Разработка троллейбусных маршрутов

Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения -- в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в Российской Федерации вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве от последовательного и параллельного возбуждения двигателя. [31]

Асинхронный ТЭД -- применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габаритные размеры. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием.

С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Цена этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости[33].

Система управления двигателем. Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

Реостатно-контакторная система управления (РКСУ) -- в этой системе управления регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, подключаемых с помощью контакторов. Бывает трёх типов:

Непосредственная система управления (НСУ) -- исторически первый вид СУ на троллейбусах. Водитель посредством рычагов или валов, соединённых с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.

Косвенная неавтоматическая РКСУ -- в этой системе водитель с помощью педали контроллера осуществлял коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управлялись высоковольтные контакторы. Такая система применялась, например, на троллейбусе МТБ-82.

Косвенная автоматическая РКСУ -- в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. Данная СУ применяется на троллейбусах ЗиУ-682 и многих других.

Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) -- СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТД ток, а следовательно и управлять вращающим моментом ТД. Преимуществом над РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает только электродинамическое.

Тяговый электродвигатель[34]. Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводят троллейбус в движение, а также используются в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов ТЭД непрерывно совершенствовались, можно выделить следующие этапы их развития:

Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения -- такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах.

Сейчас основной подвижный троллейбусный парк составляют троллейбусы отечественного производства, которые отличаются модернизированными конструкциями корпуса, позволяющими работать в различных погодных условиях, удобным пассажирским салоном, возможностью свободно передвигаться за счет рационального распределения мест для сидения и свободного пространства. Практически все модели имеют большую вместимость, три степени освещения и улучшенную вентиляцию.

Рисунок 6. Планировка кузова и основные размеры троллейбуса ЗиУ-682

Примечание

ТРОЛЗА-5275.05 "ОПТИМА" производства Саратовской области. Общая вместимость - 100 пассажиров, мест для сидения - 28. Модель отличается современным дизайном, принципиальными конструктивными решениями и потребительскими свойствами. Троллейбус обеспечивает комфортабельную перевозку пассажиров на городских троллейбусных линиях в условиях умеренного климата на дорогах с полной нагрузкой. Усиленная антикоррозионная обработка повышает срок службы троллейбуса до 12-15 лет[35].

Пониженный уровень пола создает дополнительные удобства для пожилых людей и людей с ограниченной подвижностью, для которых также предназначены специально оборудованные пассажирские места, оснащенные кнопкой звукового сигнала водителю и дополнительными поручнями.

Модель отличается современными комфортабельными сиденьями, наличием накопительной площадки для стоящих пассажиров и мест для размещения детской или инвалидной коляски. Поручни для рук удобно расположены по всему салону, обеспечивая пассажирам возможность свободно перемещаться. Внутреннее освещение работает в режимах полного, частичного и аварийного освещения.

Рисунок 7. -ТроллейбусТРОЛЗА-5275.05 "ОПТИМА"

Технические характеристики

Общая вместимость/ сидячие места	100/28
Максимальная скорость	70 км/ч

Рисунок 8. -Троллейбус ЗИУ - 682Г

ЗИУ - 682Г производства Саратовской области. Общая вместимость - 110 пассажиров, мест для сидения - 24. Модель отличается стойкостью кузова к коррозии. Пассажирское помещение оборудовано комфортабельными сиденьями, расположенными на удобном расстоянии друг от друга[37].

Предусмотрены места для перевозки инвалидов, оснащенные необходимым оборудованием (кнопка вызова, специальные поручни и тд.). Освещение функционирует в трех режимах. Усиленная тормозная система позволяет работать в различных погодных условиях.

2.3 Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

Планирование автобусных и троллейбусных перевозок осуществляется на основе экономико-математические методов[38].

В 1963 г. в НИИАTе впервые задача выбора схемы городских автобусных маршрутов была решена как экономико-математическая. В дальнейшем постановка и методы решения этой задачи были в деталях усовершенствованы и создана соответствующая программа ее решения на ЭВМ. В 1984 г. Министерство автомобильного транспорта РСФСР утвердило разработанное НИИАТом. Руководство по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах. В нем рекомендуется составлять с использованием ЭВМ рациональные схемы автобусных маршрутов для городов с населением 80--750 тыс. жителей и количеством маршрутов от 10 до 105, описан порядок организации работ по составлению таких схем, уточнению, сбору, и подготовке исходной информации, ее корректировке, анализу получаемых результатов и выбору окончательного варианта решения.

В основе решения задачи по выбору схемы автобусных маршрутов в городах лежат математические методы комбинаторного анализа. В данном случае используется предложенный В. А. Паршиковым метод с направленным отбором вариантов, который позволяет находить оптимальное решение в 95-98 случаях из 100. В остальных случаях, когда оптимального решения получить не удается, оно отклоняется от оптимального не более чем на 3%. Таким образом, это гарантирует получение приближенно оптимального решения.

В общем виде задача выбора схемы автобусных маршрутов в городах формулируется следующим образом.

Имеется транспортная сеть - улицы города, по которым возможно движение автобусов и троллейбусов. Заданы крупные пункты зарождения и погашения пассажиропотоков -- вершины и соединяющие их участки улиц -- дуги транспортной сети. Установлены размеры пассажиропотоков между вершинами заданной транспортной сети, типы автобусов, обслуживающих намечаемые линии, и их характеристики[39].

Требуется определить такую схему автобусных маршрутов, чтобы суммарные затраты времени пассажирами на ожидание, проезд и пересадки были минимальными. При этом на решение могут быть наложены следующие ограничения: использование вместимости автобусов должно быть не ниже заданного коэффициента; интервал между отправлениями автобусов не может превышать заданной величины, различной для разных линий; протяженность маршрута должна быть не меньше минимальной и не больше максимальной длины, которая заранее задается; маршруты не должны начинаться и заканчиваться в тех вершинах, которые не могут быть использованы для организации конечных пунктов маршрутов; другие ограничения, вытекающие из местных условий каждого конкретного

города.[40]

Исходя из указанной формулировки задачи выбора схемы автобусных и троллейбусных маршрутов в городах, для ее решения необходимы следующие основные исходные данные.

1. Карта города с транспортной сетью, состоящей из пунктов зарождения и погашения пассажиропотоков и улиц, соединяющих эти пункты, по которым возможно движение автобусов.

Под пунктами зарождения и погашения пассажиропотоков обычно понимаются транспортные микрорайоны города. При разбивке города на микрорайоны в первую очередь используются естественные и искусственные рубежи (реки, железнодорожные линии и т. п.). Транспортные магистрали при этом по возможности должны быть осями симметрии микрорайона, площадь которого составляет 250--350 га, что обеспечивает подход пассажиров к остановочным пунктам не более чем 700 м. Поэтому при решении данной задачи принимается, что пешие переходы до и от остановки зависят не от схемы маршрутов, а от разветвленности транспортной сети. В связи с этим общие затраты времени пассажирами на пешие передвижения принимаются постоянными, не зависимыми от схемы маршрутов, и поэтому в расчетах не учитываются. На транспортной сети указываются длина каждого ее участка и время следования автобуса по этим участкам.

2. Размеры пассажиропотоков между всеми пунктами (микрорайонами) города, которые определяются на основе анкетного обследования пассажиропотоков. При этом в каждой анкете указывается, откуда и куда (адрес или место начала и окончания передвижения) следует пассажир, что позволяет при обработке анкет определить соответствующие микрорайоны начала и окончания поездок пассажиров. Наиболее целесообразно маршрутную схему разрабатывать на основе трудовых и других поездок в утренние часы пик в зимнее время. Можно проводить выборочное анкетное обследование пассажиропотоков, что может значительно сократить его трудоемкость. Для обработки материалов анкетного обследования можно использовать электронно-вычислительную технику.

3. Используемая вместимость единицы подвижного состава с учетом заданного коэффициента наполнения, обеспечивающего предоставление пассажирам необходимых удобств поездки.

4. Время, затрачиваемое одним пассажиром на пересадки в каждом пункте.

5. Максимальные (и в некоторых случаях минимальные) интервалы движения автобусов.

6. Минимальный коэффициент использования вместимости автобусов по всей сети маршрутов в целом, обеспечивающий определенное эффективное использование имеющегося или планируемого парка автобусов.

Если необходимо учитывать дополнительные ограничения при расчете схемы автобусных маршрутов, о которых говорилось ранее, то необходимы исходные данные о возможной минимальной и максимальной протяженности маршрута и др.

Число возможных вариантов построения схемы маршрутов выражается очень большой величиной. Наилучшее решение находится где-то между двумя крайними вариантами.

Если микрорайоны связать непосредственно между собой прямыми маршрутами, тогда при поездках все пересадки будут полностью исключены. При этом количество маршрутов будет наибольшее: т = [(n -1)n]/2, где n - число микрорайонов[41].

Таким образом, необходимо выбрать определенную комбинацию прямых и участковых маршрутов, которая обеспечивала бы минимальные суммарные затраты времени пассажиров на поездки. Общее количество таких комбинаций в этой задаче равно 2(n-1)n-1, т. е. является очень большим. При больших значениях nрасчет всех вариантов невозможен. Метод комбинаторного анализа с направленным отбором вариантов позволяет путем расчета части вариантов найти наилучший из них.

При разработке троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау учитывались вышеперечисленные факторы.

Рисунок9. -Схема маршрута №1

Рисунок 10. -Схема маршрута №2

Рисунок 10. Схема маршрута №3

График движения и расписания. Движение троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика -- время оборота по маршруту и количество машин на маршруте. Время оборота по маршруту зависит от протяжённости маршрута, частоты расположения остановок, перекрёстков и пешеходных переходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния контактной сети, дорог и подвижного состава, затруднённости движения на улицах и других факторов; определяют его опытным путём. В условиях прикрепленияводителей (и кондукторов) к машинам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Во время оборота включается время (несколько минут) для отдыха водителя. Распределение наличного парка по маршрутам зависит от пассажиропотоков[41].

На основе общего графика составляются расписания для каждой отдельной машины и иногда для каждой отдельной остановки (столбовое расписание). В графиках для отдельных машин обычно указывают не все остановки, а несколько ключевых пунктов маршрута. В последнее время популярен метод составления графиков, называемыйтактовым графиком. Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час). Расписание прохождения троллейбуса по любой остановке в таком случае повторяется каждый час и легко запоминается, что повышает привлекательность для постоянных пассажиров даже при редком движении.

Водители троллейбусов несут ответственность за исполнение расписания. Согласно российским правилам технической эксплуатации (ПТЭ) троллейбуса, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

* +2 мин (опоздание) или ?1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал движения более 3 минут(+5 и ?3 соответственно) ;

* ±1 мин -- на маршрутах с интервалом менее 3 минут[29].

Отслеживают исполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случаях вынужденного прекращения движения на каком-либо участке или сбоев в движении диспетчеры оперативно корректируют график, перераспределяют подвижной состав, обеспечивают выпуск на линию резервных троллейбусов. Чтобы отслеживать соблюдение расписания в некоторых городах используется спутниковый мониторинг транспорта, что даёт возможность использовать электронные табло на остановках, высвечивающие приблизительное время ожидания для машины того или иного маршрута.

Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная скорость 60-75 км/ч. В новых троллейбусах можно встретить установленные в контроллере ограничения, не позволяющие двигаться с большей скоростью. Теоретически возможно создание троллейбусных линий, работающих на большей установившейся скорости, но основным ограничением является контактная сеть и токосъёмники. Проблема в том, что штанговый токоприёмник очень чувствителен к дефектам контактной сети и дорожного покрытия. Также вероятность схода токоприёмника увеличивается при отклонении троллейбуса от контактной сети, что очень сильно ограничивает манёвренность троллейбуса на большой скорости. Для достижения большей скорости требуется применять более сложную подвеску контактной сети (в частности цепную) и увеличивать прижимную силу токоприёмника (что приводит к ускоренному износу контактных вставок и контактной сети). Поэтому троллейбусы достаточно редко используются на междугородних линиях -- они применяются в основном в городах, где разрешено движение с максимальной скоростью 60 км/ч, и где более ценным является их свойство преодолевать крутые подъёмы до 8-12 %.

Также причиной ограничений скорости троллейбуса являются спецчасти контактной сети. Применяемые в большинстве городов стран СНГ спецчасти имеют следующие ограничения по скорости прохождения[29,30]:

* пересечение троллейбусных линий: 20 км/ч;

* троллейбусные стрелки: 10 км/ч;

* спецчасти разводных мостов: 5 км/ч.

В других странах выпускаются спецчасти, рассчитанные на большую скорость прохождения, но на территории СНГ они применяются достаточно редко[43].



3. Эксплуатация троллейбусов

3.1 Правила технической эксплуатации троллейбуса

Правила технической эксплуатации (ПТЭ) устанавливают основные положения, относящиеся к эксплуатации и порядку работы троллейбусного транспорта, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава, а также требования к ним. Кроме того, в ПТЭ приведены нормы износа основных элементов оборудования троллейбуса, влияющих на безопасность движения и пассажиров, характерные неисправности, при наличии которых недопустима эксплуатация троллейбусов. Также ПТЭ содержат основные требования по организации движения троллейбусов на линии[44].

Руководители и специалисты троллейбусного транспорта, связанные с организацией и проведением работ непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний ПТЭ троллейбуса и Правил безопасного труда на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал -- не реже одного раза в год.

Все инструкции и руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству сооружений и подвижного состава, должны соответствовать ПТЭ и, во всяком случае, не вступать с ними в противоречие.

ПТЭ троллейбуса регламентируют всю производственную деятельность троллейбусного транспорта и обеспечивают слаженность в работе всех звеньев этого многоотраслевого хозяйства.

Обязанности работников городского электротранспорта. Основной обязанностью каждого работника городского электрического транспорта (ГЭТ) является предоставление качественных транспортных услуг населению города с обязательным обеспечением безопасности пассажиров и обслуживающего персонала.

Троллейбусный транспорт является источником повышенной опасности. В связи с этим к водителю предъявляются особые требования. Водитель должен соответствовать медицинским нормам, установленным Министерством здравоохранения РК и предъявляемым к водителям транспортных средств, а также проходить предрейсовые медицинские осмотры[45].

Водитель троллейбуса обязан периодически подтверждать знания ПТЭ, правил безопасного труда, должностной инструкции водителя, правил внутреннего распорядка организации. Водитель обязан содержать в чистоте и порядке свое рабочее место, иметь опрятный вид, быть вежливым и предупредительным с пассажирами, обеспечивать их культурное обслуживание и одновременно требовать от пассажиров точного выполнения Правил пользования троллейбусом.

Общие требования к троллейбусам. Вводимые в эксплуатацию новые троллейбусы должны соответствовать техническим условиям на троллейбус и иметь комплект документации, в том числе:

*копию "Одобрения типа транспортного средства";

*формуляр;

*паспорт;

*каталог деталей и сборочных единиц;

*ведомость ЗИП.

Троллейбусы должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозки пассажиров. Поддержание троллейбусов в технически исправном состоянии возлагается на собственника организации ГЭТ в соответствии с Законом РК "О безопасности дорожного движения".

Внесение в конструкцию троллейбусов изменений, влияющих на безопасность движения и пассажиров, не допускается без согласования с разработчиком (заводом-изготовителем). Троллейбус, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия, подлежит списанию. Списание троллейбусов производится в порядке, установленном собственником организации ГЭТ с учетом норм амортизации. Эксплуатация троллейбусов за пределами срока амортизации допускается при условии выполнения капитально-восстановительного ремонта в соответствии с порядком, утвержденным Минтрансом РК.

Неисправности, с которыми запрещается выпуск троллейбусов на линию. В ПТЭ представлен подробный перечень неисправностей по всем видам оборудования, при обнаружении которых запрещается выпуск троллейбусов на линию. Дорожно-транспортные происшествия по причине технической неисправности троллейбусов происходят довольно редко, но сопровождаются серьезными последствиями. Поэтому к техническому состоянию троллейбусов, подготовленных для работы на линии, предъявляются весьма жесткие требования. Особое внимание при этом обращается на механизмы, оборудование и узлы, обеспечивающие безопасную эксплуатацию троллейбусов. Это рулевое управление и тормозные системы, ходовая часть троллейбуса (крепление колес и состояние шин), дверной привод и т.п[47].

Перед выездом на линию водитель должен принять троллейбус в строгом соответствии с ПТЭ и должностной инструкцией водителя. Водитель, принимая троллейбус, проверяет его соответствие техническим требованиям, изложенным в ПТЭ, а также выполнение заявки на устранение неисправностей, записанных в книге поезда после предыдущей смены. Принявший троллейбус водитель, следуя нулевым рейсом, проверяет техническое состояние троллейбуса на ходу. При этом он следит за работой токоприемников, проверяет работоспособность тормозных систем, рулевого управления, генератора, плавность набора скорости; убеждается в отсутствии посторонних шумов и стуков. В случае обнаружения неисправности водитель обязан прекратить движение, высадить пассажиров, затормозить троллейбус стояночным тормозом, при необходимости поставить противооткатные упоры, завести токоприемники под лиры, сообщить о неисправности линейному работнику службы движения или депо и действовать по их указанию. При движении нулевым рейсом водитель обязан останавливать троллейбус на всех остановках для посадки и высадки пассажиров. В случае отсутствия претензий к техническому состоянию троллейбуса водитель на конечной станции подписывает путевой лист, после чего троллейбус считается им принятым. Троллейбус, прибывший нулевым рейсом на конечную станцию и сделавший один оборотный рейс, считается выпущенным из депо на линию[48].

При работе на линии водитель обязан строго соблюдать Правила дорожного движения РК, а также требования ПТЭ и должностной инструкции водителя троллейбуса.

3.2 Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

Общие сведения. Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов выполняются согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации. Для их проведения организация ГЭТ оснащается технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также комплектуется квалифицированным ремонтным персоналом.

Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании троллейбусов в технически исправном состоянии, т. е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электро- и пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и пассажиров[48].

Техническое обслуживание (ТО) является средством уменьшения интенсивности износа деталей и предотвращения всякого рода неисправностей и повреждений механического и электрического оборудования троллейбусов. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта в соответствии с Законом о безопасности дорожного движения устанавливаются заводами - изготовителями троллейбусов. Однако по традиции, сложившейся с начала эксплуатации троллейбусного транспорта, транспортные организации корректируют заводские инструкции по эксплуатации и ремонту троллейбусов, предварительно согласовав их с изготовителем.

В Казахстане установлена планово-предупредительная система технического обслуживания, основанная на обязательном выполнении работ по уходу за троллейбусами как в процессе их использования (после отработки ими установленного срока или пробега), так и в процессе кратковременного или длительного хранения. Она характеризуется тем, что такие мероприятия обслуживания троллейбусов, как осмотр, оценка технического состояния, регулировка, заранее планируются, имеют определенную периодичность и носят профилактический (предупредительный) характер, т.е. производятся не после отказов оборудования, а заранее, с целью их предупреждения[49].

Техническое обслуживание троллейбусов включает в себя:

*технические работы по поддержанию троллейбусов в чистом и опрятном виде, по выявлению и устранению дефектов;

*подготовку троллейбусов к выпуску на линию с надлежащей экипировкой;

*восстановление работоспособности троллейбусов, нарушенной в результате износа или повреждения;

*линейный ремонт и скорую техническую помощь для быстрой ликвидации мелких неисправностей;

*хранение троллейбусов в депо.

Необходимо применять такие формы обслуживания, которые при минимальных трудовых и материальных затратах и минимальном времени простоя троллейбусов при техническом обслуживании обеспечивают максимальную вероятность выявления и устранения всех его неисправностей.

Наиболее распространенной является поточная форма технического обслуживания. При ее организации объем осмотровых и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, более или менее равные по трудоемкости части, которые, в свою очередь, закрепляют за несколькими специально оборудованными местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост обслуживает специальная бригада рабочих. Троллейбусы в процессе обслуживания передвигают с одного рабочего места на другое[50].

Техническое обслуживание троллейбуса по периодичности, выполняемым операциям и трудоемкости выполняемых работ подразделяют на пять видов:

Ежедневное обслуживание (ЕО) - ежесуточно в ночное время.

Контрольно-профилактический осмотр (КПО) - один раз в 7...9 сут в дневное время при чередованииКПО и ТО-1

Первое техническоеобслуживание (ТО-1) - один раз в семь дней в дневное время.

Второе техническоеобслуживание (ТО-2) - через 11...13 тыс. км пробега после предыдущего аналогичного техобслуживанияили ремонта, но не реже,чем через 6 мес.

Сезонное обслуживание (СО)-дважды в год по графику,установленному в депо.

С целью обеспечения безотказной работы узлов, отвечающих за безопасность движения и электробезопасность троллейбуса, на пробеге между ТО-1 и ТО-2 введен такой вид обслуживания, как контрольно-профилактический осмотр (КПО). КПО включает в себя обязательные работы по контролю тока утечки, моечно-уборочные и очистительные работы, осмотр и проверку узлов, влияющих на безопасность движения. Кроме того, он включает в себя контроль таких технических параметров, как давление воздуха в шинах, схождение управляемых колес, работоспособность действия рабочей и стояночной тормозных систем, определение удельного сопротивления движению троллейбуса. Этот вид технического обслуживания выполняется в соответствии с графиком на специальных постах или в межсменное время на постах поточной линии ЕО.

Техническое обслуживание осуществляется в троллейбусных парках или депо[51].

В троллейбусном депо, как правило, размещены поточные линии ЕО и ТО-1 с уборочно-моечным отделением. В уборочно-моечном отделении установлены машины с вращающимися щетками и осмотровые канавы с приямками.

Работы по ЕО и ТО-1 троллейбусов производят преимущественно на трех постах, причем на первом из них производят предварительную уборку и мойку троллейбусов; на втором -- осмотр, крепление узлов и агрегатов; на третьем -- смазку, экипировку и окончательную уборку. Первый пост оборудован мостиком для осмотра и ремонта токоприемников, последний -- канавными домкратами для вывешивания мостов. ТО-2 и СО в основном проводятся на стационарных постах.

Для производства ЕО формируют бригады мойщиков, чистильщиков-уборщиков, смазчиков, экипировщиков, слесарей-электромехаников, слесарей для выполнения работ по заявкам водителей. Проверку тока утечки выполняет, как правило, работник отдела технического контроля (ОТК).

Для производства ТО-1 выделяют бригады мойщиков-уборщиков, слесарей-электриков, слесарей-механиков, смазчиков, слесарей по обслуживанию и ремонту пневматического оборудования, слесарей-кузовщиков, слесарей-аккумуляторщиков.

Работы по ТО-2 выполняют стационарно-поточным методом специализированные бригады слесарей-механиков, электриков, слесарей по обслуживанию и ремонту пневматического оборудования, экипировщиков. В бригаду рабочих по выполнению ТО-2 входят маляр, столяр-кузовщик, листоправ и транспортный рабочий. Работы по ТО-2 характеризуются большим объемом проверочных работ. Поэтому бригады ТО-2 обеспечивают соответствующим мерительным инструментом, шаблонами и приспособлениями.

Ежедневное обслуживание (ЕО). Основной задачей ежедневного обслуживания является подготовка к выпуску исправных и чистых троллейбусов, техническое состояние которых должно обеспечивать безопасную и безотказную работу на линии. Оно выполняется в ночное время, после возвращения машины с линии. Основными работами ЕО являются уборочно-моечные и экипировочные. Эти работы дополняют общим осмотром троллейбуса и проверкой работоспособности его основных узлов и устройств. В первую очередь проверяют узлы и устройства, определяющие безопасность движения[17].

При ЕО наиболее трудоемкими являются уборочно-моечные работы. Уборка кузова и кабины водителя внутри предусматривает очистку от грязи и подметание пола, а также протирку влажной, а затем сухой ветошью потолка и бортов помещения для пассажиров, перегородки кабины водителя, пассажирских сидений, дверей, поручней, ограждений окон, оконных стекол.

Уборка кузова снаружи предусматривает промывку овалов, боковых и торцевых стенок. Затем производят протирку сухой фланелью стекол помещения для пассажиров и кабины водителя, фар, подфарников, указателей поворота, стоп-сигналов и маршрутных фонарей кузова троллейбуса. Осуществляется это стационарной установкой с вращающимися щетками, через которые троллейбус проходит самоходом с низкой скоростью. Торцы кузовов и овалы крыш промывают вручную. После этого производят экипировку троллейбуса, при необходимости заменяют маршрутные указатели и знаки, проверяют и доливают масло, проверяют комплектность, т.е. наличие всех необходимых элементов оборудования, состояние и крепление пассажирских сидений, обшивки и др.

ЕО электрооборудования включает в себя проверку секвенции (последовательности) работы электрических цепей системы отопления (в осенне-зимний период), стеклоочистителей, высоковольтного автоматического выключателя и других выключателей электрических цепей, тумблеров, стеклообогревателей, цепей освещения, световой и звуковой сигнализации, приводов дверей, пусковых и тормозных педалей и т.д.; контроль давления токоприемников на контактные провода и тока утечки. Проверка секвенции представляет собой проверку порядка включения и отключения контактов и блокировок электрических аппаратов при ходе педали контроллера на включение и отключение. Ее осуществляют визуально при открытых контакторных панелях. Контроль давления токоприемников на контактные провода осуществляеся вручную пружинным динамометром или специальными устройствами[19].

При контроле токов утечки используют стационарно установленные щеточные токосъемники, скользящие при проходе троллейбуса по металлическим, специально установленным на кузове рамкам или штангам. При наличии на кузове потенциала в цепи миллиамперметра появляется электрический ток.

Для автоматизированного контроля тока утечки с каждой партией троллейбусов поставляется стационарный сигнализатор ПСТ-4, имеющий две вставки: на 0,4 и 3 мА. При превышении током утечки величины 0,4 мА на световом табло загорается желтый сигнал. При токе утечки 3 мА загорается красный сигнал и включается электрический звонок. Ток утечки при выпуске на линию не должен превышать 0,4 мА при напряжении в контактной сети 550 В.

Работы по механическому оборудованию при ЕО троллейбуса состоят в проверке люфтов, состояния и крепления элементов рулевого механизма, работоспособности тормозов, компрессора, тормозного крана, гидронасоса рулевого управления, состояния подвесок ведущих и управляемых мостов, шин и давления в них, отсутствия утечек сжатого воздуха и течи масла из компрессора, редуктора и др. Давление в пневмосистеме троллейбуса ниже 0,64 МПа и выше 0,74 МПа указывает на необходимость регулировки регулятора давления. Давление в тормозных камерах ниже 0,5 МПа при полностью нажатой тормозной педали указывает на необходимость регулировки ее хода. При каждом ЕО из ресиверов сливают накопившийся конденсат. В холодную погоду перед этой операцией пневмосистему продувают горячим воздухом для размораживания льда, накопившегося в пневматических приборах[23].

Инструментальная проверка рулевых механизмов при ЕО пpoводится при наличии записей в книге поезда. Она сводится к проверке окружного и продольного люфтов рулевого колеса, со стояния и крепления рулевых тяг рычагов, работы системы гидроусилителя руля.

Контроль давления сжатого воздуха в шинах ходовых колес осуществляют при ЕО визуально (по прогибу шины) или манометром.

Работоспособность тормозных систем проверяют либо пробной проездкой на выделенной площадке, либо путем затормаживания колес ведущего моста при приподнятых колесах над опорной поверхностью. Работоспособность стояночного тормоза косвенно определяют по отсутствию движения троллейбуса, заторможенного стояночным тормозом, при установке ходовой педали на первую ходовую позицию.

Контрольно-профилактическое обслуживание (КПО). Помимо работ по приемке троллейбуса и контролю изоляции, моечно-уборочных и очистных работ и устранению замечаний по заявкам водителей, при КПО проводятся контрольные работы по проверке:

*люфта и усилия поворота рулевого колеса, схождения управляемых колес, люфтов в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес переднего моста и моста прицепа;

*герметичности узлов и агрегатов пневмосистемы, а также производительности компрессора, регулировки регулятора давления, регулятора положения кузова, утечки воздуха из пневмосистемы, наличия пломб на манометре, предохранительном клапане и регуляторе давления;

*состояния колес с контролем давления воздуха в шинах с подкачкой последних при необходимости (непосредственно на канаве);

*срабатывания контрольной лампы индикации аварийного падения давления воздуха в рабочей тормозной системе и сигнального звонка;

*давления токоприемников на контактные провода, работоспособности систем ограничения подъема и опускания штанг;

*регулировки фар троллейбуса и действия подфарников, задних фонарей, стоп-сигнала и указателей поворота;

*величины выхода штоков тормозных цилиндров (камер), действия и одновременности срабатывания тормозов передней, ведущей осей и оси прицепа;

*состояния элементов карданного вала, осевого зазора карданного шарнира и радиального зазора шлицевого соединения, состояния изоляции между фланцами карданного вала и тягового двигателя;

*состояния коллекторов и щеткодержателей электродвигателей с контролем давления на щетки;

* аккумуляторной батареи с помощью нагрузочной вилки, работы реле-регулятора.

Помимо перечисленного, при КПО выполняются следующие действия:

а)очистка элементов тиристорного регулятора, тягового и вспомогательных электродвигателей, пускотормозных и шунтовых резисторов1 и других элементов высоковольтного оборудования троллейбуса;

б)замер сопротивления изоляции между пускотормознымиишунтовыми резисторами и кожухом, а также проверка надежности крепления проводов;

в)очистка сжатым воздухом и протирка от грязи элементовэлектрооборудования, установленных на контакторной панели,реостатном контроллере, контроллере водителя с проверкой надежности контактных соединений, зачисткой и проверкой показателей раствора, провала и нажатия контактов, отсутствия затирания подвижной системы всех реле, контакторов, выключателей и т.д.;

г)смазочно-заправочные работы (согласно карте смазки), контроль изоляции троллейбуса и определение удельного сопротивления движению;

д)определение длины тормозного пути или эффективности действия тормозов.

Первое техническое обслуживание (ТО-1). При проведении данного технического обслуживания выполняют осмотр оборудования троллейбуса, в процессе которого устанавливается пригодность его для безопасной и бесперебойной работы на линии. Кроме того, устраняются обнаруженные ремонтным персоналом или водителями неисправности, возникшие во время работы троллейбуса на линии. ТО-1, помимо работ ЕО, предусматривает следующее: более тщательные уборочно-моечные работы, периодически дополняющиеся дезинфекцией пассажирского помещения; большой объем кузовных работ с проверкой комплектности, состояния и прочности крепления всех элементов кузовного оборудования[7].

Выполнение ТО-1 начинают с работ по приемке троллейбуса и контролю изоляции, а также моечно-уборочных и очистных. Затем проверяется состояние наружной обшивки кузова, подножек, крепления лестницы для подъема на крышу, резиновой дорожки на крыше, состояние и крепление бортовых люков, оконных рам и раздвижных форточек, дверей кабины и сиденья водителя, сидений для пассажиров, покрытие пола помещения для пассажиров, плотность прилегания крышек люков, состояние и крепление створок и опор дверей, элементов привода дверей.

После этого производят работы по электрическому, механическому и пневматическому оборудованию.

Работы по электрооборудованию начинают с очистки всех eго элементов от пыли и грязи. Затем проверяют состояние, крепление и работу всех аппаратов; производят зачистку подгоревших коллекторов электрических машин, контактов и блок-контактов, контакторов и групповых аппаратов электрической схемы. Убеждаются в исправности приборов световой и звуковой сигнализации, электроприборов, головок токоприемников, изоляционных' втулок контактных головок.

После этого проверяют состояние и крепление штанг токоприемников, резиновых изоляторов, натяжных пружин, тяг, токоведущих проводов, опорных изоляторов, ограничителей подъема и опускания токоприемников, состояние предохранителей; некалиброванные предохранители заменяют. Проверяют также работу стеклоочистителя, состояние освещения помещения для пассажиров, подножек и дверных проемов, состояние приборов наружной световой и звуковой сигнализации. Аккумуляторную батарею очищают от пыли, ржавчины, окислов и солей; проверяют состояние и крепление датчика спидометра и его редуктора[8].

Особое внимание при контроле механического оборудования обращают на техническое состояние агрегатов, определяющих безопасность движения; рулевого управления, тормозов, ходовых колес. Мосты вывешивают для проверки люфтов в ступицах и определяют работоспособность механических тормозов. Работоспособность механических тормозов ведущего моста определяют по "срыву сцепления", т.е. по началу вращения колес при включении тягового электродвигателя на первые позиции контроллера управления при заторможенных колесах или по быстроте "схватывания" (остановки) вращающихся колес. О работоспособности механических тормозов управляемых колес можно весьма приблизительно судить по невозможности проворачивания их вручную в заторможенном состоянии. Затем замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Отсутствие люфтов устанавливают покачиванием колес вручную. При вывешенном переднем мосте проверяют и регулируют специальной линейкой схождения управляемых колес. Для определения угла схождения колеса устанавливают в положении движения прямо и линейкой замеряют расстояние между торцами тормозных барабанов в плоскости осей управляемых колес спереди и сзади балки моста. Разность должна быть в интервале, указанном в заводской инструкции по эксплуатации.

Окружной люфт рулевого колеса троллейбуса проверяют при неподвижных управляемых колесах люфтметром. Люфтметр представляет собой скобу с градусной шкалой, которую укрепляют на рулевой колонке, а указательную стрелку устанавливают на рулевом колесе. Окружной люфт рулевого колеса троллейбуса не дол-1 жен превышать 20°. Проверяют его при работающем гидронасосе, так как иначе результаты замера могут быть искажены при наличии люфтов шарового пальца в корпусе распределителя.

Проверяют состояние и крепление насоса и электродвигателя, насоса гидроусилителя руля, трубопроводов и шлангов гидросистемы, поперечных, продольных тяг и двуплечего рычага прицепа троллейбуса ЗиУ-683, уровень масла в гидоросистеме. Особоевнимание уделяют техническому состоянию колес, креплению колес и тормозных барабанов. Проверяют герметичность картера центрального редуктора, крепление и герметичность колесных редукторов ведущего моста, замеряют рабочую высоту подвески, зазоры между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном[4].

Проверяют состояние и крепление компрессора, водоотделителя, воздушных резервуаров, противозамораживателя, двойного защитного клапана, буксирного и обратного клапанов, электро-пневматических вентилей и цилиндров привода дверей, тормозного крана и деталей его привода, клапана управления тормозами прицепа, проверяют исправность предохранительного клапана и наличие пломбы, уровень масла в компрессоре и смазывают все точки по карте смазки.

Проверяют состояние и крепление амортизаторов переднего и ведущего мостов и моста прицепа, их кронштейнов и резиновых втулок, ограничителей хода подвески всех мостов, регуляторов уровня пола, крепление рессор, рессорных втулок и пальцев, целостность и отсутствие сдвига листов, элементов пневматического подрессоривания, подрамника заднего моста.

Кроме вышеперечисленного, у троллейбуса ЗиУ-683Б дополнительно проверяют состояние опорно-сцепного шарнира и крепление его деталей, люфт в шарнирных соединениях тяг верхнего и нижнего стабилизаторов, состояние сигнализации предельного угла складывания прицепной секции. Проверяют состояние и крепление гармошки сочленения, ограждения поворотного круга.

В заключение проводят смазочно-заправочные работы согласно карте смазки и обслуживание в объеме КПО.

Второе техническое обслуживание (ТО-2). Основной задачей ТО-2 является выявление и устранение неисправностей, могущих привести к внезапному отказу оборудования на линии или вызывающих интенсивный износ элементов оборудования.

Объемы работ по ТО-2 включают в себя работы, выполняемые при

ТО-1; кроме того, отдельные узлы, агрегаты и их элементы демонтируют с троллейбуса для детальной ревизии в мастерских депо.

ТО-2 является переходным этапом между техническими осмотрами и текущими ремонтами. Данное техническое обслуживание содержит большой объем работ по контролю технического состояния троллейбуса. В связи с этим бригады, выполняющие ТО-2, обеспечивают соответствующим мерительным инструментом, шаблонами и приспособлениями. Основной объем работ ТО-2 проводят непосредственно на троллейбусе. Часть агрегатов и устройств (аккумуляторные батареи, карданные валы, измерительные приборы и некоторое другое оборудование) при этом снимают для оценки технического состояния и ремонта в мастерских.

В первую очередь при проведении ТО-2 проверяют сопротивление изоляции электрических цепей и ток утечки. При пониженном сопротивлении изоляции находят причины и устраняют их.

Затем троллейбус поднимают подъемниками и опускают на подставки. Колеса снимают и направляют в мастерскую для пере-1 монтажа и контроля технического состояния. Шины колес ведомых мостов работают в более тяжелых условиях по сравнению с ведущими, поэтому их износ наступает раньше. Для предупреждения неравномерного износа шины переставляют по ранее приведенной схеме[11].

В подвеске троллейбуса при ТО-2 проверяют износ и герметические характеристики элементов оборудования. Амортизаторы, пневмоэлементьт, регуляторы положения уровня пола кузова при необходимости заменяют на новые или отремонтированные. В рулевом управлении проверяют состояние и крепление рычагов, тяг, люфты в шарнирных соединениях и рулевого колеса, проверяют и регулируют углы схождения управляемых колес, состояние и работу элементов гидроусилителя. На управляемых мостах снимают ступицы колес с тормозными барабанами, заменяют негодные подшипники, сальники и другие детали. Тормозные барабаны при этом направляют на расточку, а тормозные колодки -- в ремонт.

На ведущих мостах проверяют состояние центральных редукторов, колесные редукторы разбирают и после ремонта собирают. Тормозные барабаны снимают, проверяют техническое состояние колесных тормозов и при необходимости передают на расточку. Проверяют техническое состояние тормозов, последовательность срабатывания электрического и пневматического тормоза, исправность и надежность крепления тяг, рычагов, вилок, валиков. У пневматического оборудования проверяют работу компрессора, время наполнения системы сжатым воздухом, величину общей утечки сжатого воздуха, температуру нагрева клапанной коробки, отсутствие течи масла. Для контроля технического состояния и ремонта в мастерских снимают предохранительный и обратный клапаны, редуктор давления. Проверяют состояние и крепление тормозных кранов, тормозных камер с энергоаккумуляторами, резервуаров, воздухоосушителя и блока подготовки воздуха.

Через 130 000 км пробега или при наличии влаги в пневмосистеме снимают адсорбер. Адсорбент заменяют полностью или ту его часть, которая загрязнена маслом компрессора. Снятие адсорбера и полный демонтаж осушителя производят только при неработающем компрессоре и отсутствии давления в резервуарах. Тяговый электродвигатель продувают сжатым воздухом, очищают от пыли коллектор, обмотки якоря и полюсов, межкатушечные соединения. Проверяют состояние крепления и регулировку щеткодержателей, заменяют изношенные и притирают новые щетки, при необходимости протачивают коллектор. Проверяют работу и нагрев подшипников якоря. Аналогично, без снятия и разборки, проводят оценку технического состояния двигателя компрессора. Двигатель гидронасоса, вспомогательный двигатель, генератор снимают и направляют в мастерскую, где контролируют техническое состояние и при необходимости производят ремонт. Пусковые и тормозные резисторы продувают сжатым воздухом, проверяют состояние и крепление резисторных элементов, сопротивление изоляции относительно корпуса, исправность изоляторов и контактных соединений. Неисправные изоляторы при необходимости заменяют. Головки токоприемников заменяют отремонтированными. Проверяют целостность и сопротивление изоляции подводящих проводов, состояние и крепление штангодержателей, регулировку ограничителей подъема и опускания штанг токоприемников, штангоуловителей и др.

Контроллер управления продувают сжатым воздухом, проверяют состояние кулачковых барабанов, состояние и крепление подвижных элементов, крепление и изоляцию проводов, плавность хода педалей, действие возвращающих пружин, работу механических блокировок, последовательность включения контактов на всех позициях, разрыв и давление всех контактов. В групповом реостатном контроллере для контроля технического состояния и ремонта в мастерских снимают серводвигатель, проверяют время вращения вала контроллера, состояние и крепление сило¬вых и блокировочных контактов и кулачковых элементов, износ контактных двигателей[12].

Аналогичные проверки выполняют по контакторным панелям, панелям управления, автоматическому выключению силовой цепи, низковольтному и другому оборудованию. Аккумуляторную батарею заменяют батареей, прошедшей техническое обслуживание и подзарядку. В кузове укрепляют каркасы пассажирских сидений, при необходимости ремонтируют внутреннюю облицовку, крышки люков пола, подножки, механизмы открывания и закрывания дверей, пассажирские сиденья и сиденье водителя, устраняют течь в салоне и кабине водителя, выполняют окраску кузова. Смазочные работы выполняют по карте смазки с промывкой фильтров и сапунов. После ТО-2 троллейбусы обкатывают пробегом не менее 25 км с проверкой работы всех механизмов и замеряют сопротивление движению на выбеге.

Для повышения качества и снижения трудоемкости контрольный работ при ТО-2 следует использовать диагностические и контрольные передвижные и стационарные установки. В троллейбусных депо используют установки для контроля секвенции и регулировки электрической аппаратуры без снятия с троллейбуса. Проверку эффективности тормозов, тяговой передачи электрооборудования, а также рулевых тяг управления желательно проводить на тормозных и силовых стендах с беговыми барабанами.

Сезонное обслуживание (СО). Данный вид технического обслуживания выполняют для подготовки троллейбуса к работе в осенне-зимних и весенне-летних условиях. Проведение СО совмещают с проведением ТО-1 или ТО-2 с соответствующим увеличением их плановой трудоемкости[17].

Объем и сроки СО устанавливает руководитель организации ГЭТ в зависимости от местных условий. Цель СО -- замена зимней смазки на летнюю, и наоборот. Кроме того, отключают или подключают системы отопления, выполняют работы, связанные с вентиляцией и влагозащитой.

3.3 Хранение и смазка троллейбусов

Хранение троллейбусов. Троллейбусы, поступающие потребителю, могут храниться на его складах без проведения консервации не более трех месяцев со дня отгрузки с предприятия-изготовителя. При более длительном сроке хранения необходима консервация троллейбуса для предохранения от коррозии его внутренних и наружных поверхностей, агрегатов, узлов и механизмов путем нанесения на эти поверхности защитной пленки -- ингибитора коррозии. Антикоррозийная обработка и упаковка должны обеспечивать хранение троллейбуса в условиях, исключающих попадание атмосферных осадков и загрязнений на законсервированные поверхности. Все узлы и агрегаты, подлежащие консервации, должны быть чистыми, без коррозийных поражений металла, а также без повреждения лакокрасочных, металлических и других постоянных покрытий. В период консервации не допускаются работы, при которых консервируемая поверхность может загрязниться металлической, лакокрасочной или другой пылью. Масляные пятна, подтеки и брызги консервационной смазки удаляют чистой ветошью. Консервации подвергаются все металлические поверхности, не имеющие антикоррозийных покрытий (за исключением окрашенных). Для покрытия применяют нейтральные смазки или легкоснимаемый лак.

Смазка троллейбусов. Надежность и долговечность работы агрегатов троллейбуса в целом зависят от своевременности выполнения смазочных работ и качества применяемых масел и смазок. Смазочные материалы должны снижать величину трения контактирующих твердых поверхностей и способствовать отводу тепла и продуктов износа из зоны контакта. Основное свойство масла сводится к способности покрывать собой трущиеся поверхности, тем самым предотвращая их непосредственное соприкосновение. Эта способность зависит от вязкости, температуры и природы масла и присадок[37].

...