Техническая характеристика вагоноремонтной машины

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАНЦИИ ЗАБОЙЩИК

1.1 Общие положения

Станция Забойщик расположена на однопутном участке Анжерская-Кемерово. По характеру работы является грузовой, углепогрузочной, по объему выполняемой работы отнесена к 1-му классу.

Примыкающие к станции перегоны оборудованы автоматической блокировкой для приема, отправления поездов, производства маневровых работ.

Пункт технического обслуживания ст. Забойщик размещен на станции массовой погрузки, выгрузки и формирования грузовых поездов и предназначен для выявления, устранения технических неисправностей вагонов в формируемых поездах с обеспечением графика движения поездов и безопасного проследования их на гарантийных участках.

ПТО Забойщик обслуживает предприятия: АО «Черниговец», ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс»», ООО «Тариф-Транс-Сервис». Объем суточной подготовки полувагонов под погрузку составляет 370 вагонов. На станции расположен пост безопасности.

Технологический процесс работы ПТО Забойщик предусматривает следующие виды технического обслуживания:

- ТО (техническое обслуживание) для всех типов вагонов, находящихся в поездах своего формирования, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или групп вагонов;

- определение пригодности вагонов под сдвоенную операцию,

- контрольно-техническое обслуживание вагонов в поездах, прибывающих в расформирование.

- контроль технического состояния вагонов в транзитных поездах с ходу.

- выполнение текущего отцепочного ремонта (ТОР) на специализированном участке текущего отцепочного ремонта вагонов

Основными задачами ПТО во внутригосударственном и межгосударственном сообщении являются:

- обеспечение безопасного проследования поездов по гарантийным участкам;

- допуск на инфраструктуру ОАО «РЖД» технически исправных грузо-вых и пассажирских вагонов;

- подготовка грузовых вагонов для следования в составе поезда по гарантийным участкам.

ПТО в соответствии с возложенными на него задачами выполняет следующие функции:

- техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в установленный технологическим процессом и графиком движения поездов норматив времени;

- техническое обслуживание грузовых вагонов при их подготовке под погрузку;

- техническое обслуживание грузовых вагонов при их приеме с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования;

- техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов при их приеме (передаче) на межгосударственных пограничных стыковых передаточных пунктах;

- опробование тормозов в грузовых и пассажирских поездах;

- безотцепочный ремонт грузовых и пассажирских вагонов;

- текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов;

- контроль технического состояния подвижного состава в пути следова-ния.

Неснижаемый запас запасных частей и материалов должен обеспечивать работу ПТО не менее чем на трое суток с целью восстановления работоспособного состояния грузовых и пассажирских вагонов при следовании по гарантийному участку за время, определенное графиком движения поездов и технологическим процессом ПТО.

Схема станции Забойщик представлена в Приложении А.

1.2 Основные виды работ на ПТО ст. Забойщик

На ПТО осуществляются следующие виды работ:

- контроль технического состояния «сходу» по прибытию поезда (парк прибытия, парк отправления, транзитный парк);

- снятие сигнальных дисков ограждения составов с хвостовых вагонов с последующей передачей их в парк отправления (парк прибытия, транзитный парк);

- ограждение состава (группы вагонов) с использованием централизованного ограждения или с применением переносных сигналов (парк прибытия, парк отправления, транзитный парк);

- отпуск тормоза у каждого вагона (парк прибытия);

- контроль технического состояния вагонов с пролазкой (парк прибытия, парк отправления, транзитный парк);

- нанесение меловой разметки на неисправные вагоны, требующие безотцепочного или текущего отцепочного ремонтов (парк прибытия, сортировочный парк, парк отправления, транзитный парк); - нанесение меловой разметки на неисправные вагоны, требующие безотцепочного или текущего отцепочного ремонтов (парк прибытия, сортировочный парк, парк отправления, транзитный парк);

- отбор вагонов под погрузку грузов (парк прибытия);

- выявление вагонов с замазученными колесами, изломом или отсутствием шкворня и наличием других неисправностей, требующих ограничения порядка роспуска их с сортировочных горок (парк прибытия);

- ремонт в объеме, необходимом для расформирования состава, в том числе с сортировочной горки (парк прибытия);

- контроль над скоростью соударения при роспуске вагонов с сортировочных горок (сортировочный парк в зависимости от местных условий);

- осмотр вагонов с превышением скорости соударения и выявление поврежденных вагонов в результате производства маневровой работы или роспуска вагонов с горок (сортировочный парк в зависимости от местных условий, парк отправления);

- устранение неисправностей, выявленных и отмеченных меловой разметкой в парке прибытия, а также дополнительно выявленных, в объеме безотцепочного ремонта (парк отправления);

- опробование тормозов в грузовых и пассажирских поездах (парк отправления, транзитный парк);

- проверка наличия (в случае отсутствия - навешивание) сигнального диска на хвостовой вагон поезда (транзитный парк, парк отправления);

- устранение выявленных при техническом обслуживании неисправно-стей в объеме безотцепочного ремонта, а при невозможности устранить, производится отцепка вагона в текущий отцепочный ремонт (парк отправления, транзитный парк);

- контроль технического состояния поезда «сходу» по отправлению (парк отправления, транзитный парк);

- устранение выявленных при опробовании тормозов неисправностей в объеме безотцепочного ремонта, а при невозможности устранения - отцепка вагона в текущий отцепочный ремонт (парк отправления, транзитный парк).

1.3 Техническое оснащение ПТО ст. Забойщик

ПТО Забойщик имеет типовое здание, в котором размещены комната для проведения планерных совещаний, технический класс и АРМ оператора ПТО для работы в системе “АСУ СТ”, комната для приема пищи, душевые, сушилка для одежды, кладовая для хранения запасных частей и материалов, кабинет начальника ПТО.

Между 7 и 9, 11 и 13 путями расположены:

- стеллажи для хранения запасных частей (4 шт.).

Для обеспечения хорошей видимости при работе в ночное время на путях станции имеется общее освещение.

ПТО имеет устройство для централизованного ограждения обрабатываемых поездов, оборудовано общим электрическим освещением вдоль путей, телефонной связью с включением в ЖАТС, для оперативной передачи информации переносными радиостанциями типа “Моторола”, стационарной и двухсторонней парковой связью с переговорными колонками на междупутьях.

1.4 Гарантийные участки безотказного следования грузовых поездов

Работники ПТО Забойщик несут ответственность за безопасность движения поездов по удлинённым гарантийным участкам Западно-Сибирской железной дороги, перечень которых представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Гарантийные участки ПТО Забойщик

Участок	км	пор	груж	чёт	нечёт
Забойщик - Красноярск - Восточный	600	-	+	+	-
Забойщик - Абакан	739	-	+	-	+
Забойщик - Входная (по главному ходу через ст. Топки)	991	-	+	-	+
Забойщик - Входная (по главному ходу через ст. Тайга)	986	-	+	+	-
Забойщик - Входная (по среднесибирскому ходу)	1268	-	+	-	+
Забойщик - Московка (по главному ходу через ст. Топки)	969	-	+	-	+
Забойщик - Московка (по главному ходу через ст. Тайга)	964
Забойщик - Московка (по среднесибирскому ходу)	1265	-	+	-	+
Забойщик - Томск II	190	-	+	+	-

Осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО Забойщик несут ответственность:

- за исправность кузова - до места выгрузки,

- за исправность ходовых частей, ударно-тягового оборудования, буксового узла - в пределах гарантийного участка;

- за исправную работу тормозного оборудования - до пункта выполнения полного опробования тормозов.

Задача «Автоматизированная система контроля за формированием и проследованием поездов по гарантийным участкам» является неотъемлемой частью автоматизированной системы управления вагонным хозяйством, тесно связанной с процессом управления перевозками. В основу разработки заложены следующие принципы:

- система основывается на технологии информационного взаимодействия структурных подразделений вагонного хозяйства и управления перевозками при формировании и проследовании поездов по гарантийным участкам;

- ведение данных о формировании и проследовании поездов по гарантийным участкам осуществляется в рамках действующей АСОУП;

- ведение данных о формировании и проследовании поездов по гарантийным участкам осуществляется с применением типовой системы администрирования пользователей АСУ-В;

Основной целью создания АС контроля за формированием и продвижением поездов по гарантийным участкам является снижение эксплуатационных расходов за счет сокращения времени обработки поездов на промежуточных ПТО, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. Достижение цели может быть осуществлено за счет:

- создания необходимых условий для автоматизации процесса ввода информации о подготовке поездов для следования по гарантийным участкам;

- автоматизации процесса формирования и выдачи технологических и аналитических документов;

- создание информационной платформы для решения в перспективе задачи контроля над проследованием поездов по любым гарантийным участкам.

1.5 Технологический штат работников ПТО Забойщик и их обязанности

Штат работников ПТО приведен в таблице 1.3.

Режим работы - 4 бригады работают по непрерывному 2-х сменному графику с суммированным учётом рабочего времени.

Таблица 1.3 - Технологический штат ПТО Забойщик

Наименование структурных подразделений и должностей	Количество по плану	Количество по факту
Начальник пункта технического обслуживания вагонов	1	1
Старший осмотрщик-ремонтник вагонов	5	5
Осмотрщик-ремонтник вагонов	20	20
Осмотрщик вагонов	3	2
Оператор	5	5
Итого:	34	33

Непосредственное руководство работой ПТО осуществляет начальник ПТО (НПТО), который подчиняется заместителю начальника вагонного депо, главному инженеру вагонного депо, начальнику вагонного депо.

Обязанности начальника ПТО:

- организовать работу ПТО станции Забойщик на выполнение установленных заданий, нормативов, технологического процесса;

- принимать отчеты работы старших осмотрщиков вагонов после смены, осуществляет контроль за исполнением графика работы;

- проводить анализ по безопасности движения поездов ежедневно, ежедекадно, ежемесячно с разбором на планерных совещаниях во всех сменах, разрабатывать мероприятия по улучшению безопасности движения поездов;

- проверять исправность и работоспособность технических средств на вверенном ему ПТО, при необходимости принять меры по устранению неисправностей;

- проверять работу постов безопасности на линии не реже 1 раза в месяц;

- проверять состояние стеллажного хозяйства и наличия запасных частей, при необходимости принять меры к пополнению;

- контролировать правильность отцепки неисправных вагонов от состава поезда;

- проводить разборы с причастными по бракам, отказам и задержкам поездов;

- контролировать техническое состояние зданий и сооружений, обеспечивать безопасность при их эксплуатации;

- обеспечивать соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте;

- осуществлять контроль за содержанием рабочих мест в надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии;

- участвовать в расследовании браков и отказов, при необходимости, с выездом на место;

- отвечать за состояние пожарной и электробезопасности, за исправное состояние оборудования, за организацию погрузочно-разгрузочных работ;

- отвечать за своевременное составление графиков рабочего времени в пределах месячной нормы рабочего времени, а также за достоверность учета рабочего времени работников ПТО;

- анализировать результаты производственной деятельности, контролировать расход фонда оплаты труда.

Техническое обслуживание на путях ПТО производится осмотрщиками-ремонтниками вагонов по типовому четырехсменному графику.

В ремонтно-смотровой группе назначается старший группы, который производит осматривание поездов независимо от направления движения со стороны здания станции. Старший группы отвечает за выполняемую работу, за дачу технической готовности, за ограждение и снятие ограждения поездов, за соблюдение техники безопасности при выполнении работ членами группы.

1.6 Безопасность труда при техническом обслуживании и ремонте вагонов

Техническое обслуживание грузовых вагонов осуществляют после ограждения состава грузовых вагонов по схемам и в порядке, установленном технологическим процессом работы ПТО.

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами ж.д. подвижного состава.

Ремонт тормозного оборудования грузового вагона производится на специально выделенных железнодорожных путях в соответствии с Общим руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов 732 ЦВ-ЦЛ.

Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузового вагона в составе поезда допускается производить только после перекрытия разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из запасного рабочего резервуара и тормозного цилиндра.

Перед заменой разобщительного крана и подводящей трубки от тормозной магистрали до разобщительного крана тормозную магистраль грузового вагона следует разобщить с источником питания перекрытием концевых кранов.

При регулировке тормозной рычажной передачи для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах тормозной рычажной передачи необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.

При продувке тормозной магистрали во избежание удара соединительным тормозным рукавом необходимо использовать кронштейн для подвески соединительного рукава или придерживать его рукой у соединительной головки.

Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны смежных вагонов должны быть перекрыты.

Перед сменой концевого крана необходимо рассоединить тормозную магистраль грузового вагона с источником питания.

При техническом обслуживании и ремонте тормозного оборудования под грузовым вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока и прикасаться к головке штока.

При ремонте автосцепного устройства расстояние между вагонами должно быть не менее 10 м.

Под расцепленные грузовые вагоны со стороны промежутка между вагонами и с обеих сторон (головы и хвоста поезда) должны обязательно устанавливаться тормозные башмаки в соответствии с нормами и правилами закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками, приведенными в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и ТРА станции.

При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (замене автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находиться на расстоянии не менее 10 м от головного вагона. При выполнении этой работы должен присутствовать работник ремонтной бригады для обеспечения связи с машинистом локомотива.

Постановка автосцепки на место при помощи соударения вагонов запрещается.

После устранения неисправностей двери грузовых вагонов должны быть закрыты. Закрытие дверей крытых вагонов, полувагонов, бортов платформ в парках ПТО должно осуществляться в два лица. При закрытии дверей крытых вагонов, вагонов-термосов, бортов платформ во избежание возможного их падения, работник должен располагаться сбоку за полотном двери или борта и использовать специальные приспособления. Запрещается закрытие дверей крытых вагонов руками. При невозможности закрытия дверей и бортов по причине неисправности, направляющих или запорных устройств, вагон необходимо отцепить и направить в текущий отцеп очный ремонт.

Осмотрщик вагонов, принимающий поезд с ходу, до остановки поезда должен находиться на специально оборудованном рабочем месте ("островке безопасности") за ограничительной стойкой.

Во время осмотра грузовых вагонов в движущемся железнодорожном подвижном составе осмотрщик не должен выходить за границы рабочего места.

Осмотр грузовых вагонов в проходящих поездах выполняют в соответствии с требованиями технологического процесса работы ПКТО.

Ремонтная группа может приступить к устранению неисправностей грузовых вагонов только после ограждения состава грузовых вагонов переносными сигналами ограждения, закрепления состава грузовых вагонов в установленном порядке и получения по двусторонней парковой связи разрешения ДСП на производство работ.



2. ТЕКУЩИЙ ОТЦЕПОЧНЫЙ РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

2.1 Понятие ТОР

Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР) - это ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности вагона с заменой или восстановлением отдельных составных частей, отцепкой от состава или группы вагонов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.

По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется:

- Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР-1) - ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов.

- Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР-2) - ремонт с целью восстановления работоспособности груженого или порожнего вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или сформированных составов.

Текущий отцепочный ремонт (ТР-1 и ТР-2) является неплановым видом ремонта, постановка на который осуществляется без предварительного назначения по техническому состоянию вагона. Случай отцепки вагона в ТР-2 подлежит расследованию порядком, установленным железнодорожной администрацией/владельцем инфраструктуры.

Неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожные пути общего пользования.

Неисправность вагона устанавливается работниками инфраструктуры/железнодорожной администрации или другими работниками, на которых в соответствие с национальным законодательством, возложены обязанности по техническому обслуживанию и контролю технического состояния вагонов.

2.2 Организация работы на участке ТОР ст. Забойщик

Специализированный участок текущего отцепочного ремонта вагонов расположен на тупиковых путях № 12, 13 станции «Черниговская».

Текущий ремонт грузовых вагонов в объеме ТР-2 производится на пути № 12. Вместимость пути составляет 12 вагонов.

На данном пути оборудована 1 ремонтная позиция для производства ремонта вагонов, оснащенная домкратной установкой УДС-160, электролебедкой для перемещения вагонов, кран-балкой грузоподъемностью 5 т, сварочным аппаратом ТД-505. Подъемка и ремонт производится по одному вагону. Оснастка позволяет производить замену колесных пар, ударно-тяговых механизмов, деталей тележек вагонов. При выявлении неисправностей кузова, требующих правки на вагоноремонтной машине (ВРМ), вагон передислоцируют с 12 пути на 13 для производства ремонта.

Путь №13 предназначен для текущего ремонта вагонов в объеме ТР-1 с применением ВРМ (сварочные работы на кузове вагонов, правка кузова), вместимость пути для производства ремонта составляет 10 вагонов. Ремонт при помощи ВРМ проводится последовательно по одному вагону с одного из концов группы вагонов.

Также на 13 пути дополнительно оборудована 1 ремонтная позиция, оснащенная комплектом домкратных установок УДС-160 и предназначенная для замены неисправных колесных пар на исправные. В этом случае исправные колесные пары кран-балкой перемещаются с путей хранения колесных пар на передаточный путь, расположенный между 12 и 13 путями, и прокатываются в зону действия тельфера ВРМ. Далее тельфером ВРМ выкаченная из-под тележки неисправная колесная пара заменяется на исправную.

Подача вагонов с приемо-отправочных путей станции Черниговская на пути № 12,13 осуществляется по заявке начальника участка или бригадира текущего отцепочного ремонта. Неисправные вагоны (согласно по номерной разметке) подаются через нечетную горловину, вагонами вперед, по разрешающему показанию маневрового светофора М-3. При свободности пути составитель поездов, сопровождающий маневровый состав, не доезжая 10м до вагоноремонтной машины, останавливает маневровый состав. Дальнейшие передвижения по путям №12,13 осуществляются в присутствии начальника участка или бригадира ТОР по зеленому сигнал светофора, установленного на ВРМ.

После закрепления вагонов на путях №12, 13 и отцепки локомотива, включается красный сигнал светофора на ВРМ, группа вагонов ограждается бригадирам участка красным переносным сигналом и устанавливаются спаренные тормозные башмаки. При перестановке или уборке вагонов локомотив или маневровый состав следует до красного переносного сигнала.

Нормы закрепления вагонов на железнодорожном пути необщего пользования принимаются из расчета укладки тормозных башмаков под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось или не менее 15 тонн на ось. Предусматривается обязательная укладка тормозного башмака под крайнюю колесную пару. Машинисту локомотива запрещается отцепляться от вагонов, до получения сообщения от составителя поездов о количестве вагонов оставляемых на пути, и о количестве уложенных тормозных башмаков, и с какой стороны они уложены.

При наличии записи в «Журнале предъявления вагонов к техническому осмотру » (ВУ-14), разрешающей выводить вагоны с путей № 12,13, уборка и постановка вагонов на ремонт производится в отсутствии представителя специализированного участка ТОР.

Выезд с тупиков №12,13 осуществляется по разрешающему показанию светофора М-29.

Порядок расстановки вагонов по ремонтным позициям составитель поездов согласовывает с бригадиром. При подаче - уборки вагонов на ремонтные позиции составитель поездов обязан обращать внимание на наличие габарита вдоль ремонтных позиций, подготовленность вагонов к передвижению, отсутствие людей в вагонах, убедится, что нет препятствий со стороны имеющихся механизмов.

Ответственным закрепление подвижного состава тормозными башмаками после ухода маневрового локомотива и при производстве ремонтных работ является бригадир текущего отцепочного ремонта.

Организация работы участка текущего отцепочного ремонта направлена на обеспечение минимального простоя и высокого качества ремонта вагонов и осуществляется при соблюдении следующих положений:

- ремонт вагонов специализированной бригадой, укомплектованной квалифицированными кадрами;

- наличие технологического запаса узлов, деталей и материалов;

- замена неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными или новыми;

- соблюдение требований инструкций, технических условий, указаний ОАО «РЖД», настоящего технологического процесса и другой действующей нормативно-технической документации по ремонту вагонов.

Контингент работников участка ТОР представлен в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Штат участка ТОР

Должность, профессия	Количество	Разряд
Начальник участка	1
Бригадир	2	4
Слесарь по ремонту подвижного состава	4	4
Слесарь по ремонту подвижного состава	5	3
Электрогазосварщик	4	4

Работой участка текущего отцепочного ремонта вагонов руководит начальник участка. Руководство осуществляется на принципах обязательного подчинения работников участка начальнику участка или бригадиру.

Должностные обязанности начальника участка ТОР:

- обеспечивать своевременный качественный ремонт вагонов;

- стремиться к повышению производительности труда, снижению себестоимости ремонта вагонов;

- обеспечивать эффективное использование технологического оборудования, внедрение механизации и автоматизации при ремонте вагонов;

- следить за созданием безопасных и здоровых условий труда, строгим соблюдением охраны труда и производственной безопасности;

- обеспечивать соблюдение технологического процесса при ремонте вагонов;

- проводить испытание в установленный срок подъемных механизмов и приспособлений.

- устанавливать производственные задания ремонтной бригаде, создавать условия для производительной работы, давать указания работникам участка по вопросам обеспечения высококачественного ремонта деталей и узлов вагонов;

Во время рабочего дня начальник участка осуществляет оперативное руководство рабочими таким образом, чтобы не было простоя в работе, контролирует соблюдение технологии ремонтных работ, производственной дисциплины, техники безопасности и противопожарных мероприятий, следит за своевременным подвозом запасных частей и материалов, исправностью оборудования, технологической оснастки и инструмента, принимает, согласно данных ему полномочий меры взыскания к нарушителям трудовой и производственной дисциплины.

В подчинении у начальника участка текущего отцепочного ремонта вагонов находятся: бригадиры, слесари п/с, электрогазосварщики, операторы.

Должностные обязанности сменного бригадира ТОР:

- перед началом рабочего дня бригадир обойти ремонтные пути участка, произвести осмотр вагонов с пролазкой с нанесением меловую разметки, определить объем предстоящих ремонтных работ, наличие запасных частей, деталей и материалов; на недостающие детали и материалы выписать требования и организовать пополнение их запасов;

- контролировать своевременный подвоз исправных запасных частей и материалов, а также своевременную уборку снятых с вагонов деталей;

- во время производства работ присутствовать на позициях, где выполняются наиболее сложные или опасные работы, контролировать соблюдение технологии и техники безопасности, трудовой и производственной дисциплины;

- контролировать выполнение маневровых работ, своевременную постановку вагонов на ремонтные позиции ТОР; отвечать за учет, маркировку, выдачу хранение тормозных башмаков;

- контролировать выполнение работ на вагонах с опасными грузами;

- вести техническую и отчетную документацию;

- выдавать ремонтной бригаде материалы (краски, электроды и т.д.), в зависимости от оперативной обстановки заниматься перестановкой работников.

- Осуществлять пооперационный контроль ремонта вагонов; после завершения ремонта осуществлять приемку вагонов у бригады в полном объеме, а затем сдачу вагонов приемщику вагонов или другому должностному лицу, сдавшему экзамены на право приемки вагонов из ремонта.

При отсутствии начальника участка бригадир исполняет его обязанности.

Должностные обязанности слесарей по ремонту подвижного состава:

- перед вступлением на смену на планерном совещании слесарь должен ознакомиться с результатами работы за прошлую смену и ознакомится с планом предстоящей работы;

- перед вступлением на дежурство слесарь должен проверить исправность инструмента, наличие на стеллажах запасных частей;

- знать: назначение, конструкцию, взаимодействие и процесс разборки и сборки основных частей ремонтируемых объектов подвижного состава; устройство, назначение и правила применения сложного контрольно-измерительного инструмента; конструкцию универсальных и специальных приспособлений; технические условия на сборку; испытание и регулировку узлов и агрегатов подвижного состава;

- выполнять правила трудового распорядка, соблюдать правила типовой инструкции по охране труда; строго выполнять указания (бригадира, начальника участка) по выполнению задания;

- отвечать за ударно-тяговое устройство, ходовую часть вагона, тормозное оборудование, кузовные работы;

- устранять в течение рабочего дня технические неисправности вагонов и докладывать о проделанной работе бригадиру;

- нести личную ответственность за своевременное и качественное выполнение ремонтных работ на вагоне.

Должностные обязанности электросварщика:

- знать: устройство различной электросварочной аппаратуры; особенности сварки и дуговой резки на переменном и постоянном токе; технологию сварки изделий; основные законы электротехники в пределах выполняемой работы; способы испытаний сварных швов; виды дефектов в сварных швах и методы их предупреждения и устранения; принципы подбора режима сварки по приборам; марки и типы электродов; механические свойства свариваемых металлов;

- при заступлении на смену прослушать инструктаж о безопасном проведении работ, проверить рабочее место, инструмент, электрооборудование, соблюдать меры предосторожности при выполнении электросварочных работ, выполнять задания, выданные на смену (бригадиром, начальником участка);

- отвечать за качество выполнения сварочных работ согласно требованиям «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» от 30.05.08.;

- осуществлять контроль качества сварных соединений внешним осмотром следующих наружных дефектов: непроваров, наплавов, прожегов, подрезов, трещин в швах, смещения свариваемых элементов. Трещины в швах, а также другие дефекты должны быть удалены механическим способом при условии сохранности размеров сечения основного металла. Заварка шва после удаления дефектных участков допускается только после тщательной зачистки. Исправленные сварные швы должны быть подвергнуты повторному контрол;.

- устранять в течение рабочего дня технические неисправности вагонов, о проделанной работе сообщать бригадиру;

- нести ответственность за своевременное и качественное выполнение сварочных работ.

Производственные рабочие распределены по бригадам. Работа бригад осуществляется под руководством бригадира, который на рабочем месте несет ответственность за своевременный и качественный ремонт вагонов, соблюдение технологической и производственной дисциплины, соблюдение правил по технике безопасности.

График работы участка 2-х сменный по 11 часов ежедневно с 8-00 до 20-00; в связи с этим подача вагонов производится до 8-00 согласно пономерной заявке бригадира или начальника участка, после окончания ремонта и подписания уведомления ф. ВУ-36М бригадир или начальник участка дает заявку на перезарядку участка.

Подача вагонов с путей станции на пути участка ТОР, передислокация с одного пути на другой и уборка вагонов с путей ТОР производится маневровым локомотивом серии ТЭМ-2 ОАО «Черниговский» согласно графика по пономерным заявкам начальника участка или бригадира.

Закрепление вагонов на путях ТОР производится согласно ТРА станции «Черниговская» составителями поездов ЗАО «Черниговский».

Для хранения колесных пар и складирования литых деталей вагонов на открытой площадке предназначены стеллажи и пути хранения колесных пар.

Средства механизации, находящиеся на участке, представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Перечень оборудования, применяемого при текущем отцепочном ремонте

Наименование оборудования	Количество
Кран балка г/п 5т	1
Домкратная установка УДС-160	2 компл.
Трансформатор сварочный ТД-505	3
Компрессорная установка	1
Вагоноремонтная машина	1
Электролебедка	1
Установка для опробования тормозов	1
Направляющие блоки	2

Рабочие бригады перед началом работы должны проверить исправность механизмов, инструмента, а так же убедиться в наличии запасных частей, материалов и в том, что ремонтный путь огражден.

Установка вагонов на ремонтные позиции производится посредством электролебедки и направляющих блоков в присутствии начальника участка или бригадира.

Последовательность контроля технического состояния узлов и деталей вагона

Контроль технического состояния 4-х осного вагона производится бригадиром участка на 12 позициях (рисунок 2.1).

На первой позиции осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у полувагонов без глухих торцевых стен - двери и их запоры, крепления дверей; далее кронштейн расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующий прибор, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяет действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов, разность высот между продольными осями автосцепок.

На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую плиту, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На третьей позиции осматривает подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода, гребня, прокат колеса, выявляет ползуны, выбоины, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, осматривает буксовый узел, наличие бирок и надписей на буксовых узлах.

На четвертой позиции проверяет состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, стойки, раскосы, крышки люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, зазор между скользунами.

На пятой позиции осматривает колесо второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией.

На шестой позиции осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник.

На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы.

На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона - верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ - борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек, производится контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии - с их обязательным переворачиванием, в груженом - с осмотром их видимой части); хопперов-цементовозов - загрузочные и разгрузочные устройства.

Обстукивание колесных пар производит на 3,5,9,11,3ґ,5ґ,9ґ,11ґ.

На всех позициях у кузовов и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, бункеров порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.

Выявленные неисправности размечают мелом.

Контроль технического состояния тормозного оборудования 4-х осного вагона производится на пяти позициях.

На первой позиции осматривает тормозной соединительный рукав с головкой и уплотнительным кольцом, хомут, концевой кран, крепления тормозной магистрали к концевой балке, детали стояночного тормоза.

На второй позиции осматривает триангели и все части тормозной рычажной передачи первой тележки, предохранительные устройства, проверяет наличие типовых валиков, шайб, шплинтов, толщину колодок, крепление башмаков и колодок, наклоны рычагов рычажной передачи.

На третьей позиции проверяет состояние воздухопровода, предохранительные скобы, крепление и состояние двухкамерного резервуара, воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, цепочки выпускного клапана, разобщительного крана, плотность привалочных фланцев и соединений, при необходимости осматриваются пылеулавливающие сетки, проверяется надежность соединения частей рычажной передачи, соответствие положения режимного переключателя, состояние авторежима и его балки.

Проверяет выход штока, запас регулирующего винта авторегулятора.

Контроль технического состояния тормозного оборудования второй половины вагона (позиция четвертая, пятая) производится в обратной последовательности соответственно второй и первой позиции. На всех позициях производится осмотр крепления магистральной трубы.

Рисунок 2.2 - Схема последовательности контроля технического состояния тормозного оборудования 4-х осного вагона.

Контроль технического состояния узлов и деталей вагона

Автосцепное устройство

Контроль технического состояния автосцепного устройства производится в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог РФ» ЦВ-ВНИИЖТ -494-97.

Высота продольной оси автосцепки над головками рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм у порожних вагонов и не менее 950 у груженых вагонов.

Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона должна быть не более 25 мм, отклонение вниз (провисание) не более 10 мм, отклонение вверх не более 3 мм.

Поглощающий аппарат считается исправным, если в его деталях отсутствуют изломы, трещины, сквозные протертости, аппарат плотно прилегает к задним упорам и через упорную плиту к передним (для аппарата 73ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм). Аппараты с ходом сжатия более 70 мм (Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW) запрещается эксплуатировать на вагонах с длиной выступающей части ударной розетки 185 мм. У аппарата Ш-6-ТО-4 обращают внимание на положение вкладышей крепления крышки, которые не должны выходить за наружные плоскости стенок корпуса, на наличие клина тягового хомута, не имеющего буртиков и предохранительную планку от выпадения болтов клина. У эластомерного поглощающего аппарата не допускаются трещины в корпусе, монтажной планке, упорной плите. Не допускается утечка эластомера из эластомерного аппарата. При замене аппарата 73ZW аппаратами Ш-2-В, ПМК-110А или ПМК-110К-23, необходимо удалить смазку с защитных планок хребтовой балки.

Тяговый хомут, упорная плита, передний и задний упоры не должны иметь трещин, изломов. Обращать особое внимание на состояние нижней тяговой полосы хомута. Её изгиб вниз указывает на излом соединительных планок, клина тягового хомута. Не допускается ослабление заклепок, крепящих упоры к хребтовой балке.

Клин тягового хомута должен быть закреплен только типовым способом. Признаком излома клина является: изгиб болтов, поддерживающих клин (одного или двух), блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, при ударе молотком снизу по клину слышится двойной звук. В этом случае клин снимается для более тщательного осмотра.

Поддерживающая планка не должна иметь трещин, быть толщиной не менее 14 мм, крепится 8 болтами 22 мм или 10 болтами 20 мм, с гайками, контргайками и шплинтами. Ослабление крепления планки не допускается.

Убедившись в исправном состоянии поглощающего аппарата, проверяют расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки. Для розетки с длиной выступающей части 185 мм это расстояние должно быть в пределах от 70 до 90 мм (поглощающий аппарат Ш-1-ТМ, Ш-1-Т); при укороченной розетке с длиной выступающей части 130 мм - в пределах 120-140 мм (Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23); у поглощающего аппарата 73ZW - в пределах от 120 мм до 150 мм (при укороченной розетке); у автосцепки СА-3М (поглощающий аппарат Ш-2-Т) - в пределах 110-140 мм при длине розетки 95 мм.

При внешнем осмотре автосцепки обращают внимание на возможное наличие трещин (в первую очередь в зоне перехода от головы автосцепки к хвостовику), на трещины в стенках большого и малого зуба, в боковых стенках и углах кармана для замка и замкодержателя. Трещины и изломы не допускаются. При проверке действия механизма сцепления обращают внимание на положение замка и валика подъемника. Замок должен находиться в нижнем положении (сигнальный отросток не виден). Крепление валика подъемника должно быть только типовым (болтом с гайкой и шайбой). Шайбы должны быть загнуты на грани болта и гайки.

Детали центрирующего прибора (ударная розетка, центрирующая балочка и маятниковые подвески) не должны иметь трещин и изломов. Маятниковые подвески должны широкими головками опираться на ударную розетку и находиться в предназначенных для них гнездах, а нижние (узкие) головки - в гнездах крюкообразных опор центрирующей балочки. Не допускается наличие подкладки под головками маятниковых подвесок или под хвостовиком автосцепки. Зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии от 15 до 20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке не менее 20 мм. Центрирующая балочка с подпружиненной опорой хвостовика не должна иметь отсутствующих или изломанных пружин. На стяжных болтах должны быть гайки, контргайки и шплинты.

Детали расцепного привода (цепь, рычаг, кронштейны) не должны иметь изгибов, трещин, изломов, обрывов.

Цепь расцепного привода должна иметь достаточный запас для компенсации боковых отклонений автосцепки и сжатия поглощающего аппарата. Для проверки длины цепи необходимо расцепной рычаг положить на полочку фиксирующего кронштейна. Длина цепи считается нормальной, если при таком положении рычага замок полностью уведен внутрь кармана корпуса и не выступает за пределы ударной стенки зева. Короткая или длинная цепь не допускается. Рукоятка расцепного рычага должна располагаться вертикально и находиться своей плоской частью в пазу фиксирующего кронштейна. Регулировочный болт цепи должен крепиться к рычагу гайкой, контргайкой и шплинтом. Такое же крепление и у кронштейнов к концевой балке вагона. Ослабление гаек кронштейна не допускается.

Толщина перемычки хвостовика вновь устанавливаемой на вагон автосцепки должна быть не менее 48 мм.

Тележки грузовых вагонов

На участке текущего отцепочного ремонта производится следующий инструментальный контроль:

а) измерение базового размера боковой рамы;

б) измерение расстояния от зева буксового проема боковой рамы до прилива крепления фрикционной планки с обоих сторон каждой боковой рамы, разность расстояний не должна превышать 3 мм;

в) измерение расстояния от центра надрессорной балки до первого ограничительного бурта с каждой стороны балки, разность расстояний с одной стороны балки допускается не более 5 мм.

Контроль технического состояния тележек производится с пролазкой, проверяются зазоры между скользунами, замена литых деталей тележки и деталей пружинно-фрикционного комплекта. Просевшие пружины (имеющие смыкание витков) или пружины с трещинами, изломами, отколами заменяются. Трещины или изломы в боковой раме или надрессорной балке, подпятнике, пятнике, в коробке скользуна не допускаются. Заменяемая боковая рама тележки должна иметь базу с разницей не более 2 мм, контроль проводится шаблоном Т914.10. ПКБ ЦВ.

Боковые рамы и надрессорные балки для замены используются только после проведения им неразрушающего контроля и при наличии клейм предприятия.

При поступлении боковых рам с наплавленными опорными поверхностями производить их изъятие. Боковые рамы с наплавленными опорными поверхностями имеют белую окраску в зоне надбуксового проема и знак буквой "Н" в зоне клейм. При смене колесных пар производить осмотр опорных поверхностей боковых рам с обеих сторон, при выявлении наплавленных поверхностей, боковую раму изъять из эксплуатации.

Запрещается постановка в комплект пружин с разницей по высоте в свободном состоянии более 4 мм, под фрикционные клинья ставятся наиболее высокие из подобранных пружин. Не допускаются свободные (не нагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних вагонах и завышение, хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки не более 5 мм, а занижение - не более 12 мм. Не допускается обрыв или ослабление одной или более заклепок фрикционной планки боковой рамы тележки (наличие люфта заклепки, выявляемое от руки), излом, трещины фрикционных клиньев и планок.

Ремонт сваркой деталей тележек на участке текущего отцепочного ремонта вагонов запрещается.

Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 16 мм, но:

- кроме цистерн, хопперов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, хопперов-дозатаров типа ЦНИИ-ДВЗ, у которых зазор должен быть не менее 4 мм и не более 12 мм,

- у хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов, хопперов-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм;

- у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее 12 мм и не более 16 мм.

Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров по диагонали вагона не допускается.

Перед подкаткой тележки под вагон, подпятники и пятники, скользуны смазывать графитовой смазкой, массой не менее 100 гр., ГОСТ 3333-80 или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19791-74, или осевым маслом ГОСТ 610-72.

При осмотре боковых рам особо внимательно осматриваются:

вагоны, находящиеся в эксплуатации 6-8 месяцев после деповского ремонта и более года с момента последнего капитального ремонта;

полувагоны, имеющие на шкворневой балке упор, или боковые рамы, имеющие на опорной поверхности приваренную износостойкую пластину или наплавленные;

вагоны, боковые рамы которых изготовлены УВЗ:

клеймо 5 год выпуска 1979 - под полувагонами,

клеймо 39 год выпуска 1975-80 - под цистернами,

клеймо 14:12 год выпуска 1973-79 - под цементовозами и зерновозами;

вагоны, боковые рамы которых эксплуатируются 25 лет и более;

полувагоны, имеющие на шкворневой балке упор.

вагоны постройки 2004-2005г. боковые рамы изготовленные на ЗАО «Промтрактор-Вагон» клеймо 33.

При осмотре надрессорных балок особое внимание необходимо обращать на надрессорные балки со сроком службы 20 и более лет. Чаще всего трещины в надрессорных балках появляются в наклонных опорных поверхностях, в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, в верхних, нижних и вертикальных поясах, в скользунах и опорной поверхности подпятника.

В надрессорной балке не допускаются:

- поперечные трещины верхнего пояса, нижнего пояса и вертикальных стенок;

- продольные трещины верхнего пояса и вертикальных стенок суммарной длиной более 250 мм;

- трещины опорной поверхности пятника, выходящие на наружный бурт (независимо от размера), не выходящие за наружный бурт, длиной более 250 мм;

- трещины на наклонных поверхностях клиновых проемов, выходящих на внутреннюю полость;

- продольные трещины нижнего пояса (независимо от размера); надрессорные балки с такими дефектами ремонту не подлежат.

Колесные пары

Осмотр колесных пар на ТОР производится с пролазкой и обязательным отстукиванием поверхности катания колеса при отжатых тормозных колодках; внутренней стороны диска колеса молотком осмотрщика с ручкой длиной 0,6-0,7 м.

Разрушению колесных пар предшествует длительный период развития трещины. По времени этот процесс может протекать несколько месяцев. С момента выхода трещины на внешнюю поверхность колеса до его излома, колесо может проработать более месяца. Если развитие трещины имеет длительный период, то излом колеса происходит мгновенно.

Образование трещин особенно возрастает при наличии на поверхности катания колес следующих дефектов: неравномерного проката, ползунов, наваров, выщербин.

Для выявления трещин, кроме тщательного осмотра, необходимо, (при отжатых тормозных колодках) колеса отстукивать молотком по поверхности катания колеса, диску.

При осмотре колес обращать особое внимание на: дефекты поверхности катания; отслоение окалины или краски на поверхности диска колеса; цвета побежалости на ободе колеса; наличие любых полос различной длины, концентрации инея (в зимний период) и т.д.

Размеры проката, выщербин, ползунов, кольцевых выработок на поверхности катания колеса, глубина поверхностного откола наружной грани обода не должны превышать допускаемых норм.

Так как трещины в дисках и изломы ободов колес происходят у длительно проработавших, изношенных, имеющих тонкий обод колес, особо внимательно осматривать колесные пары с толщиной обода 35 мм и менее, имеющих признаки неравномерного проката или ползуна.

Наиболее выраженные признаки неравномерного проката: отсутствие контрольного шплинта крепления валика подвески или разработанное отверстие на скобе крепления данного шплинта, отсутствие валика подвески, колодочного клина и колодки, гайки триангеля, блестящие пружины рессорного комплекта.

У таких колес необходимо определить расположение неравномерного проката на ободе по износу фаски или местному уширению (раздавливанию).

Запрещается выпускать в эксплуатацию вагоны после сходов; с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющие местное уширение обода; вертикальный подрез гребня; при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары; а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар

У грузовых вагонов недопустима толщина обода колеса по кругу катания менее 24 мм.

Грузовые вагоны с толщиной обода 30 мм и менее направляются в плановые виды ремонта с момента последнего освидетельствования которого прошел год и более, а грузовые вагоны с толщиной обода 35 мм и менее - в плановые виды ремонта при пробеге 100 тыс. км.

При производстве текущего отцепочного ремонта вагонов, изъятых из эксплуатации с толщиной обода менее 35 мм, осуществляется внеплановая профилактическая ревизия колесных пар с обязательным визуальным осмотром и остукиванием с записью в журнале номера вагона, номера оси и подтверждением записи росписью бригадира участка ТОР.

Запрещается равномерный прокат по кругу катания более 7 мм.

Запрещается навар у грузовых вагонов высотой более 0,5 мм. Допускается эксплуатация вагонов с зачищенным наждачным кругом «наварами» на поверхности катания колес из деповского и текущего ремонтов. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками, в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм. грузовой поезд ремонт вагон

Запрещается при текущем отцепочном ремонте на всей поверхности катания кольцевые выработки глубиной более 0,5 мм и шириной более 10 мм.

Запрещается эксплуатация колесных пар, имеющих неравномерный прокат:

- у грузовых вагонов - более 1,5 мм;

- при подкатке к вагону не более 1 мм.

Наличие неравномерного проката выявляется по взаимосвязанным неисправностям таким как следам трения на фрикционной планке, клине амортизатора, пружинном комплекте, валике подвески башмака, валике мертвой точки, валике распорной тяги, по ослаблению пояса крепления бака цистерны, по сдвигу пружин и т.д.

...