Безопасность движения пассажирского поезда

Размещено на http://www.allbest.ru/

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

(памятка работникам поездной бригады пассажирских поездов)

А.А. Воронов

Санкт- Петербург 2006

От автора

В условиях рыночных отношений меняются подходы к развитию железнодорожного транспорта. В вагоностроении также применяются все более прогрессивные технологические процессы. Современный пассажирский вагон является достаточно сложным комплексом, включающим в себя разнообразное оборудование. Применение современных материалов на основе полимеров повысило пожарную безопасность пассажирского вагона и позволило создавать современные интерьеры салонов для пассажиров. Повышенные требования к комфорту пассажиров сделали современный вагон насыщенным разнообразным оборудованием. Обилие электронных приборов, устройств связи, различного электрического и механического оборудования делает современный вагон сложнейшим жизнеобеспечивающим комплексом и дорогостоящим типом подвижного состава.

Узлы и детали вагона работают в сложных и тяжелых условиях. Они испытывают значительные нагрузки, в том числе и динамические воздействия. Детали вагона взаимодействуют между собой и подвергаются износам и разрушениям. Этот фактор существенно возрастает с увеличением скоростей движения.

Для надежной эксплуатации сложного оборудования пассажирского вагона необходимы знания обслуживающим персоналом основных правил эксплуатации оборудования. Обеспечение безопасности движения в свою очередь требует неукоснительного соблюдения правил и инструкций.

Важнейшую роль в обеспечении безопасности движения пассажирских поездов выполняют работники поездной бригады. Они несут ответственность за безопасное следование пассажиров и правильную эксплуатацию вагонного оборудования. Кроме того, эти люди обязаны быть вежливыми, предупредительными, внимательными и при этом требовать от пассажиров соблюдения правил проезда по железной дороге, не допуская возникновения конфликтных ситуаций.

Успешная работа поездных бригад непосредственно зависит от уровня их подготовки, то есть уровня их знаний правил эксплуатации вагонного оборудования.

В данном пособии отражены наиболее часто встречающиеся аварийные ситуации, имевшие место в пути следования пассажирских поездов. Приведены рекомендации по их устранению и меры предупреждения аварийных ситуаций.

Для облегчения оформления необходимых документов при возникновении аварийных ситуаций в памятке приведены рекомендуемые образцы актов и заполнение документов необходимых в пути следования. При оформлении актов необходимо помнить, что акт - это юридический документ, он должен быть подписан не менее чем тремя лицами. В акте должны быть изложены обстоятельства того или иного случая, происшествия с работником поездной бригады, пассажиром поезда или случая, касающегося работы поездной бригады, повреждения или утраты оборудования с указанием места и времени его составления, описания обстоятельств случившегося и других сведений, поясняющих данный случай. В акте должны содержаться установочные данные о лицах, его подписавших (адреса пассажиров, должности работников). Акт составляется в трех экземплярах. В отдельных случаях акт вручается пассажиру. По прибытии в пункт формирования акты сдаются руководству вагонного депо, участка или Дирекции по обслуживанию пассажиров в поездах.

Памятка предназначена для проводников пассажирских вагонов, поездных электромехаников и начальников пассажирских поездов и может быть использована при их подготовке. Памятка может быть полезна при подготовке кадров и других профессий железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением безопасности движения поездов.

1. Безопасность движения

1.1 Классификация нарушений безопасности движения

Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте является главным направлением в его работе. Основные положения, направленные на предупреждение аварийных ситуаций, к сожалению, складывались из печального опыта произошедших крушений и аварий поездов. Многолетний опыт эксплуатации железнодорожного транспорта в нашей стране позволил наработать ряд положений для успешного решения вопросов обеспечения безопасности движения и управления этими вопросами. Решение этих вопросов вывело отечественный железнодорожный транспорт на одно из ведущих мест среди государств имеющих железные дороги.

При решении вопросов безопасности движения необходим научный аналитический подход. Для решения этой задачи потребовалось создание документальной базы по безопасности движения на железнодорожном транспорте. Эта работа проводилась и ранее, но с развитием технических средств документальная база требует постоянного обновления. Последние наработки специалистами были проведены и изданы 08.01.1994 года в виде приказа МПС № 1/Ц, действующего по настоящее время и определившего направления профилактических мер по предупреждению аварийности. Данный приказ включил в себя и классификацию нарушений безопасности движения. Согласно данной классификации нарушения безопасности движения на железнодорожном транспорте делятся:

1. Крушения поездов

2. Аварии

3. Особые случаи брака в работе

4. Случаи брака в работе

Рассмотрим определения указанных нарушений безопасности движения.

1. К крушениям поездов относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах или на станциях в результате которых:

- погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

- повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря.

2. К авариям относятся:

Столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах или на станциях, не имеющие таких последствий, как при крушениях, но в результате, которых повреждены локомотивы или вагоны в объемах ремонта ТР-2 и более сложного для локомотивов или деповского и более сложного ремонта для вагонов.

Столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в грузовых поездах на перегонах или на станциях, не имеющие таких последствий, как при крушениях, но в результате, которых повреждены локомотивы или вагоны в объеме капитального ремонта.

Столкновения и сходы с рельсов подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:

- погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

- повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря.

3. К особым случаям брака в работе относятся:

- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах или на станциях, не имеющие последствий, как при крушениях или авариях;

- прием поезда на занятый путь;

- отправление поезда на занятый перегон;

- прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

- проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

- перевод стрелки под поездом;

- уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

- развал груза в пути следования;

- излом оси, осевой шейки или колеса;

- излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

- обрыв хребтовой балки подвижного состава;

- отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

- отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

- порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

- неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

- столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;

- перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

4. К случаям брака в работе относятся:

- отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;

- саморасцеп автосцепок в поезде;

- взрез стрелки;

- отцепка вагона от поезда на промежуточной стации из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

- неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

- обрыв автосцепки подвижного состава;

- падение на путь деталей подвижного состава;

- неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, энергоснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

- неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;

- сходы с рельсов подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий как при авариях;

- Столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий как при авариях, но в результате которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или менее сложных ремонтов подвижного состава).

Данная классификация относится ко всем отраслям и службам железнодорожного транспорта. Мы в данном пособии будем рассматривать действия только работников поездной бригады пассажирского поезда и поэтому ограничимся только такими случаями нарушений безопасности движения, возникновение и последствия которых связаны с работой поездных бригад.

1.2 Действия работников поездных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций

1.2.1 Действия работников поездных бригад при крушениях или авариях

При возникновении в пути следования или на станции аварийных и нестандартных ситуаций, таких как крушение, авария, внезапная остановка поезда на перегоне, длительная неграфиковая стоянка, стихийные бедствия или другие обстоятельства, угрожающие жизни людей необходимо действовать по обстановке, не допускать паники и растерянности. Проводники вагонов должны точно исполнять указания начальника поезда. Начальник поезда, вместе с поездной бригадой, должен принимать все меры для спасения пассажиров, эвакуации их в безопасное место. Необходимо принимать все меры для обеспечения пассажиров при необходимости до прибытия подразделений МЧС средствами защиты от холода в зимнее время, элементарными удобствами, горячей водой. Особое внимание уделять пассажирам с детьми и людям пожилого возраста. Если среди пассажиров есть пострадавшие необходимо оказать им первую медицинскую помощь. Если среди пассажиров есть медицинские работники привлечь их к оказанию медицинской помощи пострадавшим. По прибытии руководителей подразделений МЧС выполнять их указания. По окончании инцидента и оказании помощи пострадавшим обязательно составляется акт. Если пострадавших нет то по форме указанной в приложении №1, а при наличии пострадавших по форме указанной в приложении №2. В случае повреждения вагонов в результате брака составляется акт по форме указанной в приложении № 5.

1.2.2 Действия работников поездных бригад при возникновении посторонних шумов под вагоном (общие требования)

Пунктом 1.3. Правил технической эксплуатации на железных дорогах РФ (инструкция ЦРБ-756) предъявлено основное требование к обеспечению безопасности движения - поезд, в одном из вагонов которого возникла неисправность, угрожающая безопасности движения или жизни людей, должен быть немедленно остановлен.

Отсюда вытекают следующие общие требования:

1. Проводник пассажирского вагона, находясь на рабочем месте, должен прислушиваться к шуму, возникающему при движении вагона. Постоянный плавный шум при движении вагона, чередующиеся удары колес при прохождении рельсовых стыков создают монотонный звук. Наличие такого монотонного плавного звука свидетельствует о нормальном движении вагона и исправности его ходовых частей.

2. В случае возникновения посторонних шумов под кузовом вагона (скрежет, удары, лязг, металлический звон) или возникновения резкой вибрации, подергивания кузова, искрения и дымления под кузовом вагона, частого и сильного стука колесных пар, шипящего скрежета при торможении вагона сопровождаемого вибрацией, проводник вагона обязан немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря до указания начальника поезда о снятии сигнала. Проводники остальных вагонов обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов.

3. Одновременно нужно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о дальнейшем движении поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону, определить причину возникновения шума и выявить вызвавшую его неисправность.

2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о неисправности вагона.

3. Совместно с машинистом принять решение о возможности дальнейшего следования поезда и скорости движения.

4. При невозможности дальнейшего движения принять меры к ограждению поезда в соответствии с инструкцией по сигнализации и проконтролировать правильность его выполнения.

5. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме указанной в приложении № 3. Копия акта при необходимости вручается машинисту локомотива.

1.2.3 Действия работников поездных бригад при срабатывании сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП)

Сигнализация контроля нагрева букс служит для повышения безопасности движения поезда. Вагонный парк в настоящее время оборудован двумя видами сигнализации нагрева букс. Сигнализация старого образца (СКНБ), двухпроводная, постоянно находящаяся под напряжением, использует термодатчики Э1- Э8 имеющие внутри плавкую вставку из легкоплавкого сплава. Датчик устанавливается на корпус буксы, концы проводов внутри датчика залиты легкоплавким сплавом. При нагреве корпуса буксы до температуры 83-92 градуса сплав расплавляется и размыкает контакты датчика. При этом в служебном купе звенит звонок и на пульте загорается сигнальная лампа. Такая сигнализация включается при любом разрыве цепи, при обрыве проводов, штепсельных соединений, нарушении контакта в разъемах и в клеммных коробках вызывает ложное срабатывание. Причинами ложного срабатывания могут быть неправильная установка пружин штепсельных соединений, перетирание провода термодатчика, обрыв провода термодатчика при его вывертывании, образование льда на проводе, ослабление контакта в клеммной коробке, низкое напряжение аккумуляторной батареи.

Сигнализация контроля нагрева букс нового образца (СКНБП) использует вместо термодатчиков с плавкими вставками термодатчики с позисторами, которые при нагреве резко изменяют сопротивление. Такая сигнализация при нагреве буксы дает непрерывный звуковой и световой сигнал, а при обрыве цепи (ложном срабатывании) прерывистый звуковой и световой сигнал.

Для приведения в рабочее состояние сигнализации контроля нагрева букс перед отправлением в рейс главный переключатель освещения должен быть включен.

Проводник должен всегда помнить, что отключение главного переключателя освещения в пути следования, а также любое отключение сигнализации контроля нагрева букс в пути следования несет прямую угрозу безопасности движения!

При срабатывании сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ) и при постоянном звуковом и световом сигнале (СКНБП) проводник обязан:

1. Немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря.

2. Вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о дальнейшем движении поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону, и после остановки поезда проверить на ощупь буксы вагона. Если температура букс вагона не выше 70 градусов (тыльную часть кисти руки можно удержать на корпусе буксы), вагон может следовать дальше с отключенным (закороченным) неисправным термодатчиком. При этом контроль температуры букс осуществляется на ощупь при стоянках поезда не менее 5 минут. На ближайшем ПТО должны быть приняты меры к устранению неисправности сигнализации контроля нагрева букс.

2. В случае обнаружения буксы с температурой выше 70 градусов (руку на такой буксе уже не удержать, а по степени нагрева она отличается от остальных) необходимо информировать по радиосвязи машиниста локомотива о неисправности вагона. Необходимо также совместно с машинистом принять решение о возможности дальнейшего следования поезда и скорости движения, определив также ближайшее ПТО или станцию, где вагон должен быть, отцеплен или произведена замена неисправной колесной пары.

3. При невозможности дальнейшего движения принять меры к ограждению поезда в соответствии с инструкцией по сигнализации и проконтролировать правильность его выполнения.

4. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме указанной в приложении № 3. Копия акта при необходимости вручается машинисту локомотива.

При срабатывании сигнализации контроля нагрева букс (СКНБП) с прерывистым звуковым и световым сигналом, останавливать поезд стоп-краном нет необходимости. Проводник обязан вызвать поездного электромеханика для устранения неисправности. При этом до устранения неисправности проводник обязан на каждой остановке поезда продолжительностью более 5 минут проверять на ощупь состояние букс вагона.

1.2.4 Действия работников поездных бригад при обнаружении ползунов и наваров на поверхности катания колесных пар

Краткие сведения о колесных парах и их повреждениях

Колесная пара является одной из ответственных частей вагона. Она направляет движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы и обратно.

Безопасность движения поездов во многом зависит от качества колесных пар. Состояние колесных пар оказывает влияние на плавность хода.

Так, как в данном случае, действующая сила равна противодействующей, то можно считать, что и путь воздействует на колесные пары с той же силой. В связи с этим колесные пары работают в весьма жестких условиях и к ним предъявлены высокие требования по их техническому состоянию. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания соответствует профилю головки рельса и обеспечивает наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом.

Рис. 1 Профили поверхности катания колеса с толщиной гребня 33 мм



Рис. 2 Вагонные оси

В осях (рис.2.) шейки 2 служат опорными поверхностями для подшипников. Их выполняют строго цилиндрической формы с гладко обточенной, отшлифованной и накатанной поверхностью. На подступичные части 4 напрессовывают колеса. Предподступичные части 3 являются промежуточными между шейкой и подступичной частью. Средняя часть оси 5 расположена между подступичными частями.

В отличие от кузова вагона, который размещается на тележках имеющих рессорное подвешивание, колесные пары вместе с подшипниками представляют собой не обрессоренную массу и поэтому жестко воспринимают значительные динамические нагрузки.

В процессе работы колесные пары изнашиваются и повреждаются. Наибольшему износу подвергается поверхность катания колесных пар. При появлении износов и повреждений колесных пар, угрожающих безопасности движения, колесные пары должны быть изъяты из эксплуатации и направлены в ремонт. Для проверки состояния колесных пар пользуются специальным измерительным инструментом.

В эксплуатации наиболее часто применяют абсолютный шаблон. Каждый пассажирский поезд в обязательном порядке должен быть укомплектован прошедшим поверку абсолютным шаблоном, хранящимся у начальника поезда.

Естественный износ поверхности катания происходящий при качании по рельсу вследствие деформации частиц металла в зоне контакта (питтинг) приводит к изменению профиля катания и называется прокатом по кругу катания. Прокат измеряют абсолютным шаблоном (рис.3а) на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, то есть в наиболее изнашиваемой части по кругу катания. Для определения размера проката шаблон накладывают на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, опорная скоба при этом опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку 2 до соприкосновения с поверхностью катания, размер проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката на поверхности катания колеса его измеряют в нескольких местах по диаметру колеса и учитывают максимальное значение, а также разницу между максимальным и минимальным значениями.

Если во время движения вагона внезапно остановить вращение колесной пары (заклинивание колесной пары), то она начнет скользить по рельсам. При этом металл в точке контакта с рельсом начнет интенсивно изнашиваться вследствие трения, нагрева, изменения структуры металла. В результате на поверхности катания образуется некоторая площадка, которую называют ползуном. Если после образования ползуна колесная пара опять придет во вращение, то образовавшийся ползун при каждом обороте колеса будет ударять по рельсу. Сила удара будет зависеть от глубины ползуна скорости вращения колеса и массы вагона. Ползун чрезвычайно опасный дефект колесной пары. Он разрушает ходовые части вагонов и рельсовый путь. Например, при движении крытого гружёного грузового вагона грузоподъёмностью 66 тонн, при скорости движения 60 км/час и глубине ползуна 2 мм, сила удара колеса в рельс достигает величины 40 тонн. Нетрудно представить, как такие нагрузки действуют на подшипники и на рельсы. В результате такого воздействия подшипники разрушаются, а рельс (особенно при низких температурах) в месте удара дает трещину. В практике железнодорожного транспорта были случаи, когда целые перегоны были нарублены на куски в результате образования ползунов.

О появлении ползуна можно судить по ритмичным, сильным ударам колес о рельсы.

Ползун на поверхности катания измеряют также абсолютным шаблоном. Для этого шаблон устанавливают так же, как и при измерении проката. Для того чтобы замерить глубину ползуна нужно определить разность между величиной проката, который в эксплуатации почти всегда имеется на поверхности катания, и глубиной площадки на середине ползуна. Таким образом, при помощи абсолютного шаблона надо сделать два замера - замерить величину проката и замерить глубину ползуна в самой глубокой его части. Например, при замере величины проката был получен размер 5 мм, а при замере в самой глубокой части ползуна был получен размер 6,5 мм. Определим глубину ползуна: 6,5 - 5 = 1,5. Таким образом, глубина ползуна равна 1,5 мм.

Рис. 3 Положения абсолютного шаблона при измерении проката (а) и толщины гребня колеса (б)

Толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном (рис.3б) на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка 3 шаблона.

Менее часто, но в практике тоже встречается, такое повреждение поверхности катания, как навар. Навар, обычно возникает при воздействии на колесо тормозных колодок. При этом колесо не заклинивается полностью, а продолжает вращаться. В зоне контакта, из-за воздействия силы трения, возникает сильный нагрев металла. При этом происходит изменение его структуры и частичное вытягивание металла с поверхности катания. Навар имеет вид, напоминающий сварной шов и на некоторую величину выступает над поверхностью катания колеса. Динамическое воздействие от навара аналогичное воздействию от ползуна. Измеряется величина навара, так же как и величина ползуна, только в данном случае величина его замера будет превышать величину проката. Например, при замере величины навара в самом высоком месте был получен размер 6,5 мм, а при замере величины проката получен размер 5 мм. Определим высоту навара: 6,5 - 5 = 1,5. Таким образом, высота навара равна 1,5 мм. Навар опасен тем, что при последующей работе колеса, изменивший свою структуру металл начинает постепенно выкрашиваться при ударах о рельс и на этом месте образуется такая неисправность поверхности катания, как выщербина.

В последнее время на железных дорогах принимаются меры по усилению верхнего строения пути. При этом укладываются рельсы, обладающие повышенной износостойкостью и прочностными качествами. В этих условиях резко возрастает скорость образования ползунов на поверхности катания колесных пар вагонов в случае их заклинивания. Опыт показывает, что при отправлении пассажирского вагона со станции в заторможенном состоянии глубина ползуна нарастает со скоростью от 0,5 до 1 мм за 100 метров пройденного колесной парой пути.

Необходимо также помнить о том, что ползуны при определённых условиях могут «подхватываться», то есть имеющийся некоторый ползун на поверхности катания при последующих торможениях может создать дополнительные условия для заклинивания колесной пары. Это может происходить при постановке колесной пары на уже образовавшийся ползун и тогда сила сцепления тормозных колодок ограничит вращение колеса. Колесная пара перестает вращаться и глубина ползуна возрастает. Необходимо помнить и о том, что опасность заклиниваний колесных пар в осенний и зимний периоды эксплуатации резко возрастает из-за ухудшения коэффициента сцепления колеса с рельсом.

Причины заклинивания колесных пар различны. Это может быть неисправность воздухораспределителя, в этом случае чаще всего заклиниваются все колесные пары вагона. Заклинивание всех колесных пар вагона может происходить и по причине неотпуска ручного тормоза. Заклинивание одной или нескольких колесных пар может происходить при неправильной регулировке рычажной передачи. Заклинивание одной колесной пары может происходить по причинам не связанным с тормозной системой вагона. Например, при неисправности подшипника, когда заклиниваются его ролики или при заклинивании редуктора привода генератора от средней части оси. Если ползуны или навары образовались не на одном, а на нескольких вагонах, то возможной причиной явилось неправильное управление тормозами со стороны машиниста (например, завышенное давление в тормозной магистрали). К образованию ползунов в поезде может привести и интенсивное торможение на участке пути, обладающем низким качеством сцепления колеса с рельсом (на рельсах следы смазки, торфа, влажная пыль и т.д.).

В случае возникновения шипящего скрежета при торможении вагона сопровождаемого вибрацией, искрения и дымления под кузовом вагона, частого и сильного стука колесных пар указывающих о заклинивании колесных пар или образовании ползунов или наваров проводник обязан:

1. Немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря до указания начальника поезда о снятии сигнала. Проводники остальных вагонов обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов.

2. Одновременно нужно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о дальнейшем движении поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону и определить причину заклинивания колесных пар. Для этого необходимо проверить состояние ручного тормоза, тормозной рычажной передачи, исправность воздухораспределителя. Если заклиниванию подверглась одна колесная пара проверить состояние ее буксовых узлов и тормозной рычажной передачи. Если заклиниванию подверглась колесная пара, имеющая привод подвагонного генератора от средней части оси то необходимо проверить состояние редуктора.

2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о вынужденной остановке и неисправности вагона.

3. Отключить тормоза неисправного вагона. Для этого необходимо:

a. Перекрыть разобщительный кран на подводящей трубке от магистрали к воздухораспределителю путём постановки рукоятки крана поперёк трубы.

b. При помощи поводка выпускного клапана выпустить весь воздух из запасного резервуара и тормозного цилиндра. При этом необходимо убедиться в том, что шток тормозного цилиндра ушел полностью и тормозные колодки отошли от колес.

c. Вывернуть пробку из крышки тормозного цилиндра на случай утечки воздуха через разобщительный кран.

d. Протащить поезд для получения возможности осмотра поврежденных мест колесных пар, так как колеса могут стоять на ползунах и тогда замеры будут невозможны. При протаскивании поезда соблюдать меры безопасности, обращая внимание на отсутствие людей под вагонами.

4. Установить какие повреждения получили колесные пары. Для этого необходимо абсолютным шаблоном замерить величину ползунов или наваров.

5. Совместно с машинистом принять решение о возможности дальнейшего следования поезда и скорости движения. В случае обнаружения ползуна глубиной до 1 мм поезд может следовать с установленной скоростью. В случае обнаружения ползуна глубиной от 1 до 2 мм, поезд может следовать со скоростью не более 100км/час до ближайшего ПТО, где неисправная колесная пара должна быть заменена. В случае обнаружения ползуна глубиной от 2 до 6 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/час, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.

При обнаружении ползуна глубиной от 6 до 12 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.

При обнаружении ползуна глубиной более 12 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с исключением возможности вращения неисправной колесной пары, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.

6. Перед отправлением произвести сокращенное опробование тормозов.

7. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме указанной в приложении № 3.Копия акта при необходимости вручается машинисту локомотива.

8. О повреждении вагона составляется акт по форме указанной в приложении № 5 с подробным указанием места, где произошел брак, даты и времени, номера неисправного вагона, обстоятельств случая, характера повреждения, мер принятых по ликвидации последствий, времени, на которое поезд задержан. Оригинал акта начальник поезда оставляет себе, копии вручаются машинисту и представителю ПТО или станции где вагон отцеплен или отремонтирован.

По прибытию на станцию где должен производится ремонт неисправного вагона, начальник поезда и поездной электромеханик должны участвовать в осмотре вагона и оказывать помощь работникам ПТО в проведении работ.

При отцепке неисправного вагона пассажиры должны быть переведены в другие вагоны. При смене колесных пар в вагоне начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Перед началом маневровой работы поездной электромеханик должен отключить электроотопление.

2. Обеспечить доступ составителя в тамбур вагона для производства маневров.

3. Обеспечить доступ работников к местам установки шкворней.

4. При производстве выкатки колесных пар контролировать и оказывать помощь ремонтникам по отсоединению (закреплению) шунтов и датчиков сигнализации контроля нагрева букс.

5. После установки кузова вагона на тележку проконтролировать установку шкворней.

6. В случае замены колесных пар с приводом генератора проконтролировать правильность восстановления привода.

7. В случае если вместо колесной пары с приводом генератора под вагон подкатывается колесная пара, не имеющая привода, поездной электромеханик должен обеспечить электропитание такого вагона от соседнего вагона.

8. По завершении маневровой работы поездной электромеханик обязан включить электроотопление.

Работники поездной бригады должны помнить, что отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей является особым случаем брака и поэтому необходимо принимать все меры к его предотвращению!

1.2.5 Действия работников поездных бригад при неисправности редукторно-карданного привода генератора

Краткие сведения об устройстве редукторно-карданного привода генератора.

В настоящее время на пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха применяется редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары. На вагонах постройки Германии и отечественных вагонах в основном эксплуатируются приводы с редукторами типа ВБА-32/2 и EUK-160-1М (производство Германии), а также Р-380 (производства России).

Рис. 4 Привод с редуктором ЕUK-160-1М: 1 -- опорная скоба; 2 -- предохранительный кронштейн; 3 -- шаровая головка опоры момента; 4 -- резиновый вкладыш (амортизатор); 5 -- стержень опоры; 6 -- ось колесной пары; 7 -- клапан; 8 -- крышка корпуса редуктора; 9 -- редуктор; 10 -- масленка карданного вала; 11 -- подвесная рама; 12 -- фрикционная муфта; 13 -- генератор; 14 -- рама; 15 -- масленка шлицевого соединения; 16 -- карданный вал; 17 -- шарниры карданного вала; 18 -- фланец карданного вала; 19 -- кронштейн момента опоры; 20 -- корпус момента опоры

Привод с редуктором ЕUK -160-1М (рис.4) монтируют на тележках КВЗ-ЦНИИ при максимальной мощности генератора 38,4 кВт. В корпусе редуктора (рис. 5) монтируется полый вал 9 вместе с ведущей конической шестерней 10, которая укреплена на фланце вала. Собранный вал надевают на среднюю часть оси и укрепляют двумя резиновыми кольцами 6. Кольца прижимаются к разъемным корпусам 5 через неразъемные кольца. Разъемные корпуса и резиновые кольца скреплены между собой болтами с корончатыми гайками, а с фланцами приводных колец 7 полого вала, они соединены при помощи восьми болтов и двух направляющих штифтов. Приводные кольца 7 закреплены на полом валу посредством тугой посадки в горячем состоянии и зафиксированы призматическими шпонками.

Осевые и радиальные нагрузки, действующие на шестерню, воспринимаются подшипниками 8. Внутренние кольца подшипников ставятся на горячей посадке, а наружные -- зажаты между упорами монтажных стаканов дистанционными кольцами и крышками с приводными кольцами 7, Зазор в зацеплении шестерен регулируется кольцами 11. Малая ведомая шестерня 3 изготовлена вместе с валом, установленным в подшипниках. Наружное кольцо подшипника запрессовано в отверстии прилива редуктора, а внутреннее -- установлено на хвостовике шестерни и застопорено пружинными кольцами. Наружные кольца подшипников зажаты буртами монтажного стакана, дистанционной втулкой, упорными кольцами, шайбами и крышкой 1. Внутренние кольца этих подшипников посажены, горячим способом. Кольцо заднего подшипника упирается в шестерню через маслоотбойную шайбу, а переднего -- в гайку. На шлицевой хвостовик шестерни посажена ступица втулки 2, которая упирается в лабиринтное кольцо. Уплотнение вала обеспечивается резиновым кольцом. Собранный блок малой шестерни после установки в корпус скрепляют с ним девятью болтами. Зазор зацепления шестерен регулируют полукольцами.



Рис. 5 Редуктор типа ЕUK-160-1М

Корпус редуктора 4 закрыт крышкой, которая прикреплена к нему болтами. Масло в редуктор заливается через верхнее отверстие, а сливается через отверстие внизу. Разбрызгиваемая смазка стекает в накопители и каналы, расположенные в корпусе и других деталях редуктора, откуда попадает в подшипники, а затем обратно в картер. Для совмещения маслоподающих и сливных отверстий в крышках ставят контрольные штифты, а снаружи на корпусе наносят риски.

Для сброса излишнего давления в картере на верхней крышке установлен сапун. На корпусе редуктора с противоположной стороны блока малой шестерни укреплены предохранительный кронштейн и опора.

На вагонах постройки Германии с генератором DGG-4435 применяется привод ВБА-32/2. Отечественным аналогом этому редуктору является редуктор типа Р-380, который отличается от ВБА-32/2 наличием сапуна и ребра жесткости на корпусе.



Рис. 6 Привод типа WВА-32/2

Рис. 7 Редуктор типа WВА-32/2

На вагонах постройки Германии с генератором переменного тока DGG-4435 применяется привод типа WВА-32/2 (рис. 6) который состоит из редуктора 7, карданного вала 6 и эластичной предохранительной муфты 4. Генератор 2 крепится к раме 3 и имеет предохранительные скобы 1. Подвесная рама 5 предохраняет карданный вал от падения на путь при повреждениях.

Редуктор (рис. 7) устроен и монтируется на вагоне в основном так же, как и редуктор типа ЕUK-160-1М.

Редуктора от средней части оси работают в тяжелых условиях. Являясь необрессоренной массой, находящейся непосредственно на оси они подвергаются жесткому динамическому воздействию. В связи с тяжелыми условиями эксплуатации редуктора приводов генераторов от средней части оси требуют внимательного подхода к их обслуживанию. Проводники вагонов с кондиционированием воздуха должны внимательно прислушиваться к работе редуктора от средней части оси, так как ряд неисправностей редукторов можно определить по изменению звука работы редуктора. В случае появления нехарактерного шума редуктора при движении вагона, появления стука и толчков при его работе, внезапного отключения генератора, характерного звука от заклиненной колесной пары проводник обязан:

1. Немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря до указания начальника поезда о снятии сигнала. Проводники остальных вагонов обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов.

2. Одновременно нужно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о дальнейшем движении поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

Прибыть к данному вагону и определить неисправность редуктора от средней части оси. Для этого необходимо проверить:

1. Нагрев редуктора. Он возникает обычно при утечках масла из картера редуктора. Следует помнить, что даже частичная утечка масла, не говоря уже о полной утечке, неизбежно приведет к нагреву редуктора, перегреву шестерен и подшипников качения и в дальнейшем к их заклиниванию.

2. Если на ходу поезда редуктор издает слабые, как бы внутренние стуки, то это говорит о том, что изломан один или несколько зубьев конических шестерен.

3. Глухие сильные удары при движении поезда свидетельствуют о изломе опоры момента, когда в работу включается аварийный упор, исключающий вращение редуктора вокруг оси.

4. Проверить исправность карданного вала. Если он погнут или помят, то при работе привода будет нехарактерный шум.

5. Проверить температуру центробежной муфты. Если муфта греется, то значит заклинился подшипник.

6. Если генератор отключился, то возможно вращение от редуктора не передается на генератор, что говорит о то разрушении эластичной муфты.

7. Проверить сдвиг редуктора на оси колесной пары по смещению контрольных линий нанесенных на торцевых фланцах с обеих сторон редуктора и вдоль оси колесной пары. Сдвиг редуктора можно определить и по выдавливанию резиновых муфт ведущих фланцев. Боковой сдвиг редуктора на оси допускается не более 20 мм в одну сторону.

8. Информировать машиниста о характере выявленной неисправности и условиях дальнейшего движения.

В случае заклинивания подшипника ведомого вала, проворота, сдвига редуктора на оси, излома зубьев шестерен и заклинивания колесной пары необходимо:

1. Демонтировать карданный вал.

2. На фланце подшипника ведомого вала при помощи гаечного ключа размером 19 мм отвернуть девять болтов с шестигранной головкой М12х60 и три болта М12х40.

3. В отверстия трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса на 10-15 мм и зубья шестерен выйдут из зацепления.

4. Закрепить ведомый вал в этом положении, равномерно подтянув девять болтов М12х60.

5. Следовать до ближайшего ПТО, где колесную пару заменить. На станциях где нет приписного парка пассажирских вагонов допускается заменять колесные пары с редуктором от средней части оси на обыкновенные колесные пары. Колесная пара с аварийным редуктором должна быть отправлена в депо приписки вагона в трехдневный срок.

В случае заклинивания подшипника полого вала, проворота, сдвига редуктора на оси, излома зубьев шестерен и заклинивания колесной пары необходимо:

1. Демонтировать карданный вал.

2. Демонтировать опору момента с опорным и аварийным плечами.

3. Вынуть ведомый вал из корпуса редуктора, при этом корпус редуктора останется на оси.

4. Следовать до ближайшего ПТО, где колесную пару заменить. Скорость движения поезда должна быть не выше 30 км/час.

При разрыве контрольных линий, перекосе стальных и резиновых вкладышей, выдавливании резинового кольца необходимо:

1. Демонтировать карданный вал.

2. Со скоростью не выше 30 км/час следовать до ближайшего ПТО для замены колесной пары с неисправным редуктором.

При всех остальных неисправностях привода генератора от средней части оси демонтировать карданный вал.

Во всех случаях демонтажа деталей привода генератора поездной электромеханик должен обеспечить питание потребителей аварийного вагона от исправного соседнего вагона.

1.2.6 Действия работников поездных бригад при неисправности тормозного оборудования вагона

Краткие сведения о тормозах подвижного состава

Тормозами называют устройства, предназначенные для создания искусственным путем управляемых сил сопротивления движению транспортных средств. Тормоза предназначены для регулирования скорости движения, остановки поезда или удержания его на месте. Тормоза являются основным средством обеспечения безопасности движения поездов и дают возможность роста скоростей движения.

Тормоза бывают автоматические и неавтоматические. Автоматическими называют тормоза, которые обеспечивают остановку вагонов при разрыве поезда, останавливая все его разорвавшиеся части без участия машиниста локомотива. Автоматические тормоза являются основным средством безопасности. Исходя из их эффективности, рассчитываются тормозные пути поездов и устанавливаются сигналы на перегонах. Автоматическими тормозами оборудованы все поезда. Неавтоматические тормоза при разрыве поезда в действие не приходят, а будучи в заторможенном состоянии через некоторое время отпускают. Они являются вспомогательными и имеют ограниченное применение на локомотивах и самоходном специальном подвижном составе.

По способу создания тормозного эффекта тормоза бывают фрикционные и динамические. Фрикционные тормоза работают за счет сил трения и к ним относятся колодочные, дисковые и магниторельсовые тормоза. Эффективность магниторельсовых тормозов не ограничена силой сцепления колес с рельсами и потому они применяются на скоростном подвижном составе и на трамваях.

К динамическим тормозам относятся реостатные и рекуперативные тормоза. Такими тормозами оборудовано большинство отечественных магистральных электровозов. Такие тормоза не являются тормозами безопасности, так как со снижением скорости движения их эффективность также снижается. Динамическими тормозами оборудуется тяговый подвижной состав и их выгодно применять при регулировании скорости движения особенно на небольших спусках. При их применении уменьшается износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.

По характеристикам действие тормозов классифицируют на нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройке под уровень установившегося поездного давления, зависящего от длины тормозной магистрали и величины утечек в ней. На медленный темп снижения давления в тормозной магистрали при поездном положении (темп мягкости) нежесткие тормоза не реагируют и имеют некоторую нечувствительность к естественным изменениям давления в тормозной магистрали при движении поезда. Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в тормозной магистрали на небольшую величину 0,02-0,03 Мпа (0,2-0,3 атм.). Такой отпуск называют легким отпуском. Все пассажирские воздухораспределители и грузовые на равнинном режиме относятся к нежестким тормозам.

Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами что и нежесткие, но каждой величине роста давления в тормозной магистрали после торможения соответствует определённая ступень отпуска, то есть снижения давления в тормозном цилиндре. Полный же отпуск наступает при практически полном восстановлении зарядного давления. Такой отпуск называют тяжелым или ступенчатым. Ступенчатым отпуском обладает грузовой воздухораспределитель на горном режиме и воздухораспределитель KES пассажирских вагонов международного сообщения габарита РИЦ.

Жесткие тормоза настраиваются на определенное зарядное давление в тормозной магистрали и при снижении его любым темпом устанавливают соответствующее давление в тормозных цилиндрах. Такие тормоза применяются ограниченно на крутых спусках в особенности на карьерном транспорте открытых горных выработок.

По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах, которыми оборудованы грузовые поезда при перекрыше связь главных резервуаров на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждом вагоне не разрывается, и все утечки восполняются. Данное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно, без потери тормозной эффективности.

В непрямодействующих пневматических тормозах, которыми оборудованы пассажирские поезда, при перекрыше связь главных резервуаров на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждом вагоне разрывается, и утечки не восполняются. Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми поездами имеют меньшее количество вагонов и небольшой вес. Поэтому процессы торможения и отпуска в пассажирских поездах проходят ускоренным темпом, да и утечки воздуха из магистрали незначительны. Пассажирские поезда на пневматическом торможении ведут в режиме периодического затормаживания с последующим отпуском для подзарядки запасных резервуаров. Эти свойства непрямодействующего пассажирского тормоза позволяют устанавливать на пассажирских поездах воздухораспределители менее сложные по конструкции, чем на грузовых поездах, что повышает их надежность.

...