Организация технического сервиса подвижного состава

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Департамент научно-технологической политики и образования

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

"Костромская государственная сельскохозяйственная академия"

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Основы технологии производства и ремонта Т и ТТМО»

на тему: «Организация технического сервиса подвижного состава в предприятии ООО «Слобода» Ярославской обл. Некрасовского р-на с разработкой плана производственно-технической базы предприятия и зоны ТР»

Караваево 2015



ВВЕДЕНИЕ

Надежность, заложенная в автомобилях при их конструировании и производстве, снижается в результате процессов изнашивания деталей, коррозии, усталости, старения. Поэтому особенно актуальным становится совершенствование технологии и организации технического сервиса, совершенствования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, сервисных предприятий. Развитие рыночных отношений привело к значительному увеличению расходов на техническое обслуживание и ремонт машин, которые являются вынужденными и необходимыми условиями поддержания техники в работоспособном состоянии и восстановления исправности и ресурса.

Быстрое и качественное выполнение операций технологических процессов ТО и ремонтов: разборки, мойки, восстановления деталей, механической и химической обработки, сборки, окраски, сушки в настоящее время немыслимо без реконструкции предприятий, их технического и технологического перевооружения, применения различного технологического оборудования, повышающих качество, производительность выполнения работ, улучшающих условия труда и культуру производства.



1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ «ООО СЛОБОДА»

ООО «Слобода» располагается по адресу Ярославская обл., Некрасовский район д.Лапино. Осуществляет деятельность с 1998 года и занимается сельскохозяйственным хозяйством . В ведении предприятия имеются собственные автомобили: грузовой ГАЗ-3307 и УАЗ-3303 и легковой - ГАЗ-3102. Автомобили обслуживаются на этой базе в общей очереди с транспортными средствами.

Рабочий день с 8:00 до 20:00 с перерывом на обед.

Таблица 1. Производственные параметры предприятия

Показатели	Год
	2013	2014	2015
Производственная площадь предприятия, м2	1670	1670	1670
Подвижной состав, ед. в т.ч….(по типам )	8	9	11
Среднегодовая стоимость основных средств (топливо ) млн. руб.	0.3	0.35	0.43
Среднегодовая численность работников, чел.	14	16	17

1.1 Показатели работы предприятия

Автомобили ГАЗ-3307и УАЗ-3303 предназначены для перевозки груза. Автомобиль ГАЗ-31029 предназначен для повседневных деловых разъездов. В настоящее время на предприятии трудятся 17 человек. Новичков немного, большинство работает на этом производстве более десятка лет. Возглавляет это предприятие Попов Н.П.

1.2 Показатели работы подвижного состава

В настоящее время в автопарке предприятия имеется техника, предназначенная для перевозки груза. Большинство автомобилей выработало свой ресурс. Автомобили ГАЗ-3307 и УАЗ-3303 пришли на предприятие в 1998 году. Конечно некоторые автомобили находится в нерабочем состоянии, и запчасти с этих машин идут на ремонт других автомобилей. Поновее автомобилем является автомобиль ГАЗ-3102, купленный в 2008 году. Состав автомобильного парка в 2015 году представлен в таблице 2.

Таблица 2. Состав автомобильного парка в 2015 году

Марка	Количество, шт.	Балансовая стоимость, руб.	Год выпуска
Легковые автомобили
Волга ГАЗ-3102	1	800000	2008
Грузовые автомобили
ГАЗ-3307	2	300000	1996
УАЗ-3303	1	450000	1997

1.3 Анализ состояния производственно-технической базы, организации и технологий ремонтно-обслуживающих работ

Производственно-техническая база данного автопарка ООО «Слобода» состоит из стоянки автомобильного транспорта (площадь 218 м²), зоны ТО и ремонта (площадь 953 м²), административного помещения (кабинет директора, площадь 29 м²), помещения для отдыха персонала (площадь 56 м²) и сан узла (площадь 22 м²), автостоянка для персонала (192 м²), окрасочного участка (площадь 118 м²), сварочного участка (площадь 72 м²).

Ремонтно-обслуживающая база ООО «Слобода» предназначена для поддержания в работоспособном состоянии автомобилей клиентов путем качественного и своевременного проведения ТО ремонта.

На территории АТП расположены:

1.Ремонтная мастерская, включающая в себя сварочный, слесарный, кузнечные участки, для технического обслуживания, регулировки и текущего ремонта узлов и агрегатов автомобилей.

2.Склады с запасными частями для автомобилей.

Рядом с автомобильной мастерской находится моечный участок.

Автослесарские кадры хорошо квалифицированы, большинство из них с высоким и средним стажем работы.

Мастерская хорошо укомплектована и большинство оборудования новое. Присутсвует большое разнообразие инструментов, диагностических приборов, стендов и приспособлений, необходимых как для ремонта, так и для ТО автомобилей, отдельных агрегатов и различных узлов. Ремонтные работы хорошо механизированы. Для токарных и других видов работ всегда есть металл. Ввиду всех этих достатков мастерская может обеспечить своевременный и качественный ремонт и техническое обслуживание. ООО «Слобода» серьезное значение придают планированию и организации проведения ТО и ТР. Ежегодно разрабатываются и составляются годовые планы ремонтной мастерской предприятия. Строятся графики проведения ТО машин, постоянно работает диспетчерская служба. Все это позволяет сервису в сжатые сроки выполнять определенные операции, повысить надежность и долговечность использования АТП. На территории автосервиса ООО «Слобода» находится нефтебаза, что позволяет заправлять технику ГСМ непосредственно вблизи гаража. Имеется ремонтная мастерская. Все серьезные ремонты производятся там, поскольку там установлены специальные станки и приспособления для ремонта, восстановления деталей. Имеются аккумуляторный, токарный, ремонтный, кузнечный, складской цеха. В ремонтном цеху установлена кран-балка, для удобства снятия агрегатов и частей машин. Также имеется малая и большая эстакады.

Во время отдыха работники могут выпить чаю, отдохнуть на диване.Там же имеется шкаф, в котором хранится их рабочая одежда. А так же имеется сан.узел. ремонт автомобиль состав пробег

На данном предприятии зоны ТО и ремонта практически всегда загружены на 68%. Перед постановкой автомобилей на ТО возможно очередь, так как у некоторых автомобилей с большим пробегом и годом эксплуатации часто выходят из строя силовые агрегаты, ходовая часть, и др.

Поэтому для решения этой проблемы необходимо увеличить ремонтную площадь, поставить дополнительную эстакаду и кран балку.

На предприятии имеется много оборудования пригодного к эксплуатации. Оборудование почти все новое, но автопарк новый не весь. На предприятии работают квалифицированные рабочие, которые работают не один год. И очень качественно выполняют свою работу. Умеют обращаться с оборудованием. В планах предприятия заменить старые автомобили.

Целью данного курсового проекта является организация ТО и ремонта собственных автомобилей с разработкой плана производственно технической базы предприятия и окрасочного участка, таким образом, тема указанной курсовой работы является актуальной.



2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Общий производственный процесс изготовления автомобилей

Изготовления автомобилей состоит из 4 этапов:

а)- Изготовление заготовок деталей.

б)- Механическая, химическая и др. методы обработки.

в)- Сборка узлов, агрегатов, регулировка и обкатка.

г)- Сборка из узлов автомобиля. Обкатка, проверка

а) Изготовление заготовок деталей

Отливки из чугуна, стали, цветных металлов и их сплавов. Отливки применяют для изготовления фасонных деталей (рамы, картеры, шкивы, фланцы, кронштейны и т. п.) в зависимости от характера производства, конструктивных форм деталей, их материала и назначения.

Литые заготовки получают: - отливкой в земляных формах по деревянным или металлическим моделям; такое литье невысокой, точности применяют в индивидуальном и мелкосерийном производстве; - в постоянных металлических формах (кокили) изделия с хорошими механическими свойствами и точными размерами (0,3…0,6 мм); центробежной отливкой для деталей, имеющих форму тел вращения (гильзы, втулки, кольца и т.п.); - отливкой под давлением для мелких деталей из цветных металлов и сплавов, имеющих сложную конфигурацию,-- отливки с точностью 0,1…0,01 мм; - отливкой в формы по выплавляемым моделям для мелких и средних по размеру деталей с высокой степенью точности.

Для отливки ответственных и сложных деталей используют заготовки в оболочковых (корковые) формах, получаемые погружением разрезной металлической модели, подогретой до 200…250°С, в смесь, состоящую из песка и термореактивной смолы (пульвербакелита).

Поковки -- наиболее распространенный вид заготовок для стальных деталей. На ремонтных предприятиях небольшие поковки получают свободной ковкой, поэтому они имеют значительные припуски на обработку.

Использование поковок в качестве заготовок обусловлено тем, что ковкой достигается не только нужная форма деталей, но также улучшаются структура металла и его механические свойства.

Штампованные заготовки получают в штампах, близко соответствующих форме готовой детали.

По сравнению с ковкой штампование более производительно и обеспечивает при меньшей стоимости заготовок более высокую точность. На ремонтных предприятиях наиболее часто применяют ковку в подкладных штампах, листовую штамповку и высадку.

Прокат применяют в качестве заготовок для тех деталей, форма и размер которых соответствуют его профилю (круглый, квадратный,шестигранный). Это сокращает расход металла и труда для получения окончательных размеров детали.

б) Механическая, химическая и др. методы обработки

Механическая обработка заготовок деталей машин может производиться различными способами. Применимость и производительность каждого из возможных способов механической обработки, например токарной обработки, строгания, фрезерования, наружного протягивания, шлифования и других способов, обусловливается не только требованиями к точности и чистоте поверхностей, сопрягаемых при сборке, но и типом заготовки и заданными условиями производства.

Химическая обработка

Все виды химической обработки металлов имеют свои преимущества, в отношении к другим способам металлообработки. Для химического воздействия на изделие используют струйную обработку с низким давлением. Такой способ называется распыление. Также к химическим процессам металлообрабатывающих производств относят такие методы, как погружение заготовки в химическую среду, обработка деталей паром, нанесение химических элементов на поверхность обрабатываемого изделия гидроструйными установками.

Для выполнения задач связанных с химической подготовкой поверхности применяют специальное оборудование, которое так и называют - агрегаты химической подготовки поверхности (АХПП). В выборе конкретного способа химической обработки, в первую очередь руководствуются нормами производительных программ, конфигурационными и габаритными параметрами деталей, индивидуальными особенностями рабочего сектора предприятия. Выполняя распыление, используют оборудование для химической обработки металлов тупикового и проходного принципа функционирования. Но проходные АХПП предпочтительней, так как они могут обеспечить максимально высокий уровень производительной наработки. Такое оборудование способно работать в беспрерывном режиме. Также положительным моментом является возможность использования одного и того же конвейерного приспособления для подготовительных процедур и непосредственного нанесения окрасочных средств на поверхность.

Для химической обработки металлов методом погружения, применяют агрегаты химподготовки, основной рабочей зоной которых, является ряд емкостей расположенных в определенной последовательности. Также данное оборудование оснащено смешивающими механизмами, транспортерным приспособлением и специальными трубными разводками, которые ведут в сушильный отсек. Обрабатываемые заготовки подаются в зону действия АХПП, а по окончанию рабочих процедур уже готовые изделия перемещаются в сектор складирования, при помощи кран-балок, тельфера или автооператоров.

в) Сборка узлов, агрегатов, регулировка и обкатка.

Сборка узлов, агрегатов и автомобиля состоит из многих операций. Обычно это сборка резьбовых, прессовых, шпоночных, шлицевых, конических соединений, зубчатых передач и подшипникового узла.

Сборка резьбовых соединений. От общего объема сборочных работ автомобиля сборка резьбовых соединений составляет примерно одну треть.

Важнейшим свойством болтов, винтов, шпилек и гаек является их прочность. Это зависит от размеров, материала и их термообработки. В ответственных соединениях применяют резьбу с мелким шагом, так как при том же диаметре они выдерживают больший момент затяжки и обеспечивают более точную регулировку. По стандарту болты и тайки делятся на разные классы по прочности. Классность можно определить примерно на глаз -- резьбы низкой классности не имеют защитного покрытия, шероховаты и легко подпиливаются.

г) - Сборка из узлов автомобиля, обкатка

Сборка автомобиля производятся с использованием робототехники и автоматизированного оборудования и планируются с точностью до секунды. Каждая из 13 000 деталей поступают на конвейер в нужное место и точно в срок, чтобы обеспечить непрерывность сборочного процесса. Сборка начинается с изготовления кузова. Пол, крыша, крылья кузова свариваются вместе на главной конвейерной линии сборочного цеха. Двери и крышка багажника навешиваются на кузов в петлях. Все металлические поверхности тщательно шлифуются и готовятся к покраске.

В малярном цехе металлические поверхности кузова грунтуют фосфатами, стыки заделывают герметикой, подвергают абразивной обработке и тщательно обмывают.

Сборка шасси начинается на линии оснастки двигателя. На шасси собираются ходовые узлы автомобиля, а именно двигатель, трансмиссия, рулевая передача, ведущая ось, элементы подвески, поворотные цапфы, ступицы колес, тормоза и система выпуска отработавших газов.

Передняя часть автомобиля изготавливается на отдельной линии сборки. Этот узел, состоящий из передних крыльев, радиатора, декоративной решетки, фар и защитных подкрылков, подвергается отделке, а потом присоединяется к основной части кузова.

После этого устанавливаются колеса, сиденья, аккумуляторная батарея, бамперы, другие функциональные и декоративные части, производится обивка салона и заправка автомобиля.

Полностью укомплектованный автомобиль направляется своим ходом на посты для регулировки света фар, установки углов схождения и развала передних колес, регулировки тормозов, проверки ходовых характеристик на динамометрических роликах.

После регулировки автомобиль отправляется на обкатку, где производиться контрольная проверка автомобиля и притираются детали не только двигателя, но и колесных подшипников, подшипники крестовин карданов, ШРУСы, шестерни КПП и раздаточной коробки, главные передачи мостов. Притираются колодки к дискам и тормозным барабанам. Даже колесам для того, чтобы приобрести свойства, заявленные производителем, необходимо обкататься около 500 км. Чтобы данные детали постепенно приработались друг к другу и при этом излишне не износились или не повредились, им необходимо определенное время работать в щадящем обкаточном режиме.

2.2 Технология изготовления головки блока цилиндров

Литье головки блока цилиндров.

Головка цилиндра, как никакая другая деталь или узел двигателя, определяет его эксплуатационные характеристики, в частности, выходную мощность, крутящий момент, количество и свойства выхлопных газов, потребление топлива, уровень шума. Головка цилиндра включает основные элементы для механического контроля газообмена или сжигания. Здесь особую роль играет клапанное регулирование.

Желательно как можно раньше определить метод литья головки цилиндра. При разработке технического проекта головки цилиндра рекомендуется учитывать опыт как в сфере литья, так и в сфере изготовления моделей. Не все методы литья позволяют получить требуемые формы. Форма и расположение впускного и выпускного каналов, равно как и форма камеры сгорания, в первую очередь определяют форму головки цилиндра. Более того, диаметр цилиндра и расстояние между цилиндрами также влияют на основные геометрические характеристики. Так как сгорание топлива сопровождается высокими температурами (в том числе и внутри головки цилиндра), очень важно разработать правильную концепцию охлаждения. Охлаждающий агент, как правило, подается на нижнюю поверхность головки цилиндра через прокладку головки цилиндра в картере и через многочисленные отверстия. Из всех возможных систем охлаждения (например, поперечное охлаждение, продольное охлаждение или их комбинация) оптимальная система охлаждения выбирается с использованием соответствующих моделей. Возможные критические участки выявляются уже на раннем этапе.

Каналы для системы водяного охлаждения и подачи смазки часто очень тонкие. На сегодняшний день это является наиболее сложной задачей для литейных производств при изготовлении головок цилиндров, так как даже незначительные изменения в технологическом процессе могут вызвать необходимость доработки или даже отбраковки детали.

Методы литья.

При изготовлении головок цилиндров двигателей внутреннего сгорания предъявляются высокие требования к механическим свойствам материалов при температурах выше 150 °C. Современные головки цилиндров (в особенности это касается дизельных двигателей с прямым впрыском) отличаются более сложной формой и растущими напряжениями при эксплуатации.

В зависимости от предъявляемых к двигателю требований и используемого метода литья для изготовления головок цилиндров используются различные материалы. Помимо алюминия, для больших двигателей и грузового автотранспорта можно также использовать литейные чугуны. За немногими исключениями именно алюминий используется для двигателей легковых автомобилей. С учетом давления при воспламенении, которое составляет 150 бар, следует использовать специальные сплавы, отвечающие самым высоким требованиям с точки зрения

высокой прочности на растяжение и высокого сопротивления ползучести в диапазоне от комнатной температуры до 250 °C;

высокой теплопроводности;

низкой пористости;

высокой пластичности и упругости при высоком сопротивлении тепловым ударам;

хороших литейных свойств и склонности к образованию горячих трещин.

Инструменты моделирования, например, моделирование заполнения литейной формы и кристаллизации в процессе литья, активно используются уже на этапе планирования новой детали. Это позволяет определить оптимальное соотношение всех целевых параметров.

На сегодняшний день широкое распространение получили следующие методы литья:

литье в песчаную форму;

литье в кокиль;

литье по выплавляемым моделям;

литье под давлением.

При литье в песчаную форму и литейная форма, и стержень изготавливаются на основе кварцевого или других специальных видов песка. Как правило, для подготовки литейной формы используются бентонитовые связующие, а для подготовки стержней - химические связующие.

Сложные геометрические формы элементов (даже при наличии вырезов) можно легко получить при использовании литейной формы из химически связанных материалов и литья в стержневые пакеты. Еще одним преимуществом данных методов является экономически эффективное производство даже при небольшом количестве производимой продукции и возможность относительно быстрого внесения изменений. Преимуществом литья в стержневые пакеты (при данном методе литья все профили детали представлены песчаными стержнями) является то, что температура отливаемой детали в период между литьем и кристаллизацией, как правило, не опускается ниже 500 °C. Данный метод литья позволяет обеспечить низкие напряжения и высокую точность размеров. Метод литья в песчаную форму при низком давлении рекомендуется применять для изготовления прототипов и мелкосерийного производства. Метал, поступает в литейную форму по вертикальной трубе под давлением приблизительно 0,1-0,5 бар. Постоянное давление, которое поддерживается и в процессе кристаллизации, позволяет получить структуру очень высокого качества.

Кокили, изготовленные из серого литейного чугуна или сталей для работы при высоких температурах, используются для получения легких сплавов. Как и при литье в песчаную форму, стержни устанавливаются в литейную форму. Различают два вида литья в кокиль: собственно кокильное литье и литье под низким давлением.

Литье по газифицируемым моделям фактически является разновидностью литья в песчаную форму. Различные слои головки цилиндра получают путем вспенивания и последующего склеивания между собой слоев полистирола. При использовании данного метода две модели головки цилиндра соединяются между собой посредством литниковой системы и прибылей, образуя так называемый блок моделей. Этот блок моделей затем несколько раз погружают в керамическое покрытие и высушивают потоком воздуха. Блок моделей помещают в S-образную трубу и засыпают рыхлым песком. После этого можно приступать к литью. При заполнении литейной формы полистирол превращается в газ. Одним из преимуществ данного метода литья является возможность изготавливать детали с толщиной стенки 4 мм. Кроме того, можно изготовить каналы для подачи смазки любой формы и обеспечить намного более высокую точность допусков в камере сгорания. Необходимая механическая обработка при этом сводится к минимуму.

Кокили, изготовленные из серого литейного чугуна, алюминиевых сплавов или сталей для работы при высоких температурах, используются для литья под давлением. Перед каждым циклом литья формы следует обрабатывать разделительным составом.

Перспективы технологии изготовления головок цилиндра.

Дальнейшее совершенствование изготовления головок цилиндра будет направлено на использование более легких конструкций, более прочных материалов и более экономически эффективных технологий. Применение многоходовых клапанов (в том числе и для дизельных двигателей) позволит оптимизировать газообмен и повысить удельную мощность цилиндра. Параметры двигателей (в частности, расход топлива и характеристики выбросов) также непрерывно совершенствуются. Выполнение данных требований является основной задачей для разработчиков.

Комплексные решения для литья головок цилиндра.

Помимо точных геометрических размеров детали, следует заранее учитывать возможные методы литья и формовки. Только так можно получить оптимальную отливку в условиях серийного производства. Вдобавок к различным изменениям конструкции, стадия экспериментального производства позволяет получить предварительные данные о свойствах деталей, количестве брака и необходимых доработках.

Не позднее, чем до начала серийного производства очень важно располагать информацией о браке и, в конечном итоге, обо всех факторах, ограничивающих выходную мощность. Только так можно достичь высокой производительности при небольших затратах и иметь возможность удерживать указанную цену детали. Как уже говорилось выше, головка цилиндра - это именно та деталь, которая в основном определяет свойства двигателя. Уменьшение размеров двигателя сопровождается непрерывным уменьшением массы головки цилиндра, отлитой как из чугуна, так и из алюминия. В то же время к детали предъявляются все более жесткие требования. Тесное сотрудничество между изготовителями моделей, литейщиками и проектировщиками в самом начале разработки новых решений позволяет выделить главные цели. Значение используемых в технологическом процессе реактивов также непрерывно растет. Именно от них зависит надежность детали на протяжении всего срока ее службы. На сегодняшний день инструменты моделирования процессов заполнения литейной формы и кристаллизации находятся на высоком техническом уровне. Помимо четко установленных процессов, при плавке и очистке расплавленного литейного металла требуются максимально чистые шихтовые материалы и очищающие составы. При изготовлении форм, и в особенности при изготовлении стержней, следует удостовериться, что все используемые базовые формовочные материалы и связующие гарантируют хорошую размерную стабильность стержней или стержневых пакетов. При чугунном литье могут также использоваться присадки и огнеупорные покрытия. Вследствие того, что толщина стенок стержней кожуха водяного охлаждения, а также стержней каналов для подачи смазки, уменьшилась до 4 мм, связующие песчаных литейных стержней должны гарантировать их высокую начальную прочность Это означает, что при обращении со стержнем он не будет разрушен. Используемое связующее в процессе литья и кристаллизации должно обладать высокой прочностью в нагретом состоянии. Это позволит исключить опасность разрушения стержня и недостаточную стабильность размеров даже в критических условиях применения филигранных стержней. Однако, в то же время, связующее должно обеспечивать легкое извлечение стержня. Это особенно очевидно при алюминиевом литье. Пузырьковые дефекты и микропористость детали приводят к образованию течей. Обычно такие детали отбраковываются. Чтобы свести риск к минимуму, необходимо вкладывать инвестиции в совершенствование процесса заполнения литейной формы. Данный процесс должен протекать как можно более равномерно и спокойно. К тому же, важно учитывать и правильно организовать удаление стержневых газов. В целом, связующее следует разрабатывать таким образом, чтобы минимизировать выделение газов и прочих выбросов. Выброс газа из связующего в процессе литья следует координировать с учетом литейного металла и периода кристаллизации. Это же касается и присадок. При использовании покрытий газопроницаемость изделия должна соответствовать технологическому процессу. Помимо сказанного выше, в чугунных отливках возможно пленообразование. Здесь огромное влияние оказывают расширение песка как базового формовочного материала, выброс газа из связующих, газопроницаемость покрытия и прочность формовочной смеси. Однако все перечисленные выше параметры могут лишь частично компенсировать дефекты, возникающие при заполнении литейной формы и последующем нагревании соответствующего участка формы. Металлизацию и проникновения можно предупредить, прежде всего, выбрав правильное покрытие, которое должно соответствовать одновременно и формовочному материалу, и литейному металлу, и исключать протекание нежелательных химических реакций. Образование ужимин, особенно на кожухе водяного охлаждения и каналах для подачи смазки, является актуальной проблемой. В большинстве случаев меры по устранению и профилактике данного дефекта заключаются в правильном выборе формовочного материала или целенаправленном использовании добавок к формовочной смеси. Появление шероховатостей на поверхности впускного и выпускного каналов можно предотвратить, выбрав формовочную смесь необходимого гранулометрического состава, либо применяя покрытие, которое заполняет зазоры между порами песчинок. Однако проблемы имеют не только технический характер. Используемые шихтовые материалы должны быть максимально безопасными для окружающей среды. Сегодня сотрудники, местные жители из окрестностей литейного предприятия и власти в высшей степени заинтересованы в минимизации вредных выбросов, запаха, дымовых газов и конденсата и их полном соответствии требованиям охраны труда на производстве.

2.3 Общий производственный процесс ремонта автомобилей. План работы над проектом

Каждый автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей. Каждая из них подвергается износу в разной степени, и у каждой есть свой ресурс. В процессе эксплуатации автомобиля детали могут изнашиваться, менять свою форму, стареть.

Часто встречается такое явление, как выход из строя деталей различных узлов. Эксплуатировать автомобиль со сломанными деталями нельзя, так как это может повлечь за собой тяжёлые последствия для самого автомобиля, водителя, а так же других участников движения.

Неисправный автомобиль отправляют в авторемонтное предприятие своим ходом или на буксире. Оформляется акт приемки. Автомобиль ставят на стоянку в ожидании свободного поста для ремонта. Перед тем как приступить к ремонту работники предприятия производят мойку автомобиля на специальном посту, после этой операции автомобиль направляют в зону ремонта, где автослесарь находит причину неисправности и приступает к разборке. Проводят дефектовку изношенной детали, после которой принимают решение о её восстановлении или замене. А так же по возможности проверяют другие детали на предмет износа. После устранения неисправности автомобиль собирают

Т.к эффективность ТО и Р зависит, от совершенствования и соблюдения технологии ремонтно обслуживающих работ, то тема курсовой работы «Организация технического сервиса подвижного состава в предприятии ООО «Слобода» Ярославской обл. Некрасовского р-на с разработкой плана производственно - технической базы предприятия и окрасочного участка» является актуальной и имеет практическое значение. Для указания предприятия следует определить количество ремонтных воздействий для каждой марки машин их количество скорректированных пробегов, определения объема ремонтных работ, распределения их по видам, количество технологического обслуживания, рабочих постов, площадь участков, построения плана ПТБ и производственного корпуса.



3. РАСЧЕТ ОБЪЕМОВ РЕМОНТНО-ОБСЛУЖИВАЮЩИХ РАБОТ

3.1 Обоснование количества подвижного состава и годовых пробегов, нормативов периодичности ресурсных пробегов и пробегов до ТО

На предприятии ООО «Слобода» находиться 4 автомобиля разных габаритов и марок. У каждого из них свое назначение на предприятии. В таблице 4 представлены марки автомобилей данного предприятия, их количество и планируемый годовой пробег. Как видно пробеги у автомобилей очень большие. Это из-за того что автомобили много ездят по территории предприятия и за ее пределами.

Количество подвижного состава и их планируемый годовой пробег одним автомобилем подтверждается данным плана развития предприятия ООО «Слобода»

3.2 Корректирование нормативов периодичности пробегов ресурсных и до ТО в зависимости от условий эксплуатации

Корректирование нормативных величин

Цель корректирования - приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автомобилей и автотранспортного предприятия.

Корректирование пробега до капитального ремонта (КР).

Корректирование пробега до капитального ремонта выполняется по формуле:

L_кр = L_крн · К₁ • К₂ • К₃, км;

где: L^н_кр - нормативный пробег до капитального ремонта, L_крн в км принимаем по приложению 4.

К₁ =0,9- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации по приложению 5;

К₂ =1- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы по приложению 6;

К₃ =1- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий по приложению 7.

Скорректированный пробег до капитального ремонта рассчитывается с точностью до целых сотен километров.

После принятия нормативных величин для одной марки подвижного состава приводится пример расчета.

Корректирование пробега до капитального ремонта ГАЗ-3102

L_кр = L^н_кр · К₁ • К₂ • К₃

L_кр =300000 • 0,9• 1,0 • 1,0=240000км

Корректирование периодичности ТО-1.

Корректирование выполняем по формуле:

L^К_ТО1 = L^н _ТО1 · К₁ · К₃, км;

где: L^н _ТО1 - нормативная периодичность ТО-1 приложение 3.

К₁ =0,9- коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации..

К₃ =1- коэффициент, учитывающий климатические условия .

Расчетная периодичность ТО-1 округляется до целых сотен километров.

Корректирование периодичности ТО-1 ГАЗ-3102



L^К_ТО1 = L^н _ТО1 · К₁ · К₃

L^К_ТО1=15000*0,9*1=13500 км

Корректирование периодичности ТО-2.

Корректирование выполняется по формуле:

L ^К_ТО2 = L ^н _ТО2 · K₁ · K₃, км;

где: L ^н _ТО2 - нормативная периодичность ТО-2, приложение 3.

Корректирование периодичности ТО-2 по кратности к периодичности ТО-1.

Расчетная периодичность ТО-2 округляется до целых сотен километров.

В большинстве случаев расчетную периодичность ТО-2 проще определить по следующей зависимости:

L^Р _ТО2 = L^Р _ТО1 · 4, км

Корректирование периодичности ТО-2 ГАЗ-3102

L ^К_ТО2 = L ^н _ТО2 · K₁ · K₃

L ^К_ТО2 =60000*0,9*1=54000 км

Определение количества и объемов ремонтно-обслуживающих работ для принятого подвижного состава

Количество капитальных ремонтов N_КРдля группы машинданной марки определяется исходя из их суммарного годового пробега У L_Ги скорректированной периодичности капитальных ремонтов L_КР



N_КР = У L_Г / L_КР

Суммарный годовой пробег У L_Г можновычислить, если известно количество автомобилей этой группы (А_И) и среднегодовой пробег (L_Г) автомобиля в этой группе

У L_Г = А_И * L_Г

Количество ремонтов дробным быть не может и должно иметь значение целого числа. Согласно, значение результата менее 0,75 округляется до целого в меньшую сторону, а равного и более 0,75 -до целого в большую (например, результат, равный 0,74 округляют до 0, а результат ? 1,75 округляют до 2).

Количество ТО-2 (N₂)для группы машинданной марки определяется исходя из их суммарного годового пробега У L_Ги скорректированной периодичности ТО-2 (L₂)

N₂ =( У L_Г / L₂ ) - N_КР

Количество ТО-1 (N₁)для группы машинданной марки определяется исходя из их суммарного годового пробега У L_Ги скорректированной периодичности ТО-1 (L₁) ,

N₁ =( У L_Г / L₁ ) - N_КР - N₂

ЕО_с проводится раз в смену по окончании работы подвижного состава или перед выездом на линию. Количество этого вида работ (N_ЕОс) равняется количеству рабочих смен (Дэ) за расчетный период работы, например за год. Либо определяется делением суммарного годового пробега на среднесуточный пробег (l_сс). Количество рабочих дней в году 305 автомобиля в этой группе

N_ЕОс= У L_Г/l_сс

ЕО_т кроме очистительно моечных операций ЕО_ссодержит ряд дополнительных операций по уборке сидений, ковриков, панели приборов и стекол. А также двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР подвижного состава. Поэтому количество этого вида работ определяется количеством ТО-1 (N₁), ТО-2 (N₂) и ТР (учитывается коэффициентом 1,6)

N_ЕОт=. (N₁+ N₂)*1,6

Количество диагностических воздействий (Д-1 и Д-2) или производственная программа диагностических воздействий при ТО-1, ТО-2 (N_Д-1 и N_Д-2) и ТР (как N_Д-1 так и N_Д-2) за планируемый период (обычно за год) определяется для расчета количества постов диагностики по зависимостям. Работы по диагностированию входят в объем работ ТО и ТР.

У N_Д-1 = У N_1Д-1 + У N_2Д-1 + У N_{ТР Д-1} = 1,1 У (N₁ + У N₂ )

У N_Д-2 = У N_2Д-2 + У N_{ТР Д-2} = 1,2 У N₂

Расчет количества ремонтно-обслуживающих работ для ГАЗ-3102

N_КР = У L_Г /L_КР

N_КР =70000/240000=0,3; Принимаем Nкр=1;

N₂ =( У L_Г / L₂ ) - N_КР



N₂ =(70000/54000)-0=1,3; ПринимаемN=1;

N₁ =( У L_Г / L₁ ) - N_КР - N₂

N₁=(70000/13500)-0-1=4,18; Принимаем N=4

N_ЕОс= У L_Г/l_сс

N_ЕОс =70000/305=229,5; Принимаем N_ЕОс=229;

N_ЕОт= (N₁+ N₂)*1,6

N_ЕОт =1,6(4+1)=8 ПринимаемN_ЕОт=8;

N_Д-1 =1,1 У (N₁ + У N₂ )

N_Д-1 =1,1(4+1)=5,5; Принимаем N_Д-1 =5,5;

N_Д-2 = 1,2 У N₂

N_Д-2 =1,2*1=1,2 Принимаем N_Д-2 =1

3.3 Корректирование трудоемкости ремонтно-обслуживающих работ

В зависимости от конкретных условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректируются соответствующими коэффициентами.

Нормативная трудоемкость ЕОс (t_ЕОс^(н)) включает в себя уборочные (салон, кабина, платформа), моечные, заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объеме работы по устранению мелких неисправностей.

Нормативная трудоемкость ЕОт (t_ЕОт^(н)) включает в себя уборочные работы, наряду с уборочными работами ЕОс, влажную уборку салона и кабины, мойку ковриков, двигателя, шасси, выполняемые перед ТО и ТР.

Нормативная трудоемкость ЕОт (t_ЕОт^(н)) составляет 50% от нормативной трудоемкости ЕОс (t_ЕОс^(н).

При уборке автомобилей осуществляется пылесосом, нормативная трудоемкость ЕОт (t_ЕОт^(н)) автомобилей может быть увеличена в 0,15…0,3 раза

Нормативные трудоемкости ЕОс (t_ЕОс^(н)) и ЕОт (t_ЕОт^(н)) корректируются коэффициентом К₂ (модификации подвижного состава)

t_ЕОс= t_ЕОс^(н) * К₂

t_ЕОт=t_ЕОт^(н) * К₂

Установлено пять групп технологически совместимого подвижного состава:

1 ЗАЗ, ВАЗ, ИЖ, АЗЛК

2 ГАЗ(легковые), УАЗ, ГАЗЕЛЬ

3 ПАЗ, КАвЗ, ГАЗ(грузовые), ЗИЛ

5 МАЗ, Урал, КАМАЗ, КрАЗ

Расчетная (скорректированная) трудоемкость ТО-1, ТО-2 (t_i), зависит также от количества технологически совместимого подвижного состава и учитывается коэффициентами К₂ .и К₄ .

t_i=t_i^(н) * К₂ * К₄

Нормативные трудоемкости текущих ремонтов t_тр^(н) также корректируются с помощью коэффициентов:

К₁ =0,7-учитывающих категорию условий эксплуатации, которая зависит от типа дорожного покрытия, условий движения, типа рельефа местности

К₂ =1,1-модификацию подвижногосостава

К₃=1-климатический район эксплуатации

К₄=1,55-количества технологически совместимого подвижного состава

К₅ =1-условия хранения

Корректирование трудоемкости ремонтно-обслуживающих работ для ГАЗ-3102

t_ЕОс= t_ЕОс^(н) * К₂

t_ЕОс =0,56*1,1=0,62

t_ЕОт= t_ЕОт^(н) * К₂

t_ЕОт =0,28*1,1=0,31

t₁ =t₁^(н) * К₂ * К₄

t₁ =3,1*1*1,55=4,6

t₂ =t₂^(н) * К₂ * К₄

t₂=12,4*1,55*1=21,0

На основании рассчитанного количества ремонтно-обслуживающих воздействий (КР, ТО-1,ТО-2, ЕОс, ЕОт, ) и скорректированной трудоемкости этих видов работ определяют объем этих работ.

Годовые трудоемкости ТО по группам машин (Т_{ЕОс г} ,Т_{ЕОт г}, Т_1г, Т_2г) определяют произведением скорректированной трудоемкости этого вида обслуживания на их расчетное количество.

для ЕОс и ЕОт :

Т_{ЕОс г} = t_ЕОс* N_ЕОс;

Т_{ЕОт г} =t_ЕОт* N_ЕОт;

для ТО-1 и ТО-2 :

Т_1г = t₁ *N₁ ;

Т_2г = t₂ *N₂

При определении годовой трудоемкости объема работ по текущему ремонту Т_{ТР г} группы машин общий годовой пробег У L_Гэтой группы машин, умножают на скорректированный по формуле норматив удельной трудоемкости t_тртекущего ремонта и делят на 1000.

Т_{ТР г} = (У L_Г*t_тр)/1000

Годовой объем работ по капитальному ремонту Т_{КР г} можно определить, умножая известное количество ремонтов, полученных по расчету на трудоемкость 1 капитального ремонта

Т_{КР г} = N_КР *t_кр

Расчет годовой трудоемкости ремонтно-обслуживающих работ для ГАЗ-3102



Т_{ЕОс г} = t_ЕОс* N_ЕОс

Т_{ЕОс г} =0,62*229=141,98=142

Т_{ЕОт г} =t_ЕОт* NЕОт

Т_{ЕОт г} =0,31*8=2,48=2

Т_1г= t₁ *N₁

Т_1г =4,6*1=4,6=5

Т_2г = t₂ *N₂

Т_2г =21*1=21

Т_{ТР г} = (У L_Г*t_тр)/1000

Т_{ТР г} =(70000*5,96)/1000=417,2

УТо = УТ_{КР г} + УТ_{ЕОс г} + УТ_{ЕОт г} + УТ_1г + УТ_2г + УТ_ТРг

УТо =0+142+2+5+21+417=587

Общая трудоемкость ремонтно-обслуживающих работ подвижного состава предприятия подсчитывается суммированием трудоемкостей КР, ТР, ТО-1, ТО-2, ЕОс и ЕОт по всем маркам автомобилей.

УТог = УТ_{КР г} + УТ_{ЕОс г} + УТ_{ЕОт г} + УТ_1г + УТ_2г + УТ_{ТР г}



?Т_ог=0+142+1+5+21+417=586

3.4 Определение объемов вспомогательных работ

Годовой объем диагностических работ Д-1 и Д-2 можно определить, если известны объемы работ по ТО-1, ТО-2 и ТР (Т_1г , Т_1г, Т_{ТР г} ). При этом следует иметь в виду, что текущий ремонт выполняется на постах и участках, а оба вида диагностирования выполняются при осуществлении лишь постовых работ.

3.5 Определение количества и объемов ремонтно-обслуживающих работ для принятого подвижного состава

Объем ТО и ТР распределяется по месту выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняется на постах и производственным участкам. К постовым относят работы, которые выполняются непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках (агрегатном, слесарно-механическом, кузнечном, рессорном и др.).

Обычно, из-за особенностей, работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах.

Постовые работы по ТО-2, выполняемые на отдельных универсальных постах, и ТР могут производиться в общей зоне. Но, в ряде случаев, ТО-2 выполняют на постах ТО-1, но в другую смену.

Д-1 выполняют или на самостоятельных постах или на постах ТО-1. Д-2 обычно выполняют на отдельных постах.

Для расчета постов диагностирования суммируют объемы диагностических работ при ТО-1 , ТО-2 и 50% диагностических работ при ТР. При этом, рассчитывая количество постов ТО-1 и ТО-2 , годовые объемы этих работ уменьшают на соответствующий объем диагностических работ.

3.6 Распределение объемов ремонтно-обслуживающих и вспомогательных работ по видам, зонам и участкам

Кроме основных работ (по ТО и ТР), определенных по формуле , на предприятиях автомобильного транспорта выполняются вспомогательные работы, объем которых составляет (при числе штатных производственных рабочих до 50 чел.) - 30 % от суммы основных работ (УТог ) .

Твсп=03 У Тог

Твсп=03*1146=344

УТог = УТ_{КР г} + УТ_{ЕОс г} + УТ_{ЕОт г} + УТ_1г + УТ_2г + УТ_{ТР г}=1146

Таблица 3. Примерное распределение вспомогательных работ, %

Виды работ	Автономное АТП, эсплуатац.филиал
1. Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента	20	68,8
2. Ремонт и обслуживание инженерного оборудования и коммуникаций	15	51,6
3. Транспортные	10	34,4
4. Перегон автомобилей	15	51,6
5. Приемка, хранение и выдача материальных ценностей	15	51,6
6. Уборка производственных помещения и территории	20	68,8
7. Обслуживание компрессорного оборудования	5	17,2
Всего	100	344



Часть указанных работ ( 1, 2, 7 видов по табл.3) может выполняться в мастерских производственно-технических баз (ПТБ) на соответствующих производственных участках. В этом случае при определении годового объема работ данного участка следует учесть трудоемкость выполняемых на нем дополнительно и вспомогательных работ, которые распределяются по видам в следующем отношении (в %):

Электротехнические………………………..……….…25

Механические……………………………………….…10

Слесарные………………………………………….…..16

Кузнечные…………………………………………….….2

Сварочные…………………………………………….….4

Жестяницкие……………………………………………...4

Медницкие………………………………………………..1

Трубопроводные (слесарные)…………………………..22

Ремонтно-строительные и деревообрабатывающие….16

Определяю объем вспомогательных работ, согласно данным и распределяю его работы по видам Т =2011 чел.-ч.

3.7 Определение численности работающих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ремонту подвижного состава.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих Рт нахожу, знаяобщую годовую трудоемкость ремонтно-обслуживающих работ УТог и годовой (номинальный) фонд времени рабочего при 1-сменной работе:

УТог=То+Твсп



УТог =344+1146=1490чел.-ч.

Рт = УТог /Фт

Рт =1490/2070=1чел

Фонд Фт определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году. Фт принимаю равным 2070 ч. , для производств с нормальными условиями работы.

Штатное число рабочих:

Рш = УТог /Фш

Рш =1490/1820=1чел.

Фонд времени штатного рабочего Фш отличается от Фт тем, что учитывает рабочие отпуски (Дот) и невыходы на работу по уважительным причинам (Дуп) -по болезни и др., поэтому он меньше: Согласно ОНТП годовой фонд времени штатного рабочего равен 1820 ч

3.8 Расчет рабочих и вспомогательных постов

Около 50% работ по ТО и ТР выполняются на постах Число постов определяет выбор объемно-планировочного решения предприятия,

Процесс может быть организован как на универсальных и специализированных постах , так и на поточных линиях.

Боле прогрессивный метод организации работ на поточных линиях требует при всех достоинствах:

- наличия соответствующих площадей и соответствующей планировки помещения;

- одномарочного состава обслуживающих групп автомобилей;

- достаточной сменной производственной программы;

- высокого уровня механизации работ;

- выполнением ТР перед постановкой на в ТО-1 и ТО-2

- соблюдения графика постановки на ТО и др., поэтому не применяется в небольших автопредприятиях .

Для ТО-1 ; Nc1=20/305=0.065

Для ТО-2 ; Nc2=6/305=0.019

где- Nc1-количество ТО1, Nc2-количество ТО2

Минимальная суточная программа, при которой целесообразен поточный метод ТО составляет 12-15 для ТО-1 и 5-6 для ТО-2. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 целесообразно проводить на универсальных специализированных постах. Число постов ЕОс (по видам работ, не механизированных), ЕОт, Д-1, Д-2, ТО-1, ТО-2, ТР (разборочно-сборочных, регулировочных, сварочно-жестяницких, деревообрабатывающих, окрасочных) можно подсчитать);:

Хi = Т_ОРГ* ц/(Д_РАБ.Г*Т_СМ*С*Р_П*з_П)

Xi1= 119*1.4/(305*8*1*2*0.85)=0.4

Xi2=150*1.4/(305*8*1*2*0.85)=0.43

Xitp=642*1.4/(305*8*1*2*0.85)=1.84

где Т_ОРГ - годовой объем работ соответствующего вида технического воздействия, чел-ч; ц - коэффициент неравномерности загрузки постов; Д_РАБ.Г - число рабочих дней постов в году Т_СМ - продолжительность смены, ч; С - число смен; Р_П - среднее число рабочих , одновременно работающих на посту, чел ; з_П - коэффициент использования рабочего времени поста (з_П= 0,85-0,98)

Рассчитая количество постов мы получили 3поста. Пост ТО1и ТО2 можно объединить в один пост, два поста ТР.

3.9 Расчет необходимого технического оборудования

К технологическому оборудованию по назначению относят основное (станочное, разборочно-сборочное и др.), подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения или организационное (верстаки, стеллажи, монтажные столы и др.) складское.

Количество основного оборудования определяют по трудоёмкости работ и фонду рабочего времени оборудования или про степени использования оборудования и его производительности.

По трудоемкости:

N_ОБ = Т_ОБ/(Ф_ОБз_ОБ) = Т_ОБ/(Д_РАБгТ_СМСз_ОБР_ОБ)

где Т_ОБ - годовой объем работ по данной группе или виду работ, чел-ч; Ф_ОБ - годовой фонд времени рабочего места (единицы оборудования) ,ч ; Р_ОБ - число рабочих, одновременно работающих на данном оборудовании; Д_РАБг- число рабочих дней в году; Т_СМ- продолжительность рабочей смены,ч; С- число рабочих смен; з_ОБ - коэффициент использования оборудования по времени работы(отношение времени работы оборудования в смене к общей продолжительности смены)з_ОБзависит от рода, назначения оборудования, характера производства. В среднем в условиях АТП принимается равным з_ОБ=0,75-0,90

Годовой фонд времени рабочего места (единицы оборудования) (Ф_ОБ) можно принять:

Для металлорежущего, деревообрабатывающего, гальванического, стендов для разборочно-сборочных работ

При односменной работе Ф_ОБ =2030 ч; при двухсменной Ф_ОБ=4015 ч;

Для кузнечно-прессового, термического, контрольно-испытательных стендов

При односменной работе Ф_ОБ =2010 ч; при двухсменной Ф_ОБ=3975 ч;

Для сварочного, моечного оборудования и установок

При односменной работе Ф_ОБ =2010 ч; при двухсменной Ф_ОБ=3935 ч;

Число сварочного оборудования:

N_ОБ = Т_ОБ/(Ф_ОБз_ОБ)

N_ОБ =44,14/(344*0,75)=0,171

Принимаем 1 сварочный полуавтомат

Число кузнечно-прессового оборудования:

N_ОБ = Т_ОБ/(Ф_ОБз_ОБ)

N_ОБ =179,28/(344*0,75)=0,099

Принимаю 1 стационарный рамный гидравлический пресс.

Число металлорежущих станков подсчитывают по трудоемкости станочных работ.

Трудоемкость станочных работ по всем видам подвижного состава

N_СТ = Т_СТК_СТ/(Ф_ОБз_ОБ)

N_СТ =1434,14·1,3/0,86·2440=0,88

Принимаем 1 токарный станок IE81

где Т_СТ- трудоемкость станочных (слесарно-механических) работ, чел.-ч; К_СТ- коэффициент неравномерности загрузки станка (равен 1,0…1,3);

...