Характеристики и свойства морских сортов топлива, особенности их использования

Следует руководствоваться здравым смыслом и предпочтение отдавать энергетической «ценности» топлива, а не его рыночной стоимости.

Некоторые потребители требуют, чтобы поставщики указывали энергетическую «ценность» (теплотворную способность) топлива, и поэтому, они вправе требовать компенсацию, если результаты анализа топлива установили более низкие значения энергетической ценности.

Условия, определяющие выбор поставщиков

Основываясь на сравнительном анализе стоимости и статистике качественных характери-стик поставленных на суда топлив поставщиками (Bunker Supplier Comparison, Fuel Quality Statistics), который постоянно проводит DNVPS, потребитель может осуществлять выбор поставщиков исходя из стоимости и качества предлагаемых ими топлив.

Некоторые поставщики постоянно завышают значение плотности в доcтавочных квитан-циях на топливо в результате чего потребитель оплачивает топливо, которое он не получал.

Кроме того, высокий уровень содержания воды вызывает не только финансовые потери, но и проблемы при эксплуатации двигателей на обводненных топливах.

Соответствие качественных характеристик топлива с требованиями, которые предъ-являются машиностроителями, для каждого судна, должны быть определяющим для потреби-теля и, в конечном итоге, определять сорт используемого топлива и его иену. Если поставщик не способен обеспечить требуемое качество, то ему необходимо согласиться на изменение (сниже-ние) сортности и соответственно, стоимости предлагаемого топлива.

Если у потребителя возникают сомнения относительно качества топлива, то технический отдел и отдел снабжения судоходной компании должны обсудить и согласовать возникшие несо-ответствия и договориться о взаимодействии. Технический отдел должен подтвердить, что, с учётом конкретных ситуаций, потребителю потребуется некоторое время на ведение переговоров с поставщиком, на согласование стоимости и условий поставок, в зависимости от качества топлива.

Жесткость требований к качественным характеристикам (спецификации) топлива технически оправданы, однако не всегда коммерчески выполнимы.

Условия, которые необходимо учитывать в соглашениях (договорах) на поставку топлива:

Покупатель топлива обязательно должен иметь у себя копии стандартных условий дого-воров всех своих поставщиков топлива. Они должны быть тщательно проанализированы и обсуж-дены с поставщиками.

Не удовлетворяющие потребителя условия соглашений должны быть доведены до сведения поставщиков.

Покупатель должен обратить особое внимание и проверить пункты договора (соглашения), относящиеся к процедурам организации отбора проб и определения количества топлива, а также на период времени, в течении которого могут быть оформлены и выставлены претензии. Все измене-ния в стандартных условиях должны быть согласованы и окончательно документально утвержде-ны, только после этого можно производить поставку топлива.

Осторожная, учитывающая все факторы, влияющие на эффективность деятельности, компа-ния должна проанализировать все аспекты выполнения заказов топлива и добиваться взаимопони-мания, в этих вопросах, между отделами внутри компании (снабжения и технический), и утвердить в виде соответствующей процедуры в рамках политики компании. Эта информация должна быть также доведена до сведения членам экипажей судов.

Подтверждение поставки топлива.

Как только сделка на поставку топлива была согласована, покупатель должен послать подтверждение заявок поставщику. Оно должно содержать, по крайней мере, следующую информацию:

-наименование судна;

-порт бункеровки;

-условия проведения бункеровочных операций: у причала или на якорной стоянке;

-полагаемое время прибытия судна;

-желаемая дата и продолжительность бункеровки;

-вид топлива (НFО/МDО) (тяжёлое/дизельное) включая указания сорта по классификации ISO и любые другие особые требования к их качественным показателям;

-количество каждого сорта топлива;

-подробная информация об агенте(ах);

-подробная информация о посещении инспектирующих лиц (Surveyors);

-договорённости о процедурах отбора проб топлива и определении количества принимае-мого топлива.

Копии подтверждения должны бьггь разосланы всем сторонам вовлечённым в процесс бункеровочных операций (поставщик, агент, проверяющие компании и судно).

4. ПОСТАВКА ТОПЛИВА. (BUNKERING OPERATIONS)

Общие рекомендации

Капитан и старший механик судна должны быть уверены, что предлагаемое при бункеровке судну топливо, не зависимо от порта (места) его поставки, должно полностью соответствовать спецификационным характеристикам предназначенного для использования в главном и вспомогательных двигателях конкретного судна, и как это указано, в чартерном соглашении на фрахтовку судна и в подтверждённом заказе на поставку топлива. Перед поставкой топлива обязательно должна быть проверена квитанция (накладная) на поставку топлива (Bunker delivery notes) для того чтобы была уверенность в том, что указанные в ней значения плотности и вязкости соответствовали заявленным (заказанным) значениям и отвечали возможностям оборудования судовых систем подогрева и обработки топлива.

Судно может оказаться «не мореходным», если эта простая процедура проверки не будет проведена своевременно и позже (после бункеровки) будет обнаружено что характеристики полученного топлива не соответствуют заявленным.

Действия, которые рекомендуется предпринимать перед бункеровкой:

Старшему механику необходимо тщательно планировать каждую бункеровку и следовать нижеследующим рекомендациям:

1.Определить, какие цистерны будут задействованы в процессе бункеровки. При этом следует удостовериться, что они являются максимально пустыми (настолько, насколько это возможно). Очень важно придерживаться следующему основному правилу: - «Нельзя смешивать топлива разных бункеровок, следует избегать их смешивания при любых ситуациях».

2.Уведомляет поставщика, что в процессе бункеровки будет производится отбор проб топлива с последующим анализом «представительской» пробы в лаборатории независимой организации и предлагает ему присутствовать (принять участие) в отборе проб топлива.

3.Заполняет бланк (форму) соответствующую процедуре отбора «представительской» пробы (например: «Request to witness sampling», отвечающей процедуре DNV PS) и предлагает представителю поставщика её подтвердить (подписать). При этом следует обратить внимание на то, чтобы представитель поставщика был полностью идентифицирован, т.е. известна личность представителя и наименование компании, которую он представляет.

4.Если представитель поставщика отказывается освидетельствовать отбор "представи-тельской пробы", (т.е. принять участие в отборе "представительской пробы" и подписывать бланк «Request to witness sampling») то этот факт должен быть зафиксирован соответствующей записью в журнале приема бункера. Кроме того должен быть подан письменный протест.

5.Заранее готовит контейнеры и бутылки для проб топлива и этикетки (наклейки) для них, однако предварительно их не заполняет. В связи с тем, что по завершению бункеровки судно может сразу сняться в рейс, также заранее готовит упаковочную коробку для пересылки бутылок с пробами в лабораторию.

6. Образцы проб топлива, следует брать непосредственно из бункеровочного трубопровода в течении всей бункеровки. Для этого между шлангом и приемным фланцем бункерной системы устанавливается специальный фланец для отбора проб.

7.Заполняет сопроводительный бланк отчёта («Report Form») который отсылается вместе с пробами топлива.

Если на борту судна имеется оборудование («Fuel Oil Test Kit ») для определения характери-стик топлива, то, перед началом каждой бункеровки, необходимо определить значения вязкости и плотности топлива находящегося на барже и предназначенного к поставке на судно. Если резуль-таты анализов показывают, что значения вязкости и плотности не соответствуют указанным в дос- тавочной накладной на топливо, то необходимо немедленно связаться с представителями судовла-дельца и заказчиками топлива (фрахтователем).

Никогда не принимайте топливо, если оно не может быть надлежащим образом обработано (подготовлено) и использовано на борту судна.

Общие рекомендации по предотвращению разливов нефтепродуктов и загрязнения моря.

С поставщиком (бункеровщиком) должны быть согласованы и письменно зафиксированы количества и расходы подаваемых на борт судна каждого сорта топлива.

Необходимо согласовывать и установить средства связи для корректировки значений расходов или прекращения подачи бункера с целью предотвращения разлива топлива.

Для исключения попадания за борт разлившихся на палубе нефтепродуктов, все шпигаты на палубе должны быть надёжно заглушены.

Меры безопасности.

Старший механик является ответственным за проведение бункеровочных операций на борту своего судна и, поэтому, на нём лежит обязанность по соблюдению правил и процедур безопа-сности в процессе бункеровки. Он должен знать и применять соответствующие Национальные правила техники безопасности и Правила технической эксплуатации:

-Должны строго соблюдаться инструкции относительно входа и нахождения лиц, участву-ющих в бункеровочных операциях, в опасных помещениях.

-Должно быть запрещено курение и использование открытого огня в районах прилегающих к бункеровочным станциям и вблизи вентиляционных головок мерных и вентиляционных трубо-проводов топливных танков.

-Лампы и фонари, используемые для освещения бункеровочных станций должны быть одобренного безопасного типа.

-Должны быть проверены средства связи между судном (берегом) баржой или танкером и используемые сигналы должны быть одинаково понятны обеим сторонам. Совместно с представителем бункеровщика, в присутствии представителя независимой компании «Bunker survey inspector» должен быть составлен акт, в котором отражено:

- замеры количеств топлива (масла) по танкам судна и бункеровщика;

- этапы приёма бункера и интенсивность подачи бункера по этапам;

- порядок подачи сигналов по изменению интенсивности или прекращению подачи бункера.

Квитанция на поставку бункера («Bunker Delivery Notes - B.D.N»)

Качество

Перед началом подачи бункера должен быть получено письменное подтверждение (ВDN.) от поставщика, в котором должны указываться, по крайней мере, следующие характеристики топлива:

-значения вязкости и плотности;

-содержание воды;

-температура вспышки и температура при которой будет производиться поставка топлива, которая необходима для определения расчётного количества принятого на борт судна топлива.

Если это подтверждение не предоставлено перед бункеровкой поставщиком, то старший механик должен немедленно сообщить об этом в компанию и агенту фрахтователя, а также составить письменный протест («Letter of Protest»). Любые подтверждения на этой стадии, предваряющей бункеровку, не являются доказательством действительных значений качественных характеристик топлива подаваемого к приёмному патрубку на борту судна, так как поставщик указывает характеристики топлива полученного им от изготовителя топлива непосредственно с нефтеперерабатывающего завода или из баз хранения готовой продукции.

Также, перед началом бункеровки, старший механик обязан заполнить и подписать:

-«International Standard Check List of Bunkering Operation»- «Международный Стандартный Лист проверок при проведении бункеровочных опeраций» доставляемый на судно бункеровщиком.

-«Check list of bunkering operation» -судовой лист проверок в соответствии с ISM Code, внутреннее требование судовладельческих компаний.

-При наличие, и в присутствии представителя независимой компании «Bunker survey inspector» выполнить контрольные замеры по всем топливным танкам и определить количество топлива на борту по сортам, и по каждым танкам. Такие же замеры необходимо выполнить на бункеровщике. Все полученные расчеты по количеству топлива на борту судна и бункеровщика необходимо занести в специальный формуляр.

-При соединении бункеровочного шланга к бункеровочному фланцу судовой топливной системы, между шлангом и фланцем должен быть установлен «Стандартный фланец для отбора проб» во время всей бункеровки.

-К стандартному фланцу, для отбора проб, должен быть присоединен пластиковый мешок в который стекает топливо в течении всей бункеровки, место присоединения мешка к фланцу должно быть опломбировано.

-Команду к началу подачи топлива подает старший механик, при этом ему необходимо убедиться, что на соединительном фланце нет протечек и топливо поступает в танки запаса правильно, т.е в те танки запаса определенные для бункеровки.

Количество («Bunker Delivery Receipt B.D.R.»)

После окончания бункеровки старший механик обязан выполнить:

-В присутствии представителя независимой компании «Bunker survey inspector» сделать контрольные замеры по всем топливным танкам и определить количество принятого топлива на борт судна по сортам, по каждым танкам. В случае расхождения количества топлива принятого на борт, с количеством топлива, которое оговорено в квитанция на поставку бункера («Bunker Delivery Notes - B.D.N»)- не подписывать расписку (накладную) о получении топлива, («Bunker Delivery Receipt B.D.R.»).

Все спорные вопросы по количеству принятого топлива необходимо оговорить с капитаном бункеровщика. В случае, если капитан бункеровщика не согласен, тогда необходимо сделать поправку, о реальном количестве принятого топлива в расписке о получении («Bunker Delivery Receipt B.D.R.»). А также, совместно с капитаном судна необходимо составить письменный протест(«Letter of Protest»).Однако, как показывает практика, предупреждения капитана бункеровщика о внесение любых поправок о количестве принятого топлива в накладную (B.D.R), заканчиваются положительным решением вопроса.

-Перед подписанием (оформлением) В.D.R. должен быть поставлен штамп (или напечатано) «No Lien» («Без залога»). Одна копия В.D.R. должна быть оставлена на борту судна, а другая отправлена в офис компании. Оформление В.D.R. должно сопровождаться следующим подтверждением: «Singed for volume at observed temperature. Determination quantity will be made upon receipt of fuel analysis result» («Удостоверяется объём при соблюдаемой температуре. Определение количества будет произведено после получения результатов анализа.»).Копия В.D.R. должна быть также приложена к пробам топлива, посылаемых в лабораторию на анализ.

-Если судно находится в чартере, то для фрахтователей старший механик должен сделать запись в В.D.R. «Received on behalf of Charters Messrs…..» («Получено от имени и по поручению Господ фрахтователей...»)

Смешивание топлив.

Смешивание топлив при бункеровках судов производится в тех случаях, когда на нефтеперерабатывающих заводах или береговых нефтяных терминалах (нефтехранилищах) отсутствуют топлива с требуемыми (заказанными) значениями качественных характеристик, в основном вязкости и плотности. Необходимые качественные характеристики достигаются путём смешивания остаточных тяжелых топлив с лёгкими дистиллатами в заранее рассчитанных пропорциях. Смешивание требуемых компонентов в процессе бункеровки может выполняться следующими способами:

-Смешивание компонентов производится на борту бункеровщика, а подача готовой смеси на борт судна осуществляется из одного и более танков бункеровщика, где находится заранее приготовленная смесь.

-Каждый компонент, предназначенный к смешиванию, находиться в отдельных танках бункеровщика, а их смешивание производится в специальных смеси гелях или измерительных устройствах, непосредственно на линии подачи смеси с бункеровщика на борт судна. При исполь-зовании этого способа смешивания компонентов топливной смеси, экипаж бункеруемого судна должен тщательно контролировать весь процесс подачи топлива на борт судна, для того чтобы быть уверенным, что смешивание производится надлежащим образом.

-На борт бункеруемого судна раздельно подаются расчётные количества компонентов смеси, которые находятся в отдельных цистернах бункеровщика, а смешивание компонентов происходит в судовых цистернах хранения топлива.

Так как этот способ бункеровки не является приемлемым, то перед бункеровкой старший механик совместно с представителем поставщика или бункеровщика должен проверить что смешивание компонентов топлива, перед поставкой на борт судна, производится одобренным способом.

Большинство потребителей (покупателей) нефтепродуктов считают, что на борт бункеровщика или нефтяной терминал должна подаваться готовая однородная смесь компонентов отвечающая требуемому сорту топлива, смешивание которых производится заранее в специальных береговых установках. Это является хорошей практикой при проведении бункеровочных операций.

Контроль количества поставленного топлива.

Количество предназначенного к поставке бункера должно быть определено по результатам измерений уровней топлива в танках бункеровщика и в цистернах на борту судна или по показаниям счётчика расходомера. Количество поданного на борт судна топлива может быть вычислено объёмным методом с использованием соответствующих таблиц. Все отклонения в поставленных количествах и заявленных к поставке должны указываться в доставочной квитанции на топливо («Bunker delivery receipt») и сопровождаться подачей поставщику письменного протеста («Letter of protest»).

В связи с тем, что протест на количество поставленного топлива подаётся сразу после бункеровки, а об установленных несоответствиях должна немедленно информироваться судоходная компания и/или фрахтователь, то должна быть разработана соответствующая чёткая инструкция для экипажей судов относительно адресатов и видах связи. Большинство поставщиков включают в условия договоров на поставку топлива совместные измерения количеств топлива находящихся в береговых резервуарах и танках бункеровщика, а их значения являются официальными данными в случае возникновения разногласий и претензий по количествам поставленного топлива.

Следует обращать особое внимание на то, что определение количества (объёма) и температуры топлива в танках бункеровщика должно производиться перед началом его подачи на борт судно. Эти действия должны быть предварительно согласованы и соответствующим образом зафиксированы экипажем судна с поставщиком.

Если эта предварительная процедура не будет выполнена, то претензия на количество поставленного топлива будет неаргументирована и, как правило, бесполезна для потребителя (покупателя).

Экипаж судна должен быть надлежащим образом обучен и подготовлен к правильному выполнению процедур всех этапов процесса бункеровки.

5. У ПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ТОПЛИБОИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА БОРТУ СУДНА

Рекомендации по хранению топлива на боргу судна.

В процессе хранения полученных топлив всегда следует придерживаться следующих рекомендаций:

-всегда, когда и где это возможно не используйте топливо новой бункеровки пока не будут получены (или не станут известны) результаты анализов топлива;

-на борту судна должно быть определённое количество топлива с известными качественными показателями, достаточное для обеспечения плавания судна на период, пока ожидаются результаты анализа, который может превышать 5 дней;

-не допускайте длительного хранения бункера на борту судна (например с целью балластировок) так. же могут возникнуть проблемы с его стабильностью.

Подогрев топлива в цистернах хранения.

Когда судно находится в зимних условиях плавания или работает .в условиях низких температур забортной воды, необходимо использовать систему подогрева топлива в цистернах хранения с целью предотвращения образования кристаллов парафинов.

Подогрев топлива позволит обеспечить устойчивую (беспрепятственную) перекачку топлива в отстойные цистерны.

При этом следует учитывать, что подогрев топлива при его сохранении активизирует процессы отстоя воды и осадкообразования (шламоотделения)

Обработка топлива.

Судовладельцы или специалисты по технической эксплуатации судоходных компаний могут рекомендовать применение химических препаратов в целях улучшения (облегчения) обработки топлива или устранения проблем при его сгорании.

Записи, относящиеся к используемым препаратам и их дозировкам для каждой партии топлива, должны сохраняться при вводе судна в чартер или выводе его из чартера, для того чтобы успешно использовать проблемное топливо поставляемое фрахтователем или остающееся ему для использования.

Перед использованием (сжиганием) любого топлива в двигателях оно должно пройти очистку в сепарационных и фильтрационных установках на борту судна.

Особое внимание должно быть обращено на эксплуатационные режимы этих установок, например установление правильных режимов предварительного подогрева, расходов и выбор гравитационных дисков для сепараторов.

Постоянный или периодический отбор проб топлива после каждого устройся по очистке (обработке) топлива позволит оценить эффективность их действий. В этих целях компании, работающие по программам контроля качества топлива обеспечивают экипаж судна специальными проверочными комплектами, позволяющие производить экспресс-анализ характеристик топлива, например: DNV PS программа «Fuel system Check».

Из отстойных и расходных цистерн необходимо периодически (каждую вахту) удалять отстоянную из топлива путем открытия дренажных клапанов. На судах с безвахтенным обслужива-нием (UMS) 3 раза в сутки.

Если обнаружено чрезмерное количество воды, старший механик должен предпринять немедленные корректирующие действия по устранению этой проблемы.

Топливо перед подачей к топливным насосам высокого давления (форсункам) должно быть предварительно подогрето до температур, обеспечивающих рекомендуемые заводом-изготовителем значения вязкости при которых должна производиться подача топлива в цилиндры дизеля. С этой целью предпочтительно оборудовать суда автоматическими вискозиметрами и содержать их в хорошем состоянии.

Топливные фильтры тонкой очистки, установленные непосредственно перед двигателем, должны тщательно контролироваться и когда требуется их очистка механик должен быть уверен, что фильтрующие элементы не повреждены.

Если судно сталкивается с любыми проблемами связанные с качеством топлива, такие как чрезмерным шламообразованием, ухудшение характеристик работы двигателя, следует, без информировать об этом ответственных лиц судоходной компании.

Документация.

В судовой машинный журнал должны вносится записи относительно всех поставок топлив - указываются: дата и время поставки; наименование баржи, поставщика и количество поставленного топлива. Должны быть зарегистрированы любые письменные протесты «Letter of protest». Для возможности ссылок на них в дальнейшем. Ежедневно, до полудня, должны производиться записи регистрирующие все перемещения топлива с указанием их количества и цистерн, которые были, задействованы в процессах перекачки топлива.

Если произошли повреждения (отказы) главных и вспомогательных двигателем, причины которых связаны с качеством используемого топлива, то эти происшествия должны быть детально документально оформлены в виде соответствующих письменных актов (отчётов) «Damage report».

В дополнении к этому, должны быть отобраны пробы топлива из топливной системы. Пробы должны быть правильно запломбированы и промаркированы с указанием даты, времени и места отбора пробы и подписаны старшим механиком.

Все поврежденные детали и узлы двигателя которые были демонтированы должны быть соответствующим образом промаркированы и сохраняться на борту судна для возможности их последующих предъявлений при расследовании причин отказов.

Целесообразно использовать фото или видеокамеру, которая может производить фото-графии (съёмку) повреждённых или разрушенных деталей, с автоматической регистрацией даты и времени выполнения съёмки.

Очень важно чтобы фрахтователи и поставщики топлива были немедленно поставлены в известность о любых потенциальных претензиях относительно качества топлива.

Если анализы топлива, выполненные независимыми лабораториями, показывают, что характеристики топлива не соответствуют спецификационным значениям, то фрахтователи и поставщики топлива также должны быть немедленно об этом информированы. В этих случаях необходимо обратить внимание на сроки и условия поставок (продажи) топлива относительно временных ограничений дня предъявления претензий.

РАЗНОГЛАСИЯ И ПРЕТЕНЗИИ (РЕКЛАМАЦИИ).

Рациональная политика управления процессами использования топлива является основой для минимизации коммерческих потерь.

Судовладелец и фрахтователь должны согласовать соответствующие процедуры своих взаимоотношений (или следовать установившейся хорошей практике), что в последствии позволит им быстро найти и обозначить возникшие проблемы или разногласия и предпринять соответству-ющие корректирующие действия по их урегулированию.

Если покупатель (потребитель) топлива - судовладелец или руководитель судоходной компании имеют намерение выставить претензию поставщику на плохое (низкое) качество или на меньшее количество поставленного топлива, то в этих случаях, наиболее важным и существенным является предоставление достоверных и объективных доказательств, обосновывающих суть претензий. Если предшествуют правильно выполненные действия, соответствующие установлен-ным процедурам, то при наличии таких доказательств можно аргументировано проводить дискус-сии по возникшим спорным вопросам и разногласиям, а окончательное их разрешение производи-ться, как правило, достаточно быстро.

Если имеется достоверная информация о качественных показателях и количестве топлива, то, прежде всего, должны быть сделаны попытки решения возникших проблем в результате переговоров (дискуссий), с привлечением всех, вовлеченных в этот процесс, сторон.

Такой способ решений конфликтных ситуаций обеспечит минимальные затраты средств и времени. В случае неудачи рекомендуется посредничество в разрешении конфликтов, прежде чем будут понесены значительные затраты средств на арбитраж и покрытие судебных издержек.

Иными словами: «дешевле договориться, чем судиться»

Определенную помощь своим клиентам могут оказывать независимые организации, например DNV Petroleum Service, действующие в области оказания услуг (сервиса) потребителям топлива. Основной сферой их деятельности является контроль качественных характеристик топлив и, с учетом полученных результатов, разработка соответствующих рекомендаций по назначению оптимальных режимов обработки и использования топлив, а также эксплуатационных режимов

работы дизелей; проведение различных технических экспертиз, консультаций и другие услуги. Эти организации обеспечивают своих клиентов квалификационной и объективной информацией, рекомендациями и светами в отношении предмета спорных вопросов и претензий к поставщикам или производителям топлив.

6. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРИМЕНЕНИЯ ТОПЛИВ НА МОРСКОМ ФЛОТЕ

В настоящий момент в судоходстве применяется единый международный стандарт ISO 8217 (последняя редакция 2005 года), который определяет качественный состав судовых топлив.

Международные и региональные организации по охране окружающей среды оказывают на бункерный рынок сильное влияние. Ведущую роль в этом играет Международная морская организация - ИМО (IMO). Наиболее важной среди мер ИМО по борьбе с загрязнением окружающей среды стала Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, в редакции 1978 (MARPOL 73/78).

Для мировой бункерной отрасли в настоящий момент наибольшее значение имеет Приложение VI MARPOL 73/78 по вопросу ограничения выбросов продуктов сгорания в атмосферу.

В нем определены морские бассейны и районы SECA (SOx Emission Control Areas - зоны контроля за выбросами соединений серы), где, в первую очередь, контролируется выброс оксидов серы и установлены ограничения на ее содержание в судовом топливе - не более 1% (с 2015 года - не более 0,1%). Таким образом, все суда, проходящие зоны SECA, должны сжигать в этих зонах только такое топливо, в котором содержание серы не превышает 1%. Изменение нормы по содержанию серы в топливах затрагивают все виды мазутов и дистилляты.

Примечание: Existing Emission Control Areas include:

Baltic Sea (SOx, adopted: 1997 / entered into force: 2005)

North Sea (SOx, 2005/2006)

North American ECA, including most of US and Canadian coast (NOx & SOx, 2010/2012).

US Caribbean ECA, including Puerto Rico and the US Virgin Islands (NOx & SOx, 2011/2014).

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложения 1

Испытания на совместимость двух топлив при помощи метода «пятна» (метод АSТМ).

Этот метод позволяет оценить совместимость смесь двух топлив по внешнему виду пятна, повлеченного нанесением капли топлива на белую фильтровальную бумагу. Проверка на общий осадок также характеризует стабильность смеси двух топлив.

В процессе исследования используются:

-белая фильтровальная бумага;

-термостат или водяная баня, обеспечивающие стабильность температуры;

-термометр, обеспечивающий измерение до 70 °С, с ценой деления не более 1 °С;

-цилиндры (ёмкости) измерительные 250+500 миллилитров;

-ёмкости с плотной пробкой;

-палочка стеклянная.

Подготовка к исследованию:

-пробу топливной смеси подготавливают из смешиваемых компонентов, количество каждого компонента отмеряется или массовым способом (взвешиванием), или объёмным, исходя из требуемых (планируемых) пропорций смешиваемых топлив;

-приготовление пробы топливной смеси производится в смесительной ёмкости с плотной пробкой, в которую более вязкий компонент добавляется к менее вязкому;

-высоковязкие компоненты перед смешением подогревают до 40-50 °С в водяной бане или термостате;

-объём пробы не должен превышать 2/3 объёма смесительной ёмкости.

-смесительную ёмкость после заполнения компонентами смеси встряхивают в течение 10 с и помещают на 15-20 минут в водяную баню или термостат, обеспечивая подогрев и выдержку смеси при 60-65 °С. В любом случае вязкость смеси должна быть не более 37 мм2/с (или 37 сSт).

-подогретую пробу топливной смеси перемешивают встряхиванием в течение 5 минут и вновь помещают в водяную баню или термостат при вышеуказанной температуре.

Проведение исследования:

-определение стабильности топливной смеси проводят не ранее чем через 1 час после её перемешивания.

-фильтровальную бумагу кладут горизонтально так, чтобы середина листа не касалась опоры, для этой цели используют лабораторный стакан или чашку Петри диаметром 40-50 мм.

-смесительную ёмкость извлекают из водяной бани или термостата, встряхивают в течение 5 сек, вынимают пробку, опускают в ёмкость стеклянную палочку до дна и перемешивают топливную смесь в течение 5 сек.

-извлекают стеклянную палочку из смесительной ёмкости и, не касаясь стенок ёмкости, дают первой капле стечь обратно. Затем палочку быстро переносят в вертикальном положении таким образом, чтобы её конец находился над центром листа фильтровальной бумаги на высоте

50-40 мм от её поверхности. Дают второй капле стечь на бумагу. Этим способом наносят 2-3 пятна. Различия внешнего вида пятен свидетельствует о плохом перемешивании пробы. В этом случае испытания повторяют.

-полученные пятна сушат в течение 60 минут при температуре 24-30 °С, после чего, сравнивают их с эталонными (рис. 1.2):

Если пробы (пятна) имеют более или менее однородную окраску то это свидетельствует о полной совместимости топлив и стабильности их смеси (пробы 1 и 2).



- различия в яркости, цвете и размере полученных пятен при сравнении с эталонными не учитываются, например пробы 1 и 2.

Присутствие в центре пятна слабого или плохо различимого кольца на фоне однородного пятна (проба 3), является показателем плохой совместимости топлив и стабильности смеси.

Использование таких смесей не рекомендуется.

Присутствие в центре пятна чёткого, хорошо различимого кольца и более тёмной области внутри кольца, чем снаружи (проба 4), или очень тёмного, плотного ядра в средней части пятна (проба 5), в которых сосредотачиваются асфальтены и осадок, свидетельствует об абсолютной несовместимости топлив и нестабильности их смеси.

Использование таких смесей запрещается.

В целях исключения отрицательных явлений несовместимости топлив при их смешивании на борту судна рекомендуется не допускать смешивание остаточных топлив с высоким содержанием асфальтенов с более легкими парафинсодержащими сортами.

Запрещается смешивание топлив, если они имеют различное происхождение или относятся к различным бункеровкам, без их проверки на совместимость.

Необходимо помнить, что поставщик топлива, при обязательстве поставок топлива с приемлемым запасом его стабильности, не может отвечать за уменьшение запаса стабильности, которое может возникнуть в результате смешивания поставляемого при бункеровке топлива с топливами, принятыми на борт судна ранее и на момент бункеровки находящихся в тех танках запаса, в которые производится приём топлива.

Приложения 2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДЕЛЬНОГО ВЕСА (ПЛОТНОСТИ) ТОПЛИВА ПРИ ТРЕБУЕМОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ

Коэффициенты поправки для удельного веса.

С помощью следующих таблиц, зная удельный вес топлива при определенной температуре, можно определить его удельный вес при требуемой температуре. Данные коэффициенты обладают наибольшей точностью при применении к температурам, не превосходящим 20єF (около 10єС); самая высокая точность достигается при температурах от 50 до 70єF (10- 20єС). Точность таблиц понижается при расширении диапазона температур, дли которых они используются, поэтому температура, при которой регистрируется удельный вес. должна быть как можно ближе к температуре при которой удельный вес является искомым. В случае возникновения необходимости и поправках к удельному весу при широком диапазоне температур более точные результаты получаются при применении процедуры, описанной во втором из нижеприведенных примеров, чем при непосредственном применении таблицы коэффициентов. Из примера видно, что в таких случаях прежде всего вычисляется удельный вес топлива при 60єF , а затем применяется соответствующий коэффициент поправки. Если расчет производится в метрической системе, то прежде всего следует ввести поправку в удельный вес, доведя его до значения как при 15°С с помощью таблицы В.

Пример.

а) Тяжёлое топливо обладает удельным весом 0,948 при 24,5°С.

Каков будет его удельный вес при 15єС ?

Разница температур: 24,5°С - 15°С = 9,5єС. Таблица В дает коэффициент поправки в 0,00063 на 1єС. Таким образом общая поправка равняется:

0,000581 х 9.5 = 0,00551.

Поскольку удельный вес повышается по мере понижения температуры, поправку следует прибавить. Таким образом удельный вес при 15°С будет равен:

0,948 +0,00551, или 0,953.

б) Удельный вес дизельного топлива равен 0,865 при 30°F.

Каков будет его удельный вес при 84°F ?

В данном случае необходимо ввести поправку при большой разнице температур (54°F) .Это делается следующим образом.

1. Прежде всего непосредственно по таблице А рассчитывается удельный вес при 60°F. Удельный вес при 60°F. будет ниже, чем при 30°F и будет равняться:

0,865 - (30 х 0,00036) = 0,854

2. С этим новым удельным весом, 0,854 обращаемся к таблице А и находим соответствующий коэффициент поправки (т.е. 0,00037 на 1єF).

3. Затем с помощью нового коэффициента рассчитывается удельный вес при требуемой температуре, т.е. удельный вес при 84єF будет равен:

0.865-(54 х 0,00037 ) или 0,845.

Таблица А; Коэффициент поправки на єF

Удельный Вес	Коэффициент поправки Для удельного веса
0,810-0,828	0,00038
0,829-0,860	0,00037
0,861-0,925	0,00036
0,926-1,025	0,00035

Таблица В; Коэффициент поправки на єС

Плотность при 15єС	Температурная поправка на 1єС	Плотность при 15єС	Температурная поправка на 1єС
0,650-0,659	0,000962	0,8300-0,8399	0,000725
0,660-0,669	0,000949	0,8400-0,8499	0,000712
0,670-0,679	0,000936	0,8500-0,8599	0,000699
0,680-0,689	0,000925	0,8600-0,8699	0,000686
0,6900-0,6999	0,00091	0,8700-0,8799	0,000673
0,7000-0,7099	0,000897	0,8800-0,8899	0,00066
0,7100-0,7199	0,000884	0,8900-0,8999	0,000647
0,7200-0,7299	0,00087	0,9000-0,9099	0,000633
0,7300-0,7399	0,000857	0,9100-0,9199	0,00062
0,7400-0,7499	0,000844	0,9200-0,9299	0,000607
0,7500-0,7599	0,000831	0,9300-0,9399	0,000594
0,7600-0,7699	0,000818	0,9400-0,9499	0,000581
0,7700-0,7799	0,000805	0,9500-0,9599	0,000567
0,7800-0,7899	0,000792	0,9600-0,9699	0,000554
0,7900-0,7999	0,000778	0,9700-0,9799	0,000541
0,8000-0,8099	0,000765	0,9800-0,9899	0,000528
0,8100-0,8199	0,000752	0,9900-1,000	0,000515
0,8200-0,8299	0,000738

Приложения 3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМА ТОПЛИВА ПРИ ТРЕБУЕМОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ

Коэффициенты поправки для объема.

Следующие таблицы позволяют рассчитывать объемы при любом требуемой температуре по объемам при определенной температуре.

Они используются аналогично таблицам коэффициентов для удельного веса и те же замечания являются действительными по отношению к диапазону температур, при которых таблицы используются с максимальной точностью. Нижеприведенный пример показывает, как следует поступать в случае внесения поправок при большой разнице в температурах.

Пример

Объем загрузки газойля определяется а 52550 литров при 38єС; его удельный вес равняется 0.839 при 24єС. Каков его объем при 15єС?

В данном случае необходимо внести поправку в объем при большой разнице в температурах - 23°С. Делается это следующим образом:

1. Удельный вес при 15єС, соответствующий удельному весу в 0,839 при 24 °С, рассчиты-вается по таблице В. При этом получается следующий результат:

0,839 + (9 х 0,000725 ) = 0,845.

2. С этим новым удельным весом в 0,845 мы обращаемся к таблице В, из которой находится соответствующий коэффициент поправки, т.е. 0,00081 на 1*С.

3 Сокращение объема равно

52550(0,000712 х 23) = 860 литров.

Таким образом объем при 15°С равен:

52550 - 860 = 51589 литров.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. “EXXON” Customer Service Guide. Conversion tables & chats for marine fuels and lubricants.

2. Информационные и инструктивные материалы «Det Norske Veritas Petroleum Service».

3. Справочно- информационная программа: DNV-Petroleum Service “Bunkermaster”.

4. Логишев И.В.,Голиков А.А.,Завьялов А.А. Технологии использования топлив в судовых энергетических установках. Одесса 2006.

5. Возницкий И.В. Использование морских топлив на судах. Учебный справочник. СПб. Элмор, 1998-88 с.

6. International Standard ISO-8217:1996 (E). Petroleum products - Fuels (class F)- Specifications of Marine fuels. Second Edition 1996-03-15.

7. Камкин С.В., Возницкий И.В., и др., «Эксплуатация судовых дизельных энергетических установок», Транспорт, М., 1996.

Размещено на Allbest.ru

...