Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»

Курсовой проект

По дисциплине «Основы логистики»

Выполнил ст. гр. УМЛ - 122

Гусейнов Т.А.

Принял преподаватель

Кузьмин Д. В.

Москва 2014



ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

1. Общие положения

2. Прогнозирование материальных потоков

3. Определение оптимального размера поставки

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

5. Определение потребного количества транспортных единиц

6. Определение основных параметров склада

7. Дологистический период управления товародвижениями

Заключение

Список используемой литературы



ВВЕДЕНИЕ

Логистику также определяют как научное направление, связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков.

В настоящее время можно отметить и более широкий подход к логистике, который кроме вышеназванного включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также гармонизацию интересов участников процесса движения товаров. В этом случае многие функции маркетинга переходят к логистике.

В цепи, по которой проходят материальный и информационный потоки от поставщика до потребителя выделяются следующие звенья: поставка материалов, сырья, полуфабрикатов, хранение продукции и сырья, производство товаров, их распределение, потребление готовой продукции.

В данной курсовой рассматривается вариант №6, и основное внимание уделяется расчету материальных потоков, как ключевого понятия логистики, решению примеров закупочной, производственной распределительной и транспортной логистики.

Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области, владеет ее методами.

Приводятся темы рефератов для самостоятельного рассмотрения отдельных вопросов логистики.

материальный транспортный поток товародвижение



1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Проблема наиболее рационального движения сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания специалистов. Однако новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов: основное внимание уделяется не только производству продукции, но и управлению потоковыми процессами. Во-вторых, во всестороннем комплексном подходе к вопросам управления движением материальных ценностей, когда отдельные функциональные области этого процесса объединены в одну систему. Если раньше наблюдался очевидный недостаток в координации работы взаимодействующих предприятий, то логистика предполагает согласование между ними управленческих решений. В-третьих, новизна логистики проявляется в применении компромиссов в целях учета интересов всех участников процесса товародвижения.

Логистику принято разделять в основном на закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую и информационную. Данное разделение логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической цепи. Для дальнейшего представления о логистике остановимся на кратком описании ее основных функциональных областей.

Закупочная логистика.

Назначение закупочной логистики состоит:

· в снабжении компании материалами, сырьем, комплектующими, полуфабрикатами и т.п.;

· в управлении складскими запасами в зависимости от объема продаж и планируемого графика производства товара;

· в анализе и контроле товарных запасов;

· организации заказов товаров;

· определении оптимального размера заказа;

· поиске и выборе поставщиков;

· обеспечение оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

· в исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

· Непрерывную загрузку производства сырьем, материалами, комплектующими и их хранение;

· Синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

· Оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

· Содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.д.

Распределительная логистика

Распределительная логистика ответственна:

· За создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских, дилерских сетей;

· За продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

· За хранение товаров, например на консигнационных складах;

· За снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

· За изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара;

· За рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества; в надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи, и т.д.

Транспортная логистика

· Основными задачами транспортной логистики являются:

· Обеспечение транспортировки товаров;

· Минимизация транспортных расходов;

· Нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

· Создание логистических схем;

· Поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

· Планирование доставки;

· Участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продажи;

· Прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;

· Обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (мультимодальных) перевозках;

· Консолидация (объединение) грузов в процессе доставки; хранение на транзитных складах и складах временного хранения; расчет стоимости доставки;

· Согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т.д.



Складская логистика

Складская логистика обеспечивает:

· Хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

· Организацию системы складирования;

· Маркировку, упаковку, переупаковку;

· Контроль перемещения грузов на складе;

· Складской документооборот;

· Управление складскими запасами;

· Координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, обработке, анализу информации и принятию соответствующих решений

Задачами информационной логистики являются:

· Управление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;

· Внедрение новейших технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;

· Использование их в закупочной, производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

· Создание систем планирования, учета и управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождения товара в режиме реального времени и т.д.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Термин "Логистика" начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последовательности действий.

Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Процесс управления материальными потоками включает в себя кроме непосредственных операций (погрузки, разгрузки, транспортировки и т. п.):

· Различные коммерческие операции, в результате которых появляется договоренность сторон о прохождении потоков и об их параметрах;

· Поиск рациональных форм транспортно-экспедиционного обслуживания получателей грузов;

· Определение оптимальных путей, по которым должны пойти материальные потоки, а также мест, где они будут временно аккумулироваться, а также многие другие виды работ. Размерность материального потока представляет собой дробь:

Единица измерения груза

Единица измерения времени

Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями -- начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.

Материальные потоки подразделяют по следующим основным признакам: отношению к логистической системе, натурально-вещественному составу потока, количеству образующих поток грузов, удельному весу образующего поток груза, степени совместимости грузов, консистенции грузов.

По отношению к логистической системе материальный поток может быть внешним, внутренним, входным и выходным.

Внешний материальный поток протекает во внешней для предприятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к организации которых предприятие имеет отношение.

Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальной поток будет равен выходному

По натурально-вещественному составу материальные потоки делят на одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо, т.к. ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним. Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса на картофелехранилище, которое работает с одним наименованием груза.

По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.

Массовым считается поток, возникающий в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов и т. д.

Крупные потоки -- несколько вагонов, автомашин.

Мелкие потоки образуют количества грузов, не позволяющие полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами.

Средние потоки занимают промежуточное положение между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на тяжеловесные и легковесные.

Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузоподъемности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объема. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 т (при перевозках водным транспортом) и 0,5 т (при перевозках железнодорожным транспортом). Примером тяжеловесного потока могут служить рассматриваемые в процессе транспортировки металлы.

Легковесные потоки представлены грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м3. Например, табачные изделия в процессе транспортировки образуют легковесные потоки.

По степени совместимости образующих поток грузов материальные потоки делят на совместимые и несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработки продовольственных товаров.

По консистенции грузов материальные потоки делят на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.

Насыпные грузы (например зерно) перевозятся без тары. Их главное свойство -- сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.

Навалочные грузы (соль, уголь, руда, песок и т. п.) как правило минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться. Так же как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.

Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объем. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без тары, длинномерные и негабаритные грузы.

Наливные грузы -- грузы перевозимые наливом в цистернах и наливных судах.

2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом ее решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требует точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки и управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

Горизонт прогноза в логистике обычно не простирается более чем на один год. В зависимости от предназначения конкретного логистического плана для него может потребоваться прогноз на день, неделю, месяц, квартал или год. На практике чаще всего используют месячные прогнозы.

На практике чаще всего используют месячные прогнозы.

Эффективный процесс прогнозирования складывается из нескольких ключевых компонентов:

Во - первых, фундамент процесса прогнозирования составляет база данных, содержащая информацию о текущих заказах, о заказах за прошлые периоды и о приемах привлечения этих заказов (реклама, скидки и другие меры стимулированию продаж). Необходимы и данные общего характера - о состоянии экономики и рынка. Для того чтобы такая база данных способствовала эффективному прогнозированию, она должна своевременно пополняться информацией, среди особых требований к которой: гибкость, точность, непрерывность обновления и своевременность.

Во - вторых, эффективный процесс прогнозирования должен прождать интегрированные, внутренне согласованные прогнозы, отвечающие запросам финансовых, маркетинговых, сбытовых, производственных и логистических служб. Пользователям нужна точная, полная, подробная и своевременная информация.

Для получения эффективных прогнозов нужно выбрать верную процедуру прогнозирования, которая в свою очередь состоит из трех компонентов: техники прогнозирования, информационного обеспечения и систему управления.

Техника прогнозирования - тот материальный или статический аппарат, посредством которого исходные и количественные параметры преобразуются в прогнозные оценки.

Сегодня все более очевидно, что точный и достоверный прогноз - продукт интеграции техники прогнозирования, современного информационного обеспечения и адекватного управления процессом.

Система информационного обеспечения прогнозирования представляет собой механизм сбора, анализа данных, составления прогноза и передачи пользователям результатов прогнозирования.

В управлении процессом прогнозирования можно выделить организационные, процедурные, мотивационные и личностные аспекты, которые объединяют функцию прогнозирования с остальными функциональными областями в фирме. Организационные аспекты связаны с ролью и ответственностью отдельных служащих. Специфические вопросы здесь таковы:

1) кто отвечает за выработку прогноза?

2) как оценивают точность и эффективность прогноза?

3) как влияет эффективность прогноза на оценку работы и вознаграждение его составителей?

Процедурные аспекты связаны с личным пониманием сотрудниками значимости прогнозирования. При этом важно:

1) понимают ли составители и аналитики прогнозов, как их действия влияют на планирование и координацию логистики?

2) осознают ли прогнозисты возможности системы прогнозирования и насколько эффективно они эти возможности используют?

3) способны ли прогнозисты сознательно выбрать наиболее адекватную технику прогнозирования?

С помощью прогнозов компании устанавливают у себя общие количественные цели, служащие рабочим ориентиром для всей логистической системы. Эти цели определяют "что, где и когда" делать в сфере сбыта продукции. Важная задача состоит в том, чтобы собирать как можно больше информации, анализировать её, и своевременно строить на её основе прогнозы с желательной степенью точности.

Основные методы прогнозирования материальных потоков

Таблица 2.1 - Изменение материального потока по годам

Годы,t		2005		2006		2007		2008		2009
Мат.поток N(t), тыс. т?год		60,6		57,8		46,7		37,8		32,6

1. Метод наивного прогноза

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначать прогноз как N(t+1), то получим:

(2.1)

Значение прогноза на N(t+1) год составит:

)=32,6( тыс. т/год)

2. Метод простого среднего

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

= (2.2)

где n - число значений материальных потоков, принятых для расчета;

N() - материальный поток за период .

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

N(5+1)= = 47,1 (тыс. т/год)

3. Метод скользящего среднего

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большое влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый

период должна быть равна единице. При таких условиях значения прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

= (2.3)

где - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса имеет вид:

= 1 (2.4)

Эксперты присвоили следующие оценки весов: б =0,05;б =0,15;б =0,2;б = 0,25;б =0,35.

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

4. Метод регрессивного анализа

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N(t)=F(t)±д (2.11)

где F(t)- значение функции в t-й год;

д- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляются на основании минимизации значения погрешности д, которое рассчитывается по формуле:

д = (2.12)

где Nt - значение материального потока в t-й год (фактическое);

n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).

Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:

(2.13)

(2.14)

где a - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

c- квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значение коэффициента a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

* для линейного тренда:

(2.15)

* для параболического тренда:

(2.16)

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы:

Таблица 2.2 - Расчет параметров тренда

№		N()				N()·	N()·	f()	(f()-N())2	()	(()-N())2
1	-2	60,6	4	-8	16	-121,2	242,4	62,3	2,89	62,68	2,8224
2	-1	57,8	1	1	1	-57,8	57,8	54,7	9,61	54,51	10,8241
3	0	46,7	0	0	0	0	0	47,1	0,16	46,72	0,0004
4	1	37.8	1	1	1	37.8	37.8	39,5	5,29	39,31	2,2801
5	2	32,6	4	8	16	65,2	130,4	31,9	0,49	32,28	0,1024
?	0	235,5	10	0	34	-76	468,4	235,5	18,44	235,5	16,0294

для параболического тренда:

b= (2.21)

Рассчитанные значения f() и () при =[-2;2], и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в табл.2.2

Для линейного тренда

д=

Для параболического тренда

д=

Так как 4,0036 линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. = f(t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

Графики N(t) и F(t) приведены на рисунке 2.1.



Рис. 2.1. Графики функций

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессивного анализа составляет 24300 тонн.

3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО РАЗМЕРА ПОСТАВКИ

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятием на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследование рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции препятствуют улучшению ее качества, так как предприятие, прежде всего, заинтересовано в реализации уже имеющейся продукции до вложения инвестиций в повышении ее качества. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле (3.1);

С=+(3.1)

Где - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е;

- затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у.е.

Величина определяется по формуле:а

=n*(3.2)

Где n- количество партий, доставляемых за расчетный период,

n=(3.3)

- тариф на перевозку одной партии , у.е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле (3.4):

=*



Где qср - средняя величина (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

*=(3.5)

Подставив выражения и в формулу (3.1), получим:

С=*+*(3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

=-*+=0(3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

(3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принемаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=24,3 тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии =100 у.е./т; расходы, связанные с хранением запаса =15 у.е./т.

Подставив данные значения, получим:

При этом общие затраты составляют:

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости (q), (q) и С(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению , и С.

Определим значения , и С при изменении q в пределах от 400 до 800 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в табл.3.1.

Таблица 3.1 - Значения, иС

Размер партии q Затраты, у.е.	400	500	600	700	800
	6075	4860	4050	3471,1	3037,5
	3000	3750	4500	5250	6000
С	9075	8610	8550	8721,1	9037,5

По данным табл.3.1 построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (рис.3.1).



Рис. 3.1. Зависимость затрат от размера партии

На графике можно увидеть, что транспортные затраты уменьшаются с увеличением количества товара. Совокупные затраты, естественно, возрастают.

График суммарных затрат имеет минимум при значении q приблизительно 569,2 т, которое и является оптимальным значением размера партии поставки. Соответствующие минимальные суммарные затраты составляют 8538,1 у.е.

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом =15 у.е/т.

В условиях дефицита значение q*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

q*=k*(3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10):



K=(3.10)

- величина расходов, связанных с дефицитом;

Принимаем =15 у.е./т

Подставим значения, получим:

K=

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимальной партии поставки необходимо увеличить на 60%.

4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

· железнодорожный;

· водный;

· автомобильный;

· воздушный;

· трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

· время доставки;

· частота отправлений груза;

· надежность соблюдения графика доставки;

· способность перевозить разные грузы;

· способность доставить груз в любую точку территории;

· стоимость перевозки.

По таблице 4.1. можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта.

Таблица4.1.Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев.

Критерии	Худшее значение	Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	XII	Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимостьперевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

· расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

· расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

· затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

· затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

· затраты на оформление платежных документов; .

· эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

· затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

· затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

· заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

· амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозок возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньшийразмер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъёмности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее грузоподъёмные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию.

Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью, а незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки, и т.д.

Приведем пример расчета затрат на доставку продукции различными видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза. Расчет производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и 500т.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта.

Виды транспорта	Постоянные затраты, у.е	Переменные затраты на 1 тонну груза, у.е
Железнодорожный	30000	80
Автотранспорт	10000	200
Воздушный	5000	600
Водный	40 000	50



Расчет суммарных затрат производится по формуле:

W=Wпост+Wперем^*q (y.e.)

Проведём расчёты для определения оптимального вида транспорта для перевозки оптимальной партии поставки объемом 1809 тонн:

Wжд=30000+80*910,72=102857,6 у.е.

Wвод=40000+50*910,72=85536 у.е.

Wвозд=5000+600*910,72=551432 у.е.

Wавт=10000+200*910,72=192144 у.е.

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, объем которой рассчитан в предыдущем разделе курсового проекта и равен 910,72 т, наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ ЕДИНИЦ

Контейнерные перевозки- один из самых популярных, экономичных и быстроразвивающихся видов международных грузоперевозок. Эта технология позволяет осуществить доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств.

В процессе транспортировки, при смене транспортных средств, не нужно перегружать груз, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другой, благодаря чему минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки груза по принципу << двери до двери>>.

Согласно терминологии, принятой Международной организацией по стандартизации (ISО), контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

· многократно используется на одном или нескольких видах транспорта;

· предназначен для перевозки или временного хранения грузов;

· оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств;

· имеет постоянную техническую характеристику;

· объем не менее 1м³.

В международных перевозках используются контейнеры установленных габаритов, соответствующие требованиям ISО, это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектированию транспортных средств.

Единицы измерения грузопотоков:

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) -- «двадцатифутовый эквивалент», условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером с габаритами 6,1 м х 2,4 м.

FEU (Fourty-foot Equivalent Unit) - «сорокафутовый эквивалент», единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один сорокафутовый контейнер FEU равен двум двадцатифутовым ТЕU.

Технические характеристики стандартного контейнера приведены в таблице



Таблица5.1. Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проём
Длина, м	12,192	12,032
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
Масса брутто, кг	30500
Тара, кг	4000
Вес груза, кг	26500
Объем, м3	67,5

Пакетирование - это процедура формирования и скрепления грузов в укрупнённую грузовую единицу.

В первую очередь это необходимо для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Транспортный пакет- укрупненная грузовая единица, сформированная из нескольких грузовых единиц в результате применения средств пакетирования.

Средства пакетирования- средства для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу, в результате которого обеспечивается пакетирование.

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

· картонные коробки не должны выступать за края паллеты;

· грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему ремнями (крепежными лентами) или оборачиваются термоусадочными или стрейч пленками;

· общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

· пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема (так, например, при размещении пакетов в два яруса в стандартном контейнере с высотой дверного проема 2280мм, высота одного пакета не должна превышать 1140мм);

· масса брутто пакета не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузы паллетируют -формируют на поддоне в т.н. «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку груза к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности погрузо-разгрузочных операций, за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет: "европаллета" 800мм* 1 200мм и стандартная паллета 1000мм*1200мм.

Таблица 5.2 Параметры паллет

	Европаллета	Стандартная паллета
Длина, мм	1 200	1 200
Ширина, мм	800	1000
Высота, мм	120	120
Масса, кг	18	21

Расчет числа транспортных единиц, необходимого для перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам:

N_ОБ=N_Д*N_Ш*N_В; (5.1)

где: N_ОБ - общее число коробок в пакете, шт;

N_Д , N_Ш , N_В -соответственно число коробок размещённых по длине, ширине и высоте пакета, шт;

Q_БР=N_ОБ*m_БР*q_ПОД 1000кг (5.2)



Q_БР, m_БР, q_ПОД - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; m_БР=50 кг., q_ПОД= 18 кг;

N_Д=L_ПОД /l (5.3)

N_Ш=B_ПОД /b (5.4)

N_В= (H_ПАК-h_ПОД ) /h (5.5)

L_ПОД ,B_ПОД, H_ПАК -размеры поддона по длине (1200мм), ширине (800мм), допустимой высоте пакета (1140мм), высота дверного проема(2280мм);

h_ПОД - высота поддона, h_ПОД= 120мм;

l,b,h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=400мм, b=400мм, h=200мм,m=50кг

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

1. N_Д = 1200/400 =3 шт;

N_Ш = 800/400 = 2 шт;

N_В = (2280- 120)/200 = 10 шт;

N_пак= 3*2*10 = 60 шт. (помещается в транспортном пакете)

2. Проверка транспортного пакета по массе:

Q=60*50 + 18 =3018 кг

Nк=(1000-18)/50=19 кор

19 к.в транспортном пакете

= 19*50+18=968 кг

Таким образом, масса пакета не превышает 1000 кг, что соответствует общепринятым правилам перевозки грузов.

По результатам расчётов составляется схема укладки картонных коробок на поддоне (см. рис.5.1).

Рис.5.1. Схема сформированного транспортного пакета

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки от него на двери, торцевые стенки и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

· не допускается помещать в контейнер грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других внутренних элементах контейнеров. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по максимально возможной внутренней площади поверхности контейнера;

· необходимо заполнять все зазоры между грузом и стенками контейнера при помощи подручных или специальных средств, и в этом случае удобно использовать, например, пустые поддоны, которые, как правило, есть на любом складе, деревянные бруски, надувные емкости;

· если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

· запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов;

· в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза;

· не допускается превышение грузоподъемности контейнера.

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 "европаллет" или 9-10 стандартных паллет в один ярус. В 40-футовый контейнер может быть загружено 23 - 24 "европаллет" или 20-21 стандартных паллет в один ярус.

Один из способов размещения европаллет, в 40футовом контейнере приведен на рисунке 5.2.

Рис.5.2. Схема размещения паллет в контейнере

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете и в контейнере, определяем необходимое количество 40футовых контейнеров для перевозки оптимальной партии поставки q = 910,72т.

3. Определим количество коробок в партии:

N_q=q / m_БР (5.6)

N_q = 910720/50кг = 18214 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40-футовом контейнере помещается 23-24 паллета (800*1200). Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера:

Q_БРконт=n_пал*Q_БРпал26500кг (5.7)



Q_БРконт=24*968=23232 (кг) ,таким образом масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загружаемых в контейнер:

= * (5.8)

где N_конт количество коробок, загружаемых в контейнер, шт;

n_пал количество паллет, которое помещается в 40футовом контейнере, шт;

N_пак количество транспортных пакетов, шт.

=24*19=456(шт.)

И количество контейнеров:

n_конт=N_q /N_конт (5.12)

где n_конт количество контейнеров, шт;

N_q количество коробок в партии, шт.

n_конт=18214/456 = 39 (шт.).

Таким образом, необходимое количество стандартных 40футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 39 FEUs.

6.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ СКЛАДА

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классифицированные схемы, примеряемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривает как место хранения запасов; но во многих логистических системах роль его заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий наразличного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно-разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

...