Общие сведения о железнодорожных переездах

Размещено на http://www.allbest.ru/

28

29

Введение

В комплексе технических средств железнодорожного транспорта важное место занимают устройства автоматики и телемеханики, служащие для организации и обеспечения безопасности движения поездов. Более половины сети железных дорог оборудовано автоматической блокировкой. Почти вся остальная ее часть оснащена полуавтоматической блокировкой релейных систем. Многие тысячи стрелок на маршрутах приема и отправления станций включены в систему электрической централизации.

Важное место в сооружениях железных дорог занимают переезды -- места пересечений в одном уровне железнодорожного полотна и автомобильных дорог. Оно ведется в первую очередь при особенно высоких размерах железнодорожного и автомобильного движения, на городских магистралях, на линиях с высокоскоростным движением поездов.

Однако при сравнительно небольших и средних размерах движения замена переездов пересечениями в разных уровнях во многих случаях не может быть экономически обоснована и тем более реализована. Таким образом, переезды на длительную перспективу остаются важным сооружением железнодорожного пути.

В связи с этим особое значение приобретает выполнение требований безопасности движения на переездах. Эти требования осуществляются системами автоматической переездной сигнализации, неразрывно связанной с устройствами путевой блокировки на перегонах и соответствующими техническими средствами на станциях.

Системы переездной сигнализации и относящихся к ней тех или иных заградительных устройств применяются на железных дорогах с первых лет их существования. Естественно, с совершенствованием систем автоматики, обеспечивающих безопасность движения поездов, изменялись и совершенствовались устройства переездной сигнализации. Описываемые ниже системы широко используются на сети железных дорог и подлежат внедрению в ближайшие годы.

Наряду с переездной сигнализацией, имеющей повсеместное распространение на железных дорогах, ею оборудованы многие тысячи переездов, ниже рассматриваются и другие специфические, менее распространенные виды сигнализации, применяемые на крупных искусственных сооружениях железных дорог. К ним относится тоннельная сигнализация, обвальная сигнализация и сигнализация на крупных железнодорожных мостах. Основное назначение всех разновидностей сигнализации -- оградить опасное место пути, обеспечить безопасность движения поездов. При этом речь может идти как об ограждении в аварийной ситуации, так и при определенных предусмотренных технологией временных закрытиях движения.

перегон шлагбаум переезд железнодорожный

1. Общая часть

1.1 Общие сведения о железнодорожных переездах

Места пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями называют железнодорожными переездами. Для безопасности движения переезды оборудуют ограждающими устройствами. Со стороны безрельсового транспорта в качестве типовых ограждающих устройств применяют автоматическую светофорную сигнализацию, автоматические шлагбаумы и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом вместе с оповестительной (автоматической или неавтоматической) сигнализацией.

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд.

Для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде применяют заградительную сигнализацию. В качестве заградительных сигналов используют специальные заградительные светофоры, светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Заградительные светофоры, как правило, бывают и мачтовые; они имеют форму, отличную от обычных светофоров. Красные огни заградительных светофоров нормально не горят. Их включает дежурный по переезду нажатием кнопки Выключение заградительных светофоров на щитке. Возвращая (вытягивая) кнопку в нормальное положение, светофоры выключают. При этом на щитке загораются лампочки, контролирующие исправную работу заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при.включении заградительного сигнала не загорается, то это означает, что светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры по ограждению переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации на ближайших к переезду сигналах автоблокировки их показание переключается на запрещающее и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед переездом.

1.2 Сведения об автоматической переездной сигнализации со шлагбаумом

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути-белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги.

Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а .по истечении некоторого времени (5-10 с), достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное Положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.

Автоматические полушлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поездов, оборудуют приборами неавтоматического управления. Приборы размещают на щитке управления, место установки которого выбирают так, чтобы дежурному по переезду, находящемуся у щитка, были хорошо видны пути подхода поездов и автомобилей.

На щитке управления устанавливают кнопки закрытия и открытия полушлагбаума; кнопку включения заградительной сигнализации (нормально опломбированную); лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду, с указанием направления движения поезда; четыре лампочки, контролирующие исправность цепей заградительных светофоров.

При необходимости нажатием кнопки Закрытие шлагбаума дежурный по переезду может включать переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После возвращения (вытягивания) кнопки брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни светофора и бруса гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления полушлагбаум остается в заграждающем положении. При отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он нажимает кнопку Открытие шлагбаума. Брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни на светофоре и брусе погаснут. Кнопку необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует полушлагбаумы. При отпущенной кнопке полушлагбаум возвращается в горизонтальное положение.

На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Для оповещения дежурного по переезду используют автоматическую или неавтоматическую световую и звуковую оповестительную сигнализацию.

1.3 Эксплуатационные требования к железнодорожным переездам

Назовем основные эксплуатационно-технические требования, предъявляемые к устройствам переездной сигнализации, и рассмотрим некоторые условия их выполнения.

Автоматическая светофорная сигнализация (без автошлагбаумов или с автошлагбаумами) должна запрещать въезд транспортным средствам на переезд при вступлении поезда на участок приближения.

Расчетная длина участка приближения определяется применительно к местным условиям, типу переездной сигнализации и максимальной скорости движения поездов. При изменении скорости движения поездов длину участков приближения к переездам нужно пересчитывать.

Для автоматического включения переездной сигнализации необходимо применять только рельсовые цепи, обеспечивающие достаточно надежный и непрерывный контроль состояния участков приближения.

1.4 Расчет длины участков приближения

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.

При расчете длины участка приближения я принимаю минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами tmin = 40 с.

Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещение на закрытие переезда с автоматической переездной сигнализацией, в том числе и со шлагбаумами, за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда дорожным транспортом длиной 24 м при максимальной скорости движения 8 км/час при дополнительном времени 2 с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 40 с. Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду:

где t1 -- время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с; t2 -- время срабатывания аппаратуры, с; t3 -- гарантийный запас времени.

Время t1 определяется по формуле

где lп -- длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора (или автошлагбаума), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м. Так как в моем проекте переездной светофор с автошлагбаумом расположен от ближайшего крайнего рельса на расстоянии 6м, то lп= 10м;

lр = 24м -- расчетная длина автотранспортного средства;

lс = 5м -- расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора; Vр = 2,2 м/с (8 км/ч) -- расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

Расчетная длина участка приближения

где 0,28 -- коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; Vmax -- максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, км/ч. На моем участке скорость составляет 90 км/ч.

Подставив значения в формулу я рассчитал длину участка приближения к переезду в четном и нечетном направлениях равное 1504м, т.е. Lр=1504м.

Рельсовую цепь участка приближения, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

В зависимости от расстояния переезда до проходного сигнала автоблокировки определяется расчетная длина участка приближения. Исходя из того, что фактическая длина блок участка от проходного светофора до переезда равна 1200м в четном направлении и 1300м в нечетном, значит расчетная длина превышает фактическую. Участок приближения в этом случае начинается в какой-то части длины блок-участка между светофорами 5 и 7 (8 и 10). Тогда извещение на переезд подается с момента вступления поезда за светофор 7(10) и образуются два участка приближения: первый -- от переезда до светофора 5(8) и второй -- между светофорами 5 и 7(8 и 10). Извещение на переезд подается за два участка приближения.

1.5 Категории переезда

Категория переездов определяется следующими основными показателями: I категория -- пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий; улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездоавтобусов в 1 ч; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

II категория -- пересечения с автомобильными дорогами III
и Шп категорий; улацами и дорогами, имеющими автобусное
движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в 1 ч; городскими улицами, Не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;

категория -- пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) -- 1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м;

категория -- все прочие пересечения железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне.

Автоматическая сигнализация с переездными светофорами без автошлагбаумов применяется на неохраняемых переездах и с автошлагбаумами - на охраняемых переездах. Согласно выданному заданию по железной дороге проходят 16 пар поездов. Строящаяся автомобильная дорога II категориии. Исходя из этого, я буду проектировать переездную сигнализацию I-й категории автоматическую со шлагбаумами. Использование автошлагбаумов на неохраняемых переездах для усиления заградительных устройств и повышения этим безопасности движения поездов и автотранспорта не рекомендуется, так как это приводит к обратным результатам. Шлагбаумы на неохраняемых переездах чаще ломаются автотранспортом и длительное время остаются в бездействии. Недисциплинированные водители могут считать путь свободным и выехать на переезд даже при красных мигающих огнях светофора.

1.6 Выбор оборудования переездной сигнализации со шлагбаумом

К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в переездной сигнализации, относятся переездные светофоры, автоматические шлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Остальное оборудование (реле, приборы электропитания, релейные и батарейные шкафы и т. д.)--типовое, широко используемое в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики.

Переездные светофоры изготовляют четырех типов. Основными являются светофоры с двумя сигнальными головками: для однопутных участков типа 11-69 .

Светофоры с тремя сигнальными головками устанавливают на переездах с криволинейными подходами к переезду для увеличения угла видимости. Дополнительная головка позволяет расширить зону видимости сигнальных показаний.

На мачте переездного светофора на неохраняемых переездах без шлагбаумов устанавливаются предупредительные сигнальные знаки «Берегись поезда». Эти знаки в виде одиночного креста устанавливаются на переездах при пересечении одного железнодорожного пути и дополнительным полукрестом при пересечении двух и более путей.

Светофоры всех типов состоят из пустотелой металлической мачты, светофорных головок, установленных на кронштейнах; чугунного стакана, в котором зажимается светофорная мачта и который, в свою очередь, крепится к железобетонному фундаменту; электрического звонка и стального козырька, прикрывающего звонок.

Все изделия, кроме звонка, фундамента и ламп, входят в комплект переездного светофора типа Ш-69 и поставляются при заказе светофора.

В комплект светофора типа 11-69 вместо основания стойки, самой стойки и дополнительной светофорной головки входит колпачок, закрывающий сверху отверстия мачты. Колпачок изготавливается по чертежу № 26010-02-03.

В комплект светофоров не входят и при приобретении должны заказываться отдельно лампы типа ЖС-12-15 мощностью е5 Ет5 напряжением питания 12 В; звонок постоянного тока на напряжение 12 или 24 В в герметичном исполнении; бетонный фундамент.

В чугунном стакане устанавливается универсальная двенад-цатиклеммная колодка и имеется воронка для ввода одного кабеля. На клеммах разделываются жилы кабеля и монтажные провода к лампам светофорных головок и звонку.

Светофорные головки (приложение 1), состоят из улучшенного линзового комплекта 6, установленного в чугунном корпусе 1 с плотно закрывающейся крышкой 2, козырька 5, визира сигнальных приборов 4. Крышка корпуса головки свободно открывается на 180°, а в закрытом положении прижимается винтовым запором. Между крышкой и карнизом уложена резиновая прокладка 3, защищающая от пыли и влаги камеру головки.

Площадка для визира обеспечивает установку визира параллельно оси линзового комплекта. При помощи визира на месте установления светофора осуществляется правильная наводка линзового комплекта.

Козырек 5 исключает попадание солнечного света на линзовый комплект и появление в связи с этим ложного сигнала. Защитная решетка 7 предохраняет линзовый комплект от механических повреждений. Линзовый комплект имеет также светофильтр 8 красного цвета, бесцветную наружную линзу 9, кольцо с рассеивающей линзой 10, ламповый держатель // и лампу 12. Размеры козырька выбраны из расчета обеспечения защитного угла примерно 70° и углов выхода светового потока в горизонтальной плоскости не менее 30° в каждую сторону от оси линзового комплекта.

Кольцо с рассеивающей линзой дополнено несимметричным рассеивателем 30°--0--40° диаметром 105 мм. Между линзами комплекта прокладываются мягкие уплотняющие прокладки, исключающие попадание пыли и влаги внутрь корпуса светофорной головки.

Линзовые комплекты фокусируют на заводе-изготовителе. Сила света сфокусированной светооптической системы головки переездного светофора при лампе ЖС-12-15 и рассеивателя должна быть:

Светофорная головка крепится к фланцам кронштейнов болтами, прорези для которых имеют овальную форму, что позволяет поворачивать светофорную головку при наводке луча. Луч дополнительной головки наводят поворотом стойки.

Кронштейны и стойка обеспечивают возможность поворота луча в горизонтальной плоскости на 60° и в вертикальной ±5°.

Электрическая изоляция токоведущих частей светофора по отношению к корпусу должна выдерживать без пробоя и явлений разрядного характера в течение 1 мин напряжения 1000 В переменного тока частотой 50 Гц. Сопротивление изоляции между соединенными токоведущими частями и корпусом светофора при температуре воздуха 20±5СС, относительной влажности 60--70% и испытании постоянным током напряжением 500 В должно быть не менее 50 МОм.

Брус шлагбаума перекрывает только половину проезжей части дороги, оставляя другую половину открытой для движения и не препятствуя освобождению переезда транспортными средствами встречного направления. Не перекрытая шлагбаумом проезжая часть дороги должна быть шириной не менее 3 м.

Для исключения движения через переезд в объезд заградительных брусьев шлагбаумов на проезжей части дороги должны применяться разделительные брусья или должна быть нанесена осевая линия, запрещающая выезд на левую сторону дороги. Осевая линия наносится белой краской на расстоянии не менее 20 м перед шлагбаумом.

В тех случаях, когда брус шлагбаума не может перекрыть полностью полосу дороги, предназначенную для движения транспортных средств одного направления, предусматривается островная установка дополнительных шлагбаумов, с помощью которых достигается полное ограждение переезда.

Заградительный брус для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и, кроме того, снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонари размещены у конца, в середине и в основании бруса. Концевой фонарь двусторонний. Белый его огонь, направленный в сторону железнодорожного пути, предотвращает в ночное время наезд транспортными средствами, выезжающими с переезда, на заградительный брус. Этот фонарь при горизонтальном положении бруса горит немигающим огнем. Остальные два горят мигающими огнями.

Брус шлагбаума при приближении к переезду поезда опускается не сразу после начала работы сигнализации, а по истечении некоторого времени (5-10с), достаточного для проезда за шлагбаум экипажа, если в момент включения сигнализации он находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофора.

При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное положение, огни на брусе и светофоре гаснут.

Автоматические шлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поезда, оборудуются приборами (в том числе кнопками) неавтоматического управления. Кнопки размещаются на щитке управления, место установки которого (обычно наружная стена здания переездного поста) выбирается так, чтобы дежурный по переезду, находясь у щитка, мог хорошо просматривать пути подхода поездов и транспортных средств.

На щитке управления (приложение 2) шлагбаумом устанавливаются: кнопка закрытия шлагбаума, двухпозиционная, с фиксацией положения; кнопка открытия шлагбаума, двухпозиционная без фиксации положения. Кроме того, на щитке размещаются: кнопка включения заградительной сигнализации, двухпозиционная, с фиксацией положения, нормально опломбированная; лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду с указанием направления движения поезда лампочки, контролирующие исправность сигнальных ламп и электрических цепей заградительных светофоров.

Нажатием кнопки «Закрытие шлагбаума» дежурный по переезду, при необходимости, может включить переездную сигнализацию, работа которой в этом случае происходит так же, как и при подходе поезда к переезду. После нажатия кнопки загораются огни на переездных светофорах и заградительных брусьях и включается электрический звонок. Через 5-10 с начинают опускаться заградительные брусья и, когда они примут горизонтальное положение, выключится звонок. После возвращения (вытягивания) кнопки «Закрытие шлагбаума» в нормальное положение брусья шлагбаума поднимаются в вертикальное положение и красные огни светофоров и на брусьях гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления (например, рельсовых цепей) шлагбаумы остаются в заграждающем положении. В этом случае при отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он должен нажать кнопку «Открытие шлагбаума», брусья шлагбаумов поднимутся в вертикальное положение и погаснут красные огни на светофорах и брусьях. Кнопку «Открытие шлагбаума» необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт проследует шлагбаум. С отпусканием кнопки шлагбаумы возвращаются в заграждающее положение.

Выбор типа светофора, места его установки, а также наводка головок осуществляются применительно к местным условиям эксплуатации переезда. Для обеспечения непрерывной видимости сигнальных огней при автотранспортных подходах, имеющих кривые в плане и переломы в продольном профиле, рекомендуется наводку каждой светофорной головки выполнять отдельно.

Автоматические (электрические) шлагбаумы применяются вертикально-поворотные. Они могут работать в автоматическом и неавтоматическом режимах. Шлагбаумы изготовляются с длиной заградительного бруса 4 м. Автоматический шлагбаум (приложение 3) состоит из бетонного фундамента, к которому крепится привод шлагбаума; электропривода, размещенного в литом чугунном корпусе; заградительного бруса 2 с металлической рамой; двух светофорных головок 3 с линзовыми комплектами; электрического звонка 4, прикрытого металлическим козырьком; светофорной мачты 5, к которой кронштейнами прикреплены светофорные головки. Металлическая пустотелая мачта устанавливается на корпусе привода и крепится к нему четырьмя болтами.

Электропривод шлагбаума состоит из литого чугунного корпуса 5, в котором размещены все детали привода; электродвигателя постоянного тока типа СЛ-571К; редуктора 4, смонтированного в самостоятельном корпусе; приводного вала, с вращением которого поворачивается металлическая рама бруса шлагбаума; автопереключателя 3, автоматически переключающего цепи в момент подъема и опускания бруса шлагбаума; клеммных 12-штырных колодок 2 для разделки кабеля и подключения монтажных проводов; амортизационного устройства 6, смягчающего удары бруса в крайних положениях (при открытии и закрытии шлагбаума); системы рычагов и тяг, соединяющих редуктор, приводной вал, амортизационное устройство.

В редукторе привода установлено фрикционное устройство, предотвращающее остановку якоря электродвигателя в случае появления препятствия, мешающего движению бруса шлагбаума. При этом, если брус останавливается, якорь двигателя продолжает движение, работая на фрикцию, благодаря чему предотвращается повреждение электродвигателя. Фрикционное усилие регулируется специальной пружиной. При регулировке необходимо установить такое нажатие, чтобы ток работы на Фрикцию был не более 3,2 А. Подъем и опускание бруса должны обеспечиваться с некоторым запасом силы, рассчитанным на возможную разбалансировку бруса и загрязнение трущихся деталей.

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона. Путевые планы для участков с однопутной кодовой автоблокировкой с двусторонним движением приведены для переездных установок, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией (приложение 4), автошлагбаумами и совмещенных с одиночными сигнальными установками автоблокировки, автоматической светофорной сигнализацией и совмещенных с сигнальными установками О и Ом автоблокировки.

На путевом плане показаны: релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки и ординаты переездов и светофоров, совмещенных с переездом; линейные цепи с использованием магистрального кабеля связи; линейные трансформаторы ОМ; кабельные ящики КЯ-6; переездные светофоры, с автошлагбаумами; заградительные светофоры 3; кабельные сети от релейных шкафов ко всем устройствам на переезде, а также направление движения и скорости расчетного поезда в каждом направлении, принятом для определения расчетного участка приближения Lp и времени задержки t3 на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной.

А также показаны пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов (Т, Р); чередование полярности в смежных рельсовых цепях постоянного тока (в кодовых рельсовых цепях чередование фаз не показывается); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и жильности кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля; линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаев проводов; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока 50 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры КПТШ-5 или КПТШ-7. Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются.

На путевом плане перегона кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением и магистральным кабелем связи каждая сигнальная установка оборудована релейными шкафами типа ШРУ-М. Внутри релейного шкафа приведены обозначение типа сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера. Основное питание переменным током ПХ-ОХ подается в кабельный ящик КЯ и затем в релейный шкаф от силового трансформатора ОМ-1,2 (ОМ-0,6), установленного на силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ. Для образования линейных цепей использован магистральный кабель связи. В новом проектировании применяют двухкабельные магистрали с использованием кабелей. На переезде расположены заградительные светофоры по четной и по нечетной стороне. Светофоры заграждают переезд от движения поездов в случае аварий автомобильного транспорта на переезде. Батарейный шкаф в четырнадцатими аккумуляторами для подачи резервного питания при пропадании основного источника питания. Релейный шкаф для работы автошлагбаума и переездной сигнализации.

2.2 Кабельные сети

Кабельные линии обладают большей эксплуатационной надежностью по сравнению с воздушными, так как они подвержены меньшим вредным воздействиям окружающей среды (атмосферные осадки, ветровые нагрузки и др.), и большей защищенностью от опасных и мешающих влияний электромагнитных полей различных линий электропередачи.

На железнодорожном транспорте широко распространены и используются совмещенные магистральные линии железнодорожной связи, автоматики и телемеханики; сети местной связи; линии автоматики и телемеханики на перегонах.

Совмещенные магистральные линии предназначены для организации всех видов магистральной, дорожной и отделенческой связи, а также цепей автоматики и телемеханики.

Кабельные линии экономичнее воздушных по затратам на строительство и эксплуатационным расходам, отнесенным к одному канало-километру; они незаменимы в пределах полотна железных дорог.

Кабельные линии автоматики и телемеханики прокладывают на перегонах для размещения линейных цепей автоблокировки.

Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. К ним относятся кабели, кабельная арматура, кабельные сооружения и оборудование для поддержания кабельных линий в исправном состоянии, подземные и надземные сооружения необслуживаемых усилительных и регенерационных пунктов (НУП и НРП); устройств защиты от коррозии и электромагнитных влияний.

Оборудование для содержания кабелей связи под постоянным избыточным воздушным давлением, монтируемое на кабельных линиях, предназначено для организации контроля за исправным состоянием кабельных линий и сетей связи и повышения их надежности в условиях эксплуатации.

Перегонная кабельная сеть состоит из кабельных линий, соединяющих кабельный ящик силовой опоры высоковольтно-сигнальной линии с репейным шкафом и шкаф с проходным светофором, батарейным колодцем и кабельными стойками рельсовых цепей.

Силовые кабели применяют для обеспечения электрической энергией устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Они служат в качестве вставок в высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки.

Для организации связи линейных цепей между сигнальными установками применяется магистральный кабель связи. Большое распространение получили магистральные кабели связи с кордельно-бумажной изоляцией жил и с кордельно-трубчатой полиэтиленовой изоляцией. При проектировании данной автоблокировки используется кабель типа МКПАБ (М- магистральный, К-кабель, П- с кордельно трубчатой изоляцией, А-с алюминиевой оболочкой, Б-бронированный двумя стальными лентами).

По сигнальным кабелям управляют устройствами железнодорожной автоматики. Сигнальные кабели используют в сетях напряжением не более 250 В. Широко применяется кабель типа СБПБ (сигнальный блокировочный полиэтиленовая оболочка, бронированный).

2.3 Схема управления переездом

В автоблокировке переменного тока (Приложение 5) путевые реле включают с входных концов рельсовых цепей, поэтому применяют известительное реле приближения ИП, контролирующее занятость первого участка приближения, и подвешивают известительные провода до светофора, где установлено реле Ж данного участка. Чтобы зафиксировать занятость участка приближения перед переездом, реле ИП берется поляризованного типа.

Переезд открывается после полного проследования по нему поезда в установленном направлении движения тем же способом, что и при двухпутной автоблокировке переменного тока, т. е. кодированием рельсовой цепи с переезда вслед поезду и возбуждением дополнительного импульсного реле ДИ и дополнительного реле ДП на переезде с момента освобождения рельсовой цепи.

Для контроля занятости участка удаления в установленном направлении движения, а также первого и второго участков приближения в неустановленном направлении движения на переезде устанавливают дешифраторную ячейку, через которую включены синальные реле Ж и 3.

Состояние схемы соответствует установленному нечетному направлению движения. В данном случае переезд должен закрываться за два участка приближения.

На переездной установке транслируются коды, предназначенные для поездов, идущих в правильном направлении. Импульсы кодов, подаваемые с выходного конца рельсовой цепи 8П, воспринимаются импульсным реле 2И. Трансмиттерное реле 1Т, работающее через фронтовой контакт реле 2И, транслирует коды из рельсовой цепи 8П в рельсовую цепь 7П.

Поезд, вступая на участок приближения (рельсовую цепь 6П), изменяет направление тока в цепи извещения на переезд. В результате переключения поляризованного контакта реле ИП обесточиваются реле 1ИП, ИП1, КТ, В, и переезд закрывается. При вступлении поезда на рельсовую цепь 7П, расположенную перед переездом, реле ИП отпускает якорь и фронтовым контактом разрывдет цепь питания реле ПИП. Реле ПИП переключает питание реле 1ПТ с непрерывного на импульсное. Теперь коды транслируются из рельсовой цепи 8П в рельсовую цепь 7П через контакт ШТ. При замыкании фронтового контакта реле 2И вначале возбуждается реле 1ПТ, а затем через контакт 1ПТ замыкается цепь питания реле 1Т. В этом случае на переездной установке транслируемые импульсы кода укорачиваются на время срабатывания реле 1ПТ. Для исключения данного недостатка вторая обмотка реле 1ПТ при срабатывании реле замыкается своим контактом. Это создает необходимое замедление на отпускание якоря реле. Занятие участка приближения 6П и свободность участков удаления фиксируются возбуждением реле 1С до цепи: П1, поляризованный контакт ИП, фронтовой Ж, тыловые ЦП, ИП1, тыловой ПИП, обмотка реле 1С, Ml.

На сигнальной установке 7, ограждающей переезд, возбуждается реле СИ. Реле 2П и 2Т работают в режиме кода КЖ. Контактом реле 2Т в рельсовую цепь, расположенную перед переездом, посылается код КЖ, открывающий переезд после его освобождения. При нахождении поезда на рельсовой цепи 7П, расположенной перед переездом, с обоих ее концов посылаются коды.

Когда голова поезда проследует переезд, перестают работать реле 2И, И, 1ПТ, 1Т, обесточиваются реле Ж и 3, реле 1С самоблокируется и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 8П в рельсовую цепь 7П. Тыловыми контактами 1ПТ импульсное путевое реле 1И постоянно подключается к рельсовой цепи.

После освобождения переезда поездом от кодов, поступающих с сигнальной установки перед переездом, начинают работать реле 1И и ДИ. В результате импульсной работы контактов реле ДИ через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле ДП, 1ИП. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП и тыловой контакт термоэлемента возбуждается реле 1К Т. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, КТ и тыловые контакты реле ИШ и ВВ включается обмотка термоэлемента. По истечении времени, необходимого для нагревания термоэлемента, через его фронтовой контакт последовательно срабатывают реле ИП1, ВВ, В, и переезд открывается.

Освобождение участка приближения и занятие участка удаления фиксируются возбуждением реле Б1 и зарядом конденсатора С1. С этого момента начинается импульсная работа реле Б1 и Б, за счет чего реле НИП остается под током и переезд открывается своевременно.

Период импульсной работы указанных реле определяют из условия движения поезда по участку удаления с минимальной скоростью. В случае задержки поезда на участках удаления и окончания импульсной работы реле Б переезд закрывается и открывается только после освобождения участков удаления с выдержкой времени.

Когда поезд освободит весь блок-участок на переезде, реле 2И и его повторитель И будут работать в импульсном режиме. В это время реле НП и ПИП находятся без тока и возбудятся только после того, как на сигнальной установке 7, ограждающей переезд, возбудится реле Ж.

В результате работы реле И в импульсном режиме на переезде возбуждается реле Ж и фронтовыми контактами замыкает цепи питания реле 1ПТ и IT. В рельсовую цепь 7П, расположенную перед переездом, с обоих концов транслируются коды, вырабатываемые трансмиттерами разных типов.

Схема управления переездной сигнализацией должна принять исходное положение, исключив возможность кратковременного закрытия переезда. Это достигается тем, что поляризованный и нейтральный контакты реле ЧП в цепи питания реле 1ИП замкнутся раньше, чем разомкнётся фронтовой контакт реле ДП.

В период восстановления схема работает таким образом. В момент интервала кода, посылаемого в рельсовую цепь с сигнальной установки 5, расположенной за переездом, когда реле 2П, 1ПТ, 1Т находятся без тока, от импульсов кода, посылаемых с сигнальной установки 7, расположенной перед переездом, периодически срабатывает реле 1И. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле 2И, фронтовые контакты реле 1И и Б, реле ДИ продолжает работать в импульсном режиме, но не от каждого импульса, посылаемого с сигнальной установки, расположенной перед переездом, а только от тех, посылка которых совпадает с интервалом кода в рельсовой цепи за переездом. Следовательно, условия удержания якоря реле ДП в верхнем положении ухудшились.

В момент интервала кода, посылаемого с сигнальной установки 7 перед переездом, когда реле 1И и ДИ без тока, от импульсов, посылаемых с сигнальной установки 5, расположенной за переездом, срабатывают реле 2И, 1ПТ, И. В результате импульс, полученный из рельсовой цепи 8П, транслируется в рельсовую цепь 7П.

На сигнальной установке 7 перед переездом срабатывает импульсное путевое реле, фронтовым контактом создает цепь заряда конденсатора, питающего реле Ж, при условии, что в это время в смежную рельсовую цепь импульс не посылается. Такое чередование работы приборов будет до тех пор, пока на сигнальной установке 7 не возбудится реле Ж.

После возбуждения реле Ж на переезде срабатывает известительное реле ИП. Реле 1ИП будет получать питание по основной цепи через контакты реле ИП и ПИП. На сигнальной установке перед переездом выключается реле ОИ и фронтовым контактом разрывает цепь питания реле 2ПТ и 2Т. В рельсовую цепь перед переездом прекращается посылка кодов. На переезде перестают работать реле 1И, ДИ и выключается реле ДП. Схема приходит в начальное состояние.

При движении поезда в неправильном направлении переезд закрывается с момента его вступления на второй участок приближения 5П. При этом рельсовая цепь перед переездом кодируется кодом КЖ от закрытого светофора 5 и на переезде через дешифраторную ячейку возбуждается только реле Ж, а реле 3 выключается и, отпуская якорь, выключает реле НИП, В и закрывает переезд. От вступления поезда на участок приближения перед переездом прекращается кодовое питание данного участка и импульсная работа реле И, И1 к 1 Т. При этом выключаются реле Ж, Ж1, 1Н и ИП на переезде.

У светофора за переездом выключается реле Ж1 и возбуждается реле 2Н, отчего рельсовая цепь за переездом получает кодовое питание от данного светофора. На переезде работают реле ДИ и ДП. Переезд продолжает оставаться закрытым.

При полном выходе поезда за переезд на участок 7П восстанавливается работа дешифраторов и возбуждаются реле Ж и 3. Срабатывает реле НИП с замедлением на время нагрева термоэлемента, однако цепь реле В разомкнута контактом реле ИП1, и переезд остается закрытым.

Дальнейшее движение поезда и освобождение участка приближения 6П в установленном направлении вызывают замыкание цепи извещения и возбуждение реле ИП. Последовательно срабатывают реле КТ, ИП1, В, и переезд открывается.

2.4 Схема светофорной сигнализации

Огни переездного светофора и звонки акустической сигнализации включаются тыловыми контактами реле ПВ- повторителя включающего реле В (приложение 6). В качестве датчика импульсов, осуществляющего мигание сигнальных ламп, используют маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-2.

При отсутствии поезда на участке приближения реле ПВ находится под током. Маятниковый трансмиттер МТ и его повторитель - мигающее реле М типа НМПШ2-400 находятся без тока. Контактами реле М переключаются сигнальные лампы, работая в мигающем режиме. Каждый из двух контактов реле М, включенный в цепь питания ламп, управляет двумя лампами на разных светофорах.

Контакты 21-22-23 М управляют лампой 1Л светофора А и 2Л светофора Б, а 41-42-43 М -другой парой ламп.

Два огневых реле АО и БО контролируют целость нитей светофорных ламп и передают информацию об их перегорании на ближайшую станцию по цепи частотного диспетчерского контроля.

Каждое огневое реле проверяет исправность двух сигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении. Реле АО контролирует исправность первой лампы светофора А и второй лампы светофора Б, а реле БО - двух других ламп. При перегорании одной из двух сигнальных ламп соответствующее огневое реле обесточивается.

Нормально при свободном участке приближения, когда переезд открыт, при исправных лампах огневые реле находятся под током, получая питание по высокоомным обмоткам через две последовательно соединенные сигнальные лампы светофоров А и Б. Ввиду большого сопротивления обмоток огневых реле ток в цепи ламп мал, чтобы обеспечить накал ламп, но достаточен для поддержания якоря реле в притянутом положении.

При вступлении поезда на участок приближения к переезду обесточивается реле ПВ. Своими фронтовыми контактами оно отключает цепи ламп от высокоомных обмоток огневых реле и тыловыми контактами по блокирующей цепи подключает к низкоомным обмоткам.

Тыловым контактом реле В включается маятниковый трансмиттер, а через контакт 31-32 трансмиттера реле М начинает работать в импульсном режиме. Кроме того, тыловыми контактами реле ПВ1 включаются звонки на мачтах переездных светофоров. Звонки звонят до полного освобождения переезда поездом.

При занятом участке приближения, когда переезд закрыт и все лампы горят в мигающем режиме, огневые реле находятся под током, получая питание по низкоомным обмоткам через поочередно подключаемые контактом мигающего реле М лампы соответствующей пары.

В тот момент, когда мигаюшее реле М находится без тока, проверяется исправность горящей первой лампы светофора А по низ-коомной обмотке огневою реле, через фронтовой контакт АО и тыловые контакты ПВ и М. Вторая лампа светофора Б в это время не горит, так как она шунтирована тыловым контактом 21-23 реле М. В момент, когда мигающее реле под током, через те же контакты огневого реле и реле ПВ. но через фронтовой контакт мигающего реле получает питание вторая лампа светофора Б, и лампа горит.

Если при нахождении поезда на участке приближения, когда все лампы горят в мигающем режиме, лампа 1Л светофора А перегорает, то в интервале работы реле М цепь низкоомной обмотки реле АО оказывается разомкнутой. В результате этого якорь реле АО за период интервала 0,75 с отпадает и контактом 11-12 разрывает блокирующую цепь питания низкоомной обмотки. Реле АО вновь не возбудится независимо от участка приближения, пока не будет установлена исправная лампа. Цепь горения второй лампы светофора Б сохраняется через тыловой контакт 11-13 реле АО.

В случае перегорания горящей второй лампы светофора Б при исправной первой светофора А якорь реле АО отпадает и разрывает блокирующую цепь во время импульса, выдаваемого маятниковым трансмиттером, когда фронтовой контакт мигающего реле замкнут.

Принятый способ включения ламп, при котором через один тройник мигающего реле управляются две лампы разных светофоров, уменьшает вероятность выключения сразу двух ламп на одном светофоре при возможных обрывах цепей питания.

Маятниковый трансмиттер МТ также служит датчиком контрольных кодов, передающим на станцию информацию о неисправностях устройств переездной сигнализации. Трансмиттер нормально выключен и включается при занятии участка приближения и при всех неисправностях в контролируемых объектах.

Шунтирование ламп, а не полное их выключение улучшает условия работы контактов мигающего реле и создает более легкий режим работы светофорных ламп.

Резисторами 1,2 Ом. включенными в обратные провода МС, устанавливается необходимое напряжение на лампах светофора при нормальном режиме горения. Тыловым контактом реле ДСН резистор 14 Ом включается последовательно в цепь ламп при режиме их питания пониженным напряжением. Лампы светофора питаются переменным током от сигнального трансформатора типа СОБС-2А, а при его отсутствии - от сигнальной аккумуляторной батареи.

Реле КМ, включенное по схеме конденсаторного дешифратора, проверяет импульсную работу мигающего реле М. Вспомогательным реле КМК, в цепи питания которого включен контакт реле КМ, передается информация на станцию в случае, если реле М при нахождении поезда на участке приближения не работает в импульсном режиме.

Нормально при отсутствии поезда на участке приближения реле КМК получает питание по блокирующей цепи через свой замкнутый фронтовой контакт и фронтовой контакт реле ПВ. При исправной работе мигающих устройств контрольное реле КМК постоянно находится под током.

Если при нахождении поезда на участке приближения (реле ПВ без тока) реле М по какой-либо причине не работает, а это значит, что и реле КМ без тока, то реле КМК, обесточившись, вновь не возбудится до тех пор, пока не будет устранено повреждение. В этом случае независимо от состояния участка приближения в линию будет посылаться контрольный код.

Тыловой контакт реле КМК, включенный в цепь питания маятникового трансмиттера, обеспечивает автоматическое возбуждение реле КМК при устранении повреждения, как, например, замена конденсаторного блока БКМ, когда на участке приближения нет поезда.

При вступлении поезда на участок приближения обесточивается реле ПВ и фронтовым контактом разрывает блокирующую цепь питания. Одновременно включается трансмиттер МТ, после чего в результате работы МТ и реле М в импульсном режиме возбуждается реле КМ и фронтовым контактом замыкает параллельную цепь питания реле КМК.

Время замедления на отпускание якоря реле КМК перекрывает промежуток времени между размыканием фронтового контакта реле ПВ и замыканием фронтового контакта реле КМ, в течение которого реле КМК не получает питания.

2.5 Схема автошлагбаума

Включение огней и перевод бруса шлагбаума в горизонтальное положение осуществляются при обесточивании реле ПВ, которое может выключаться автоматически или вручную со щитка управления нажатием кнопки Закрытие.

Предусмотрена также возможность выключить переездную сигнализацию в случае повреждения рельсовых цепей участков приближения нажатием кнопки Открытие, при этом реле В возбуждается без контроля свободное участков приближения (не проверяются фронтовые контакты реле В). Кнопка Открытие -без фиксации положения, поэтому для выключения сигнализации кнопку необходимо все время держать нажатой.

Когда переезд открыт, под током находятся реле В, ВМ и ОШ. В вертикальном положении бруса цепи якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода выключены контактами 3-3' переключателя, связанного с положением бруса (приложение7). Фронтовые контакты реле ОШ в цепи питания якоря и обмотки возбуждения замкнуты, полярность питания на замкнутых контактах реле ОШ такова, что вращение якоря электродвигателя (при замкнутых контактах 3-3' привода) направлено в сторону подъема бруса шлагбаума. При вертикальном положении бруса через замкнутые контакты 1-1' переключателей приводов и контакты 21-22 и 41-42 реле ПВ под то

ком находится управляющее реле У, тыловыми контактами которого включаются сигнальные огни шлагбаума.

Поезд, вступая на участок приближения, обесточивает реле ПВ и фронтовыми контактами обрывает цепь питания реле У и реле В. Одновременно тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки шлагбаумов, которые будут сигнализировать до тех пор. пока брус шлагбаума не опустится в горизонтальное положение и разомкнутся контакты 5-5' привода, включенные в цепь звонка.

Реле У тыловыми контактами включает лампы переездных светофоров и лампы, расположенные на брусьях автошлагбаумов. Тыловым контактом реле У1 включается маятниковый трансмиттер МТ и начинает работать в импульсном режиме М, получая питание при замыкании контактов 31-32 маятникового трансмиттера. Лампы шлагбаумов 1 Л, 2Л и 1ЛШ, 2ЛШ, установленные на брусьях шлагбаумов, начинают гореть мигающим огнем. Лампа ЗЛШ, расположенная на краю бруса, горит непрерывным огнем.

После выключения питания реле ВМ некоторое время удерживает якорь притянутым за счет разряда конденсатора, подключенного параллельно его обмотке. Емкость конденсатора, создающая время замедления реле ВМ, определяется требуемой выдержкой времени между включением световой и звуковой сигнализации и началом опускания бруса шлагбаума. Для полушлагбаумов такая выдержка времени должна составлять примерно 14-16 с. За это время автомобиль, находящийся перед шлагбаумом в момент появления красных огней, должен проследовать шлагбаум. Необходимую емкость конденсатора подбирают опытным путем.

Резистор 47 Ом, включенный последовательно с конденсатором, ограничивает ток заряда и предохраняет источник питания от короткого замыкания в случае пробоя конденсатора. После обесточи-вания реле ВМ через его замкнутые тыловые контакты 11-13 и 31-33 возбуждается реле ЗШ (закрытие шлагбаума) и обесточивается реле ОШ и фронтовыми контактами замыкает цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения подается питание полярности, при которой вращение электродвигателя обеспечивает опускание бруса.

...