Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем (комплекс зданий, совокупность перерабатываемых грузов, система информационного обеспечения и т.д.), имеющих определенную структуру, объединённую для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов. Основным назначением складов на предприятиях являются:

· Накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов;

изделий и т.п.;

· Обеспечение сохранности материальных ценностей;

· Осуществление рациональной организации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

· Правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

· Осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

· Организация доставки ресурсов к местам потребления;

· Содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использования складского оборудования и обеспечения условий полной сохранности груза. Такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На панировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

· зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

· экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

· основная зона хранения;

· зона комплектования заказов;

· экспедиция отправки товара;

· зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования. Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме - железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещается в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовительных к отправке грузовых единиц.

В зоне погрузки (на схеме - автомобильная рампа) происходит ручная и/или механизированная разгрузка транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь Sгр - площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки, определенной ранее: q=910,72т

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе(Z)

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки, определенной ранее: q = 910,72 т

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе (Z):

(6.1)

Где m - вес груза в коробке, кг. Принимаем m=50 кг

l,b,h - габаритные размеры в коробки, м. Принимаем

Подставив эти значения в формулу 6.1, получим:

Определяем количество паллетомест для размещения этого объема:

(6.2)



где, - объем стандартной паллеты.

=1

- коэффициент наполненности паллетомест.

=0,75.

- коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада.

В проектных расчетах принимают равным 1, 1 … 1,3

=1,25

Подставив данные значения, получим:

,

получаем число паллетомест- 930

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:

(6.3)

где, s - норма грузовой площади на одно паллетоместо, /паллет;

S=0, 29 /паллет, когда:

=930*0,29=270().

Наконец, определяем общую площадь склада

- коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (k=0,7-0,75 - хранение в штабелях, k=0,3-0,4 - на стеллажах).

=0,3. =270 / 0,3=900 (м²).



Рис. 5.3. Схема склада

После проведения всех расчетов и определения общей и грузовой площадей склада, составляется масштабная схема склада с отображением всех функциональных зон (рис. 5.3).

7. ДОЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПЕРИОД УПРАВЛЕНИЯ ТОВАРОДВИЖЕНИЯМИ

Логистика как новая научная дисциплина в экономическом приложении занимается разработкой методов планирования и управления материальными и информационными потоками в границах предприятия, отрасли, а также между отраслями экономики с целью получения наибольшего народнохозяйственного эффекта. В таком значении понятие "логистика " употребляется с 80- х годов, а в России - с 90 - х . И несмотря на глубокие исторические корни называется "новым" многими учеными и практиками, поскольку экономика является сферой, в которой ранее этот срок никакого отношения не имел. Связано это с развитием рыночной экономики как одного из способов организации материального производства и общественных отношений в целом.

В концепции логистики и логистических систем в научных источниках выделяют три периода развития: дологистический, период классической логистики и неологистики. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концептуальными подходами к созданию и управлению названными системами и адекватными критериями.

В дологистическийпериод (до 1950 г.) управление материальным распределением было фрагментарным.

Транспорт и материально - техническое обеспечение рассматривали как две независимые между собой сферы деятельности. На практике это означало, что транспортный отдел нередко считали посторонним, даже "паразитирующим элементом" в организационной структуре предприятия, придатком оптовой торговли. Ответственность за этот участок работы в масштабах предприятия, как правило, возлагалась на одну из низших звеньев управленческой вертикали. Поэтому не случайно транспортировки и материально-техническое обеспечение довольно часто называли "золушкой" данного предприятия. Несмотря на это, как и каждый период, дологистический также имеет свои положительные стороны.

В частности происходило быстрое развитие нерельсового транспорта, преимущественно автомобильного, заметно возросла его роль в продвижении материальных ресурсов, получило распространение понятие "оптимизации перевозок" на основе экономико-математических методов и использования в практической деятельности. Оптимизация перевозок становится центральной проблемой, критерием эффективности которой была минимальная стоимость перевозок грузов транспортом общего пользования и маленькие транспортные расходы на перевозку собственным подвижным составом. В результате этого функцию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутов, а затем их обязанности дополнили выбором вариантов транспортного обслуживания и дополнительных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля за перевозками и экспедированием грузов, проверки погрузочно-транспортных документов и сопроводительных счетов, упаковки, взвешивания, контроля за ходом погрузочно-разгрузочных работ и т.п.. Начиная с 1940 г., деятельность управляющего грузовыми перевозками стала целенаправленной, с широким кругом прав и обязанностей работников снабжения. Все это вместе с указанными факторами заложило фундамент для развития логистики.

Вместе с тем, новизна логистики заключается, во-первых, в изменении приоритетов в хозяйственной практике предприятий, где главное место занимает управление процессами товародвижения. Во-вторых, в использовании системного подхода к исследованию отдельных операций по движению материальных ценностей в процессе воспроизводства производственной функции. По фрагментарному способу управления материальными потоками координация действий персонала, как правило, не отработана, не соблюдается необходимая последовательность и взаимодействие различных подразделений предприятия при определении эффективности процесса снабжения . В частности проблема организации потоков рационального движения материалов , сырья и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания, поскольку главными взаимосвязанными категориями логистики является поток, запас, операции по доставке, складированию, обеспечению производства необходимыми ресурсами. В экономической логистике понятие материального потока относят к важнейшим, которое ассоциируется с непрерывностью изменений и движения материальных объектов в сфере обращения, производства и сбыта продукции.

Российские ученые И. А. Леншин и Ю. И. Смольняков определяют материальный поток как совокупность товарно-материальных ценностей, которые рассматривают с позиций временного интервала в процессе применения к ним различных логистических операций. Американская энциклопедия менеджмента представляет трактовку "материального потока" как "совокупности операций по переработке материалов от источника сырья через производителя к первичному распределительного центра". Свидетельством важности этого понятия является тот факт, что в Германии выдают специализированный журнал "Материальный поток" (" Materialflus").

Обобщая определения материального потока, приходим к выводу, что в логистике вышеупомянутые потоки являются основным объединяющим фактором, который аккумулирует совокупность логистических операций, процессов, звеньев и предметов на пути от добычи до переработки и потребления материальных ресурсов и готовой продукции с целью достижения общей эффективности логистической системы. Иными словами, менеджер-логист, основываясь на комплексном подходе, допускает согласование процессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в использовании теории компромиссов в практике управления предприятиями, организациями, фирмами. Это позволило отойти от обезличенного управления различными функциями товародвижения до осуществления их интеграции с целью получения такого общего результата деятельности, который превосходит в совокупности сумму отдельных эффектов.

И в дологистической системе были сложные экономические системы товарного движения материальной продукции, состоящие из звеньев взаимосвязанных между собой в едином процессе управления товарами, материалами и сопутствующими им потоками. Как элементы системы выступают: предприятия изготовители и поставщики продукции, посреднические, транспортные, складские организации, покупатели и потребители, финансовые организации; также подразделения, функциональные отделы. Система товарного движения материальной продукции характеризуется: ??структурой, размером, функциями, уровнем организации, стратегией, эффективностью функционирования.

Постепенно приходит понимание того, что объединение потоковых процессов в производстве, хранении и транспортировке может дать существенный экономический эффект. В 60-х годах развитие систем товарного движения в США связывают с оптимизацией распределения продукции, называя этот подход физикой распределения, - в итоге был создан специальный комитет "физического" распределения. В это время в США изменился рынок покупателей и продажи, родилась философия маркетинга. Сервис поставок приобрел решающее значение в стратегии рынка.

Второй связывают с японским наступлением в сфере производства и торговли, особенно в области автоматизации. Европейский и американский ответ на экономическую "агрессию" Японии проявился в повышении качества технологии при подготовке заказов. Отсюда требование к интеграции планирования и управления производством и распределением. Интеграционный подход логистики в этот период расширялся и стал охватывать и производственный процесс.

Третий определяется в том, что реализуется одна из основных целей вообще систем товарного движения - доставка грузов "точно в срок" или "точно-вовремя" с широким использованием электроники и оптимизации производства. Совокупность субъектов приобретает целостный характер.

В границах четвертого подхода в полной степени при построении систем товарного движения оказывается комплексный подход, охватывающий потенциалы производства, снабжения, подготовки продукции и потребления, то есть в итоге начинает появляться электронная интегрированная логистика.

Наиболее распространенной в мире концепции системы товарного движения является концепция «точно в срок" (just-in-time, JIT), которую еще называют концепцией "0 запаса" [1].

С логистических позиций концепция «точно в срок» основывается на организации поставок без каких-либо ограничений относительно требования минимума запасов, где потоки материальных ресурсов тщательно синхронизируются с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции. Подобная синхронизация достигается координацией двух сфер - снабжения и производства.

Система снабжения "точно в срок" - это система организации снабжения, основанной на синхронизации процессов доставки материальных ресурсов в необходимом количестве и на тот момент, когда звенья системы товарного движения в них нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с созданием запасов.

Внедрение и распространение концепции JIT привело к изменению традиционного подхода к поставке.

Внедрение концепции "точно в срок" имеет свои положительные и отрицательные стороны. Ее преимуществами являются:

o сокращение запасов на всех стадиях логистического цикла;

o сокращение складских площадей;

o высокая пропускная способность;

o активное участие и повышенная мотивация работников;

o высокую прибыль и производительность логистической системы;

o высокое качество обслуживания;

o высокая гибкость логистической системы;

o своевременная доставка.

К недостаткам системы "точно в срок" следует отнести:

o низкие запасы делают любые сбои в работе логистической системы критическими;

o введение системы может потребовать больших изменений, которых трудно достичь на практике.

Опыт показывает, что стратегия JIT не является универсальной и применяется не всегда. Ее реализацию сдерживают такие важные факторы, как неудовлетворительное качество продукции, нарушение сроков поставки и оплаты за товар, ошибки и сбои в передаче информации между заказчиком и поставщиками. Успех в реализации стратегии зависит также от количества и территориальной дислокации поставщиков, уровня их ответственности при выполнении договорных обязательств. Поэтому огромные расходы, связанные с реализацией метода закупок "точно в срок", эффективны только в стабильно работающих экономических системах при условии долгосрочных хозяйственных связей [3-5].

С начала 70-х годов в Японии, а затем и в других странах получила распространение система «Канбан», что является механизмом организации непрерывного производственного потока, способного к гибкой перестройке, который функционирует практически при отсутствии страховых запасов.

Традиционная концепция организации производства исходит из того, что для предотвращения простоев и для организации непрерывного потока необходимо создать страховой запас. Японская концепция базируется на практически полном отказе от страховых запасов. Более того, менеджеры намеренно предоставляют возможности рабочим в полной мере испытать на себе последствия простоев. В результате весь персонал постоянно занят выявлением причин сбоев в производстве и поиском путей повышения надежности и запаса прочности системы управления. Обнаружив и устранив причины простоев, руководители еще более сокращают страховой запас, стимулируя дополнительные усилия всего персонала, направленные на улучшение организации производственного процесса.

Согласно системе «Канбан» в отличие от традиционного подхода производитель не имеет завершенного плана и графика, он жестко связан не общим планом, а конкретным заказом цеха (потребителя) и оптимизирует свою работу не вообще, а в рамках этого заказа. Конкретные графики работы на декаду и месяц отсутствуют. По технологической цепочке каждый должен знать, что он будет производить только тогда, когда карта «Канбан» с его продукцией откреплений от информации контейнера на складе, то есть когда продукцию уже отправлено на последующую обработку.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, курсовая работа выполнена в полном объеме. Во втором пункте курсовой работы теоретически и практически рассмотрены методы прогнозирования в логистике материального потока, и рассчитан прогноз материального потока с помощью 4-х методов:

Метод наивного прогноза: 32,6Размещено на http://www.allbest.ru/

(тыс.т/год);

Метод простого среднего: 47,1 (тыс.т/год);

Размещено на http://www.allbest.ru/

Метод скользящего среднего: 41,9 (тыс.т/год);

Размещено на http://www.allbest.ru/

Метод регрессивного анализа: 24,3Размещено на http://www.allbest.ru/

(тыс.т/год).

Также в этом пункте представлены графики функций линейного и параболического тренда. По условию исходного задания, дальнейшие расчеты велись на основании результатов регрессивного метода расчета.

Дальнейшим шагом в применении практических навыков, полученных во время обучения, был расчет оптимального размера партии поставки. Согласно выполненным действиям, оптимальный размер поставки равняется 910,72 т. Для этого значения были рассчитаны затраты на хранение, транспортировку и суммарные затраты (8379,6 у.е).затем построили график зависимости затрат от размера поставки, варьируя значение оптимальной партии доставки от 400 до 800 т. Графический способ подтвердил, что предыдущие расчеты выполнены верно. Оптимальный размер партии по графику определял на пересечении графиков затрат на хранение и транспортировку. Затем снова определяли минимальные затраты. Итак, по графику оптимальный размер партии 910,72 т, оптимальный размер партии согласно расчетам - 910,72 т.

Очевидно, что следующим шагом станет выбор транспортного средства для перевозки груза. Согласно предложенной методике, наиболее оптимальный вариант - это водный транспорт. Затем необходимо было определить количество транспортных единиц. После всех приведенных расчетов, определили, что для транспортировки 1384,5т груза в условиях дефицита 20футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 47FEUs. Также во время подсчета количества контейнеров определили количество контейнеров, количество коробок в партии. На основании произведенных расчетов и исходных данных были представлена схема размещения европаллет в 40-футовом контейнере и схема сформированного транспортного пакета.

Завершающим этапом в расчетах было определение параметров склада. На основании расчетов представлена функциональная масштабная схема склада.

В качестве темы презентации была выбрана «Дологистический период управления товародвижениями».



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. БауэрсоксДоналд Дж., КлоссДейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд./Пер. с англ. - М.:ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008 - 640с

2. Дыбская В. В., Зайцев Е.И., Стерлигова А.Н.; под ред. Сергеева В.И. Логистика: Учебник. Полный курс МВА

3. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике.

4. Гаджинский А.М. Практикум по логистике-6-е изд.

5. Лукинский В.С., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика в примерах и задачах

6. Кретов И.И., Садченко К.В.; Акад. внеш. Торговли Логистика во внешнеторговой деятельности.

7. Лысенко Н.Е., Каширцева Т.И. Транспортная логистика (в примерах и задачах.

8. Демянкова Т.В. Грузоведение

9. Пересветов Ю.В. Управление материальными ресурсами. Логистические принципы.

10. Щербанин Ю.А. Основы логистики

11. Аникин Б.А., Вайн В.М., Водянова В.В. и др. под ред. Аникина Б.А., Родкиной Т.А.; Логистика: тренинг и практикум

12. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика

13. Толстяков Р.Р. Логистика для маркетологов.

14. Тяпухин А.П. Логистика: Методические указания к изучению курса и выполнению курсового проекта, конспект лекций.

15. Канке А. А. Логистика - М: Инфра-М, 2005.

16. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.: Издательский дом «Филинъ», 2010.

17. Статья «SCM».

18. Сайт «Логистика».

Размещено на Allbest.ru

...