Организация движения поездов на участках отделения дороги

Произведем небольшой расчет по формуле:

Nнеп = 124-4*2-(4-1)*1= 113 поездов

Резерв получается огромный:

113 поездов - 39 = 74 поезда

Расчет пропускной способности участка Б-Г

Труднейший перегон Б-и, так как наибольшее время хода 38 мин.

Доказательство совпадения труднейшего перегона с ограничивающим. При расчете пропускной способности участка по перегонам, в начале всегда рассматривается такой тип графика: парный, параллельный, с обычной прокладкой.

Если труднейший перегон крайний, то схемы будет не 4, а только 2 и из них надо выбирать наилучшую.

Например: если ограничивающий перегон - перегон Б-и.

Пропуск поездов через ограничивающий перегон Б-и рассматривается по двум схемам. фn = 3 мин., фc = 1 мин., J = 10 мин;

Т= t??х + фc t?х + фc + 2 фр + фз ;

Т = 19+1+19+1+2*1+1 = 43 мин.

Т= t??х + 2 фз + фc + фр + фх? + фн ;

Т = 19+2+19+3+1+1 = 45 мин.

Лучшая схема №1, так как период у нее наименьший.

Вычерчивается схема насыщенного графика движения поездов по участку с учетом пропуска поездов по ранее выбранной лучшей схеме.



ТБ-и= t??х + фc + t?х + фc + 2 фр + фз = 19+1+19+1+2*1+1=43 мин;

Ти-Р1= t??х + фнп + t?х + фнп + 2 фз = 13+3+13+3+2 * 1 = 34 мин;

ТР1-К= t??х + фc + t?х + фc + 2 фр = 17+1+15+1+2 * 1 = 36 мин;

ТК-Р2= t??х + фнп + t?х + фнп + 2 фз = 16+3+16+3+2 * 1 = 40 мин;

ТР2-Л= t??х + фc + t?х + фc + 2 фр = 17+1+15+1+2 * 1 = 36 мин;

ТЛ-Р3= t??х + фнп + t?х + фнп + 2 фз = 17+3+15+3+2 * 1 = 40 мин;

ТР3-Г= t??х + фc + t?х + фc + 2 фр + фз = 13+1+14+1+2 * 1+1 = 33 мин;

Расчет пропускной способности участка Б-Г по перегонам при параллельном типе графика. Рассчитываем по формуле:

Где, 1440 - количество минут в сутки;

Ттех - технологическое время - 60 мин.;

бн - коэффициент надежности;

К - 1 пара поездов;

Расчет пропускной способности участка Б-Г по перегонам при непараллельном графике:

Nсб = 1; Nпас = 3;

Nприг = 0;

NнепБ-и = 29-1,2*3-(2,2-1) *1= 26 пар

Nнепи-Р1 = 37-2,4= 34 пары

NнепР1-К = 35-2,4= 32 пары

NнепК-Р2 = 31-2,4= 28 пар

NнепР2-Л = 33-2,4= 30пар

NнепЛ-Р3 = 31-2,4= 28 пар

NнепР3-Г = 38-2,4= 35 пар

Данные всех расчетов сводим в таблицу



3. Экономическая часть проекта

3.1 Экономическое обоснование внедрения

При планировании и проектировании, а также при проведении различных технических и организационных мероприятий на железнодорожном транспорте необходимо шире применять расчет экономической эффективности и обоснованности принимаемых решений и выявления сроков окупаемости капитальных вложений.

Однако экономический расчет, имеющий целью выбор наиболее эффективных вариантов проектных и плановых решений, позволяет определить лишь предполагаемою эффективность, которая может отличаться от фактически достигнутой. Поэтому наряду с определением расчетной эффективности планируемых и проектируемых капитальных вложений необходимо знать и учитывать фактический экономический эффект, полученный в результате осуществленных капитальных вложений. Это позволит выявить и установить недостатки в осуществлении капитальных вложений в отдельную отрасль и объекты и на этой основе повышать качество планирования и проектирования капитальных вложений и внедрение новой техники. поезд вагон станция грузовой

Анализ фактической эффективности осуществленных капитальных вложений, обогащать и развивать теоретические и методические положения, связанных с развитием проблемы экономической эффективности капитальных вложений и новой техники.

Исследования фактической эффективности осуществленных капитальных вложений и новой техники, являясь частью общей проблемы экономической эффективности, должны основываться на таких же теоретических позициях, как и методология определения экономической эффективности планируемых и проектируемых вложений. Только в этом случае можно обеспечить сопоставимость показателей расчетной и фактической эффективности, так как различны, будут лишь источники, на основе которых определяется эффективность. Расчетный показатель экономической эффективности определяется по нормативным и проектным данным, а фактическая эффективность осуществляемых капитальных вложений должна в основном базироваться на отчетных данных.

Экономическая эффективность капитальных вложений в целом по определению, отдельным объектам и устройствам может проявляться в различных формах: в росте производительности труда и снижении себестоимости продукции или работ, увеличении объема производства и прибыли, экономии производственных фондов и др. Все эти показатели оказывают соответствующее слияние на величину национального дохода.

Экономия от снижения себестоимости, представляющая собой денежное выражение роста производительности труда и накопляемой части национального дохода, может служить показателем для оценки эффективности капитальных вложений по предприятиям в целом, отдельным объектам и устройствам.

Поскольку экономия от снижения себестоимости продукции отражает увеличение накопляемой части национального дохода, то отношение этой экономии к вызвавшим ее капитальным вложениям характеризует уровень их экономической эффективности в масштабе предприятия, отдельных объектов и устройств. Эффект от снижения себестоимости может быть получен как в результате реконструкции и усиления действующих предприятий, так и ввода новых. Поэтому экономия от снижения себестоимости должна определяться или сравнением проектируемых вариантов с действующими предприятиями и объектами, или проектируемых вариантов между собой.

Экономическая эффективность - это мера целесообразности проведения планируемого мероприятия, измеряемая сопоставлением полученных результатов с необходимыми затратами. В тех случаях, когда мероприятие не требует дополнительных трудовых и материальных затрат, эффективность определяется величиной полученного результата.

Расчет экономической эффективности планового решения дает возможность определить его значение для народного хозяйства в целом, влияние на развитие отрасли, предприятия или его подразделения. Только на основе технико-экономических расчетов возможен правильный выбор того или иного вида промышленного транспорта, может быть установлена целесообразность проведения различных работ по реконструкции существующих устройств и сооружений, выбран экономический вид технического оснащения транспорта в конкретных условиях проведено сравнение и выбор рациональной технологии перевозок и эксплуатации технических средств, установлена этапность проведения этих мероприятий и так далее.

Расчеты и обоснование экономической эффективности планового решения производятся на всех стадиях планирования. Во всех случаях расчета эффективности планируемых мероприятий необходимо учитывать, в какой мере каждое из них обеспечивает ликвидацию тяжелого физического труда, улучшение его санитарно-гигиенических условии и безопасности, сохранение окружающей среды. Общим критерием экономической эффективности плановых решений является повышение производительности общественного труда, выражающееся в приросте национального дохода.

Капитальные вложения - это едино временные затраты на строительство зданий и сооружений, приобретение машин и механизмов, оборудования и подвижного состава, а также затраты на реконструкцию и модернизацию действующих основных фондов.

Эксплуатационные расходы - это текущие издержки, необходимые для осуществления перевозки производства погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся заработная плата с отчислениями и социальное страхование, стоимость материалов, топливо, электроэнергии, амортизационные отчисления и прочие расходы.

В качестве расчетных денежных показателей для определения экономической эффективности в сравниваемых вариантах используют: себестоимость единицы продукции или годовые издержки, удельные вложения на единицу продукции или общую сумму капитальных вложений. Капитальные вложения представлены в таблице 3.1, а затрат на техническое обслуживание средств контроля нагрева букс в таблице 3.2

Таблица 3.1 Капитальные вложения

NN п.п	Технические характеристики	ДИСК2-БТ (базовая подсистема контроля нагрева букс с встроенной подсистемой контроля заторможенных колес)	КТСМ-02БТ (автономная система контроля нагрева букс и затормо-женных колес с оригинальным силовым и напольным оборудованием)	КТСМ-01БТ (модернизированный ДИСК-БТ с использованием микропроцессорного комплекса КТСМ-01Д)
1	Отпускная цена изготовителя, тыс. тенге, в ценах 2008г	3350	2750 (с речевым информатором)	1700 (с речевым информатором)

Таблица 3.2 Сравнение затрат на техническое обслуживание средств контроля нагрева букс

Наименование работ	Затраты времени на нормо-час в месяц
	ПОНАБ-3	КТСМ-01	ДИСК-Б	КТСМ-01Д	ДИСК2-Б	КТСМ-02Б
Набор работ линейной бригады, в % от всех работ	64,10	68,60	62,41	55,91	60,78	64,68
Всего, чел.-мес.:	69,206	34,819	66,667	32,996	38,677	30,699
Набор работ централизованной бригады, в % от всех работ	26,88	24,94	33,54	40,93	36,02	27,52
Всего, чел.-мес.:	29,021	12,658	35,828	24,155	22,923	13,06
Работы, выполняемые бригадой РТУ (КИП), в % от всех работ	9,02	6,46	4,05	3,17	3,20	7,80
Всего, чел.-мес.:	9,738	3,279	4,331	1,87	2,038	3,702
ИТОГО, нормо-час в месяц:	107,965	50,756	106,826	59,021	63,638	47,461
на перегонное оборудование	87,921	36,963	82,549	47,88	53,57	35,05
перегон в % от всех затрат	81,43	72,82	77,27	81,13	84,18	73,86
напольное оборудование	58,775	31,405	68,311	42,799	44,865	26,105
в % от перегонного оборудования	66,85	84,96	82,75	89,38	83,75	74,47

Из таблицы 3.2 видно, что затраты на техническое обслуживание средств контроля нагрева букс КТСМ-01, КТСМ-02Б ниже затрат на обслуживание ПОНАБ-3, ДИСК-Б почти в 2 раза.

При сравнении нескольких вариантов преимуществом будет обладать тот вариант, который имеет более благоприятное сочетание капитальных вложений себестоимости годовой продукции, т.е. когда

С1<С2 и К1<К2

где C1 и С2 - себестоимость годовой продукции по сравниваемым вариантам;

K1 и К2 - общая сумма капитальных вложений по этим же вариантам.

Однако чаше бывает, что в одном варианте меньше текущие затраты, а в другом, наоборот, капитальные вложения, т. е. когда

С1<С2, а К1>К2

В этом случае эффективность вариантов определяется путем сопоставления разности в капитальных вложениях с годовой экономией по себестоимости труда.

Если дополнительные капитальные вложения по одному из сравниваемых вариантов не превышают или равны годовой экономии по себестоимости, т.е. когда

К1- К2 <= С2 - С1

то такой вариант обладает высокой эффективностью, т.к. он обеспечивает окупаемость этих вложений в течение первого года после его осуществления. Если же разность капитальных вложений превышает годовую экономию по себестоимости, т.е. когда

К1 - К2 > С2 - С1

то в этом случае определяют срок, за который окупятся дополнительные капитальные вложения по более дорогому варианту за счет годовой экономии по себестоимости. Срок окупаемости Т определяют отношение разности капитальных вложений к разности себестоимости годовой продукции по сравниваемым вариантам:

ТОК=К1-К2/С2-С1,

Величину, обратную сроку окупаемости, принято называть коэффициентом сравнительной экономической эффективности Е:

Е=1/ТОК = С2-С1/К1-К2.

Вариант с большими капитальными вложениями будет тем эффективнее, чем меньше срок окупаемости этих вложений или чем выше коэффициент сравнительной экономической эффективности.

Решением поставленной задачи, стало предложение по установке новейшего программно-аппаратного комплекса-системы автоматической идентификации нагретых букс КТСМ-02. Эффект от внедрения данной системы обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь -- это:

повышение безопасности движения и сохранности грузов; увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог, ремонтных рабочих и др.

повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

повышение пропускной способности на станции;

Экономический эффект от внедрения определяется разностью эксплуатационных расходов в связи с внедрением задачи.

Э = ЭР1 - ЭР2

где ЭР1 - эксплуатационные расходы до внедрения;

ЭР2 - эксплуатационные расходы после внедрения.

Обозначим ЭР1 - ЭР2 = С

С = Сспр + Сру - Сдоп,

где Сспр - экономия от сокращения простоя вагонов;

Сру - снижение эксплутационных расходов за счет ликвидации ручного труда;

Сдоп - дополнительные эксплуатационные расходы в связи с внедрением задачи.

Экономия от сокращения простоя вагонов определяется по формуле:

ССПР= Int*Bnt,

где Int -расходная ставка на 1 вагоно-час, учитывающая затраты за простой вагона (Int=60 тг).

Bnt-экономия вагоно-часов.

Экономия вагоно-часов определяется по формуле:

Bnt = (toбр1-toбр2)N*n*365,

где tобр1 - время на обработку одного состава до внедрения;

toбр2 - время на обработку состава после внедрения;

N - число составов в сутки;

n - среднестатистическое число вагонов в составе (п = 55):

Bnt = (0,33 - 0,25) 47 * 55 * 365 = 75482ваг-час.

Отсюда экономия от сокращения простоя вагонов будет:

Сспр = 75482* 60 = 4 528 920 тг.

Снижение эксплутационных расходов за счет ликвидации ручного труда определяется по формуле:

Cру = (toбр1-toбр2) * 365* X

где X - среднечасовая оплата оператора поста централизации (ОПЦ) или бригадира бригады ПТО

где Sok- сумма оклада (зарплата);

Ncp - среднемесячная норма рабочих часов. (Ncp = 168,3)

Х = 78000/168,3 = 463,5 тг/час

Сру =(0,33 - 0,25) * 365 * 463,5 = 13519,6 тг



Амортизация составит 10 % от капитального вложения:

Ра=2 750 000*0,1 = 275 000 тг.

Эксплуатационные расходы для первого варианта определяется по формуле:

ЭР1= Рэл + Рзп + Ршт + Рпр, тг

где Рэл - расходы на электроэнергию, тг;

Рзп - расходы по заработной плате, тг;

Ршт - штрафы за простой;

Рпр - прочие расходы

ЭР1=62000+3744000+93520+8290=3 907 810 тг.

Эксплуатационные расходы для второго варианта определяются по формуле:

ЭР2= Рэл + Рзп + Ршт + Рпр, тг

где Рэл - расходы на электроэнергию, тт;

РЗП- расходы по заработной плате, тг;

Ра - амортизация;

Ршт - штрафы за простой;

Рпр - прочие расходы

ЭР2=38880+1872000+275 000+21204+2104 = 2 209 188 тг.

Срок окупаемости определяется по формуле:

ТОК=К2/(ЭР1-ЭР2),

где К - капитальные затраты, связанные с внедрением, К=3100000 тг;

Эр1, Эр2-эксплуатационные расходы первого и второго варианта, тг.

Приведенные затраты определяются по формуле:

П= Эр+Ен*К,

где Эр - эксплуатационные расходы, тг;

Ен -- нормативный коэффициент, Ен=0,12;

К - капитальные вложения.

Для первого варианта:

П1 =ЭР1=3 907 810 тг

Для второго варианта:

П2 = 2 209 188+0,12*3 100 000 = 2 581 188 тг.

Отсюда годовой экономический эффект:

П=П1 - П2= 3 907 810 -2 581 188=1326622 тг.

Перечень капитальных затрат и технико-экономические показатели представлены в таблице 3.3 и таблице 3.4

Таблица 3.3 Капитальные вложения

Показатель	Цена, тг
Компьютер, сетевое оборудование, доп. оборудование	2 750 000
Монтаж и установка	250 000
Обучение персонала	100 000
	К=3 100 000

ТОК = 3 100 000/(3 907 810-2 209 188)= 3 100 000/1698 622=1,83 лет.

Таблица 3.4 Технико-экономические показатели

ПОКАЗАТЕЛИ	Единица измерения	Существующий вариант	Предлагаемый вариант
1 капитальные вложения	тенге	-	3100000
2 прибыль от сокращения простоев	тенге		4528920
3 эксплуатационные расходы, на:	тенге	3907810	2209188
- заработную плату;	тенге	3744000	1872000
- расходы на электроэнергию;	тенге	62000	38880
- амортизацию;	тенге	-	275000
- штрафы за простой;	тенге	93520	21204
- прочие расходы	тенге	8290	2104
Приведенные затраты	тенге	3 907 810	2 581 188
Экономический эффект	тенге	-	1 326 622
Срок окупаемости	лет	-	1,83



4. Охрана труда на железнодорожном транспорте

4.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ

строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

содержат в чистоте чердачные помещения;

4.2 Опасность влияния ядовитых веществ

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6,2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1,5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это, прежде всего, относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме ), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно - рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазочно-охлаждающей жидкости и другие.

4.3 Опасность влияния тепловых излучений

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, битоно-заливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7,5 - 9,6 кДж / /(м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д.р. специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

4.4 Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуацийсвязан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

4.5 Пути увеличения безопасности движения

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

17. Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

- проездов запрещающих сигналов;

- несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

- отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

- несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

- изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

- столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

20.Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

21.Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.



Заключение

Основной целью дипломного проекта на тему «Организация движения поездов на участках отделения дороги» является закрепление теоретического материала по изучаемой дисциплине и умение применять полученные знания для решения задач эксплуатационной работы, использование в расчетах современных экономико-математических методов и ЭВМ.

Железнодорожный транспорт в настоящее время несмотря на снижение объемов производства промышленной продукции является основным видом транспорта, обеспечивающим в полной мере потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Однако работать транспорту приходится в сложных экономических условиях. Усиливающаяся конкуренция между различными видами транспорта требует не только улучшения качества обслуживания, но снижение себестоимость перевозок, повышения уровня всей эксплуатационной работы. Это, в свою, очередь вызывает необходимость оптимизации основных производственных процессов, четкого взаимодействия всех звеньев транспорта, участвующих в перевозках.

В этой связи совершенствование управления эксплуатационной работы железнодорожного транспорта по прежнему является актуальной и важной задачей, которую практически и повседневно приходится решать специалистам по организации перевозок на различных уровнях управления движением.

В дипломном проекте согласно заданию ставится задача организации поездной работы на участках отделения дороги. Для этого последовательно разрабатываются вопросы:

- дается подробная технико- эксплуатационная характеристика и анализ эксплуатационной работы отделения дороги;

- рассчитывается наличная и потребная пропускная способность участка;

- разрабатывается график движения поездов на участках отделения дороги и определяются основные его показатели;

- производится расчет измерителей эксплуатационной работы отделения дороги.

По совершенствованию эксплуатационной работы отделения дороги, базируется на современных достижениях науки. Принимаемые решения обосновываются соответствующими технико-экономическими расчетами.

Кроме того при разработке вопросов эксплуатационной работы должны быть учтены требования в части возможности пропуска заданных размеров движения при безусловном обеспечении безопасности движения, приведены мероприятия по охране труда и защите окружающей среды.



Список используемых источников

1. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

2. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980

3. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций», - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

4. Программа «Казахстан 2030», Алматы 2003

5. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

6. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

7. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова - Москва: Транспорт, 1990 г.

8. Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

9. Перепелюк А.В., Бондаренко В.О., Мироненко Л.А. Экономика промышленного транспорта: Учеб. для вузов по спец. "Промышленный транспорт." - М.: Высш. шк., 1987. -336 с.: ил.

10. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 1989. -360 с.: ил.

11. Беленький М. Н., Силаев Н. И. Экономика эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж/д. трансп. -3-е изд., перераб. и доп. - М.:Транспорт, 1980. -311 с.: ил.

12. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.

13. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1987.

14. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.

15. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990

16. Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ «Академ книга» 2003.

17. Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр.3.

18. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

19. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

20. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

21. Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.

22. Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

23. Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

24. Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: “ЮНИСАМ”, 1996. 192с.

25. Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

Левицкий Н. К., Маничев М.Н. Диспетчерское руководство на промышленном железнодорожном транспорте. Изд. 3 - е, переработ, и доп. М., Транспорт,1976, 184с., рис. 49.

Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

Волков О. И. Экономика предприятия: Учебник. -М.: ИНФРА, 1999, 416

Сибаров Ю. Г, Охрана труда на железнодорожном транспорте, Москва, Транспорт, 1981. -287 с.: ил.

Размещено на Allbest.ru

...