Общие сведения о железнодорожных переездах

После того как брус примет горизонтальное положение, контактами переключателя привода 2-2' будет выключен электродвигатель, а контактами 5-5'-звонок. Сигнальные огни будут по-прежнему мигать.

В схеме реле ВМ включен контакт 11-12 реле У1, зашунтированный диодом, которым исключается возможность заряда конденсатора и появления замедления у реле ВМ до полного подъема бруса шлагбаума.

Если реле ПВ кратковременно возбудится и с возбуждением реле ВМ и ОШ начнется подъем бруса шлагбаума, то последующее обесточивание реле ПВ до полного подъема бруса приведет к опусканию бруса без выдержки времени. При разомкнутом фронтовом контакте 11-12 реле У1 разряд конденсатора на обмотку реле ВМ проходит через диод. После проследования поезда и возбуждения реле ПВ включается цепь реле ВМ, с возбуждением которого возбуждается реле ОШ и обесточивается ЗШ. Реле ОШ включает электродвигатель привода на подъем бруса шлагбаума. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактами 3-3' выключается электродвигатель, а контактами 1-1' замкнется цепь реле У, после возбуждения которого выключаются сигнальные огни. Электродвигатель привода питается от аккумуляторной батареи напряжением 28 В, включенной по схеме непрерывного подзаряда с выпрямителями ВАК-13М. Батарея разделена на две секции по 14 В каждая. Минимально допустимое напряжение на зажимах электродвигателя привода 23 В.

При включении привода необходимо предусматривать дублирование жил кабеля для обеспечения необходимого напряжения на электродвигателе. Электродвигатель, работая, создает падение напряжения в цепи от источника питания до релейного шкафа 0,5 В, на контактах пусковых реле-1,5 Вив цепи кабеля от релейного шкафа до шлагбаума-3 В при токах якоря электродвигателя 3,2 А и обмотки возбуждения 0,8 А.

Секции батареи электродвигателя используют в качестве резервного источника питания сигнальных ламп и для питания некоторых приборов схемы автошлагбаума.

Для повышения надежности работы устройства питания приборов, не связанных со схемой включения шлагбаума, применена отдельная аккумуляторная батарея. Сигнальные лампы питаются переменным током от сигнального трансформатора типа ПОБС-2А (С-МС). Наличие переменного тока контролирует аварийное реле типа АСШ2-12, включенное во вторичную обмотку трансформатора. При включении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.

2.6 Схема щитка управления

Для управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами на охраняемых переездах устанавливают наружный щиток управления (приложение 8), на нем установлены:

кнопка Закрытие (3) двухпозиционная, непломбируемая, с фиксацией положения, включающая переездные светофоры и закрывающая шлагбаумы;

кнопка Открытие (О) двухпозиционная, пломбируемая, без фиксации положения, включающая переездные светофоры и открывающая шлагбаумы;

кнопка Включение заграждения (ЗС) двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, включающая заградительную сигнализацию;

кнопка Поддержание (Б) двухпозиционная, непломбируемая, без фиксации положения, поддерживающая брусья в верхнем положении при наличии мигающих огней на переездных светофорах;

кнопка Выключение звонка двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, выключающая сигнальный звонок в устройствах оповестительной переездной сигнализации;

кнопка МН двухпозиционная, непломбируемая, с фиксацией положения, для управления нечетным маневровым светофором, ограждающим переезд на подъездном пути;

кнопка МЧ двухпозиционная, непломбируемая, с фиксацией положения, управляющая четным маневровым светофором (ограждающим переезд на подъездном пути);

четыре лампочки (ЯЯ, ЧП), сигнализирующие о появлении поездов на участках приближения, с указанием направления движения поезда;

две лампочки (АБО), сигнализирующие об исправности сигнальных ламп переездных светофоров;

две лампочки (КМ), контролирующие горение сигнальных ламп переездных светофоров в мигающем режиме;

четыре лампочки (31, З2), сигнализирующие об исправности ламп заградительных и предупредительных к заградительным светофорам;

две лампочки (МЯ, МЧ), контролирующие исправность ламп маневровых светофоров;

две лампочки (Al, А2)- запасные.

2.7 Электропитание переезда

Устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи общей сети железнодорожного транспорта и входящие в их комплекс другие потребители относятся к разным группам электроприемников. Устройства АБ и АПШ относятся к потребителям группы I категории.

Требования к электроснабжению. Электроприемники I категории должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых источников питания, и перерыв их электроснабжения может быть допущен только на время автоматического ввода резервного питания. Это время должно быть минимальным, но не более 1,3 с.

Основное электроснабжение автоматической блокировки производится от сооружаемой для этой цели высоковольтной линии (ВЛ СЦБ) напряжением 10 кВ, частотой 50 Гц. Резервное электроснабжение осуществляется от линий продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) железнодорожных потребителей 10--35 кВ.

Размещение линейных трансформаторов основного и резервного питания на одной опоре не допускается. Питание в релейные шкафы от трансформаторов основного и резервного подается по кабелям, укладываемым в раздельные траншеи.

От ВЛ СЦБ осуществляется электропитание только нагрузок СЦБ, т. е, сигнальных установок АБ, постов ЭЦ, станционной оперативно-технологической связи, двусторонней парковой связи и обслуживаемых усилительных пунктов магистральной связи на промежуточных станциях, а также технологические нагрузки устройств обнаружения перегретых букс, переездной, обвальной и тоннельной сигнализации. Присоединение к ВЛ СЦБ других нагрузок не допускается.

ВЛ СЦБ разделяются на отдельные участки -- плечи питания, каждое из которых должно обеспечиваться двусторонним питанием от располагаемых по их концам пунктов питания. То же, как правило, относится и к линиям продольного электроснабжения, используемым для резервного питания устройств СЦБ.

Длина плеча питания, как правило, не должна превышать 50 км. В исключительных случаях, если расстояние между источниками питания превышает 50 км, для ВЛ СЦБ устраивают автоматический пункт секционирования, который в нормальном режиме работы делит плечо питания на две части, а при отключении какого-либо из смежных с ним пунктов питания автоматически соединяет обе части линии, обеспечивая электроснабжение всего плеча с одного конца. При коротком замыкании на одной части линии после однократного подключения ее к резервному пункту с поврежденной части линии напряжение снимается. Выбор сечения проводов цепи СЦБ производится для случая одностороннего питания всего плеча.

Напряжение с вторичной обмотки резервного трансформатора подается кабелем в релейный шкаф сигнальной точки на тыловые контакты аварийного реле А типа АШ2-110/220.

Нормально устройства автоблокировки и преезда питаются через фронтовые контакты аварийного реле А от основного линейного трансформатора, включенного в высоковольтную линию. При перерыве подачи напряжения в эту линию устройства автоблокировки питаются от резервного трансформатора линии электропередачи

Цепи напряжением 220 В в кабельном ящике защищаются автоматическим выключателем многократного действия типа АВМ. В релейном шкафу эти провода защищены предохранителями штепсельного типа на 20 А, которые используются так же, как разъединители для выключения напряжения при ремонте и испытаниях. Для защиты приборов в шкафу от попадания на них высокого напряжения с высоковольтной линии через трансформатор ОМ в цепь 220 В включаются разрядники типа РВН-250. Такие же разрядники ставят в кабельном ящике, а также на приборы, связанные с рельсовыми цепями.

В моём дипломном проекте указано питание переездной сигнализации со шлагбаумом на однопутном участке (приложение 9). Питание переезда осуществляется из двух источников питания: основного и резервного. Но к устройствам переезда подключен только один источник основной или резервный источник питания. Основной, это из 10кВ подается от ВЛ СЦБ, а резервный от линии ПЭ на РШ (релейный шкаф), и с него выходит на БШ (батарейный шкаф) по кабельным жилам. В РШ подается питание на транформатор типа ПОБС на первичную обмотку по выводам 1-4 ПХ и ОХ переменного тока 220 В.

3. Экономическая часть

3.1 Эффективность внедрения

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

Для обеспечения безопасности движения и необходимой пропускной способности на данном перегоне используем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями частотой 25Гц.

Автоматическая переездная сигнализация - это довольно надежная система. Широкое внедрение устройств автоматики и телемеханики позволило при небольших затратах существенно увеличить пропускную способность железных дорог, обеспечить безопасность движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда железнодорожников. К средствам организации, регулирования движением поездов и обеспечения безопасности движения поездов относятся автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. Кроме этого устройства автоблокировки дополняются автоматической переездной сигнализацией и диспетчерским контролем за движением поездов.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока.

3.2 Расчет капитальных вложений

Для повышения пропускной способности применяем внедрения автоблокировки.

Эффективность новой системы определяется сроком окупаемости. Длина участка - 58 км. Движение грузовых поездов 16 пар 12 пассажирских, в перспективе 64 пары. Повышение пропускной способности участка при внедрении более совершенных устройств определяется в виде разности данных перспективных и существующих размеров движения поездов.

N =64-28=36 пар поездов в сутки.

По действующему графику движения поездов участковая скорость при ПАБ VПАБ уч = 42 км/ч. По графику движения поездов, построенному для этого участка при АБ и те же размерах движения, участковая скорость VАБ уч = 52,2 км/ч. Повышение участков скорости

уч = VАБ уч - VПАБ уч = 52,2 -42=10,2 км/ч

Экономия поездо-часов

Эпч = 2*58*28* (1/42 - 1/52,2) = 19 поездо-часов

где N рас - расчетный размер движения поездов в сутки по участку, пар;

Lуч - длина участка 58 км;

Vс - участковая скорость при существующих устройствах автоматики, км/ч;

Vн - участковая скорость при новых устройствах автоматики, км/ч.

Дальнейший расчет производится исходя из значения Эпч. Экономия поездо-часов приводится к высвобождению локомотивов и вагонов. Высвобождение локомотивов.

М= Эпч /24*,

Где коэффициент вспомогательной работы, равной 1,25

Тогда М =19/24 *1,25 =0,9 локомотивов

п = Эпч /24* m

Где m - среднее число вагонов в составе, равное 50.

Тогда п = 19/24*40 = 31 вагонов.

После расчета числа высвобожденных локомотивов и вагонов определяем экономию капитальных вложений;

Клок = М *Цл = 227*0,9 = 204300 тенге

Кваг = п*Цв = 115050*31=3566550 тенге

Определяем стомость перемещения грузовыз масс

? Кгп = ? п*Ро *Цг* ЭNt, / 24

Цг - средняя цена груза, взяли зерно составляет 1200 тенге

Ро - динамическая нагрузка на вагон = 40 тонн.

? Кгп =31*40*1200*19/24=1178000 тенге.

Капиатльные затраты на оборудование участка АБ составляют:

Кн = 2688620*58 = 155939960 тенге

Где 2688620 тенге - стоимость строительства блокировки.

Ликвидационная стомость применяется 10%, от общей стомости действующего устройства, кторое равно

Кликвид = Кс *0,1 = 2688620 *0,1=268862 тенге

Стоимость с эконоленных поездо - часов за год сотставлет

? СNt = 365 * ЭNt * L Nt ,

где L Nt - поездо часов сотставляет 1700 тенге

? СNt = 365* 19*1700=11689125 тенге

Произведенные расчеты для рассматриваемых устройств показали, что экономия фонда заработной платы З составит 1632000 тенге.

Расходы на материалы и запасные части составляют 1% от стоимости устройств АБ и ПАБ

Смс = 868000*0,01=8680 тыс тенге

Снм = 8680000*0,01 = 86800 тыс тенге.

Расходы на электроэнергию подсчитываются в зависимости от числа потребителей энергии на станциях и перегонах, их мощности и установленной цены на электроэнергию для ПАБ расходы

Ссэл = W*Kисп * t *365 Цэл = 26,4 тыс тенге

W - мощность силовых установок - 6,3 кВт

Kисп - коэффициент использования - 0,83

t -среднесуточное число часов работы установки - 24 часа

Цэл - цена 1кВт *ч электроэнергии - 8,3

Расходы на электроэнергию для АБ

Снэл = B*bэл * Цэл *365 = годовая экономия денежных средств в

В -число измерителей для устройств автоматики и телемеханики для количество 15 штук, применяемые для автоблокировки.

bэл - норма суточного расходов электроэнергии на измеритель, принимаемая равной для АБ 10,62 кВт *ч, для ЭЦ -2,84 кВт*ч.

Следовательно,

Снэл =15*23,52*8,7*365=1120316 тенге

Амортизационные отчисления для ПАБ и АБ равны соответственно 4,6% и 6,3%.

Ссам = 868000*0,046=39928 тыс тенге

С нам = 868000*0,063=546840 тыс тенге

Определим общие расходы на материалы, электроэнергию, амортизацию

С = Снм + Ссэл + Ссам = 8680+49877+39928 = 98485 тыс тенге

С= Снм + Снм + С нам =86800+1120316+546840 =1753956 тыс тг.

В целях повышения функционирования и снижения эксплуатационных расходов, новые устройства автоматической переездной сигнализации должны быть построены на микроэлектронной и микропроцессорной базе, унифицированы для любых видов тяги. Эти устройства должны обеспечивать возможность их внедрения с поэтапным расширением функций в соответствии с изменяющимися условиями эксплуатации.

Экономический эффект от внедрения АБ заключается в его окупаемости.

Срок окупаемости с учетом расчета определяется так.

Ток = ,

Ток=1559399-(227000+3566550+1178000)+86800/ 35989000+1632000+(98485-1753956) =4,3 года

Такая система управления сразу несколькими станциями дает ощутимый экономический эффект, что наглядно указывает окупаемость - 4,3, что ниже установленного технического срока от 8до 10 лет, последним экономическим объяснением является увеличение срока эксплуатации технических средств, что объясняется старением основных фондов железной дороге, и их дороговизной.

4. Охрана труда

4.1 Общие положения об охране труда

При производстве работ каждый исполнитель должен соблюдать правила техники безопасности производственной санитарии в хозяйстве сигнализаций и связи согласно инструкций ЦШ/233-0,4, Астана, 2005 год.

Основываться на систему управления охраной труда в ЗАО Национальной компании Темир-Жолы. Приказ № 513 Ц Астана, 2003 год. И соблюдать инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализаций централизации и блокировки ЦШ-720-1, Астана, 2003 год.

Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и их руководителей.

4.2 Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях

Находясь на железнодорожных путях перегона или станции, во время работы или переходе к месту работы необходимо соблюдать осторожность.

На перегонах следует проходить вдоль путей за кюветом, и только при крайней необходимости можно проходить сбоку от путей по обочине не ближе 2-х метров от крайнего рельса. При необходимости прохода по пути на двухпутных линиях, следует идти на встречу правильному направлению движения поездов, оглядываясь, время от времени, и контролируя этим возможное приближение поезда также и по неправильному направлению.

При проходе вдоль путей на станциях нужно идти по широкому междупутью и при этом внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, кроме того, нужно смотреть и под ноги, т.к. на междупутье могут быть предельные столбики, канавы и другие препятствия.

Ходить по шпалам, между рельсами допускается лишь при крайней необходимости, когда проход по обочине невозможен. В таких случаях следует быть особенно бдительным, не отвлекаться и не забывать о движении поездов и маневровых составов.

С приближением поезда необходимо заблаговременно уходить с путей на обочину и находиться от пути, по которому проходит поезд, на расстоянии не ближе 5-и метров.

Особую осторожность и внимательность при нахождения на ж.д. путях следует соблюдать при плохой видимости, туманах, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигнала от подвижного состава.

Переходить, для пропуска поезда, на соседний путь и находиться на нем запрещается.

Переходить пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы и т.д.), а там где их нет, только под прямым углом, предварительно убедившись в том, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава. Особенно осторожным надо быть при выходе на путь позади стоящего состава, около стрелочных постов и других станционных сооружений, ухудшающих видимость соседних с ними путей. При выходе на путь из вагонов - также необходимо убедиться в безопасности.

Переходить пути, занятые подвижным составом, можно только через тормозные площадка стоящих вагонов. Ни в коем случае нельзя переходить пути, подлезая под вагоном, также перетаскивать инструменты и материалы.

Запрещается пролезать через сцепные приборы вагонов и проход между расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 10 метров.

Переходя в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, необходимо наметить безопасные места, на которые можно отойти, если

появится поезд.

Запрещается переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин, а также вагонных замедлителей механизированных и автоматизированных горок.

При переходе пути за хвостом проследовавшего поезда следует убедиться, что вслед ему не идет толкач или дрезина, а по соседнему пути нет встречного поезда.

При переходе через пути нельзя наступать на рельсы, становиться между рамным рельсом и остряками или в желоба на стрелочном переводе, а также вставать или садиться на крышки электроприводов, путевых коробок, дроссель-трансформаторов, кабельных муфт, электрозамков и других напольных устройств.

Прежде чем перейти через тормозную площадку, необходимо убедиться в исправности подножек и поручней, а также следить за тем, чтобы одежда не зацепилась за части вагонов во время перехода. При сходе с площадки следует проверить, нет ли идущего по соседнему пути поезда.

Выходить с вагонов, дрезин, локомотивов и т.п. во время движения запрещается.

При работах на ж.д. путях необходимо следить за тем чтобы одежда была плотно застегнутой, не мешала движению и не могла задеть за выступающие части подвижного состава.

Во время перерыва в работе, выполняемой на ж.д. путях, необходимо
сойти с путей на обочину, на расстояние не менее 3-х метров от крайнего рельса. Садиться для отдыха на рельсы, шпалы, электроприводы, дроссель-трансформаторы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства запрещается.

При объявлении по сети громкоговорящего оповещения о предстоящем
передвижении подвижного состава в зонах работы, а также независимо от объявления и приближения к месту работы подвижного состава работающие обязаны:

Немедленно прекратить все работы;

Убрать с места работы все инструменты и материалы в пределах габарита;

-Отойти в безопасное место.

-При всех работах на железнодорожных путях запрещается:

-оставлять на ночь и в перерывах работ незакрытые ямы, котлованы и траншеи на станционных путях;

-класть инструменты на головки рельсов;

-нарушать габариты приближения строений.

При работе на путях материалы и оборудование должны быть размещены в междупутье так, чтобы расстояние от ближайшего рельса до уложенных материалов и оборудования было:

-не менее 1 -го метра при высоте до 0,2 м над головкой рельса,

-1,2 м - при высоте до 1,2 м,

-1,7м-при высоте более 1,2 м.

4.3 Техника безопасности при обслуживании переезда

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на железнодорожном переезде (далее - переезд) должны выполняться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, без прекращения действия устройств СЦБ.

О проводимых работах на переездах, обслуживаемых дежурным работником, электромеханик СЦБ должен поставить в известность дежурного по переезду.

При кратковременном нарушении действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде работы по их устранению следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежуток между поездами) или технологическое "окно" с разрешения дежурного по переезду, а на переездах, расположенных в пределах станции, - с разрешения дежурного по станции.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежуток между поездами) или технологическое "окно", выяснив поездную обстановку у дежурных станций, ограничивающих перегон.

Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде должно выполняться бригадой, состоящей из двух работников.

Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует производить при закрытом шлагбауме. Для исключения подъема бруса на время проверки необходимо между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.

Работы по очистке, настройке, смазке, регулировке электромеханических и механических узлов и деталей электропривода следует производить при снятом напряжении.

Ремонтные работы, связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезде на время, большее промежутка времени между поездами, должны производиться в порядке, изложенном в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

При производстве осмотров, чистки и ремонтных работ переезд должен быть закрыт для движения транспортных средств; допускается, исходя из местных условий, производить работы при перекрытии одной полосы автомобильной дороги, при этом проезд транспортных средств по свободной полосе автомобильной дороги регулируется дежурным работником по переезду.

Перед началом выполнения работ по техническому обслуживанию электропривода УЗП должен быть выключен курбельный контакт.

Перед выполнением работ по замене электропривода УЗП необходимо убедиться в том, что электропитание УЗП отключено, а предохранители, через которые подается ток на электродвигатель УЗП, сняты. Работы выполняют работники дистанции СЦБ и связи в присутствии работника дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.

Перед выполнением работ по замене электропривода УЗП электромеханик с помощью деревянной подставки фиксирует в верхнем положении противовес устройства УЗП.

4.4 Требования безопасности при техническом обслуживании светофоров и релейных шкафов

Светофорные мачты следует устанавливать при помощи механизмов и приспособлений, исключающих случайное падение мачты.

Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика.

При установке светофоров в готовые котлованы стоять в котловане и оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане запрещается.

При установке светофоров руководитель работ, перед подъемом их краном, обязан проверить крепление всех деталей на мачте и запертое положение дверец светофорных головок.

Подниматься на мачту установленного светофора разрешается только после того, как мачта светофора прочно закреплена.

При раздельной установке светофора и фундамента установка мачт может быть начата только после засыпки и утрамбовки грунта в котловане вокруг фундамента.

Запрещается находиться под мачтой во время ее подъема или опускания, производить подъем мачты или опускание мачты при прохождении поездов по соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в темное время суток.

Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом напряжении в контактной сети и в присутствии работника дистанции электроснабжения.

Подниматься и поднимать на установленную мачту детали светофора разрешается после того, как светофорная мачта будет закреплена, а на электрифицированных участках, кроме того, после заземления светофора.

Работник, стоящий внизу, должен быть в защитной каске. Все светофорные мачты должны быть снабжены лазами или металлическими лестницами.

При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитные каски. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания.

При закреплении карабином на полную длину стропа (фала) точка закрепления должна находиться не ниже уровня груди работающего. Расстегивать карабин для закрепления стропа (фала) на новом месте разрешается в том случае, когда есть надежная опора для двух ног и руки. Предохранительный пояс можно снимать после полного спуска на землю. Запрещается находиться при производстве работ на упорах наклонной лестницы.

Работник, находящийся около светофорного мостика (консоли) на

земле, ведущий наблюдение за работающим на светофорной мачте, должен быть в защитной каске.

Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам.

Выполнять работы на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) при температуре воздуха ниже предельно допустимых норм, установленных Гигиеническими критериями оценки и классификации условий труда для различных климатических зон, а также во время грозы, дождя, тумана при скорости ветра 12 м/с и выше запрещается.

В процессе выполнения работ старший электромеханик должен следить за выполнением мер безопасности членами бригады.

Перед началом работ на мачте светофора необходимо проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его перемычкой с площадью сечения не менее 50 кв. мм (провод марки МГГ-50 кв. мм с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку демонтируют.

Все болтовые соединения, а также фундаменты светофорных консолей и мостиков должны осматриваться комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги 1 раз в год, а металлические сварные соединения - 1 раз в 5 лет.

Перед спуском в смотровую люльку необходимо проверить надежность ее крепления к светофорному мостику.

Проход на светофорном мостике (консоли) от лестницы до смотровой люльки, в которой размещен светофор, должен быть огражден перилами высотой 1,1 м. Для спуска с поперечины в люльку должна быть установлена лестница.

Настил на светофорном мостике или консоли должен быть устроен из качественного лесоматериала хвойных пород, прочно скрепляться скобами, гвоздями. Пришитые доски не должны выступать, а гвозди торчать.

Пред началом ремонта настила необходимо определить местонахождение гнилых досок, соблюдая при этом осторожность передвижения по настилу.

Замена светофорных ламп на перегоне должна выполняться после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок.

Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором. Запрещается нахождение светофорной головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору.

Проверку светового маршрутного указателя выполняют в свободное от движения поездов время по согласованию с ДСП и с предварительной записью в Журнале осмотра формы ДУ-46 о его выключении. На статив, где изъяты предохранители этого указателя, необходимо повесить плакат "Не включать! Работают люди".

Перед началом ремонтных работ на светофорном мостике (консоли) на перегоне электромеханик должен оформить заявку на выдачу предупреждений по форме, установленной Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, с целью предупреждения локомотивных бригад об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов для обеспечения безопасности работающих и безопасности движения поездов.

Руководитель работ должен иметь подтверждение о том, что заявка о выдаче предупреждений принята к исполнению. При работах по окраске светофоров и других устройств СЦБ следует исключить возможность опрокидывания емкости с краской. Лакокрасочные материалы следует применять только в готовом виде (приготовление краски должно осуществляться в мастерской или в подсобном помещении).

Сбрасывать материал, инструмент и другие предметы со светофорного мостика (консоли) на землю, а также передавать их подбрасыванием запрещается.

Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по пути, к которому относится светофор, и соседнему к светофору пути должны быть прекращены, находиться при этом на мачте светофора запрещается.

У релейных и батарейных шкафов перед установкой их двери должны быть заперты на замок.

Тросы и оттяжки светофорных мачт при их демонтаже следует крепить в верхней части опоры до начала работ по освобождению ее от основания.

Строповку светофорных мачт с установленными на них светофорами следует проводить согласно Правилам по монтажу устройств СЦБ.

Демонтаж светофоров следует производить с пути кранами на железнодорожном ходу, кранами автомотрис или мотовозов либо в местах, удобных для подъезда кранами на гусеничном или автоходу.

4.5 Техника безопасности при работе с электроинструментом

Перед началом работ с электроинструментом проверить комплектность и надежность крепления деталей, исправность кабеля, штепсельной вилки, изоляционных деталей корпуса.

Лицам, пользующимся электроинструментом, запрещается:

-передавать его другим лицам,

-разбирать, производить какой-либо ремонт,

-держаться за провод или касаться вращающегося или режущего инструмента,

-работать на приставных лестницах,

-оставлять без надзора электроинструмент, включенный в электрическую сеть.

Провода инструмента во время работы должны по возможности подвешиваться. Не допускать соприкосновения проводов с горячими и маслеными поверхностями.

4.6 Техника безопасности при работе с паяльником

Перед включением электропаяльника в сеть проверить его соответствие по напряжению, исправность шнура и вилки. При работе с электропаяльником применять специальную несгораемую подставку. Лишний припой с наконечника паяльника удалять трением, не допускать встряхивания паяльника для удаления припоя. При пайке на уровне и выше глаз пользоваться очками с защитными стеклами. По окончании работы выключить паяльник из электросети. Проверка сопротивления изоляции паяльника на корпус норма 0,5 MOM проводится мегомметром 1 раз в квартал с записью в «Журнале проверки и выдачи электроинструмента».

4.7 Техника безопасности при выполнении слесарных работ

При выполнении слесарных работ электромеханик обязан пользоваться исправным инструментом. Слесарные молотки должны быть прочно закреплены на деревянных ручках с гладкой поверхностью овального сечения. Длина рубящего инструмента должна быть не менее 150 мм. Острие необходимо заточить под определенным углом в зависимости от обрабатываемого материала. При работе рубящим инструментом следует пользоваться предохранительными очками.

-Запрещается применять зубило, бородок, керн с косыми, сбитыми затыльниками и заусеницами.

-Запрещается пользоваться напильниками, ручными ножовками и другим инструментом с заостренными концами без ручек.

Заключение

В данной работе при проектировании устройств АПШ были рассмотрены принципы организации переездных устройств.

По заданию к дипломному проекту существующую железнодорожную ветвь движения должна пересекать автомобильная дорога I категории, согласно положения я спроектировал переезд I категории, который оборудую устройствами автоматической сигнализации с автошлагбаумом. Установил заградительные светофоры для того, чтобы обеспечить безопасность движения поездов по переезд, когда на нем может возникнуть проблема с автотранспортом (заглохнуть мотор или развалиться груз).

В технической части при описании участка был выбран путевой план перегона, на котором предлагается спроектировать и установить устройства переезда повышающие безопасность движения поездов. Были определены типы переездных установок, освещены вопросы комплектации релейного шкафа. Описана работа переездной сигнализации и рельсовой цепи. Разобрана принципиальная схема щитка управления и схема питания устройств переездной сигнализации.

В экономической части были произведены расчеты эффективности от внедрения системы автоблокировки. Несмотря на необходимость эксплуатационных вложений и увеличения штата для обслуживания устройств, затраты компенсируются сокращением локомотивного и вагонного парков. При этом происходит увеличение пассажирооборота и грузооборота, обеспечивающих повышение прибыли.

В разделе «Охрана труда» рассмотрены общие требования и меры безопасности при обслуживании устройств переездной сигнализации предъявляемые к работникам железнодорожного транспорта. При рассмотрении вопросов, были сделаны выводы о необходимости проектировать устройства переездной сигнализации. С внедрением переездной сигнализации также повышается безопасность движения как поездов, так и автомобильного транспорта.

Литература

1. Автоматическая сигнализация на переездах и искусственных сооружениях 2-е изд, Н.М. Степанов М.А Новиков, Москва, Транспорт 1982г.

2. Перегонные устройства ж.д. автоматики и телемеханики, А.К. Савушкин В.И. Жуков, Москва, Транспорт 1984г.

3. Линии ж.д. АТ и связи, В.В. Виноградов Кустышев, Москва, Маршрут 2002г.

4. А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков, Системы интервального
регулирования движения поездов.

5. А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.

6. А.А. Леонов, Е.А. Филиппов, Техническое содержание устройств автоблокировки.

7. Э.Е. Асе, А.Я. Гончаров, Монтаж устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

8. В.И. Сороко, Б.А. Разумовский, Аппаратура железнодорожной
автоматики и телемеханики.

9. В.Е. Тюрморезов, Источники электропитания устройств
железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

10. Степанов Н.М. , Велтисов П.К. Электропитание устройств СЦБ. - М.: Транспорт 1976г. -168с.

11. Экономика железнодорожного транспорта/под редакцией В.А. Дмитриева и Ф.П. Мумокина - М.: Транспорт 1985г.

12. Инструкции по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте.- М. Транспорт 1973г.

13. Омаров О.Д., Зальцман М.Д. , и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте .- А.: Каз. АТК 2003г.

Размещено на Allbest.ru

...