Государственное регулирование авиационных перевозок, работ и услуг

Расписание разрабатывается и ведется в целях:

- обеспечения контроля параметров лицензий на право выполнения регулярных перевозок;

- планирование условий безопасного выполнения рейсов в воздушном пространстве и аэропортах;

- контроля соблюдения рейсами нормативов пропускной способности служб аэропортов;

- координации рейсов различных авиаперевозчиков, исходя из потребных материальных ресурсов на их выполнение;

- ограничения пропускной способности авиасети и удовлетворения коммерческих условий выполнения рейсов;

- создания условий регулярного выполнения рейсов;

- расчета материальных ресурсов, необходимых для выполнения запланированных рейсов;

- обеспечения потребителей различными данными о расписании и другой, сопутствующей расписанию информацией для организации коммерческой и технической деятельности.

В основе составления расписания лежит план движения самолетов. В соответствии с «Приказом ФАС РФ № ДВ 50 от 06.05.96г.» было введено в действие «Положение по формированию, согласованию, изданию и оперативной корректировке внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков РФ.

В настоящее время расписание составляется на 2 периода: зима и лето.

Сроки действия сезонных расписаний соответствуют срокам установленным ИАТА для аналогичных сезонов международного расписания.

Летний период: начало - последнее воскресенье марта, конец - последняя суббота октября.

Зимний период: начало - последнее воскресенье октября, конец - последняя суббота марта.

Настоящее положение разработано в целях реализации функции государственного регулирования авиаперевозок, безопасности полетов и установления порядка взаимодействия организаций ГА РФ на этапах формирования, согласования, издания и оперативной корректировки внутреннего расписания.

Расписание включает все регулярные рейсы авиаперевозчиков, зарегистрированные на территории РФ независимо от форм собственности, планируемые к выполнению на основании лицензии, выдаваемой ФАВТ РФ (МТУ ФАВТ) на право выполнения регулярных перевозок по межгосударственным, межрегиональным и внутрирегиональным авиалиниям на всех типах ВС.

4.2 Расчет временных параметров и нормативы, учитывающие при составлении расписания

При составлении расписания применяют следующие нормативы и ограничения:

- нормативы почасовой загрузки аэропорта по взлетам и посадкам;

- нормативы продолжительности стоянок в промежуточных, конечных и базовых аэропортах;

- ограничения по режимам работы аэропортов;

- нормативы безопасных интервалов движения самолетов по трассам и в точках пересечения воздушных трасс;

- санитарные нормы летного и рабочего времени экипажа.

Рабочее время летного экипажа состоит из следующих пунктов:

- предполетный разбор - 1час;

- летное время - 8 часов;

- разбор при посадке (если есть);

- время стоянки в промежуточном аэропорту или аэропорту обратного вылета - 45мин. -1ч.40минут.

Нормативы летного времени - 8часов, рабочего времени - 12 часов.

Расчет времени движения самолетов для составления расписания производится по следующей формуле:

tрасп. = tлетн + ?t

где tлетн. - летное время;

?t(ч) - дополнительное время взлета, прибытия, стоянки в промежуточном аэропорту.

tлетн =L / Wт + - U (ч)

где L (км) - расстояние между аэропортами

Wт (км/ч) - техническая скорость самолета с момента отправления до момента прибытия.

U (км/ч) - скорость ветра по высотам полета

«+» - попутный ветер

«- » - встречный ветер.

Практическое задание к Разделу 4. «Расчет временных параметров и нормативы, учитывающие при составлении расписания».

Рассчитать время по расписанию по заданию в направлении «туда» и «обратно» и сравнить расчетное время с действующим расписанием.

Tрасп=Тлётн+dТ, где

Тлётн= L/Vтехн +- Vветра

+ попутный ветер

- встречный ветер

dT - дополнительное время, необходимое на руление, нормативное время:

15 мин при отправлении

5 мин после посадки (для боинга, ТУ)

Санкт-Петербург - Анапа

Тлётн=1840/(812+30)=2.18=2ч 10мин

Трасп=2ч 10мин + 15мин + 5мин = 2ч 30мин

Анапа - Санкт-Петербург

Тлётн=1840/(812-20)=2.32= 2ч 20мин

Трасп=2ч 20мин + 15 мин + 5 мин = 2ч 40 мин

Время по заданию: Санкт-Петербург - Анапа - 5ч 45мин

Анапа - Санкт- Петербург - 16ч 25 мин

Раздел 5. Применение тарифов на воздушном транспорте

5.1 Образование, регистрация и опубликование тарифной информации на внутренних воздушных линиях

Тариф -- это утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая авиаперевозчиком за перевозку пассажира в соответствии с применяемым классом обслуживания, от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.

В международной практике воздушных перевозок существуют отдельные группы тарифов, которые определяются порядком их разработки и условиями применения.

Различают несколько видов тарифов: опубликованные тарифы IATA, опубликованные тарифы авиакомпаний, конфиденциальные тарифы авиакомпаний, специальные предложения.

Опубликованные тарифы IATA устанавливаются Международной Ассоциацией Авиаперевозчиков, призванной защищать коммерческие интересы входящих в нее участников. Международные тарифы, регулируемые IATA, являются базисными; не зависят от авиакомпаний; приводятся во всех международных системах бронирования и печатаются во всех тарифных справочниках, в связи с чем и называются опубликованными. Опубликованные тарифы IATA используются при расчетах сложных маршрутов, где участвуют несколько перевозчиков.

Опубликованные тарифы авиакомпаний представляют собой тарифы, разработанные конкретным авиаперевозчиком на конкретном направлении. Правда, они устанавливаются по согласованию с IATA, поэтому отличаются от них ненамного (разница может составлять от 2 до 10 $ США). Опубликованные тарифы авиакомпаний, так же как и опубликованные тарифы IATA, применяются при расчете воздушных маршрутов с участием нескольких перевозчиков.

В некоторых случаях расчет авиатарифа представляет собой довольно сложный процесс, осуществляемый в соответствии с определенными правилами. Величина тарифа зависит от расстояния между пунктами перелета, наличия остановок по маршруту (stopover), класса обслуживания, а также от того, осуществляется перелет в один конец или в оба конца. В перевозке, где участвуют авиакомпании разных стран, при расчете тарифов используют искусственно введенную нейтральную расчетную единицу NUC (Neutral Units of Coastcuction), которая позволяет нейтрализовать влияние курсов валют разных государств по отношению друг к другу.

Конфиденциальные тарифы авиакомпаний являются коммерческой тайной каждой авиакомпании, нигде не публикуются и недоступны в международных системах бронирования. Предлагаются они на простых маршрутах, выполняемых одним перевозчиком. Эти тарифы более дешевые по сравнению с опубликованными и зависят от спроса и конкуренции на данном направлении. Особенностью конфиденциальных тарифов является выполнение многих специальных условии их применения, а также возможность приобретения билетов по ним только в точке начала перевозки. В последнее время большое распространение получили различные специальные предложения (по существу -- рекламные тарифы). Их основной целью является желание авиакомпании "напомнить о себе», привлечь пассажиров на новые рейсы, сохранить конкурентоспособность на старом направлении, заполнить незагруженные рейсы в не сезон. Рекламные акции, осуществляемые перевозчиками, в целом выгодны обеим сторонам, однако они имеют один существенный недостаток -- непредсказуемость их проведения. Невозможно заранее предсказать, какая авиакомпания, на каком направлении выступит со своим специальным предложением; какие будут сроки проведения акции, стоимость билета, налагаемые ограничения на перевозки. Тем не менее пассажир, заинтересованный в приобретении билета по минимальной цене, может найти информацию, касающуюся спецпредложений авиаперевозчиков, на интернет-сайтах этих авиакомпаний или в их рекламных проспектах.

Все названные виды тарифов по условиям применения подразделяются на типы: нормальные (Normal Fares), специальные (Special of Promotional Fares) и льготные (Discounted Fares).

5.2 Нормальные и специальные тарифы. Условия их применения

Нормальные тарифы -- это полные тарифы первого (F), бизнес- (С) и эконом- (Y) классов обслуживания; тарифы второго уровня (первого, бизнес- и эконом-класса соответственно), подразумевающие примечания, оговоренные специальными условиями применения этих тарифов; тарифы первого, бизнес- и эконом-класса со скидками для детей от 2 до 12 лет и инфантов (детей в возрасте до 2 лет).

Нормальные тарифы предполагают перелет в оба конца («туда -- обратно»), не накладывают никаких ограничений на срок действия билета (срок действия билета -- один год с начала перевозки по первому полетному купону, если перевозка начата) и разрешают бронировать билеты за 365 дней до вылета с фиксированной или открытой датой. Пассажир, приобретший билет по нормальному тарифу, может изменить дату вылета, вернуть билет обратно в кассу даже после вылета самолета (правда, в этом случае некоторые компании удерживают штраф -- 10 % стоимости билета), сделать несколько остановок по маршруту, менять маршрут и т.д. Кроме того, в соответствии с нормальным тарифом можно купить билет в одну сторону (One Way -- OW). Необходимо помнить, что покупка билета в одну сторону всегда реализуется по базовым тарифам, без применения льгот. Однако есть страны, в которые продавать билет в одну сторону вообще запрещено (за исключением тех лиц, которые официально прибывают на постоянное место жительства). Нормальные тарифы -- это наиболее дорогие тарифы.

Специальные тарифы -- это все тарифы, не подпадающие под определение нормальных тарифов и опубликованные в официальных справочниках перевозчиков и на экранах систем бронирования.

Специальные тарифы -- это наиболее дешевые типы тарифов, однако их дешевизна предполагает довольно большое количество ограничений при их применении. Правило, которое используют при этом перевозчики, отражает такую закономерность -- чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения. Условия, ограничивающие применение тарифов, устанавливаются для того, чтобы снизить вероятность приобретения бизнес-пассажирами билетов по дешевым тарифам.

К основным ограничениям специальных тарифов относятся следующие:

- спецтарифы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания за границей. Минимальный срок пребывания составляет, за редким исключением, ночь с субботы на воскресенье (так называемое «Правило воскресенья»), максимальный срок -от 1 до 6 мес.;

- спецтарифы, как правило, не допускают остановки в пути следования или требуют доплату за такую возможность (остановкой в пути -- stopover -- считается остановка более чем на сутки). Если же пассажиру необходимо осуществить остановку в каком-либо промежуточном пункте более чем на сутки, то ему предложат тариф, разрешающий stopover, однако он будет гораздо дороже спецтарифа;

- все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета, которые либо запрещается менять совсем, либо разрешается, но с очень большими штрафами.

- спецтарифы нельзя бронировать -- как правило, билеты должны быть оплачены и выкуплены сразу или в течение определенного промежутка времени (24 -- 72 ч);

-большинство специальных тарифов продаются только «туда и обратно» (RT -- Round Trip), и перевозка «обратно» оплачивается одновременно с перевозкой «туда» (а изменение даты возможно только со штрафными санкциями);

Специальные тарифы можно разделить на четыре основные группы: 1) экскурсионные тарифы (Excursion fares); 2) молодежные тарифы; 3) групповые тарифы (Group travel fares); 4) тарифы инклюзив-тур (IT fares/Package holiday fares).

5.3 Порядок возврата сумм при отказах пассажира или изменений условий перевозки

По условиям договора о воздушной перевозке пассажир имеет право отказаться от полета полностью, либо частично или изменить условия договора, т.е. поменять рейс, дату, т.е. обмен билета.

В зависимости от причин условия возврата/обмена делятся на:

· вынужденный;

· добровольный.

Пассажир имеет право отказаться в определенные сроки:

- до начала перевозки;

- в течение срока годности;

- после срока годности по полному или частично неиспользованному билету.

Причины вынужденного отказа:

1) причины относительно перевозчика:

· задержка рейса по техническим причинам;

· замена ВС;

· отмена рейса;

· посадка ВС в аэропорту, не предусмотренном в билете;

· пролет ВС аэропорта, указанного в билете;

· возврат ВС в аэропорт отправления;

· позднее прибытие ВС и опоздание на трансферный рейс.

2) болезнь пассажира или члена его семьи, следующего с ним;

3) метеоусловия.

Если пассажир отказался полностью или частично от полета по причинам вынужденного отказа, то перевозчик обязан вернуть деньги за весь неиспользованный тариф.

Возврат денег в первоначальном аэропорту:

Sвозвр = Тнеисп + осн. сборы ,

Т.е. возвращается сумма указанная в графе «ИТОГО»

5.4 Применение тарифов и оформление перевозки различных категорий пассажиров

На МВЛ - за перевозку одного ребенка в возрасте до 2-х лет, не занимающего отдельного места и сопровождаемого взрослым пассажиром, оплачивается 10 % соответствующего нормального или специального тарифа сопровождающего взрослого пассажира, если нет особых условий применения этого тарифа.

На ВВЛ - перевозка одного ребенка в возрасте до 2-х лет, не занимающего отдельного места и сопровождаемого взрослым пассажиром, не оплачивается, если нет особых условий применения этого тарифа.

Информацию о путешествии детей/младенцев необходимо включить в PNR в элемент OSI записи и указание с каким пассажиром (номер пассажира в PNR) следует ребенок/младенец, а также указать дату рождения или возраст ребенка/младенца, используя код DOB (Date of Birth).

Несопровождаемые дети - дети, перевозка которых осуществляется без сопровождения взрослых. авиационный перевозка багаж бронирование

Родители и опекуны должны:

· Подготовить необходимые перевозочные документы

· Родители или другие сопровождающие лица должны доставить ребенка в аэропорт отправления и оставаться в аэропорту до момента отправления ВС.

· Договориться о встрече ребенка в аэропорту прибытия.

· При запросе на разрешение о перевозке несопровождаемого ребенка родители или опекуны должны заполнить и подписать соответствующий документ ("заявление о перевозке") с указанием всех необходимых деталей такой перевозки.

· В случае если никто из взрослых не встретит UM по прибытии, заплатить все расходы, связанные с обратной перевозкой (питание, размещение, наземный транспорт, обратный тариф и т.д.).

Ответственность за UM полностью ложиться на авиакомпанию с момента передачи

· Родителями, опекуном или доверенным взрослым при отправлении или

· Отправляющей авиакомпанией в пункте трансфера до того пока ребенок не будет передан обратно родителям, опекунам или доверенному взрослому по прибытии или принимающему перевозчику в пункте трансфера.

Экскурсионные тарифы являются наиболее популярными, они рассчитаны на туристов и имеют ограничения, делающие их неприемлемыми для бизнес-потоков. Основными особенностями экскурсионных тарифов являются ограничение по минимальному и максимальному срокам пребывания за рубежом, обязательный полет в оба конца, сокращенный срок годности билета. Минимальный срок пребывания за рубежом по экскурсионным тарифам от 7 до 1 дня, включая воскресенье; максимальный срок пребывания может колебаться от 1 до 6 мес, -- это зависит от направления маршрута и страны пребывания. Некоторые экскурсионные тарифы имеют ограничения по срокам выкупа.

Экскурсионные тарифы более дешевые, чем нормальные, но более дорогие по сравнению с другими специальными тарифами. Экскурсионные тарифы делятся на три основные категории: . 1) YEE -- экскурсионный тариф «туда и обратно»; 2) специальный экскурсионный тариф РЕХ (YPX) с жесткими ограничениями по условиям применения и специальный экскурсионный тариф SUPER РЕХ (YSX) с особо жесткими ограничениями по условиям применения; 3) специальный экскурсионный тариф APEX (YAP) с ограничениями по времени продажи и специальный экскурсионный тариф SUPER APEX (YAB) с ограничениями по времени продажи и по условиям применения.

Все ограничения специальных тарифов имеют определенную цель. Так, ужесточение срока действия вводится для ограничения использования специальных тарифов бизнесменами; ограничение применения по времени суток, дням недели, сезонам используется для оптимизации загрузки самолетов при неравномерном спросе на перевозки; ограничения по бронированию, продаже и выписке билета регулируют спрос на самые дешевые спецтарифы. В то же время дешевые тарифы позволяют максимизировать загрузку самолета, а также покрыть возможные потери от неявки на рейс пассажиров, имеющих на руках билеты, выписанные по тарифам с либеральными условиями применения (с возможностью возврата билетов без штрафа, возможностью изменения даты вылета без штрафа и т.д.).

Молодежные тарифы имеют ограниченный возрастной ценз, который на разных направлениях составляет от 24 до 26 лет. Срок годности билета, купленного по молодежному тарифу, составляет год. Бронировать билет можно за 365 дней до вылета, однако ограничены сроки его выкупа (за 2 мес до начала вылета; за 7 дней, за 3 дня -- в зависимости от направления); предоставляется открытая дата обратного вылета; сроки пребывания за рубежом не ограничены. Изменение даты вылета возможно при уплате штрафа, однако возврат билета запрещен. Некоторые авиакомпании устанавливают свои правила применения молодежных тарифов: предлагают групповые скидки, расширяют возрастной ценз, предоставляют право купить билет в одну сторону с оплатой 50% полного тарифа, ограничивают количество остановок в пути и др.

Групповой тариф применяется, как правило, для групп учащихся школ и других учебных заведений в возрасте до 19 лет и сопровождающего их руководителя при полетах в некоторые пункты Европы. Регламентируются минимальная численность группы (10 детей плюс один взрослый, который приобретает билет по льготному тарифу) и цель поездки (повышение уровня образования и культурный обмен). Скидки для детей в возрасте от 2 до 12 лет по этому тарифу не предоставляются. Условия применения тарифа для группы школьников определяются специальными правилами. Так, по групповому тарифу можно изменить дату вылета, однако для этого необходимо доплатить разницу в стоимости группового и индивидуального тарифа.

Тарифы «инклюзив-тур» распространяются только через турфирмы-операторы среди индивидуальных и групповых туристов. Помимо лимитированного срока пребывания за границей эти тарифы предусматривают ограничения по числу туристов в группе (в зависимости от направления количество туристов должно быть не менее 4 -- 25 человек),по направлению, а также предполагают наличие документального подтверждения туристской принадлежности. Как правило, эти тарифы не публикуются на основном агентском экране и могут быть предложены пассажирам вместе с пакетом дополнительных услуг, включающим: бронирование гостиницы и автомобиля; билеты на культурные и спортивные мероприятия; питание; экскурсии и услуги по доставке пассажиров от аэропорта к месту отдыха.

Льготные тарифы -- это тарифы, взятые в процентном отношении к публикуемым тарифам. К наиболее известным льготным тарифам относятся следующие:

- супружеский тариф, применяется при полетах в ограниченное число стран. Одному из супругов предоставляется 50%-ная скидка от тарифа первого, (бизнес- или эконом-класса. Ограничивается срок действия билета -- 1 мес., условия применения тарифа регламентируются специальными правилами;

- семейный тариф ,также применяется на ограниченном числе направлении. Скидка 50% предоставляется к тарифу эконом-класса для сопровождающею cyпpyгa и детей в возрасте от 2 до 25 лет. Срок действия билета ограничен 1 мес. Дополнительные скидки к семейному тарифу не предоставляются. Условия применения и возврата билета регламентированы специальными правилами, зависящими от выбранного маршрута, и оговариваются при оформлении билета.

Большинство авиаперевозчиков предлагают своим клиентам скидки по ряду тарифов, учитывающие различные социальные группы, профессиональную принадлежность, национальность и т.п. Прежде всего это скидки для детей.

Скидки для детей до 2 лет представляют собой тариф со скидкой 90% стоимости нормального. По этому тарифу ребенку не предоставляется отдельного места в салоне самолета и права бесплатного провоза багажа. Скидки для детей от 2 до 12 лет -- тариф со скидкой 30 -- 50 % стоимости нормального. Он предоставляет ребенку отдельное место и право на провоз бесплатного багажа по общепринятым нормам.

При полетах в Европу (за исключением стран Скандинавии и Великобритании) применяются скидки (25 %) к полным и экскурсионным тарифам для лиц, достигших 60 лет.

Рядом перевозчиков предусмотрены скидки (от 50 до 100%) для работников авиакомпаний, а также для агентов туристских фирм (до 75%). Некоторые отечественные авиакомпании предлагают скидки определенным категориям пассажиров, в частности: 30%-ная скидка при покупке билета «туда и обратно» («Аэрофлот»); 30%-ная скидка иностранным гражданам; 50%-ная скидка многодетным матерям («Пулково»). Помимо этого, на территории России действуют тарифы, основанные на применении государственных льгот к отдельным категориям пассажиров -- депутатам Государственной Думы РФ; героям СССР и РФ; инвалидам войны I, 2 и 3-й групп и лицам, приравненным к ним; сопровождающим инвалидов 1-й группы или ребенка-инвалида; детям-инвалидам в возрасте до 18 лет. Следует иметь в виду, что многие перечисленные скидки применяются при полете только в эконом-классе и, кроме того, могут иметь сезонный характер.

Применение специальных, льготных тарифов и скидок не ведет к снижению качества сервиса: клиента не посадят в сломанное кресло, не подадут облегченный обед, не обнесут прохладительными и горячительными напитками. Разница в стоимости билетов определяется лишь степенью свободы в действиях -- чем дороже билет, тем более свободен пассажир в выборе условий перевозки и в изменении своих планов. Что же касается смысла разработки и применения льготных тарифов и различных систем скидок, то здесь авиакомпании преследуют две цели. С одной стороны, это, безусловно, коммерческий интерес -- ведь лучше продавать билеты по более низким ценам, чем вообще не найти на них покупателей. С другой стороны, авиакомпании обязаны поддерживать определенную социальную политику, проводимую правительствами своих государств для поддержания менее обеспеченных слоев населения (молодежи, пенсионеров, учащихся и др.).

Раздел 6. Правила перевозки грузов и почты на внутренних и международных воздушных линиях

6.1 Договор на воздушную перевозку грузов и почты на воздушном транспорте

Бронирование и продажа грузовых перевозок производится через собственные агентства по продаже авиаперевозок авиакомпании, через представительства авиакомпании в пунктах полетов, либо через Агентов авиакомпании по продаже грузовых перевозок при непосредственном обращении заказчиков, либо по телефону.

Факт заключения договора на перевозку считается совершенным после оформления авианакладной (AWB) и подписания ее представителем авиакомпании и отправителем.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством РФ, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира и договором воздушной перевозки груза.

Перевозчик, пассажир, грузоотправитель и грузополучатель за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством РФ.

Ответственность перевозчика при воздушной перевозке определяется:

· Варшавской Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок и Гаагским протоколом о поправках к Конвенции;

· Воздушным кодексом РФ;

· Законодательством РФ;

· Соглашениями между авиакомпаниями (аэропортами, авиапредприятиями, перевозчиками, агентами по обслуживанию воздушных судов и пассажиров);

· Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов АК;

· договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза.

6.2 Грузовая накладная. Правила оформления грузовой накладной

Грузовая авианакладная представляет собой комплект, состоящий из 12 экземпляров, склеенных по торцу корешка и 6-ти самоклеющихся авиагрузовых бирок.Три экземпляра в комплекте являются оригиналами и предназначаются для:

ОРИГИНАЛ N 1 (FOR ISSUING CARRIER) - для перевозчика, выдавшего накладную - цвет зеленый, остается у перевозчика, выдавшего накладную, служит для расчетных целей и является документальным свидетельством подписания перевозчиком и отправителем договора на перевозку.

ОРИГИНАЛ N 2 (FOR CONSIGNEE) - для грузополучателя, цвет розовый, следует с грузом до пункта назначения и выдается получателю вместе с грузом.

ОРИГИНАЛ N 3 (FOR SHIPPER) - для грузоотправителя - цвет голубой, выдается отправителю и служит как доказательство принятия груза перевозчиком к перевозке и как документальное свидетельство подписания перевозчиком и грузоотправителем договорана перевозку.

Девять остальных экземпляров в комплекте являются копиями и предназначаются для следующих целей:

КОПИЯ N 4 (DELIVERY RECEIPT) - подтверждение доставки - цвет желтый, следует вместе с грузом до пункта назначения и подписывается получателем, остается у последнего перевозчика в качестве расписки в получении груза и свидетельства о выполнении договора перевозки.

КОПИЯ N 5 (FOR AIRPORT OF DESTINATION) - для аэропорта назначения - цвет белый, следует вместе с грузом до пункта назначения и используется, где это необходимо, для прохождения таможенного досмотра груза.

КОПИЯ N 6 (FOR THIRD CARRIER) - для третьего перевозчика - цвет белый, следует вместе с грузом и остается у третьего перевозчика, при наличии такового.

КОПИЯ N 7 (FOR SECOND CARRIER) - для второго перевозчика - цвет белый, следует вместе с грузом и остается у второго перевозчика, при наличии такового.

КОПИЯ N 8 (FOR FIRST CARRIER) - для первого перевозчика - цвет белый, остается у первого перевозчика в аэропорту отправления.

КОПИИ 10,11,12 (EXTRA COPYFOR CARRIER) - дополнительные копии для перевозчика - цвет белый, используются перевозчиком при необходимости.

Авиагрузовая накладная заполняется на русском языке для внутренних перевозок и на английском языке для международных перевозок:

- В графах 1, 2 указываются реквизиты отправителя.

- В графах 3, 4 указываются реквизиты получателя.

- В графах 5-7 указываются реквизиты агента, оформившего грузовую накладную.

- В графах 8 - 15 указываются аэропорты отправления, перевалки, назначения и коды перевозчиков.

- В графах 16, 17 указываются рейс и дата перевозки груза.

- В графах 18 -- 23 отмечаются виды сборов и порядок выплаты.

- В графах 24 -- 26 указываются объявленная ценность для перевозчика и таможни,

а также сумма страхования.

- В графе 27 дается информация по форме оплаты.

- В графах 28, 29 указываются уведомление о прибытии груза и информация по обработке груза.

- В графах 30 -- 39 указываются сведения о перевозимом грузе, тарифах и сборах.

- В графах 40 (А, В), 41 (А, В), 42 (А, В), 43 (А, В), 44 (А, В), 45 (А, В),46 (А, В), 47 (А, В, С), 48 указываются сведения об оплате.

- В графы 49, 50 вносятся подписи отправителя, перевозчика или его агента.

6.3 Правила применения грузовых тарифов и сборов

Система тарифов имеет ступенчатый характер, внутренние и международные тарифы делятся на основные, специальные и классовые. В свою очередь основные тарифы подразделяются на минимальный сбор (М), нормальный тариф (N) и количественные тарифы (Q). Применяемый тариф зависит от полной массы груза. В большинстве случаев тарифы АК имеют трехступенчатую структуру - минимальный сбор, тариф на груз общей массой до 100 кг, тариф на груз общей массой свыше 100 кг. В этом случае, следует считать тариф до 100 кг нормальным тарифом, а тариф свыше 100 кг - количественным тарифом. Указанные тарифы отправитель выплачивает только за перевозку груза, какие-либо сборы (за трансфер и прочее), таксы или пошлины оплачиваются им отдельно.

Практическое задание к Разделу 6. «Правила перевозки грузов и почты на внутренних и международных воздушных линиях».

«Классификация грузовых тарифов на воздушном транспорте»

Раздел 7. Нерегулярные (чартерные) перевозки

7.1 Условия договора на заказной (чартерный) рейс

В отличие от регулярных перевозок (выполняемых на регулярных рейсах) чартерные перевозки являются нерегулярными. Они выполняются на разовой или групповой основе на специально зафрахтованных для этой цели самолетах. Поскольку обязательным условием выполнения чартерных перевозок является фрахтование самолетов на определенный рейс или на определенную перевозку, чартерные перевозки относятся к категории авиафрахтовых перевозок.

Из чартерных перевозок наибольшее распространение получили инклюзив-тур-чартеры (ИТЧ) и эфинити-чартеры (для специализированных групп - ЭФЧ). Авиачартерные перевозки могут быть как пассажирскими, так и грузовыми. По времени фрахтования они делятся на:

- разовые чартеры;

- чартерную цепочку;

- тайм-чартеры.

Основной экономический принцип авиачартерных перевозок заключается в том, что организаторы чартеров предлагают пассажирам или грузоотправителям отказаться от свободы выбора рейса и осуществлять перевозку по более низким тарифам на зафрахтованном ими самолете, как правило, в менее удобное для пассажиров и клиентуры время. Экономическая эффективность авиафрахтовых перевозок при более низких, чем регулярные, ценах достигается за счет максимальной коммерческой загрузки фрахтуемых самолетов (не менее 80 - 90%), более низкого качества обслуживания и использования устаревшей техники.

В отличие от регулярных перевозок, при которых договором на перевозку между перевозчиком и индивидуальным пассажиром служит авиабилет, а между перевозчиком и грузоотправителем - авиагрузовая накладная, при чартерных перевозках заключается единый контракт - договор чартера, который служит правовым документом на выполнение чартерной перевозки. В договоре чартера указывается наименование сторон, тип воздушного судна, цель фрахтования, а также конкретные условия перевозки.

В условиях перевозки, в частности, определяется максимальное количество перевозимых пассажиров, багажа, грузов и почты, место и время отправления, место назначения перевозки, а также излагаются права и обязанности перевозчика и заказчика. График предоставления самолета указывается в приложении к договору чартера. Если выполняется чартерная цепочка, то в договоре указывается общее количество рейсов и даты выполнения каждого из них. В случае тайм-чартера указывается время, на которое фрахтуется самолет, а также маршрут, по которому будут выполняться полеты.

В договоре предусматривается, что перевозчик берет на себя выполнение всех формальностей, необходимых для осуществления полетов. К ним относятся иммиграционные, таможенные, карантинные и другие формальности, относящиеся к экипажу и самолету, а также получение разрешения на пролет тех или иных территорий, получение разрешения авиационных властей на выполнение чартерной перевозки.

В обязанности заказчика, который фрахтует самолет, входит обеспечение своевременной доставки пассажиров и багажа, а в случае грузового чартера - грузов в аэропорт отправления. Заказчик обязан своевременно внести плату, предусмотренную договором. В договоре указывается полная стоимость чартерной перевозки, при этом, как правило, указывается стоимость нетто, т.е. чистая стоимость, которую получит перевозчик, и стоимость брутто, в которую включаются комиссионные, аэропортовые и другие сборы, которые полностью должны оплачиваться заказчиком. Указывается также валюта платежа и порядок внесения стоимости. Заказчик может отказаться от договора с уплатой неустойки, размер которой, как правило, зависит от времени отказа до намеченной даты выплаты.

7.2 Тарифы на заказные и чартерные перевозки

Чартерная цена самолета должна определяться, исходя из себестоимости летного часа данного типа самолета или себестоимости километра (мили) полета.

Кроме себестоимости лётного часа или мили полета, при определении чартерной цены самолёта должны учитываться и существующие нормальные и льготные тарифы, маршрут перевозки избранный заказчиком, срочность перевозки, а также сезон и время суток, условия эксплуатации регулярных авиалиний, если они имеются в этом районе, конъюнктура пассажирского рынка страны, откуда поступила заявка, и возможность конкуренции со стороны других авиакомпаний.

Некоторые АК, устанавливают чартерную цену самолета еще и в зависимости от того, кто является заказчиком, т.е. в каком виде валюты производится оплата.

При определении чартерной цены самолета должен учитываться также коэффициент валютной эффективности той валюты, в которой производится оплата перевозки. Минимальными являются коэффициенты валютной эффективности : 0,5 - при оплате перевозок в свободно конвертируемой валюте ; 0,65 - при оплате чартерных перевозок в замкнутой валюте капиталистических стран ; 0,75 - при расчете в переводных (клиринговых) рублях.

Для определения оптовой чартерной цены перевозки расчетное время полета умножается на коэффициент валютной эффективности и на себестоимость летного часа. Полученная сумма сравнивается с суммой, которую можно было бы получить за выполнение этого рейса по самому низкому льготному тарифу. Кроме того определяются расходы по выполнению рейса и комиссионные агентам по продаже перевозок, если они привлекались. Исходя из всех этих факторов, устанавливается предварительная оптовая цена одного места в чартерном самолете, которая не объявляется клиентуре и является расчетным показателем.

Чартерная цена самолета после согласования с заказчиком указывается в чартерном соглашении между авиакомпанией и заказчиком. Как правило, она указывается также в разовой заявке на выполнение чартерных рейсов авиакомпаний на территории других стран.

Раздел 8. Международные перевозки пассажиров и багажа

8.1 Международное регулирование воздушных сообщений

С развитием международных воздушных сообщений координация требовании к функционированию авиационной транспортной системы по регулированию международных воздушных перевозок, обеспечению АБ и БП начала осуществляться в международном масштабе на основе двусторонних и многосторонних соглашении.

В широко разветвленной системе международной ГА, в различных сферах ее деятельности действуют различные международные и региональные организации ГА.

Основные международные организации ГА.

* Международная организация ГА (ICAO - ИКАО).

* Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA - ИАТА).

* Международный совет эксплуатантов аэропортов (AOCI - МСА).

* Международная ассоциация гражданских аэропортов (ICAA).

* Международная федерация ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (1FALPA - ИФАЛПА).

* Международная ассоциация авиационных грузоперевозок (TIACA).

* Международная федерация фрейт - форвардеров (FIATA).

* Международный институт подготовки авиационных кадров (IAMTI).

* Международная организация гражданской полиции (ИНТЕРПОЛ).

* СИТА (SITA - airline telecommunication and information service) общество международной авиационной связи - всемирная (worldwide) система связи и информации для авиации.

Широкий выход ГА на международную арену и создание разветвленной сети авиалиний, пролегающих над территориями различных государств, диктовали настоятельную необходимость установления единых для всех государств норм и правил, регулирующих международные полеты, требовали создания специализированного компетентного международного органа для координации действий государств в вопросах развития мирового воздушного транспорта, эксплуатации международных воздушных линий, обеспечения безопасности полетов. Именно для этих целей, а также для организации усилий различных стран в решении технических, экономических и юридических проблем мировой ГА и была создана в 1944 г. вначале "Временная международная организация гражданской авиации - ПИКАО (PICAO - Provisional International Civil Aviation Organization), а затем 4 апреля 1947г. ПИКАО была преобразована в международную организацию ГА - ИКАО (русское название определяется начальными буквами английского названия организации - ICAO - International Civil Aviation Organization"), как специализированное учреждение Организации Объединенных Наций (ООН).

Уставом ИКАО является Конвенция о международной гражданской авиации, выработанная на конференции в Чикаго в ноябре-декабре 1944 года, сторонами в которой являются все Договаривающиеся государства ИКАО.

Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, просто не существует. Все международные и региональные организации ГА одной из приоритетных задач своей деятельности считают обеспечение АБ МВП и содействуют выполнению основных целей и задач ИКАО - основной международной организации ГА, членами которой являются на начало XXI века 185 государств мира.

В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом (государствами - членами Международной гражданской авиации ИКАО) принято девять (9) Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности.

Перечень международных Конвенций:

1. Варшавская конвенция 1929 г. - Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29 г., вступила в силу 17.09.33г., изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71г.).

2. Чикагская конвенция 1944 г. - Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44 г.).

3. Женевская конвенция 1948 г. - Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48г., вступила в силу 17.09.53 г.).

4. Римская конвенция 1952 г. - Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52 г., вступила в силу 04.02.58 г., изменена в Монреале 23.09.78 г.),

5. Гвадалахарская конвенция 1961 г. - Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64 г.).

6. Токийская конвенция 1963 г. - Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14. 09. 63 г., вступила в силу 04.12.69 г.).

7. Гаагская конвенция 1970 г. - Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70 г., вступила в силу 14.10.71 г.),

8. Монреальская конвенция 1971 г. - Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71 г., вступила в силу 26.01.73г.).

9. Монреальские протоколы 1975 г. - Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (подписаны в Монреале 25.09.75 г., вступят в силу после ратификации 30 государствами),

10. Монреальский дополнительный протокол 1988 г. - Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 г. (подписан в Монреале 24.02.88 г., вступил в силу 06.08.89 г.).

11. Монреальская конвенция 1991 г. - Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91 г., вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом некоторых условий).

Основной конвенцией является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. По сути, она является Уставом ИКАО. Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, не существует.

8.2 Коммерческие документы, применяемые на международных воздушных линиях

Билет является именным документом, удостоверяющим заключению договора о воздушной перевозке пассажира и его багажа--в пункт назначения, предоставление места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае регистрации пассажиром багажа и сдачи его под ответственность перевозчика - доставки багажа в пункт назначения и выдачи его пассажиру или лицу, имеющему право на получение багажа пассажира.

Договор перевозки устанавливает права и обязанности, как перевозчика так и пассажира, а также предел ответственности перевозчика.

Билет для международной перевозки, оформленный п.o нормальному тарифу для любого типа путешествия, годен для перевозки пассажира и его багажа, а также для возврата в течение года от даты выдачи билета, а в случае начала перевозки - в течение года от даты начала перевозки (т.е. от даты использования первого полетного купона).

Билет, оформленный по льготному или специальному тарифу действителен для перевозки пассажира и его багажа, а также переоформления и возврата в сроки, установленные правилами применения этого тарифа.

В билете международного образца, содержащем больше купонов, чем необходимо для покрытия маршрута, незаполненные поля "Good for Passage" ("Разрешение на посадку") и незадействованные полетные купоны должны быть помечены при продаже пометкой "Void" ("Аннулировано").Такие полетные купоны к перевозке не принимаются.

Ордер разных сборов МСО (MISCELLANEOUS CHARGES ORDER) - документ, используемый в международной перевозке и подтверждающий доплату расходов по следующим операциям:

· доплата за воздушную или наземную транспортировку;

· выполнение наземного обслуживания для комплексного тура;

· прокат машин;

· доплату за обслуживание по более высокому классу в воздухе или на земле;

· оплата дополнительных сборов;

· оформление возврата полученной оплаты, в том числе при отсутствии возможности произвести этот возврат немедленно;

· оплата за спальные места;

· сбор различных доплат, например, доплата за перебронирование.

МСО бывает четырех видов: содержащий один, два, три или четыре обменных купона в дополнение к контрольному, агентскому и пассажирскому.

МСО действителен в течение года с момента выдачи.

Правила заполнения, использования, возврата и обмена МСО регулируются "Инструкцией по оформлению бланков МСО" (СТП Уз НАК N 52-95).

РТА ("Извещение о предварительной покупке билета" - Prepaid Ticket Advice Message) - сообщение по телетайпу, служебному телефону или почте о том, что лицо в одном городе просит выдать перевозочные документы другому лицу (другим лицам) в другом городе на основании предварительной оплаты данной перевозки этим первым лицом, т.е. использование РТА позволяет выдачу билета в пункте ином, чем пункт платежа.

РТА допускается использовать для:

· оплаты тарифа и налогов за выполнение перевозки;

· предварительной оплаты сверхнормативного багажа и других, связанных с данной перевозкой услуг;

· для предварительной оплаты расходов, которые могут возникнуть при перелете по указанному маршруту, и связанные с предоплатой указанной перевозки.

РТА не может быть использован только для пересылки денег.

Правила оформления РТА изложены в "Инструкции по выпуску извещений о предварительной оплате перевозки (РТА)" СТП Уз НАК N 53-95.

8.3 Построение и применение пассажирских и багажных тарифов

Тариф -- это утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая авиаперевозчиком за перевозку пассажира в соответствии с применяемым классом обслуживания, от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.

В международной практике воздушных перевозок существуют отдельные группы тарифов, которые определяются порядком их разработки и условиями применения.

Различают несколько видов тарифов: опубликованные тарифы IATA, опубликованные тарифы авиакомпаний, конфиденциальные тарифы авиакомпаний, специальные предложения.

Опубликованные тарифы IATA устанавливаются Международной Ассоциацией Авиаперевозчиков, призванной защищать коммерческие интересы входящих в нее участников. Международные тарифы, регулируемые IATA, являются базисными; не зависят от авиакомпаний; приводятся во всех международных системах бронирования и печатаются во всех тарифных справочниках, в связи с чем и называются опубликованными. Опубликованные тарифы IATA используются при расчетах сложных маршрутов, где участвуют несколько перевозчиков. Опубликованные тарифы авиакомпаний, так же как и опубликованные тарифы IATA, применяются при расчете воздушных маршрутов с участием нескольких перевозчиков.

Конфиденциальные тарифы авиакомпаний являются коммерческой тайной каждой авиакомпании, нигде не публикуются и недоступны в международных системах бронирования. Предлагаются они на простых маршрутах, выполняемых одним перевозчиком. Эти тарифы более дешевые по сравнению с опубликованными и зависят от спроса и конкуренции на данном направлении. Особенностью конфиденциальных тарифов является выполнение многих специальных условии их применения, а также возможность приобретения билетов по ним только в точке начала перевозки.

Все названные виды тарифов по условиям применения подразделяются на типы: нормальные (Normal Fares), специальные (Special of Promotional Fares) и льготные (Discounted Fares).

Нормальные тарифы -- это полные тарифы первого (F), бизнес- (С) и эконом- (Y) классов обслуживания; тарифы второго уровня (первого, бизнес- и эконом-класса соответственно), подразумевающие примечания, оговоренные специальными условиями применения этих тарифов; тарифы первого, бизнес- и эконом-класса со скидками для детей от 2 до 12 лет и инфантов (детей в возрасте до 2 лет). Нормальные тарифы предполагают перелет в оба конца («туда -- обратно»), не накладывают никаких ограничений на срок действия билета (срок действия билета -- один год с начала перевозки по первому полетному купону, если перевозка начата) и разрешают бронировать билеты за 365 дней до вылета с фиксированной или открытой датой. Пассажир, приобретший билет по нормальному тарифу, может изменить дату вылета, вернуть билет обратно в кассу даже после вылета самолета (правда, в этом случае некоторые компании удерживают штраф -- 10 % стоимости билета), сделать несколько остановок по маршруту, менять маршрут и т.д. Кроме того, в соответствии с нормальным тарифом можно купить билет в одну сторону (One Way -- OW). Нормальные тарифы -- это наиболее дорогие тарифы.

Специальные тарифы -- это все тарифы, не подпадающие под определение нормальных тарифов и опубликованные в официальных справочниках перевозчиков и на экранах систем бронирования. Специальные тарифы -- это наиболее дешевые типы тарифов, однако их дешевизна предполагает довольно большое количество ограничений при их применении. Правило, которое используют при этом перевозчики, отражает такую закономерность -- чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения.

Список используемой литературы

1. Основная литература. Федеральные законы и нормативно-правовые акты;

2. Нормативные документы. Международные правовые акты и документы, регламентирующие сферу обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, а также их безопасность на воздушном транспорте;

3. Нормативные и руководящие документы, изданные полномочным органом ГА - ФАВТ Министерство транспорта РФ.

Термины и определения

Основные понятия и определения в сфере обслуживания пассажирских и грузовых перевозок

АВИАНАКЛАДНАЯ (AIR WAYBILL) - Документ, оформленный грузоотправителем или от его имени и удостоверяющий заключение контракта между грузоотправителем и перевозчиком (и) на перевозку грузов.

АВИАЦИОННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ - предприятие гражданской авиации, осуществляющее воздушные перевозки пассажиров, багажа, груза и почты за установленную плату.

АГЕНТ (agent) - лицо или организация, осуществляющая по поручению перевозчика заключение договора на перевозку пассажиров, багажа и/или груза между пассажиром/представляющим его лицом и перевозчиком, а также другие функции по поручению перевозчика.

АГЕНТСТВО ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ - агент перевозчика (лицо, организация) уполномоченный действовать на договорной основе за перевозчика при продаже перевозок.

АГЕНТ ПЕРЕВОЗЧИКА - лицо (организация), уполномоченная в соответствии с агентством соглашения (договора) совершать юридические и иные действия от своего имени, но за счёт перевозчика, либо от имени и за счёт перевозчика.

АКТ О НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ БАГАЖА (PIR - Property Irregularity Report) - документ, оформленный перевозчиком в присутствии пассажира немедленно при обнаружении вреда, причиненного багажу, перевозка которого произведена воздушными судами одного или нескольких перевозчиков. Акт подписывается перевозчиком и пассажиром.

АКТ О НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА (Cargo Irregularity Report CIR) - документ, оформленный немедленно по обнаружении вреда, причиненного грузу, перевозка которого произошла воздушными судами одного или нескольких перевозчиком. Акт подписывается перевозчиком и грузополучателем.

АКТ О ПОВРЕЖДЕНИИ/УТЕРЕ ГРУЗА (Cargo damage/lost report) - документ, сообщающий о неисправности груза или документации на этот груз, как и отсутствие документации, оформленный перевозчиком или грузовым агентом. Акт подписывается представителями перевозчика, грузового агента и таможни и выдается грузополучателю вместе с Актом о неисправностях при перевозке грузов (Cargo irregularity report), подписанный грузополучателем и перевозчиком или грузовым агентом, выдающим груз.

АНИМАЦИЯ - это деятельность по разработке и осуществлению специальных программ проведения свободного времени.

...