Безопасность движения пассажирского поезда

Кроме непрямодействующего тормоза пассажирского типа пассажирский подвижной состав оборудован электропневматическим тормозом. Этот тормоз является прямодействующим и при торможении и отпуске работает одновременно на всех вагонах, что позволяет достигать плавного торможения. Кроме того, электропневматическим тормозом можно тормозить без разрядки тормозной магистрали. В соответствии с правилами технической эксплуатации все пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении.

При работе тормозов пассажирских поездов в пути следования могут возникать следующие неисправности:

1. Замедленный отпуск тормозов у вагона.

2. Неотпуск тормоза у вагона.

3. Неполный отпуск тормоза у вагона.

4. Самоторможение поезда из-за обрыва тормозной магистрали.

5. Самоторможение поезда из-за разъединения тормозных рукавов или нарушения их целостности.

6. Самоторможение поезда из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза.

7. Самоторможение отдельного вагона из-за неисправности электровоздухораспределителя.

Замедленный отпуск, неотпуск или неполный отпуск тормозов вагона и самоторможение отдельного вагона происходит из-за неисправности воздухораспределителя. К таким же последствиям может привести и его замерзание в зимнее время. Эти неисправности приводят к заклиниванию колесных пар и при их появлении необходимо действовать согласно рекомендациям, изложенным в пункте 2.4. данного руководства. При этом необходимо помнить, что:

- при отключении тормозов одного или двух хвостовых вагонов необходимо на первой же станции выполнить маневровые работы для обеспечения в хвосте поезда наличия двух вагонов с исправными автотормозами.

- категорически запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы.

При самоторможении поезда из-за обрыва тормозной магистрали в первую очередь необходимо обнаружить место обрыва по сильной утечке воздуха. После остановки поезда проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о причинах остановки поезда и выявляют место обрыва тормозной магистрали. После выявления необходимо принять меры к устранению утечки воздуха, для чего предварительно перекрыть концевой кран. Наиболее распространенным видом обрыва тормозной магистрали является обрыв подводящей трубки к воздухораспределителю. Происходит он чаще всего из-за попадания посторонних предметов на путь, падения камней (щебня) или других предметов со встречных грузовых поездов, отрыва и падения льда в зимний период при некачественно очищенных ото льда тележках вагона. На случай обрыва подводящей трубки у начальника поезда на штабном вагоне всегда должны быть в запасе деревянные пробки при помощи, которых оборванная трубка должна быть заглушена. В случае невозможности устранения утечки воздуха (например, обрыв трубки стоп-крана или магистральной трубы в недоступном месте, излом концевого крана по резьбе, излом тройника и т.п.), неисправный вагон должен быть отцеплен на ближайшей станции (если на этой станции нет ремонтной базы). Обо всех действиях и принятых решениях необходимо информировать машиниста.

В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива и соединяют тормозные рукава. Затем необходимо произвести сокращенное опробование тормозов и отправляться. В случае повреждения резиновой трубки тормозного рукава у начальника поезда на штабном вагоне всегда должен быть в запасе исправный тормозной рукав условный № 369А, который необходимо поставить вместо рукава вышедшего из строя. На рукаве под затяжным болтом хомута должна быть бирка с номером АКП и датой изготовления рукава или его проверки.

Достаточно часто в практике работы поездных бригад имеют место случаи срабатывания тормозов из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза. Чаще всего это происходит при контакте неисправного (разбитого) разъёма низковольтного межвагонного соединения (пинча), с головками тормозных соединительных рукавов.

При самоторможении поезда по причине попадания в цепь электропневматического тормоза постороннего электропитания начальник поезда и поездной электромеханик обычно получают эту информацию от машиниста. После остановки поезда они должны выявить место контакта. Для скорейшего выявления необходимо в первую очередь обращать внимание на вагоны с соединенными разъёмами низковольтных межвагонных соединений. При контакте с головками соединительных рукавов на головках образуются точечные следы контакта и искрения (электроожоги). Наличие таких следов указывает на место попадания постороннего питания. Необходимо также иметь в виду, что при остановленном поезде межвагонные соединения могут и не прикасаться к головкам тормозных рукавов, при этом на стоянке поезда электропневматический тормоз будет работать исправно. Если место контакта не выявлено, то при движении поезда межвагонные соединения могут раскачиваться и повторно контактировать с головками и тогда самоторможение повторится. После выявления места контакта поездной электромеханик обязан:

1. Пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона перевести в отключенное положение.

2. Тщательно заизолировать разъёмы низковольтного межвагонного соединения.

3. Подвесить разъёмы межвагонного низковольтного соединения на штатных цепочках или с помощью подручных материалов таким образом, чтобы исключить контакт разъёмов с головками тормозных рукавов.

4. Включить пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона.

5. Произвести сокращенное опробование тормозов и убедиться в их нормальной работе.

Для того чтобы избежать случаев самоторможения поезда по причине попадания постороннего питания в цепи электропневматического тормоза поездной электромеханик должен помнить:

1. Разъёмы межвагонных соединений нужно содержать в исправном состоянии.

2. Во избежание повреждений, в неработающем состоянии они должны быть убраны в специальные коробки.

3. При соединении разъёмов в случае необходимости расстояние между соединительными головками тормозных рукавов и разъёмами должно быть не менее 100 мм.

1.2.7 Действия работников поездных бригад при неисправности автосцепного оборудования вагона

Краткие сведения об автосцепном оборудовании вагона.

Автосцепка предназначена для сцепления вагонов между собой и с локомотивом.

До 1948 года подвижной состав отечественных железных дорог был оборудован винтовыми стяжками - устройствами для сцепления вагонов вручную. Сцеплением и расцеплением вагонов занимались специальные работники - сцепщики. Работа сцепщика была очень опасная, и уровень травматизма среди работников этой специальности был достаточно высоким. В настоящее время подвижной состав оборудован автосцепками типа СА-3. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали безопасными из-за отсутствия людей в момент сцепления или расцепления вагонов в межвагонном пространстве. Кроме того, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить процесс формирования поездов, особенно на сортировочных станциях, ускорить и упростить маневровую работу на станциях. Безусловно, с установкой автосцепки на подвижном составе существенно возрос уровень обеспечения безопасности движения.

Сцепление смежных автосцепок происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных автосцепок происходит при повороте рукоятки расцепного рычага одной из автосцепок. Рычаг находиться на концевой балке вагона сбоку. После сцепления автосцепное оборудование воспринимает и передаёт растягивающие и сжимающие усилия в поезде и воспринимает ударные нагрузки, возникающие при производстве маневровой работы.

Автоматические сцепки делятся на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие.

Рис. 8 Схемы перемещения сцепленных автосцепок: а -- нежесткого типа; б -- полужесткого типа; в -- жесткого типа

Нежесткие, автосцепки (рис.8 а) допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении. В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.

Жесткие автосцепки (рис. 8 в) исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой. На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.

Полужесткие автосцепки (рис. 8 б) взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов. Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.

К достоинствам нежестких автосцепок относятся: обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции. Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие в вагонах метрополитена.

Корпус автосцепки (рис. 9) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части находятся детали механизма автосцепки.

Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом -- окно для замкодержателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при

Рис. 9 Корпус нежесткой автосцепки полном сжатии поглощав сборе ющего аппарата и передаёт

его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника.

В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 (рис. 9) для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения и их оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не более 1080 мм у грузовых и пассажирских вагонов и не менее 980 мм у вагонов с пассажирами.

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч должна быть не более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, не более 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок допускается не более 100 мм;

Рис. 10 Положение деталей механизма сцепленных автосцепок

Сцепление автосцепок происходит следующим образом (рис. 10). При соударении вагонов, малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.

При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга. В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей. Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору. Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок. Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении, и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда.

Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Чтобы расцепить автосцепки (рис. 11 а), достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Рис. 11 Положение деталей механизма при расцеплении: а -- выключение предохранителя; б -- конец расцепления

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника. Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечи 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя. Таким образом, происходит выключение предохранителя от саморасцепа. При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана. Узкий палец 3 (рис. 11 б) подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя. Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2. Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз. При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев. При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены. В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов.

При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается. Его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

Если автосцепки были ошибочно расцеплены, то сцепленное положение механизма можно восстановить без разведения вагонов путем поднятия замкодержателя вверх. Для этого в корпусе снизу предусмотрено отверстие, через которое пропускается тонкий стержень, которым нажимают на лапу замкодержателя. Благодаря овальному отверстию замкодержатель поднимается, а детали механизма опускаются вниз -- автосцепки сцеплены и предохранены от саморасцепа.

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок, причинами которого могут быть:

1. Изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;

2. Спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;

3. Излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;

4. Западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется его подвижность;

5. Тонкомерность замка;

6. Изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки;

7. Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

уширение зева;

8. Выпадение валика подъемника или заедание его при повороте;

9. Погнутость державки или расцепного рычага;

10. Обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага;

11. Короткая или длинная цепь расцепного привода.

Короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кривых участках пути натягивается и поворачивает валик подъемника, отчего и происходит выключение предохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, так как при невнимательном осмотре вагон может быть отправлен с рычагом, находящимся в расцепном положении. В этом случае происходит или неполное сцепление, или, как и при короткой цепи, выключение предохранителя от саморасцепа.

Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным.

Другая причина -- это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при спуске группы вагонов с горба сортировочной горки.

В случае саморасцепа автосцепок в пассажирском поезде, из-за разъединения тормозных рукавов, произойдёт самоторможение поезда.

В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о саморасцепе в поезде и совместно с работниками локомотивной бригады выполняют предварительный осмотр автосцепок расцепившихся вагонов. Предварительно необходимо затормозить расцепившиеся вагоны при помощи ручного тормоза. Затем визуально проверить состояние ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепок. Затем при помощи шаблона 873 необходимо проверить состояние обоих расцепившихся автосцепок. Ширина зева считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба (рис. 12, а).



Рис. 12 Положения шаблона 873 при проверке действия механизма автосцепки

Длина малого зуба соответствует норме, если шаблон, установленный в положение I (рис. 12, б), не надевается на него полностью. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба проверяют шаблоном, как показано в положении II. В исправной автосцепке шаблон не должен проходить в пространство между указанными поверхностями. Толщина замка считается в пределах допуска, когда размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (рис. 12, в).

При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон, Расположенный перпендикулярно ударной стенке зева автосцепки, одним концом должен упираться в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (рис. 12, г). Предохранитель годен, если при нажатии на замок он уходит в карман автосцепки не более чем на 20 мм.

Такое же положение шаблона позволяет проверить действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Для этого валик подъемника поворачивают до отказа, а затем отпускают его. Замок должен удерживаться в расцепленном положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускаться под действием собственного веса в нижнее положение.

Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (рис. 12, д). Для этого шаблон выступом упирают в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше, а другой выступ, отстоящий на расстоянии 100 мм от первого, не должен доходить до замка второй автосцепки.

После произведённых замеров устанавливают причину саморасцепа, решают вопрос об устранении обнаруженных неисправностей или затребовании вспомогательного локомотива. Для замены вышедших из строя деталей могут быть использованы детали ЗИП или детали крайних автосцепок с хвостового вагона или локомотива. После устранения неисправности необходимо сцепить разъединившиеся автосцепки. Для этого надо отпустить тормоза головной части поезда и со скоростью не более 3 км/час осадить её до сцепления с отцепившейся частью поезда. После сцепления автосцепок необходимо слегка подать состав вперёд с целью проверки надежности сцепления. Если автосцепки сцепились, то необходимо соединить тормозные рукава, открыть концевые краны, отпустить ручные тормоза отцеплявшейся части поезда. После выполнения этих операций необходимо произвести сокращённое опробование тормозов, после чего поезд может быть отправлен с перегона. Следовать необходимо до ближайшего ПТО, где с участием осмотрщиков вагонов должен быть проведён полный осмотр расцепившихся автосцепок. Во время следования поезда до пункта, где будет произведён полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми был саморасцеп должен быть закрыт на замки.

По результатам предварительного осмотра составляется акт по форме указанной в приложении № 1. Акт подписывается работниками поездной и локомотивной бригад. По результатам полного осмотра также составляется акт, который подписывается работниками поездной бригады, работниками локомотивной бригады и работниками ПТО, проводившими полный осмотр. Оба акта составляются в трёх экземплярах. Один экземпляр остаётся у локомотивной бригады, другой у начальника поезда, а третий передаётся в депо, территориально расследующее данный случай брака. Неисправные детали автосцепок и другие предметы, ставшие причиной саморасцепа сохраняются на ПТО до окончания расследования случая брака и должны быть предъявлены по требованию представителя депо приписки.

2. Пожарная безопасность

2.1 Требования пожарной безопасности

Работники поездной бригады должны помнить, что пожар легче предотвратить, чем потушить. Все вагоны пассажирского поезда должны быть укомплектованы средствами пожаротушения в соответствии с нормами.

Ответственным за укомплектование вагонов пассажирского поезда первичными средствами пожаротушения является начальник поезда. Он обязан осуществлять контроль над средствами пожаротушения и проверку знаний правил пожарной безопасности работниками поездной бригады.

Проводник пассажирского вагона несёт ответственность за наличие на вверенном вагоне исправных опломбированных огнетушителей, соответствующих установленным срокам годности.

Ответственность за выполнение требований пожарной безопасности в пути следования несут проводники вагонов.

Контроль над выполнением требований пожарной безопасности в пути следования осуществляется начальником поезда и поездным электромехаником.

Проводники вагонов обязаны сами соблюдать и обеспечить контроль и соблюдение пассажирами правил и требований пожарной безопасности, в соответствии с которыми запрещается:

1. Подключать в вагоне приборы, не предусмотренные схемой электрооборудования вагона (магнитофоны, электрокипятильники и др.). Электробритвы можно подключать только к специальным розеткам;

2. Курить в неотведённых для этого местах, бросать непогашенные окурки и спички;

3. Хранить около кипятильника, бойлера, котла отопления горючие предметы и материалы (обтирочные концы, топливо и т.п.);

4. Сушить одежду в котельном отделении, на электропечах и бойлере;

5. Использовать для освещения открытый огонь (спички, свечи, факелы и т.п.);

6. Сажать в вагон и провозить пассажиров с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, взрывоопасными и отравляющими веществами;

7. Использовать раскалённые металлические предметы или открытый огонь для отогрева наливных и сливных труб;

8. Применять для растопки котла, кипятильника легковоспламеняющиеся жидкости;

9. Выбрасывать на ходу поезда золу и шлак;

10. Оставлять вагон без присмотра, независимо от его состояния (на любой стоянке, любой станции или в движении);

11. Загромождать любыми предметами пространство в зоне распределительного щита всех типов пассажирских вагонов и особенно в вагонах ресторанах.

12. Проводники вагонов и поездной электромеханик обязаны постоянно контролировать режим зарядки и разрядки аккумуляторных батарей. В процессе заряда батареи её напряжение должно увеличиваться, а ток заряда уменьшаться. Если длительно этого не происходит и на стоянке под нагрузкой напряжение батареи резко падает, то значит, в батарее имеются неисправные аккумуляторы. Неисправные аккумуляторы должны быть исключены из батареи.

2.2 Действия проводника в случае взрыва аккумуляторной батареи

1. В случае взрыва аккумуляторной батареи проводник вагона обязан немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря до указания начальника поезда о снятии сигнала. Проводники остальных вагонов обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов.

2. Одновременно нужно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о дальнейшем движении поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону, определить причину возникновения шума и выявить вызвавшую его неисправность.

2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о неисправности вагона.

3. Совместно с машинистом принять решение о возможности дальнейшего следования поезда и скорости движения.

4. При невозможности дальнейшего движения принять меры к ограждению поезда в соответствии с инструкцией по сигнализации и проконтролировать правильность его выполнения.

5. Обеспечить минимальное освещение от соседнего вагона.

6. Все детали взорванного аккумуляторного ящика и записи величин тока и напряжения батареи, сделанные проводником и поездным электромехаником должны быть сохранены для установления причин взрыва.

7. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме указанной в приложении № 3. Копия акта при необходимости вручается машинисту локомотива.

2.3 Действия проводника при срабатывании системы пожарной сигнализации

пожарный безопасность движение железнодорожный

Все современные пассажирские вагоны оборудованы системами пожарной сигнализации. Эти системы предупреждают проводника о появлении дыма или повышении температуры в помещениях вагона. При нормальных условиях и исправной системе пожарной сигнализации на её пульте будет гореть зеленый светодиод. При неисправности системы загорится желтый сигнал, в этом случае необходимо вызвать поездного электромеханика. Место срабатывания системы пожарной сигнализации указывается красным сигналом на плане вагона расположенном на передней панели пульта пожарной сигнализации и сопровождается звуковым сигналом.

При срабатывании системы пожарной сигнализации предупреждающей проводника о появлении дыма или повышении температуры в помещениях вагона, проводник обязан отключить звуковой сигнал и немедленно выяснить причину срабатывания путём личного осмотра помещения места подачи сигнала. При ложном срабатывании необходимо вызвать поездного электромеханика.

2.4 Действия работников поездной бригады при возникновении пожара в вагонах пассажирского поезда

При обнаружении пожара в вагоне проводник обязан:

1. Остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе или в других местах, где не допускается эвакуация пассажиров и местах, препятствующих тушению пожара). В случае, когда пожар обнаружен при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест.

2. Открыть двери всех купе, оповестить пассажиров, не допуская возникновения паники указать пути эвакуации пассажиров. Сообщить по цепочке проводникам соседних вагонов, начальнику поезда и поездному электромеханику о пожаре.

3. Обесточить вагон (в светлое время суток), а в ночное время обесточить все потребители, кроме цепи аварийного освещения.

4. Открыть все наружные двери на полевую сторону пути и в соседние вагоны и зафиксировать их.

5. Открыть аварийные окна-выходы, где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери, разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.

6. Организовать эвакуацию пассажиров, обращая особое внимание на своевременную эвакуацию детей, инвалидов и лиц пожилого возраста и оказывая им помощь в эвакуации.

7. При эвакуации пассажиров необходимо учитывать, что огонь, как правило, распространяется в сторону обратную движению поезда.

8. По окончании эвакуации проверить по наличию билетов все ли пассажиры покинули вагон.

9. После эвакуации принять участие в тушении пожара.

Проводник должен покинуть горящий вагон последним, забрав все поездные документы и папку с билетами для сверки эвакуированных пассажиров.

Ответственным за организацию тушения пожара в пассажирских поездах является начальник поезда, он лично обязан убедиться в полной эвакуации пассажиров из вагона. В случае необходимости организовать расцепление поезда и тушение пожара всеми имеющимися средствами пожаротушения.

Поездной электромеханик обязан:

1. Прибыть к месту пожара с огнетушителем или другими средствами пожаротушения и принять участие в эвакуации пассажиров и тушении пожара.

2. Убедившись в полной эвакуации пассажиров из вагона, по возможности удалить предохранитель аккумуляторной батареи на пульте управления.

3. В обязательном порядке удалить предохранитель, расположенный в коробке на аккумуляторном ящике.

4. До снятия напряжения контактной сети на электрифицированном участке взять у машиниста электровоза ключ отопления поезда и при опущенном пантографе разъединить высоковольтную магистраль между головным вагоном поезда и электровозом. После разъединения высоковольтной магистрали пантограф электровоза поднять.

5. Отцепить вагоны, стоящие за горящим вагоном, для чего перекрыть концевые краны, разъединить тормозные рукава и межвагонные соединения между горящим вагоном и хвостовой (оставляемой) частью поезда. Открытием концевого крана привести в действие автотормоза хвостовой (оставляемой на месте) части поезда. Расцепить автосцепки и продвинуть головную часть поезда вместе с горящим вагоном на расстояние не менее 10 метров.

6. Отцепить загоревшийся вагон от головной части поезда, для чего перекрыть концевые краны, разъединить тормозные рукава и межвагонные соединения между горящим вагоном и головной частью поезда. Открытием концевого крана привести в действие автотормоза горящего вагона. Расцепить автосцепки и продвинуть головную часть поезда на расстояние не менее 10 метров.

7. Закрепить оставляемые вагоны при помощи ручных тормозов или тормозными башмаками.

8. По окончании расцепки поезда незамедлительно сообщить машинисту о возможности снятия напряжения в контактной сети.

9. Принять участие в тушении пожара и оказании помощи пострадавшим.

При отцепке хвостовой части состава и горящего вагона, а также при ограждении поезда на перегоне, работники поездной бригады должны подавать сигналы машинисту локомотива и ограждать поезд в соответствии с инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

По окончании тушения пожара и оказании помощи пассажирам начальник поезда и поездной электромеханик составляют акт по форме указанной в приложении № 4.

При выявлении виновности пассажира в возникновении пожара в акте необходимо указать его фамилию, имя, отчество, место жительства и работы, паспортные данные. При этом в составлении акта должен участвовать работник милиции.

Использованная литература

1. Правила технической эксплуатации ж.д. Р.Ф. (ЦРБ-756).

2. Инструкция по сигнализации на ж.д. Р.Ф. (ЦРБ-757).

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на ж.д. Р.Ф. (ЦД-790).

4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Р.Ф. (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).

5. Положение о дисциплине работников ж.д. транспорта.

6. Приказ 1/Ц от 1994 г.

7. В.В. Лукин, П.С.Анисимов, Ю.П. Федосеев «Вагоны общий курс» М 2004 г.

8. Б.В.Быков, В.Е.Пигарев «Технология ремонта вагонов» М. 2001 г.

9. В.П.Егоров «Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов». М. 1999 г.

10. И.Ф.Пастухов, В.В.Лукин, Н.И. Жуков «Вагоны» М. 1988 г.

11. Пастухов И.Ф. Конструкция вагонов. М.: Транспорт. 2002г.

12. Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов ЦЛ-ЦУО/448 от 2000г.

Размещено на Allbest.ru

...