системы руководства компании и передачи более широких полномочий руководителям, стоящим ближе к заказчикам.

Таким образом, франшизы на пассажирские перевозки распределились по географическому принципу новая структура, в которой железнодорожные пути и подвижной состав разделены, призвана создавать условия для конкуренции в предоставлении услуг на одних и тех же маршрутах.

Правительство приняло на себя долгосрочное финансовое обязательство в отношении новых владельцев структурных элементов железнодорожного транспорта. На 1996-2006 гг. был запланирован объем субсидий в размере 10 млрд. фунтов стерлингов.

В этих условиях определение величины субсидий - достаточно сложный процесс, требующий дополнительной проработки ряда деталей. При заключении контрактов с первыми тремя из 25 эксплуатационных компаний были приняты обязательство, что субсидии определенного объема будут возмещены в течение 15 лет. Поскольку 94% доходов Railtrack поступают от эксплуатационников за пользование железнодорожными путями, это означает, что компания также получает соответствующую финансовую поддержку.

В любом случае на последующие десятилетие субсидии обеспечивают эксплуатационным организациям гарантированный приток финансовых средств. Вместо ежегодных переговоров с министерством финансов Великобритании о выделении фондов из статьи общегосударственных расходов эти компании могут планировать капиталовложения на долговременной основе.

Помимо представления субсидий эксплуатационным организациям правительство приняло на себя обязательство установить верхний предел роста пассажирских тарифов, со всей очевидностью стремясь привлечь на свою сторону потенциальных пассажиров. На протяжении первых трех лет приватизации рост двух третей тарифов финансирования обеспечивался на уровне инфляции или даже ниже.

Вместе с тем с 1998 по 2001 г. рост тарифов удерживался на уровне 1% ниже текущей инфляции. В целях обеспечения надлежащего использования субсидий был применен режим надзора за деятельностью франчайзинговых компаний и Railtrack. Как и случае с другими приватизационными предприятиями общественного пользования, надзор осуществлялся соответствующим органом, руководствующимся общественными интересами; этот режим предусматривает штрафные санкции за опоздание поездов и систему поощрений в случае точного выполнения графиков движения. Подобные меры учитыавют типичные жалобы пассажиров. Для проверки соблюдения условий контрактов осуществляется контроль за франшизами. Первые франшизы выставляются на повторную продажу через семь лет, так что первичные обладатели ее рискуют быть ислюченными и претендентов в случае невыполнения эксплуатационных показателей. Правительство четко определило, что вместо получаемого надежного финансирования эксплуатационные компании обязаны вносить вклад в повышение эффективности и развитие этой отрасли. Надзорные органы могут устанавливать тарифы Railtrack на пользование железнодорожными путями, определять порядок обращения с портфелем акций Railtrack и, таким образом, обеспечивать использование земли и доходов от реализации услуг на нужды железнодорожной сети. Они также могут обязать компанию открыть доступ новым эксплуатационникам и изменить установленные для них тарифы и условия.

Таким образом, в реформировании железнодоржного транспорта в Великобритании выделяются два очевидных момента в качестве промежуточных результатов.

Во - первых, вопреки многим прогнозам приватизация железных дорог в Великобритании не привела к катастрофе. Напротив, есть перспектива значительного улучшения работы этого вида транспорта в интересах пассажиров. Конкуренция франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субдсидий для поддержания частного сектора оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для British Rail. Вместе с тем, правительство было готово предоставить более значительные средства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий. В 2003 г. объем ежегодных государственных дотации для поддержки первых семи франчайзинговых компаний составил лишь треть средств, потребовавшихся British Rail в последний год ее деятельности.

Твердое намерение частных эксплуатационных фирм на железно-дорожном транспорте повысить качество услуг и привлечь большее число пассажиров уже начало давать положительные результаты. Согласно имеющимся данным из восьми приватизированных маршрутов семь оказались наиболее четко организованными, чем до приватизации, и все восемь продемонстрировали более высокую надежность регулярных железнодорожных перевозок.

Новые эксплуатационники в своих бизнес - планах предусмотрели обновить подвижной состав, сократив свои потребности в государственных дотациях и в конечном счете снизить тарифы. На ряде маршрутов, в частности Лондон - Гатвиг, введена ценовая конкуренция. Организация сбыта услуг на железнодорожном транспорте стала более целенаправленной, когда эксплуатационные компании сосредоточили свои усилия на определенных географических регионах или рыночных нишах.

Наряду с этим органы надзора также успешно выполняют свои функции. К примеру, компания Sour West Trains (которая занимается также автобусными перевозками) выплатила штраф в размере 900 тыс. фунтов стерлингов, поскольку не выполнила своего обязательства в феврале - марте 1997 г., допустив отмены и задержки поездов. В апреле 1997 г. компания воостановила необходимый уровень услуг.

Между тем, несмотря на имеющиеся позитивные сдвиги, возникла обеспокоенность в связи с возможным ослаблением конкуренции на рынке услуг этой отрасли. Правительство рассчитывало, что разделение British Rail на множество компаний и регулярно повторяющиеся выставления франшиз на торги будут способствовать оживлению конкуренции. Однако вслед на первоначальным разделением появились признаки новой консолидации или слияния. В связи с этим стали высказываться опасения, что приватизация приведет к преобразованию государственной монополии в частную олигархию. Аналогичный процесс наблюдался в других странах и в других отраслях, например в авиа- транспортной отрасли США в 80-90 - х гг. ХХ в.

В Великобритании приватизация автобусного транспорта первоначально привела к образованию 500 компаний. Но вскоре произошло их обратное слияние, и сегодня этот сектор контролируется небольшой группой эксплуатационных компаний. Более того, эта группа компаний автобусных перевозок постепенно проникает на рынок франшиз на железнодорожные услуги и стремится занять там доминирующее положение. Семь из 25 франшиз на железнодорожные перевозки находятся в руках трех крупнейших автотранспортных компаний: FirstBus, Stagecoach и GoAhcad. Две другие компании - MTL и National Express (международные автобусные перевозки) - получили соответственно две и пять франшиз на железнодорожные пассажирские перевозки. Кроме того, Stagecoach приобрела Porterbrook - одну из трех компаний по аренде подвижного состава.

Такой ход событий позволяет предположить, что вместо деления на десятки конкурирующих предприятий бывшие государственные компании по автобусным и железнодорожным перевозкам стремятся как в вертикальной (эксплуатационники приобретают компании, владеющие подвижным составом), так и к горизонтальной интеграции (автотранс-портные компании включают в сферу своей деятельности железнодорожные перевозки). Это ограничивает выбор. Например, в настоящее время Stagecoach полностью доминирует на рынке автобусных и железнодорожных перевозок в некоторых районах Южной Англии. Помимо пассажирских перевозок наблюдается концентрация сообственности в некоторых других сферах деятельности бывших компаний British Rail. Консорциум North and South Railways, возглавляемый центральным управлением транспорта штата Висконсин (США), поглотил все три компании по перевозке грузов, а также включил в свою сферу почтовые перевозки. Он планирует внедрить в Великобритании опыт эксплуатации, накопленный в США и Новой Зеландии. Приватизация породила конкуренцияю на рынке железнодорожных перевозок и дала возможность сравнивать эффективность работы и уровень услуг различных эксплуатационных компаний. Это обеспечило большую прозрачность деятельности железнодорожной отрасли, к которой стремилось правительство. Оправдалась важная роль общественного надзора в поддержании конкуренции.

Вместе с тем приватизация и реструктуризация не позволяют полностью решить общую транспортную проблему в современном обществе. Центральным вопросом остается соотношение общественного и частного транспорта с учетом факторов окружающей среды и расходов на развитие и поддержание сети дорог.

В такой небольшой стране, как Великобритания, проблема перенасыщения территории техническими коммуникациями особенно актуальна. Хотя, несомненно, она не менее важна и для стран весьма с обширными пространствами.

Пассажирские перевозки в области шести регионов получают право организовать перевозочную деятельность с соответствующей компенсацией государством понесенных затрат.

Исследование источника показало, что реструктуризация имущества железных дорог Франции позволило передать его под управление различным компаниям и местной власти в шести провинциях (таблице 1).

Таблица 1- Реструктуризация имущества железных дорог Франции

Имущество	Организация
Магистральный путь	RFF - владение SNCF - управление
Железнодорожный путь, устройства СЦБ, связи и электрснабжения
Раздельные пункты	SNCF
Ремонтная база
Подвижной состав
Вокзалы, пассажирские перевозки	Местные власти шести провинций

Пассажирские перевозки во Франции являются убыточными, SNCF не может повышать тарифы или отказываться от нерентабельных перевозок, так как они носят общественный характер. В связи с этим пассажирские перевозки дотируются из государственного бюджета. В 1982 г. во Франции был принят закон, по которому вопросы субсидирования пассажирских перевозок решаются на двух уровнях: государственном - для SNCF в целом (межрегиональные перевозки) и региональном. С этого времени SNCF заключает договор, как с правительством, так и с региональными администрациями сроком на 5 лет о финансировании государством убыточных пассажирских перевозок.

В акционерное общество преобразовано грузовое подразделение, специализированное для перевозок меньших отправок, - Sarnam, а на базе подразделений пассажирских перевозок и грузовых служб была организована компания Sceta, занятая в области интермодальных грузовых перевозок, включая мелкие отправки и перевозки автомобилей, и предоставляющая специальные пассажирские услуги.

При учреждении компаний Sarnam и Sceta SNCF вложила в их уставной капитал соответственно 100 и 76% необходимых средств. Данные компании выполняют часть функций SNCF, а также оказывают клиентам железной дороги дополнительные услуги, что нетрадиционно для SNCF.

SNCF не несет финансовой ответственности за эти компании, но, учитывая их стабильную рентабельность, получает дивиденды.

Однако в процессе реструктуризации обязательств долг компании SNCF превысил 200 млрд. франков. Реформа освобождает SNCF от задолженности, накопленной в связи с реализацией проектов развития инфраструктуры, и ликвидирует условия для увеличения долга в будущем.

RFF принимает обязательства по 134 млрд. французских франков долговых обязательств SNCF, связанных с финансированием инфра-структуры. Только в 1997 г. потребовалось выплатить проценты в сумме более 9 млрд. и часть долга в сумме 6 млрд. франков.

О действенности принятых в рамках реформы мероприятий судить рано. Однако уже сейчас можно сказать, что результаты 2004 г. стали следствием новой коммерческой стратегии: во всех секторах деятельности отмечен рост объемов перевозок и доходов от них, особенно грузовых, где железнодорожный транспорт добился на 1% доли на рынке за счет автомобильного транспорта.

Ситуация более проблематична в области инфраструктуры, где RFF начали первый год работы с дефицитом 14,1 млрд. франков, что затрудняет реализацию стратегии оздоровления SNCF в плане инвестиций в развитие сети и платы за пользование инфраструктурой.

Тем не менее, можно отметить, что основные направления новой политики, хотя они еще нечетко определены, обеспечивают разрешение проблем в долгосрочной перспективе. Железнодорожная реформа во Франции имеет положительный результат, и гарантируется единство стратегии развития железнодорожного сектора в целом.

Большой интерес представляет опыт реформ в США, который можно свести к следующему:

-значительное, почти двукратное уменьшение сети железных дорог;

- крупное сокращение устаревшего подвижного состава;

-ускорение обновления локомотивного и вагонного парков;

-выделение ряда убыточных линий (в основном регионального уровня) в отдельные структуры, объединенные в ассоциацию;

-глобальное внедрение новейших информационных технологий;

-централизация управления большими (20-30 тыс. км) железнодорож-ными полигонами с отказом от промежуточных административных управленческих структур.

Особенностью модели США является то, что железные дороги занимаются только грузовыми перевозками, а пассажирские перевозки выполняются корпорацией Amtrack. Компания более половины объема перевозок осуществляет на своих собственных линиях на северо - востоке страны, общая длина которых составляет примерно 1200 км. Объем железнодорожных перевозок в США незначителен, они нерентабельны, поэтому компания Amtrack дотируется государством. В связи с резким сокращением федеральной поддержки в 2002 г. планировалось реформировать компанию.

Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная.

Дальние железнодорожные пассажирские перевозки в США практически отсутствуют, за исключением северо - восточных районов страны и направления Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон, единственного, где поезда на электрический тяге курсируют со скоростью 200км/ч. Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении и имеют на рынке грузовых перевозок страны долю, в неколько раз большую (таблица 2).

Таблица 2- Производственно - экономические показатели железных дорог США

Категории железных дорог	Кол-во	Эксплуатационная протяженность ж/д. линий, км	Численность персонала на конец 2007 г., чел	Доходы от грузовых перевозок, долл.США
Железные дороги 1-го класса	11	201 241	185 782	31 355 593
Региональные железные дороги	30	30 273	10 647	1 549 627
Местные железные дороги	500	42712	13 269	1 436 811
Всего	541	274 226	209 6980	34 342 031

Как видно из таблицы 2, к железным дорогам 1-го класса относятся дороги с годовым эксплутационным доходом до 255,9 млн. долл. (2006 г.); к региональным - магистральные железные дороги, имеющие протяженность не менее 563 км и годовой доход от 40 до 255,9 млн. долл.; к местным - дороги, не попадающие под эти критерии, включая маневровые и станционные компании.

Вместе с тем во многих штатах существуют, создаются вновь или возобновляют функционирование сети пригородных и региональных пассажирских перевозок. Всего в конце 2006 г. насчитывалось 15 действующих сетей общей протяженностью линий примерно 7500 км и 16 сетей, открытие которых предполагалось в ближайшие годы, после чего общая протяженность региональных сетей превысит 10 тыс. км. Соответственно объем перевозок, составляющий 330 млн. пассажиров в год, достигнет 600 млн., а пассажирооборот возрастет с 11 млрд. до 20 млрд. пасс. - км.

Ввиду политических причин наиболее привлекательными для инвес-торов являются именно внутренние региональные перевозки. За исклю-чением реконструкции северо - восточного коридора, финансирование которого осуществляется с участием государства, ни один проект общегосударственного масштаба практически не имеет шансов на воплощение в жизнь. Между тем на уровне штатов имеет место конкуренция между отдельными проектами. Так, во Флориде и в Техасе конкурируют проекты строительства новых высокоскоростных линий и реконструкции имеющихся под более высокую скорость движения поездов. Первые гораздо дороже, а вторые помимо, естественно, не столь больших затрат на реконструкцию требуют тщательной увязки движения грузовых и пассажирских поездв по одним и тем же линиям, что особенно затруднительно вблизи крупных городов, где перевозки наиболее интенсивны.

Постепенное развитие региональных пассажирских сообщений, темпы которого зависят главным образом от финансирования, уже позволило региональным сетям, вместе взятым, превзойти по количественным показателям компанию пассажирских сообщений Amtrack. Только региональные и пригородные перевозки рассматриваются как имеющие перспективы в США.

Исследования в области реструктуризации железнодорожного транспорта в большинстве стран показали, что существуют три наиболее значимые модели фунционирования железнодорожного транспорта.

Модель 1. Национальная и единственная компания (акционерная) компания, осуществляющая пассажирские перевозки, работающая по контракту с правительством и согласно бизнес - плану. При этом прово-дится реструктуризация пассажирской компании на дальние и местные перевозки. Допускается конкуренция на немагистральных путях (Швеция, Франция, Германия, США). Эта модель является фактически «классической», поскольку большинство стран мира используют именно ее.

Модель 2. Тендерная продажа франшиз операторам пассажирских перевозок по обслуживанию территорий или маршрутов (Англия). Конкуренция на общегосударственной сети вводится на уровне тендера. Победителем тендера является компания - оператор, предложившая минимальные объемы государственных дотаций. В дальнейшем победитель тендера получает эксклюзивное право на обслуживание территориального маршрута на определенный срок.

Модель по продаже франшиз в общегосударственном масштабе была использована только в Англии. Во многих странах это модель использутся на немагистральных путях.

Модель 3. Заключается в передаче в концессию компании по пассажирским перевозкам (Аргентина) на длительный срок. Кроме требований по улучшению качества обслуживания пассажиров включает не повышение тарифов на перевозки и обновление подвижного состава. Основными условиями для потенциального победителя является запрос с его стороны минимального объема государственных дотаций. Модель «концессии» в мировой практике появилась относительно недавно и в основном в странах Латинской Америки, на отдельных участках железной дороги. Концессия в общегосударственном масштабе еще не применялась.

Существуют и другие модели функционирования пассажирских перевозок, но они не очень специфичны, сильно привязаны к национальным особенностям функционирования железнодорожного транспорта. Из их числа выделяется только модель «диверсифицированной деятельности», когда компания по пассажирским перевозкам имеет право заниматься и другими видами бизнеса (Япония, Франция), например, гостиничным, автоперевозками, страхованием и др.

Каждая из основных моделей имеет свои преимущества и недостатки, и ее выбор определяется национальными особенностями железных дорог. Тем не менее для каждой страны с желенодорожным пассажирским транспортом встают вопросы выбора модели пассажирских перевозок. Исследование зарубежного опыта в организации и управлении железнодорожного транспорта для Казахстана весьма важно для выработки стратегии развития пассажирских перевозок на современном этапе.

2. Анализ качества транспортного обслуживания страны АО «Пассажирские перевозки»

2.1 Анализ производственно - финансовых показателей

Преимущество железнодоржного транспорта в межрегиональном сооб-щении является следствием географических и природно- климатических особенностей Казахстана. При малой плотности населения и большой территории республики основная масса людей проживает вдоль железнодорожных станций. В зимнее время года большая часть территории республики практически недоступна для автомобильного транспорта из-за обилия снега и низкой температуры воздуха. Поэтому данный сегмент рынка услуг по перевозке пассажиров является основным для железнодорожных пассажирских перевозок.

Структура пассажироооборота по основным видам транспорта за 2007 г. представлена на рисунке 1.

Рисунок1 - Основные виды транспорта

Вследствие отсутствия речного и морского пассажирского транспорта в Казахстане основными конкурентами для железнодорожного транспорта являются автомобильный и воздушный. На рисунке 2 приведены различные стороны пассажирских перевозок в системе железнодоржного транспорта Казахстана. С учетом специфики развития транспортных систем Казахстана (авто-мобильных дорог и сервисного обслуживания по пути следования, желез-ных дорог, аэропортов и других) и больших (по европейским стандартам) расстояний между областными административными центрами сложилась четкая сегментация рынка транспортных услуг.

Исследуя сегментацию рынка по дальности перевозок, можно отметить, что для автомобильного транспорта основным сегментом является «местная» перевозка на расстояния до 600 км, когда пассажир находится в пути следования 6-8 ч. Для авциационного транспорта основным сегментом является «дальняя» перевозка на расстояния от 1000 км и более, когда пассажир находится в полете свыше 1 ч. Железнодорожный транспорт находится в положении между автомобильным и авциационным. Основным сегментом является «межрегиональная» перевозка» на расстояния от 300 до 2500 км, когда пассажир находится в пути следования от 4 ч до 2,5 сут (рисунок 3).

SWOT - анализ предприятия железнодоржных пассажирских перевозок

Сильные стороны: Слабые стороны:

Лидер межрегиональных перевозок Низкая скорость

Низкие цены на перевозку Ограниченный сервис

Безопасный транспорт Ограниченные возможности

Надежный транспорт расписания движения поездов

Всепогодный транспорт Высокие косвенные расходы

Комфортабельный транспорт Относительно высокая стоимость подвижного состава

Возможности: Угрозы:

Рост доходов населения и его Улучшение качества и строи-

подвижности тельство новых автодорог

Увеличение скорости движения Сокращение дотаций и увели-

Улучшение сервиса чение стоимости проезда

Расширение географии маршрутов Сокращение численности

Населения

Рисунок 2- Сильные и слабые стороны пассажирских перевозок

Рисунок 3- Динамика пассажирооборота по видам транспорта, млрд. пасс. - км.

Как следует из рисунка 3, объем пассажирских перевозок на железно-дорожном транспорте растет.

Динамика пассажирооборота (за минусом внутиригородского транспорта) показывает, что с середины 90-х гг. ХХ столетия железнодорожный транспорт становится основным видом транспорта в межрегиональном сообщении. В 2007 г. АО «Пассажирские перевозки» обеспечило общий пассажирооборот больше, чем автомобильный и воздушный виды транспорта, вместе взятые.

Стоимость прозда железнодорожным и автомобильным (автобусом) транспортом во много раз дешевле, чем на воздушном виде транспорта. С учетом среднего уровня жизни населения Казахстана можно считать, что самолеты являются элитным видом транспорта.

Таким образом, железнодоржный транспорт решает государственную задачу по обеспечению пассажирских перевозок в межрегиональном сообщении. Государство определяет объемы этих перевозок и цены на них. Это касается прежде всего перевозок наименее защищенных слоев населения в плацкартных вагонах.

Дополнительными сегментами рынка для железнодорожного транспорта являются пригородние и «дальние межгосударственные» перевозки.

Пригородные желенодорожные перевозки находятся в «жесткой» конкурентной борьбе за пассажира с автомобильным видом транспорта, цены на услуги которого определяют рыночные отношения. Они сильно зависят от местных условий и являются самыми убыточными среди железнодорожных пассажирских перевозок. Прекращение работы пригородных поездов не окажет существенного влияния на изменение пассажиропотока. Единственным аргументом в пользу их сохранения в северном, западном, восточном и центральном регионах страны является проблематичность автомобильных перевозок в зимнее время.

«Дальние межгосударственные» перевозки находятся в жесткой конкурентной борьбе с авиатранспортом. Эта конкуренция определяется соотношением цена - скорость. В ближайшие пять лет не будут вводиться скоростные межгосударственные поезда. Введение таможенных и пограничных постов в большей степени сказывается на ухудшении условий перевозок именно пассажиров железнодорожного транспорта. Поэтому единственным аргументом для железнодорожных пассажирских перевозок остается более низкая цена.

Тарифы на межгосударственные перевозки опеределяются между-народными договорами. В настоящее время действуют тарифы МГПТ в странах ЦСЖТ, МПТ со странами ОСЖА и Китаем, Восток-Запад с западноевропейскими странами. Билетная составляющая тарифов в 2 раза и более превышает внутригосударственную стоимость билета. Тем не менее, стоимость презда железнодорожным транспортом в третьи страны в 2 раза и более дешевле, чем авциационным. Это преимущество будет использоваться для сохранения доли железнодорожных перевозок в общем объеме межгосударственных перевозок. Увеличение доли железнодорожных перевозок возможно за счет улучшения обслуживания пассажиров и расширения географии железнодорожных маршрутов в азиатском регионе. Перспективные маршруты: Алматы - Тегеран - Стамбул, Алматы - Урумчи - Пекин.

...