Теоретические основы качества транспортного обслуживания

Основные производственные и финансовые показатели АО «Пассажирские перевозки» представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Производственные показатели АО «Пассажирские перевозки»

Показатели	Единица измерения	2005 г.	2006г.	2007г
Пассажирооборот	млн.пасс.-км	10 448,7	10 686,2	11 817,7
В том числе:
внутреннее (пригородное)	млн.пасс.-км	304,6	252,7	199,1
местное и прямое	млн.пасс.-км	10 144,1	10 433,5	11 618,6
Перевезено пассажиров	тыс. чел	20 694,3	17 686,3	15 944,0
В том числе:
внутреннее (пригородное)	тыс. чел	5 186,5	3 999,6	3 200,8
местное и прямое	тыс. чел	15 507,8	13 686,6	12 743,2
Средняя дальность перевозки пассажира	км	504,9	604,2	741,2
В том числе:
во внутреннем (пригородном)	км	58,7	63,2	62,2
в местном и прямом	км	654,1	762,3	911,7
Отправлено пассажиров	тыс. чел	14 947,0	13 887,6	13 859,8
В том числе:
внутреннее (пригородное)	тыс. чел	4 985,0	3 890,7	3 151,6
местное и прямое	тыс. чел	9 962,1	9 996,9	10 708,2
Населенность пассажирского вагона	чел/вагон	25,9	25,5	26,8

Как видно из таблицы 3, пассажирооборот в 2005 г. сложился на уровне 10 448,7 млн. пасс.-км, при этом количество перевезенных пассажиров было равно 20 694,4 тыс. чел.

Пассажирооборот в 2006 г. составил 10 686,2 млн. пасс.-км, что выше уровня 2005 г. на 2,3%. При этом количество перевезенных пассажиров было равно 17, 686,3 тыс. чел. Повышение пассажирооборота в 2006 г. относительно 2004 г. при снижении количества перевезенных пассажиров произошло за счет увеличения средней дальности перевозок.

Пассажирооборот за 2006г. характеризуется ростом на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2005 г. В разрезе сообщений картина следующая: показатель снизился в пригородном сообщении на 54,8 млн. и возрос показателя в местном и прямом сообщениях на 1 189 млн.

По показателю «Перевезено пассажиров» ожидаемое выполнение к аналогичному периоду 2005 г. составило 90,4%.

По показателю «Пробег вагонов в границах акционерное общество «Национальня компания «Ќазаќстан темір жолы» (далее - АО «НК «ЌТЖ») за отчетный период выполнение относительно факта прошлого года составило 109,9%. Данный рост объясняется изменениями в расписании движения поездов (увеличение курсирования поездов, введение в эксплуатацию новых маршрутов). В таблице 4 представлены финансовые показатели АО «Пассажирские перевозки».

Таблица 4 - Финансовые показатели АО «Пассажирские перевозки» млн. тенге

Показатели	Отчет 2005г	Отчет 2006 г	Отчет 2007г.
Доходы, всего	17 449,2	19 262,3	22 705,8
Расходы, всего	15 158,5	19 703,4	28 454,0
Прямые расходы от основной деятельности	10 572, 4	12 522,0	15 931,1
Расходы за доступ к МЖС	4 586,1	7 181,5	8 115,7
Расходы за услуги локомотивной тяги	8 457,3	9 370,1	10 113,2
Расходы периода	1 555,7	1 474, 8	3 420,5
Прибыль (убыток) от основной деятельности	735, 1	-1 915,9	-9 168,6

Как видно из таблицы 4, доходы от основной деятельности в 2005 г. получены в размере 17 449,2 млн. тенге.

Расходы от основной деятельности (с учетом административных и общехозяйственных) составили 16 714,2 млн. тенге, затраты за пользование магистральной железнодорожной сетью (далее - МЖС) и локомотивной тягой - 4,586,1 млн.тенге, так как в течение 2005 г. между АО «НК «ЌТЖ» и АО «Пассажирские перевозки» производились расчеты за доступ к МЖС и услуги локомотивной тяги с условием безубыточности пассажирского хозяйства.

По итогам работы за 2005г. сложился положительный финансовый результат по основной деятельности в сумме 735,1 млн.тенге.

В 2006 г. получено доходов от основной деятельности в размере 19 262,3 млн. тенге, увеличение составило 10,4% к уровню 2005г, что связано с ростом пассажирооборота.

Расходы от основной деятельности (с учетом административных и общехозяйственных) достигли 21 178,2 млн. тенге, в том числе затраты за достпу к МЖС и локомотивную тягу - 7 181,5 млн. тенге. Увеличение расходов в 2006 г. составило 26,7%.

При этом сложился отрицательный финансовый результат от основной деятельности в сумме - 1 915,9 млн. тенге.

Доходы от основной деятельности в 2006 г. были равны 22 705,8 млн. тенге, что на 17,9% выше полученных доходов 2006 г.

Повышение доходов 3443,5 млн. тенге объясняется ростом пассажирооборота на 10,6%, а также увеличением объемов дополнительно оказываемых работ и услуг (ремонт колесных пар) и незначительным ростом цен на них.

Расходы по основной деятельности за 2007 г. составили 31 874,5 млн. тенге, что на 50,5% выше аналогичного периода 2006г. Рост расходов на 10 696,3 млн. тенге объясняется:

-увеличением размера заработной платы в текущем периоде (с 1 мая, 1 октября 2005 г., 1 января 2006 г.);

-повышение численности работников АО «Пассажирские перевозки» на 687 человек с связи с принятием функции по экипировке вагонов пассажирских поездов водой и топливом в пути, билетных кассиров от агентств по реализации проездных документов, созданием филиала «Экспресс», а также приемом на баланс электро, дизель поездов.

-предъявлением расходов акционерным обществом «Локомотив» за пользование локомотивной тягой в сумме 10 113,2 млн. тенге;

-увеличением объемов и цен, оказываемых предприятиям АО «НК «ЌТЖ», сторонним организациям услуг (выполненных работ), в пределах полученных доходов.

Падение объемов пассажирских перевозок при неизменных тарифах привело к концу 90-х гг. ХХ столетия к существенному уменьшению доходов от перевозок. Убытки от перевозок пассажиров в 2005 г. составили 8,07 млрд. тенге. Введение жестких мер по сокращению расходов в 1998-1999 гг. привело к уменьшению убытков в 2006 г. до 7,23 млрд. тенге при сохраняющейся тенденции падения объемов перевозок и соответственно доходов (таблица 5).

Таблица 5- Финансово - экономические показатели АО «Пассажирские перевозки», млн. тенге

Показатели	2005 г.	2006 г.	2007 г.
Расходы	17 043	19 372	28 676
Доходы	8 975	12 137	15 765
Убытки	8 068	7 235	12 911

Как видно из таблицы 5, продолжение политики ресурсосбережения при увеличении объемов перевозок в 2006г. привело к дальнейшему уменьшению убытков до 7,235 млрд.тенге. Рост в 2007 г. расходов в основном связан с увеличением заработной платы проводников и начальников поездов, а также повышение объемов ремонта пассажирских вагонов и вокзалов.

На увеличение доходов в 2005-2007 гг., кроме роста объемов перевозок, повлияло повышение тарифов в связи с ростом курса швейцарского франка.

Основные доходные поступления (около 80%) связаны с продажей проездных документов. Выручка от перевозки багажа, грузобагажа и почты, реализации постельного белья и чая, от местных доходов распределена равномерно и составляет около 12% от всех доходных поступлений (таблица 6).

Как видно из таблицы 6, с учетом взаиморасчетов с третьими странами за пассажирские перевозки основную часть всех доходов в 2007 г. приходилась на перевозки во внутриреспубликанском сообщении - 66% или 8,947 млрд. тенге. Доля перевозок в межгосударственном сообщении достигла 32%, или 4,240 млрд. тенге. Оставшаяся часть - пригородные перевозки, которые составили менее 2% или 0,270 млрд. тенге.

Таблица 6 - Показатели доходов и расходов АО «Пассажирские перевозки»

Показатели	1999 г.	2005 .г	2006 г.
Доходы - всего, тыс тенге	8 974 943	12 136 888	15 765 103
В том числе
Пассажирские перевозки В том числе по видам сообщений:	7 588 292	10 483 286	12 762 548
-во внутригосударственном	5 124 030	7 110 094	8 361 717
- в пригородном	2 349 865	3 196 868	4 130 557
Перевозка багажа	114 394	176 324	270 274
Перевозка почты	259 676	460 504	585 253
Дополнительные доходы	71 319	102 543	110 044
Расходы-всего, тыс. тенге	1 055 656	1 090 555	2 307 258
В том числе:	16 720 613	19372 341	28 676 063
-прямые (с расходами периода)	5 326	6 711 608	12 260 032
-косвенные	11 394 540	12 060 733	15 416 031
Финансовый результат (тыс. тенге)	- 7 745 670	- 7 235 453	-12 910 960

Основная доля расходов (около 54%) приходится на косвенные расходы, которые с 1999 г по настоящее время отражаются на балансе АО «НК «ЌТЖ» и не предъявляются АО «Пассажирские перевозки». Эти расходы связаны с предоставлением услуг по локомотивной тяге содержанием и ремонтом железнодорожных путей и других услуг АО «НК «ЌТЖ».

В структуре косвенных расходов 54% занимают расходы на локомотивное хозяйство, по 16% приходится на путевое хозяйство и хозяйство сигнализации и связи, по 5% - на хозяйства электрификации и перевозок.

Прямые расходы АО «Пассажирские перевозки» - все остальные расходы, связанные с обеспечением пассажирских перевозок и отражаемые на собственном балансе, составляют 46% от всех расходов.

Распределение прямых расходов по элементам затрат приведено в таблице 7.

Таблица 7-Прямые расходы по основной деятельности АО «Пассажирские перевозки», млн. тенге

Элементы затрат	2006 г.	2007 г.	Разница между 2007 и 2006 гг.
Фонд оплаты труда	2 319 837	3 304 562	984 665
Отчисления на соц. страхования	561 427	737 468	176 041
Материалы	969 749	2 524 785	1 555 036
Топливо	81 358	103 248	21 890
Электроэнергия	104 766	102 165	2 601
Оплата работ и услуг сторонним организациям	889 645	1 523 781	634 136
Оплата работ и услуг внутри АО «НК «ЌТЖ»	311 868	1 855 112	1 534 244
Износ	930 479	1 713 240	782 761
Прочие	338 554	985 237	646 683
Итого	6 507 683	12 849 598	6 341 915

Основную часть прямых расходов составляют фонд оплаты труда и социальные отчисления - 31,5% и оплата работ и услуг - 26,3%.

Увеличение бюджета расходов в 2007 г. связано с:

а) повышением объемов капитального ремонта пассажирских вагонов, в том числе на сторонних заводах (2005 г. - 34 вагонов, 2006 г. - 240, 2007 г. - 279);

б) ростом среднемесячной заработной платы (повышение по АО «НК «ЌТЖ» заработной платы в 2006 г. с 1 июля и 1 октября всем работникам и с 1 октября дополнительное увеличение должностных окладов проводников и начальников поездов, с 1 июля 2007 г. - переход на новую систему оплаты труда);

в) предъявлением счетов за услуги связи, ремонт колесных пар и другие, что связано с переходом на договорные отношения между предприятиями АО «НК «ЌТЖ».

В связи с ростом объемов перевозок списание вагонов по срокам эксплуатации практически не осуществляется, а выполняется капитально - воостановительный ремонт списанных, но технически пригодных к экспл-уатации вагонов для продления срока их службы.

В 2004 - 2007 гг. на капитально - воостановительный ремонт 61 вагона объем инвестиций составил 9,2 млн. долл. США (таблица 8).

Таблица 8 - Капитально - восстановительный ремонт вагонов (шт.) в 2004-2007 гг.

Вагоны	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.
Плацкартные	0	0	18	20
Купейные	0	32	11	12
СВ	0	0	0	0
РИЦ	0	0	0	0
Межобластные	0	0	0	0
Вагоны - рестораны	0	0	0	3
Багажные	0	0	0	7
Инвестиции, млн. долл. США	0	4,8	4,4	6,2

Как видно из таблицы 8, объем инвестиций в 2007 г. к уровню 2006 г. возрос в 1,3 раза.

В таблице 9 представлены объемы инвестиций в обновление оборуд-ования.

Таблица 9 - Инвестиции в оборудование эксплуатационных депо, тыс. долл. США

Инвестиции (тыс. долл. США)	2006 г.	2007 г.
Диагностическое оборудование	70	95
Инструмент	2	3
Другое	37	45
Итого	109	143

Как видно из таблицы 9, объемы инвестиций в 2007 г. к уровню 2006 г. увеличились в 1,3 раза. Объемы инвестиций в транспортные и другие средства представлены в таблице 10.

Таблица 10 - Инвестиции в транспортные и другие средства, тыс. долл. США

Инвестиции (тыс. долл. США)	2006 г.	2007 г.
Транспортные средства	178	200
Инструмент	0	0
Поливомоечные машины	10	25
Другое	35	50
Итого	223	275

Как видно из показателей таблицы 10, объемы инвестиций в 2007 г. по отношению к уровню 2006 г. возросли на 1,2 раза.

Анализ показал, что пассажирские перевозки по железной дороге являются необходимым элементом жизни населения Казахстана. При выполнении описанных ранее мероприятий (включая снижение оплаты за пользование магистральной инфраструктурой и уточнение доли пасса-жирских перевозок в пользовании станционной инфраструктурой) вполне возможно обеспечение конкурентоспособности железнодорожных пасса-жирских перевозок относительно автомобильных. Повышение скорости движения поездов и увеличение видов услуг в пути, улучшение комфортности поездов и т.д. сохранят привлекательность поездок по железной дороге и гарантируют пассажирским перевозкам приемлемость как виду бизнеса.

2.2 Оценка состояния основных фондов и инвестиционных потоков на повышение качества транспортного обслуживания

Исследование отчетов АО «Пассажирские перевозки» за 2006 и 2007 гг. свидетельствуют о том, что в результате недостаточных объемов инвести-рования в пассажирский железнодорожный транспорт в течение продол-жительного периода шло накопление физического и морального износа основных средств.

Ключевые группы основных фондов предприятия (вагоны, вокзалы, эксплуатационные и ремонтные депо с соответствующим оборудованием, прачечные комбинаты) имеют значительную степень износа по сроку службы. Так, средний срок службы пассажирских вагонов достиг 61% нормативного срока, оборудование эксплуатационных и ремонтных депо - 55%, прачечного оборудования - 38%. В целом по предприятию физический износ основных средств составляет около 60%.

Последнее крупное приобретение пассажирских вагонов датируется 1993-1994 гг., когда было закуплено 218 германских вагонов на сумму около 246 млн марок ФРГ на кредитные средства, срок погашения которых истек в 2004 г.

С 1996 г вагонный парк не обновлялся в связи с резким спадом объемов перевозок и недостатком денежных средств.

За 10 лет строительство новых и реконструкция имеющихся вокзалов не проводились. Только в 2000 г. благодаря росту перевозок и положительному финансовому результату деятельности АО "НК КТЖ", были начаты работы по реконструкции вокзалов. В 2000 г были реконструированы вокзалы Туркестана, Акмолы, Шымкента, Павлодара, в 2001 г. - Костаная, Караганды, Атырау, Алматы - 1.

После распада СССР основная база по ремонту пассажирских вагонов осталась в России. Единственным заводом, доставшимся Казахстану, является АО "Ырысты-АВРЗ". Эксплуатационно-ремонтные депо Кызылорды и Актобе стали производить деповской и капитальный, Астаны и Алматы - деповской ремонт вагонов. Вследствие недостатка специализированных ремонтных заводов было решено на базе Алматинского ремонтного депо (АВЗ) создать завод по капитальному и деповскому ремонту пассажирских вагонов. Для этого были привлечены средства японского займа.

Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана используются главным образом морально устаревшие пассажирские вагоны. В целом высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

Вместе с тем в условиях продолжающегося экономического роста в республике недостаточная инвестиционная активность в железнодорожной отрасли становится одним из основных препятствий на пути ее дальнейшего устойчивого развития, необходимого для повышения эффективности деятельности отрасли в рамках ее реформирования в соответствии с требованиями складывающейся экономической ситуации.

Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей - индикаторов стабильности железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную.

Задержка обновления существующих активов все в большей степени ставит под угрозу обеспечение одного из основных прав человека - право на безопасное и свободное передвижение.

В течение длительного времени железная дорога Казахстана практически без инвестирования в подвижной состав выполнила провозную деятельность на базе имеющихся активов. При этом была обеспечена бесперебойность и безопасность движения поездов. Показатели основных фондов АО " Пассажирские перевозки" представлены в таблице 11.

Таблица 11- Состояние основных фондов АО "Пассажирские перевозки" по состоянию на 1 января 2007г., млн. тенге.

Показатели	Первоначальная стоимость	Накопленный бизнес	Остаточная стоимость
Здания, строения	997 337	76 490	920 847
Сооружения	661 803	26 527	635 276
Передаточные устройства	9 885	638	9 247
Силовые машины и оборудование	48 192	4 968	43 224
Рабочие машины и оборудование	767 759	64 669	703 090
Другие машины и оборудование (кроме мобильного транспорта)	742 480	99 365	693115
Компьютерные периферийные устройства и оборудование на обработке данных	347 932	35 939	311 993
Мобильный транспорт (транспортные средства, кроме автомобильного)	18 165 722	2 038 961	16 126 761
Автомобильный транспорт	87 650	9 083	78 567
Прочие	185 607	8 398	177 209
Итого	22 064 367	2 365 038	19 699 329

Как видно из показателей таблицы 11, остаточная стоимость и накопленный износ высоки. Вместе с тем согласно проводимым мероприятиям по Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2005-2007 гг. от АО "Пассажирские перевозки" были отделаны все обеспечивающие и сервисные функции. Отделение это происходило на фоне передачи имущества, связанного с этими функциями. Таким образом, АО "Пассажирские перевозки" как перевозчик в настоящее время обладает минимальным набором основных средств для осуществления своей основной деятельности. Такое положение дел позволит в будущем сосредоточиться в полной мере на главном - обеспечении высокого уровня сервисного обслуживания пассажирских перевозок.

Эти меры также позволяют предположить в дальнейшем появление возможности сокращения расходов. Так, например, продажа прачечных комбинатов и последующий анализ закупок услуг по стирке постельных принадлежностей оставляют потенциал для последующих периодов снижения расходов. Сформированный рынок услуг по стирке белья предоставляет возможность работы над снижением цен по закупке услуг стирки.

Инвестиционные потоки являются основой развития технической и информатизационной базы АО "Пассажирские перевозки" для качественного улучшения условий перевозок пассажиров и обеспечения прогнозных объемов перевозок за счет:

-обновления вагонного парка (закуп пассажирских вагонов новой постройки или модернизированных)

-капитально-восстановительного ремонта и модернизации подвижного состава (закуп услуг по ремонту вагонов с использованием восстановленных существующих конструкции кузова и тележек, обновление внутреннего оборудования и создание современного интерьера, а также модернизация отдельных систем и узлов вагонов):

-капитального строительства и реконструкции (закуп работ по строительству и реконструкции зданий и сооружении):

-автоматизации и информатизации технологических процессов пассажирских перевозок (закуп услуг, работ по созданию, внедрению и развитию автоматизированных систем управления пассажирскими перевозками):

-внедрения ресурсосберегающих технологии (закуп приборов учета расхода топливно - энергетических ресурсов и др):

-приобретения технологического оборудования (закуп оборудования и других технических средств):

-обновления автотракторной техники (приобретения транспортных средств для обеспечения технологии работы хозяйства).

Как показало исследование работ, эффективное использование инвестиции позволит обеспечить стабильное развитие пассажирских перевозок, осуществляемых АО "Пассажирские перевозки", с плановой заменой подвижного состава и других технических средств в соответствии с современными требованиями. Это даст возможность в дальнейшем приблизить техническую и информатизационную базу АО "Пассажирские перевозки" к мировому уровню и сохранить высокую степень конкурентоспособности. Объем инвестиции за 2004 - 2006 гг. представлен в таблице 12.

Таблица 12 - Инвестиции за 2005-2007гг., млн. тенге.

Направление инвестиций	2005 г.	2006 г.	2007 г.
Обновление вагонного парка	0	0	926 220,35
Капитально - восстано-вительный ремонт и модер-низация подвижного состава	0	21 000 (1 ед.-КВР)	887 361, 65 (41 ед.-КВР, 68ед. - КРПС)
Капитальное строительство и реконструкция	0	456 595	2 199 596,88
Информатизация и автоматизация производства	339 647	365 650	200 558,31
Ресурсосберегающие технологии	1 630	0	39 130,45
Приобретение технологического оборудования	139 479	208 750	911 825,90
Обновление автотракторной техники	78 245	127 500	156 264
Прочие	0	97 120	117 997,79
Итого	559 001	1 276 615	5 483 955,33
Из них за счет средств акционера (АО «НК «ЌТЖ»)			3 079 264,57

Как видно из таблицы 12, обновление вагонного парка в 2005 и 2006 гг. не осуществлялось.

Следует отметить, что собственные средства АО "Пассажирские перевозки" направлены на удовлетворение лишь минимума технологической потребности, необходимой для обеспечения производственной деятельности.

Проектное использование объемов инвестиции в 20007-2009 гг. представлено в таблице 13.

Таблица 13 - Прогнозные показатели инвестиции.

Направление инвестиций	2007 г.	Прогноз 2008 г. 2009 г.
Обновление вагонного парка	3 904 9730	3 675 000	914 500
В том числе:
за счет собственных средств	390 973	424 255	482 831
за счет средств акционера (АО «НК «ЌТЖ»)	3 514 000	3 250 745	431 669
Капитально - восстано-вительный ремонт и модернизация подвиж-ного состава (за счет собственных средств)	0	296 750	365 500
Капитальное строительство и реконструкция (за счет собственных средств)	10 000	250 000	134 338
Информатизация и автоматизация производства (за счет собственных средств)	540 145	1 490	0
Ресурсосберегающие технологии (за счет собственных средств)	950	4 000	4 000
Приобретение технологического оборудования (за счет собственных средств)	27 733	25 000	25 000
Обновление автотракторной техники (за счет собственных средств)	14 300	16 000	16 000
Прочие	23 319	0	0
Итого	4 521 420	4 268 240	1 459 338

Как видно из таблицы 13, оговариваемая сумма покрывает только то количество вагонов, которое необходимо для удовлетворения минимальных потребностей населения в перевозке. Иными словами, при существующих объемах перевозок сохранится неудовлетворенный спрос населения, для выявления и изучения которого необходимо проводить маркетинговые исследования, включающие социологические опросы населения в масштабах Республики Казахстан. Ввиду того что спрос на перевозку имеет сезонный характер, данное исследование должно проводиться продолжительное время, сроком от полугода до года.

Реализация предлагаемых нами мероприятии даст возможность выявить действительный (существующий) спрос населения в пассажирских перевозках и поможет определить потребность в типах и количестве вагонов в составах поездов, в открытии новых маршрутов и улучшении качества железнодорожных пассажирских перевозок.

Объем пассажироперевозок в 2006 г. снизился до 283,4 млн пасс.-км, или на 63,8%, относительно 2005 г. Это связано с разделением объемов перевозок между перевозчиками. При этом ожидается увеличение пассажирооборота в 2009г. до 4 294,6 млн. пасс.-км. В 2007 г пассажирооборот относительно 2006 г. сократился на 0,5%. В 2007 - 2008 гг. ежегодный рост пассажирооборота прогнозируется на уровне 0,4%. Динамика изменения пассажирооборота на 2007-2009 гг. представлена на рисунке.

В связи с введением с 1 сентября 2006 г. по 31 декабря 2006 г. понижающего коэффициента размере 0,01 к тарифу на услуги магистральной железнодорожной сети для пассажирских перевозчиков (приказ Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий от 15 августа 2006 г. №242 - ОД) в 2006 г. убыток сократился до - 5 014 тыс. тенге. [101].

Нами выполнен расчет прогнозных данных на 2007-2008 гг. производственных и финансово-экономических показателей, которые представлены в таблице 14.

Таблица 14 - Прогнозные производственные и финансовые показатели АО «Пассажирские перевозки»

Показатели	Ед. изм.	2007 г.	Прогноз
			2008 г.	2009г.
Производственные показатели
Пассажирооборот	млн.пасс. - км	4 260,5	4 277,5	4 294,6
Пробег вагонов в границах АО «НК «ЌТЖ»	млн.ваг.-км	155,4	155,4	155,4
Заселенность	пасс.-ваг	27,4	27,5	27,6
Перевезено пассажиров	тыс. пасс.	3 936,9	3 944,9	3 952,7
Средняя дальность	км	1 082,2	1 084,3	1 086,50
Финансовые показатели
Доходы, всего	млн. тенге	19 780	25 299	26 479
В том числе:
- доходы от перевозок	млн. тенге	13 164	14 743	15 794
-субсидии из республи-канского бюджета	млн. тенге	6 095	10 033	10 160
-доходы от подсобно - вспомогательной	млн. тенге	521	523	525
Расходы, всего (без расходов периода)	млн. тенге	17 589	22 989	24 042
В том числе:
прямые расходы по перевозкам	млн. тенге	13 351	14 106	14 906
ФОТ	млн. тенге	2 317	2 456	2 603
Соц. отчисления	млн. тенге	407	431	457
Материалы	млн. тенге	2 086	2 211	2 344
Топливо	млн. тенге	110	117	124
Электроэнергия	млн. тенге	11	12	12
Оплата работ и услуг	млн. тенге	5 960	6 318	6 697
Износ	млн. тенге	915	924	933
Прочие	млн. тенге	1 545	1 638	1 736
-расходы на услуги МЖС	млн. тенге	45	4 450	4 450
- расходы на услуги локомотивной тяги	млн. тенге	3 792	4 020	4 261
-расходы подсобно - вспомогательной деятельности	млн. тенге	401	413	425
Расходы периода, всего	млн. тенге	2 191	2 310	2 436
Административные	млн. тенге	738	782	829
Общехозяйстеенные расходы, произв. характера	млн. тенге	1 171	1 241	1 316
Общехозяйстеенные расходы, соц. характера	млн. тенге	68	72	76
Расходы по соц. сфере	млн. тенге	8	8	9
Налоги	млн. тенге	206	206	206
Прибыль (убыток) от основной деятельности	млн. тенге	0	0	0

Финансовые показатели в таблице 14 представлены непосредственно по АО "Пассажирские перевозки" без учета аффилиированных предприятий.

В 2008 году ожидается получение доходов в размере 14 718 млн. тенге. Доходы от перевозок запланированы исходя из уменьшения объемов перевозок на 63,8% к уровню 2007 г в связи разделением доходов от перевозок между новыми перевозчиками.

В 2008 г. планируется получение доходов в размере 19 780 млн. тенге. Доходы от перевозок пассажиров запланированы исходя из повышения с 1 января 2007 г. тарифа на перевозку пассажиров на 15%.

Расходы с учетом расходов периода в 2008 г. запланированы в размере 19 780 млн. тенге.

По расходам на услуги локомотивной тяги в 2008 г. учитывается рост относительно 2007 г. на 14%. Это связано с ожидаемым повышением тарифа на услуги локомотивной тяги на 11% и увеличением объема локомотиво - часов.

Расходы на услуги МЖС в 2008 г. представлены с учетом применения понижающего коэффициента в размере 0,01.

Расходы на услуги МЖС в 2008 -2009 гг. рассчитаны с учетом тарифа 28,64 тенге за 1 вагоно - км.

По итогам 2008 г. прогнозируется достижение безубыточности деятельности.

На 2008-2009 гг. планируется рост доходов в соответствии с повышением в 2008 г. тарифа на перевозку пассажиров на 15% и 2009 г. на 10%.

Рост прямых расходов перевозчика в 2007-2009 гг. запланирован с учетом влияния инфляционного тренда и ожидается в размере 6% ежегодно. По расходам на услуги локомотивной тяги в 2008 - 2009 гг. принимается во внимание ежегодный рост к предыдущему году в размере 6%.

Вместе с тем по итогам 2007 г. прогнозируется безубыточный финансовый результат.

Отчисление налогов и платежей в бюджет (млн. тенге):

-индивидуальный подоходный налог - 156,784;

-социальный налог - 477, 703;

-земельный налог - 1, 119;

-налог на транспортные средства - 0,481;

-налог на имущество - 204, 307;

-плата за загрязнение окружающей среды - 8,083.

По итогам 2008 г. прогнозируется безубыточный финансовый результат.

Отчисление налогов и платежей в бюджет (млн. тенге):

- индивидуальный подоходный налог - 166,191;

- социальный налог - 506,365;

-земельный налог - 1,119;

-налог на транспортные средства - 0,481;

-налог на имущество - 204, 307;

-плата за загрязнение окружающей среды - 8,083.

По итогам 2009 г. прогнозируется безубыточный финансовый результат.

Отчисление налогов и платежей в бюджет (млн. тенге):

- индивидуальный подоходный налог - 176,163;

- социальный налог - 536,747;

-земельный налог - 1,119;

-налог на транспортные средства - 0,481;

-налог на имущество - 204,307;

-плата за загрязнение окружающей среды - 8,083.

Реализация предложенных нами прогнозных показателей на 2007-2009 гг. при условии поддержки государства, а именно предоставления требуемых размеров субсидий из республиканского бюджета, выделения средств на обновление вагонного парка, приведет в течение рассматриваемого периода к эффективному функционированию пассажирского жеезнодорожного транспорта и позволит достичь следующих результатов:

-обеспечение безубыточной деятельности пассажирских перевозок;

-удовлетворение потребностей населения в качественных услугах пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;

-приведение качественного состояния подвижного состава к уровню, соответствующему международным стандартам;

-повышения качества обслуживания и уровня сервиса в пути следования.

Итогом реализации предложенных мероприятий явится развитие технического состояния основных фондов путем их модернизации и переоснащения.

2.3 Анализ качества транспортного обеспечения пассажиропотоков на внутрирегиональных и республиканских маршрутах

Коренные изменения, происходящие в экономике Казахстана, обуславливают необходимость формирования новой системы управления пасса-жирским железнодрожном транспортом. Отказ от методов управления, свойственных централизованной плановой системе, утрата возможности прямого административного управления деятельностью предприятий пассажирских перевозок требуют разработки новых методов государст-венного регулирования жлезнодорожной транспортной деятельности. Необходимо контролировать и во многих случаях ограничивать уровень железнодорожных транспортных тарифов. Контроль ценообразования на транспорте имеет исключительное значение для нормального функциони-рования рыночной экономики. В условиях свободных цен на повышение железнодорожных транспортных тарифов вызывает адекватное увеличение стоимости выполняемых пассажирских перевозок и услуг. Поэтому рост железнодорожных транспортных тарифов является одним из факторов общего роста цен и развития инфляционных процессов. Управление системой пассажирского железнодорожного транспорта сталкивается с неравными условиями работы разных видов транспорта на рынке услуг. Данная проблема дополняется существующим противоречием между интересами перевозчика и пассажира: для перевозчика выгодно сократить количество транспортных средств при одновременном увеличении наполнения, так как это снижение затрат или убытков, пассажиру выгодно увеличение числа железнодорожных транспортных средств. Механизм поиска компромисса интересов перевозчиков и пассажиров основан на сопоставлении часовых затрат железнодорожных транспортных предприятий на осуществление перевозок с часовыми приведенными затратами (сумма затраченного времени и денег) со стороны пассажиров. Минимум совкупных затрат будет соответствовать оптимуму.

Одним из элементов в определении минимальных совокупных издержек являются затраты пассажиров, включающие в свой состав стоимость пассажира-часа, которая, в свою очередь, служит коэффициентом, приводящим временные и финансовые затраты пассажиров к одной размерности, а также представляет собой объединенный показатель становится реальной базой для выявления и сегментации спроса и предложения на рынке пассажирских перевозок. Поэтому данный показатель становится реальной базой для выявления и сегментации спроса и предложения. Сегментирование железнодорожных транспортных услуг для обеспечения эффективного управления работой железнодорожного транспорта возможно на основе моделирования выбора пассажиром вида транспорта. Модель, доработанная до вида, отражающего складывающуюся на рынке пассажирских перевозок ситуацию, позволяет: сегментировать предложение по видам транспорта и спрос на перевозки на основе стоимости пассажиро- часа; определить параметры, влияющие на выбор пассажиров, и степень этого влияния; спрогнозировать выбор пассажиров, и степень этого влияния; спрогнозировать выбор пассажиров при изменении некоторых характеристик функционирования системы пассажирского транспорта.

При установлении экономически обоснованных расчетных тарифов необходимо учитывать ряд противоречиво действующих факторов и тенденций, которые принимаются во внимание при построении структуры тарифов. Основными из них являются: себестоимость перевозок, достаточная рентабельность и конкуренция отдельных видов транспорта на региональном рынке пассажирских услуг. Статистический анализ структуры пассажирских перевозок в Акмолинской, Карагандинской, Алматинской областях показывает, что на рынке пассажирских услуг в отмеченных областях предпочтение отдается автомобильному (50,2%) и железнодорожному транспорту (42,4%) транспорту. При этом наблюдается увеличение их доли за счет сокращения использования пассажирами воздушного транспорта. Причина кроется в высоких тарифах на этот вид транспорта. Выбор пассажирами воздушного транспорта может объясняться в основном временем или целью поездки. Для повышения эффективности функцинирования транспортных предприятий на региональном рынке пассажирских услуг необходимо выработать механизм их взаимодействия в целях максимального удовлетворения потребностей спроса и предложений.

Одним из основных принципов эффективного управления является известный принцип необходимого разнообразия. В соответствии с этим принципом разнообразие состояний системы управления должно соответ-ствовать таковому управляемой системы. Применительно к организации пассажирских перевозок это означает, что система управления должна реагировать на разнообразие ситуации, возникающие при функциониро-вании системы железнодорожного транспортного обслуживания населения страны. Множество возникающих ситуаций можно определить исходя из ситуационной модели (рисунок 4).

Как видно из рисунка 4, большинство факторов нестабильные и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функцинирования системы железнодорожного транспортного обслуживания. Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является главным в описании ситуаций.

Рисунок 4 - Ситуационная модель транспортного обеспечения и обслуживания жителей региона

В зависимости от времени выполнения перевозок можно выделить некоторое стандартное множество таких факторов:

- сезон года (осенне - зимний и весенне - летний);

-день недели (будничный и выходной);

-время суток (утро, день, вечер или с выделением часов «пик», или с дифференциацией внутри часовых интервалов).

Могут возникать «нештатные» ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств и др. На выходе системы - показатели транспортного обслуживания, по которым оценивается эффективность управленческих решений. К внешним факторам относится конкурентность пассажирских перевозок по видам транспорта и перевозчикам.

Развитие экономических взаимоотношений в мире свидетельствует о том, что нет и достаточных условий для обеспечения высокого уровня конкурентоспособности страны. Основными факторами являются конъюн-ктурные различия экономических систем, научно - технический прогресс, темпы внедрения инновационных технологий, сегментация рыночного пространства, мобильность рабочей силы и переливы капиталов между странами.

Пассажирские перевозки в подавляющем большинстве государств всегда убыточны - это общемировая практика. В Казахстане в 2004 г. убытки составили около 1 млрд. тенге. Одно из редких исключений - пригородные перевозки в Западной Европе, пользующиеся большой популярностью из - за высоких цен на бензин. Однако в Германии, Франции и во многих других странах социально значимые перевозки все равно дотирует государство. Западные эксперты уверены, что для убыточных пригородных перевозок должны быть или разработаны обязательства по общественному обслуживанию, как это практикуется в Европейском сообществе, или введено прямое государственное финансирование, как в США и Канаде. По мнению экспертов, основанному на опыте других стран, местные власти лучше справляются с планированием и выбором необходимых социальных железнодорожных услуг, когда этот вопрос находится в их компетенции. Передача местным акиматам областей и крупных городов Казахстана даже малой части необходимых финансов имеет огромное влияние на более реалистичный подход с их стороны к определению потребности в общественном обслуживании. Одной из главных целей второго этапа реформирования отрасли (2003 - 2005 гг.) было выделение из акционерного общества АО «НК «КТЖ» его структуры АО «Пассажирские перевозки» по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия с тем, чтобы создать реальную конкурентную среду. На настоящий момент уже три организации получили лицензию на осуществление пассажирских перевозок. Перевозки пассажиров, багажа и работы, связанные с ремонтом и обслуживанием подвижного состава, подлежат обязательному лицензированию. Порядок выдачи лицензии для всех общий - как для организаций, входящих в систему АО «НК «КТЖ», так и для независимых организаций.

3. Основные направления повышения качества транспортного обеспечения страны

3.1 Основные направления совершенствования деятельности пассажирского хозяйства

Исследование проблем развития сферы пассажирских перевозок свидетельствует о том, что одним из важнейших направлений совер-шенствования деятельности пассажирского хозяйства является приведение размеров движения (периодичности обращения) поездов и схем составов в соответствии со складывающимся пассажиропотоком.

Выделение дочерних акционерных обществ, как уже упоминалось, означает, что АО «Пассажирские перевозки» по структуре становится холдингом и, по сути, является корпорацией. Вместе с изменением статуса необходима реальная адаптация работы АО «Пассажирские перевозки» к изменениям, связанным с реформой железнодорожного транспорта. АО «Пассажирские перевозки», являясь держателем пакетов акций нескольких предприятий, становится объединяющим центром, и естественно, возникает потребность в развитии и принятии централизованных корпоративных принципов управления.

На корпоративных принципах необходимо осуществлять управление акционерным капиталом и инвестициями, а также человеческими ресурсами, а взаимодействие с потребителями услуг железнодорожных перевозок и общественными институтами республики.

Как показали исследования, кадры являются решающим фактором успешной деятельности АО «Пассажирские перевозки» на рынке. В АО необходимо разработать мероприятия по повышению эффективности управления человеческими ресурсами, включающие мотивацию и развитие способностей, каръерный рост и повышение квалификации сотрудников. На наш взгляд, приоритеты корпоративный кадровой политики должны быть осуществлены в следующем:

а) введение объективной и справедливой системы поощрения и стимулирования труда;

б) разработка и реализация эффективных программ подготовки, переобучения и повышения квалификации персонала; размещение заказа в высших учебных заведениях на подготовку специалистов;

в) создание положительного имиджа предприятия для привлечения высококвалифицированных кадров;

г) разработка социальных программ: совершенствование разъездного характера работы, повышение уровня бытовых условий на производстве, предоставление социальных гарантий работникам и членам их семей;

д) повышение качественного уровня менеджмента, развитие научно обоснованного подхода к управлению человеческими ресурсами.

Кроме того, одним из важных направлений развития кадров является поддержка участия работников в различных программах, направленных на обучение и повышение квалификации, в пределах средств, предусмотренных в бюджете на соответствующий год.

Перспективы развития АО «Пассажирские перевозки» требуют новых подходов к обучению и подготовке кадров. С этой целью АО «Пассажир-ские перевозки» необходимо создать единый учебный центр, проводящий единую политику в области развития персонала транспортных профессий, связанных с обслуживанием перевозок пассажиров. Одна из основных задач деятельности центра - внедрение этики, культуры обслуживания пассажиров в систему обучениы и повышения квалификации.

К примеру, в 2006 г. различными формами обучения было охвачено 500 человек из числа работников АО «Пассажирские перевозки» и его региональных филиалов.

В целях стимулирования труда, повышения ответственности за выпол-нение должностных обязанностей, улучшения качества выполняемых работ по обслуживанию пассажиров необходимо проводить отраслевые сорев-нования в АО «Пассажирские перевозки», конкурсы на звания «Лучший специалист», «Лучший по професии», а также выдавать единовременные денежные вознаграждения.

Таким образом, улучшение пассажирских перевозок в ближайшей перспективе должно быть подчинено решению основной задачи - повышению качества и расширению спектра предоставляемых услуг пассажирам как главному условию обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в транспортной системе республики и вследствие этого увеличению объемов перевозок пассажиров.

Вместе с тем процесс повышения качества обслуживания пассажиров требует выполнения следующих задач:

- техническое развитие собственной производственной базы пред-приятия на основе модернизации и обновления основных фондов;

-совершенствование форм обслуживания пассажиров с введением комплексных сервис - услуг;

-привлечение представителей малого бизнеса и частного предпринимательства для оказания пассажирам услуг;

-внедрение новых транспортных, информационных технологий;

Подобные документы

• Качество транспортного обслуживания

  Понятие, значение, особенности, признаки и классификация услуг транспортного сервиса. Виды сервисного обслуживания. Последовательность формирования системы логистических услуг. Анализ концепций и критериев качества обслуживания на воздушном транспорте.
  
  контрольная работа [169,0 K], добавлен 20.03.2010
  

• Описание процесса доставки груза в международном сообщении

  Вопросы качества транспортного обслуживания. Анализ системы управления качеством на примере транспортного предприятия ЗАО "МСТ Шиппинг Сервис". Характеристика подвижного состава. Нормативно-техническая база АТП. Расчет качества транспортной продукции.
  
  курсовая работа [106,8 K], добавлен 06.04.2015
  

• Совершенствование транспортного обслуживания населения в г. Ростов-на-Дону

  Особенности услуг пассажирского транспорта. Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения. Общая характеристика, основные достоинства и недостатки обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону.
  
  дипломная работа [83,0 K], добавлен 26.09.2010
  

• Повышение качества обслуживания клиентов Восточно-Сибирского ТЦФТО

  Предпосылки создания и развития системы фирменного транспортного обслуживания. Способы улучшения качества обслуживания клиентов, организация движения грузовых поездов по расписанию и повышение экономии от формирования и проследования по твердым ниткам.
  
  дипломная работа [496,3 K], добавлен 16.05.2016
  

• Основы системы воздушного транспорта

  Состояние качества авиаперелетов в России, повышение конкуренции. Понятие о лицензировании авиаперелетов. Повышение качества обслуживания пассажиров на борту воздушного судна. Опыт отечественных авиакомпаний в повышении качества обслуживания на борту.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 17.08.2009
  

• Организация транспортного хозяйства

  Состав, значение и задачи транспортного хозяйства. Классификация транспортных средств, условия их выбора. Виды операций перемещения груза, расчет грузооборота предприятия. Анализ состояния транспортного хозяйства, основные пути его совершенствования.
  
  презентация [12,4 M], добавлен 11.12.2011
  

• Сервис обслуживания авиаперелетов

  Состояние качества авиаперелетов в России, понятие о их лицензировании. Тарифная политика российских компаний. Пути повышения качества обслуживания пассажиров на борту воздушного судна, опыт и преимущества воздушных перевозок отечественных авиакомпаний.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 09.08.2009
  

• Сервис на транспорте

  Функции транспорта в государстве. Виды транспортного обслуживания, типы перевозок. Транспортный сервис как направление деятельности туристской компании. Современное состояние и перспективы развития транспортного обслуживания в турфирме "Томсктурист".
  
  курсовая работа [34,6 K], добавлен 08.08.2010
  

• Анализ деятельности автопредприятия. Разработка и обоснование транспортного маршрута

  Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.
  
  дипломная работа [354,9 K], добавлен 21.03.2012
  

• Экономика грузовых перевозок

  Особенности транспортной отрасли. Сущность и задачи транспортной логистики. Организация транспортного хозяйства на ОАО "НефАЗ". Планирование деятельности транспортного хозяйства предприятия. Анализ и оценка эффективности деятельности данной организации.
  
  курсовая работа [50,2 K], добавлен 14.01.2011
  

• Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности торгового предприятия

  Теоретический анализ организации работы транспортного обеспечения: виды транспорта, их преимущества и недостатки, анализ структуры транспортного хозяйства и документов, регламентирующих его работу. Применение рациональных технологий и маршрутов перевозок.
  
  курсовая работа [84,7 K], добавлен 04.05.2010
  

• Стратегические направления развития городского транспорта

  Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.
  
  контрольная работа [20,8 K], добавлен 25.09.2011
  

• Оптимизация процесса транспортных перевозок

  Необходимость организации транспортного хозяйства для обслуживания предприятия средствами по перемещению грузов. Определение понятия номенклатуры перевозимых грузов. Составление плана перевозок методом "северо-западного угла" или "минимального элемента".
  
  курсовая работа [725,4 K], добавлен 01.02.2012
  

• Разработка инженерно-экономических мероприятий по эффективному обеспечению транспортного обслуживания населения Мозырского района

  Технико-экономическая характеристика и анализ производственной деятельности РДАУП "Автобусный парк №2". Система транспортного обслуживания населения Мозырского района. Порядок расчета себестоимости, расходов и доходов на автоперевозку пассажиров.
  
  дипломная работа [1,9 M], добавлен 07.02.2012
  

• Повышение качества троллейбусных пассажирских перевозок на основе беспроводной технологии

  Описание современного состояния системы троллейбусных пассажирских перевозок. Трансформатор Николы Тесла. Космические электростанции, ректенна. Амортизация оборудования, относящегося к основным фондам. Расчет затрат на энергоресурсы, накладные расходы.
  
  дипломная работа [5,2 M], добавлен 07.07.2015
  

• Техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов

  Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Схема обслуживания гарантийных участков. Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения. Оценка качества технического обслуживания вагонов.
  
  курсовая работа [470,2 K], добавлен 06.02.2016
  

• Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

  Теоретические и методические подходы оценки эффективности деятельности современного транспортного предприятия. Цели, основные задачи и информационная база оценки эффективности деятельности предприятия. Оценка риска осуществления вложений инвестиций.
  
  дипломная работа [120,5 K], добавлен 23.07.2009
  

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• Технология и механизация пассажирских перевозок

  Организация работы в службе пассажирских перевозок. Обязанности начальника м старшего диспетчера. Анализ нормативных и руководящих документов. Анализ существующей технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа. Сообщение о загрузке рейса.
  
  отчет по практике [1,4 M], добавлен 28.05.2014
  

• Повышение качества троллейбусных пассажирских перевозок на основе беспроводной технологии

  Современное состояние системы троллейбусных пассажирских перевозок. Система питания тяговых сетей. Основные преимущества и недостатки троллейбусной системы. Возможности передачи энергии с помощью беспроводных технологий "WiTricity" и "PowerBeam".
  
  дипломная работа [5,9 M], добавлен 25.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам