Техническая характеристика вагоноремонтной машины

Запрещается постановка колесных пар с толщиной гребня более 33 мм или менее 26 мм.

Запрещен выпуск из ремонта колесных пар:

- с отколом наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва;

- с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм или длиной более 15 мм у грузовых вагонов.

Трещины в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины.

У осей колесный пар наиболее опасными в эксплуатации являются поперечные трещины. Такие трещины возникают: на шейке оси, на галтели шейки оси, на цилиндрической поверхности и галтели предподступичной части, в средней части оси.

Колесные пары поступившие по перегреву буксового узла, определенные приборами типа ДИСК, КТСМ направляются в вагоноремонтное предприятие. трещины на остальных частях осей определяются внешним осмотром.

Запрещен выпуск колесных пар:

- с протертостью средней части оси глубиной более 2 мм;

- со следами контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

- со сдвигом или ослаблением ступицы колеса на подступичной части оси.

Особо тщательно осматриваются:

- колесные пары у которых на смотровой крышке буквенное обозначение К1 (буксовый узел с кассетным двухрядным подшипником);

- колесные пары у которых под правыми болтами М12 обеих смотровых крышек имеются бирки, на которых выбиты месяц, две последние цифры года и условный номер предприятия (бирки ставятся на колесные пары с суммарной толщиной гребней двух колес не менее 48 мм, при этом толщина гребня одного колеса не должна быть менее 23 мм при расстоянии между внутренними гранями колес 1439-1443 мм; на кузове вагона над развернутой колесной парой нанесен трафарет РК шрифтом 70 мм;

- колесные пары с толщиной обода от 22 до 35 мм;

- колесные пары в зимнее время года и весну (с декабря по май).

Буксовый узел

Контроль технического состояния букс с роликовыми подшипниками на участке текущего отцепочного ремонта вагонов производит бригадир или слесарь, прошедший аттестацию на проведения промежуточной ревизии, визуально и обстукиванием крышек контрольным молотком.

Обстукивание смотровой крышки производится легким ударом контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцового крепления, тарельчатой шайбы слышен второй отзвук от удара (отбой). Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук. При обстукивании также выявляется ослабление крепления крышек.

Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца на шейке оси проверяется крючком.

При проведении крючком по месту перехода от лабиринтного кольца к задней стенке корпуса буксы при исправном торцовом креплении крючок зацепится за корпус буксы, а если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы, то это указывает на возможную неисправность торцового крепления.

Буксы, имеющие не явно выраженные признаки смещения корпуса, проверяются щупом длиной 50 мм (шаблон Басалаева), который имеет с одного конца конус для измерения зазора между лабиринтом буксы и лабиринтным кольцом на оси, с другого конца - выступ для измерения смещения лабиринтного кольца относительно буксы

Конус щупа вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если конус щупа входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние, то буксовый узел исправен. Если щуп в верхней части входит значительно больше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности переднего подшипника, а если в верхней части входит меньше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности заднего подшипника (в обоих случаях букса подлежит отправке в колесный цех для производства полной ревизии).

Если лабиринтное кольцо выступает из буксы (видна блестящая полоса), то смещение кольца измеряют с помощью щупа. У неисправных буксовых узлов этот размер более 1,5 мм.

В случае обнаружения признаков неисправности подшипников или торцового крепления, бригадир или слесарь 4 разряда, сдавший испытание на право производить промежуточную ревизию букс, снимает смотровую крыш¬ку для осмотра и определения технического состояния буксового узла. Перед вскрытием крышки переднюю часть буксы необходимо тщательно протереть. Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

Надежность крепления торцевой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Проверку производят в обе стороны вращения гайки. При ослаблении гайки торцевого крепления колесную пару выкатывают и снимают гайку. Колесная пара и гайка с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке). При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 5 кгс/м все болты вывертывают и проверяют визуально состояние резьбы отверстий в торце оси и болтов крепления, а также состояния места перехода стержня болта к головке. При обнаружении излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов буксы колесную пару направляют в вагоноремонтное предприятие.

Для определения исправности подшипников по смазке необходимо взять незначительное количество смазки при вскрытии смотровой крышки и размазать на зеркале или тыльной стороне ладони, с помощью лупы определить наличие в смазке металлических включений - стальной или латунной стружки. Наличие в смазке стальной стружки указывает на неисправность внутреннего кольца подшипника, а латунной стружки - на неисправность сепаратора.

При осмотре буксового узла обращают внимание на внешние признаки:

- выброс смазки хлопьями через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, на наружную обшивку пола вагона, на детали рычажной передачи,

- на задней (лабиринтной) части имеется валик смазки, покрытый пылью

- боковина тележки с буксой смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца,

- на смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов, выпуклых полос, либо отдельных выпуклостей, протертостей, пробоин.

В случае обнаружения неисправностей буксового узла, колесная пара заменяется и направляется в вагонное депо для ремонта

Профилактическая ревизия букс производится на путях текущего отцепочного ремонта по отдельным указаниям без выкатки на обезгруженных колесных парах у вагонов, проработавших шесть месяцев и более после последнего планового ремонта или имеющим пробег более 70 тыс.км.

Профилактическая ревизия является промежуточной ревизией, проводимой в качестве профилактической меры. Профилактическую ревизию осуществляет слесарь, имеющий квалификацию не ниже 4-го разряда, сдавший экзамены на право производства промежуточной ревизии.

Перед проведением ревизии проверяется надежность крепления болтов крепительных и смотровых крышек, состояние лабиринтных уплотнений. Крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую крышку.

Снятую крышку укладывают в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для дальнейшего ее использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку различных загрязнений.

При осмотре буксы определяют состояние смазки. Загрязнение смазки определяется визуально после растирания небольшой порции на тыльной стороне руки. Буксы с загрязненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси), а также при наличии воды в смазке, подлежат полной ревизии, т.е. колесные пары выкатываются из-под вагона для отправки в колесный цех.

При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производится дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяется состояние переднего подшипника, предварительно удалив с него смазку. При обнаружении излома сепаратора, внутреннего кольца или других дефектов букса подлежит полной ревизии в колесном цехе.

При удовлетворительном состоянии подшипника контролируют болты стопорной планки обстукиванием. Надежность крепления торцевой гайки проверяют ударами слесарного молотка по специальной оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Проверку производят в обе стороны вращения гайки. При торцевом креплении подшипников тарельчатой шайбой проверяют надежность крепления болтов М20 проверяют динамометрическим ключом.

В случае, когда обнаруживается ослабление торцевого крепления колесная пара отправляется в колесный цех вагоноремонтного предприятия.

При исправном состоянии торцевого крепления, переднего подшипника и удовлетворительном состоянии смазки, в буксу закладывают ранее удаленную и при необходимости добавляют свежую смазку из расчета 1/3 объема свободного пространства передней части буксы, а затем ставят смотровую крышку. Между крепительной и смотровой крышкой ставят резиновую прокладку, новую или бывшую в употреблении, но исправную. Крышку закрепляют болтами, под которые устанавливают пружинные шайбы.

Автотормозное оборудование

При осмотре поступившего в текущий ремонт вагона должно быть проверено техническое состояние тормозного оборудования и предохранительных устройств, выявлены и устранены все неисправности. Неисправные детали и узлы пневматического тормозного оборудования должны быть заменены, на место отсутствующих и неисправных установлены новые или заранее отремонтированные. Магистральные и главные части воздухораспределителей с просроченным сроком эксплуатации должны быть заменены и направлены в АКП с записью в журнале ф. ВУ-68.

Вагоны, отцепленные в ремонт с неисправностями тормозного оборудования, а также ползунами и наварами на ободе колеса должны устанавливаться на пути, оборудованные колонками сжатого воздуха.

У вагонов, отцепленных в ремонт по наличию других неисправностей, тормозное оборудование осматривается вне зависимости от причины отцепки.

Осмотр производится в следующей последовательности:

1 позиция. В первую очередь осматриваются соединительный рукав и концевой кран.

При отсутствии уплотнительного кольца рукава перед постановкой нового кольца прочищают ручей головки рукава. Если ручей головки рукава имеет вмятины, препятствующие постановке кольца, рукав заменяют.

Гребень головки рукава не должен быть изношен. Трещины на головке рукава не допускаются. Хомутики должны плотно прилегать к трубке. Расстояние от каждого торца рукава до хомутиков должно быть 8-12 мм. Зазор между ушками хомутиков должен быть 7-16 мм для рукавов оплеточной конструкции. Соединительные рукава, у которых трубки имеют расслоения, трещины, вздутия должны быть заменены. Наконечник рукава не должен иметь отколов, трещин.

Концевой кран не должен иметь трещин и изломов, корпус крана не должен вращаться на штуцере, ручка крана должны быть исправной и перемещаться свободно, без заеданий.

2 позиция. Далее осматриваются триангели и все части тормозной рычажной передачи первой тележки.

Осматривается рычажная передача, обнаруженные неисправности устраняются. Заменяются типовыми поврежденные и нетиповые валики, шайбы, чеки тормозных колодок. На место отсутствующих и неисправных устанавливаются новые или заранее отремонтированные.

Свидетельством неправильной установки колодки, при закреплении клина (чеки) в одной верхней перемычке башмака является увеличенный зазор между нижним концом колодки и башмаком; чека характерно загнута в верхней части, возможно изношена и расположена выше торцевой поверхности колодки. Отсутствие нижней части тормозной чеки свидетельствует о возможном ее изломе.

Ненадежное крепление колодки в башмаке с постановкой короткой чеки или неправильное положение чеки может привести к падению тормозной колодки на путь с попаданием под колесо. Причиной падения колодки может быть также и излом перемычек тормозного башмака для крепления чеки.

Вертикальные рычаги должны иметь примерно одинаковый угол наклона, расстояние от тормозной колодки до поверхности катания колес должно быть 5-8 мм, колодка не должна выходить за наружную грань обода колеса. Если в отпущенном состоянии автотормоза положение вертикальных рычагов и тормозных колодок не соответствует допускаемому, необходимо регулировать рычажную передачу.

Рычажную передачу регулируется так, чтобы выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении составлял:

- у вагонов, оборудованных композиционными колодками от 50 до 100 мм,

- с чугунными колодками от 75 до 125 мм;

- у вагонов, не оборудованных авторежимами, не более 130 мм.

Регулировка производится путем замены тормозных колодок, перестановки валиков в запасные отверстия тяг, серег, затяжек.

На вагонах, оборудованных авторегулятором, регулировка рычажной передачи производится путем изменения расстояния между упором привода и торцом корпуса регулятора. Привод регулируется на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных нормативов.

Проверяется соответствие тормозных колодок положению валиков и горизонтальных рычагов тормозного цилиндра. Колодки, устанавливаемые на вагоне должны быть однотипными, запрещается установка и наличие чугунных колодок на вагонах, рычажная передача которых поставлена под композиционные колодки и наоборот.

Проверяется состояние и крепление триангелей, их наконечников, башмаков и подвесок, наличие и исправное состояние предохранительной скобы и шплинтов валика подвески башмака.

Проверяется действие ручного тормоза. Запас резьбы винта при соприкосновении колодки с ободом колеса должен быть не менее 75 мм. Неисправные детали заменяются, на место отсутствующих и неисправных устанавливаются новые или заранее отремонтированные. После проверки винт выводится из зацепления и фиксируется.

На вагонах с авторежимом проверяется соответствие вала режимного переключателя типу колодок. Вал должен быть установлен и закреплен: при композиционных колодках на среднем режиме, при чугунных - на груженом.

Упор авторежима должен располагаться над средней зоной контактной планки и не иметь признаков схода с нее (изгиб стержня упора, задиры кромки регулирующей планки и др.)

Нестандартные регулировочные прокладки, установленные на контактной планке и закрепленные сваркой, необходимо заменить контактной планкой с типовым креплением. Площадка, контактирующая с упором авторежима, должна быть не менее 200 см2, а упор авторежима находиться от края контактной плиты не менее, чем на 5 см. При необходимости регулируется зазор между упором и планкой (постановкой регулировочных прокладок), который должен быть не более 3 мм на порожнем вагоне (видна кольцевая выточка). Если при частичной или полной загрузке вагона выточка не видна, а зазор имеется - авторежим заменяется.

Проверяется состояние опорной балки (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки. Опорная балка должна крепиться на специальных полках боковых рам через резинометаллические элементы болтами М20, шайбами увеличенного диаметра, прорезанными или корончатыми гайками и шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции опорной балки должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал зазор от 3 до 5 мм и опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам.

Контактная планка должна быть жестко закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М12 длинной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора авторежима.

Проверяется состояние крепления авторежима к кронштейну и реле давления к демпферной части, ослабшие болты затянуть.

3 позиция. Проверяется состояние воздухопровода, его крепление, крепление и состояние предохранительных скоб, двухкамерного резервуара, воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, тройника, разобщительного крана, состояние авторегулятора, горизонтальных рычагов, режимного переключателя, поводки выпускного клапана. Отсутствующие болты и гайки крепления поставить, ослабшие подтянуть.

Неисправные рукоятки режимных переключателей воздухораспределителей на вагонах, не оборудованных авторежимом, заменяются, на место отсутствующих и неисправных устанавливаются новые или заранее отремонтированные. Устанавливаются отсутствующие указатели режимов.

Неисправные поводки выпускного клапана заменяются, на место отсутствующих и неисправных устанавливаются новые или заранее отремонтированные.

Трещины, надломы и вмятины магистральной трубы и подводящих трубок не допускаются. Трещины, отколы, изломы двухкамерных резервуаров, тормозных цилиндров, тройника, разобщительного крана не допускаются. Запасной резервуар не должен иметь вмятин, коррозионных повреждений.

Контроль технического состояния тормозного оборудования второй половины вагона (4 и 5 позиции) производится в обратной последовательности.

После осмотра, тормозная системы вагона заряжается сжатым воздухом до давления 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2), проверяется герметичность соединений трубопроводов и тормозных приборов. Обнаруженные утечки устраняются. Падение давления не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 5 минут.

По окончании ремонта произвести проверку работы тормоза на вагоне и действие выпускных клапанов в соответствии с пунктом 8 раздела II Инструкции ЦВ-ЦЛ-945.

По окончании проверки тормозного оборудования воздухораспределитель включается на режим, соответствующий профилю пути и загрузке вагона.

Допускается выпуск из текущего отцепочного ремонта специализированных вагонов с тарой, не превышающей 27 тс, (минераловозов, зерновозов, окатышевозов, цементовозов и цистерн) без авторежима.

Выполнение ремонтных работ

При текущем отцепочном ремонте и подготовке вагонов к перевозкам должны быть выявлены и устранены неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт.

Текущий отцепочный ремонт и подготовка к перевозкам грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными на вагоноремонтных предприятиях.

Подача вагонов с приемо-отправочных путей осуществляется по заявке начальника участка или бригадира текущего отцепочного ремонта. Неисправные вагоны (согласно номерной разметке) подаются через нечетную горловину, вагонами вперед, по разрешающему показанию маневрового светофора.

После закрепления вагонов на путях № 12, 13 и отцепки локомотива, включается красный сигнал светофора на ВРМ, группа вагонов ограждается бригадиром участка красным переносным сигналом и устанавливаются спаренные тормозные башмаки. При перестановке или уборке вагонов локомотив или маневровый состав следует до красного переносного сигнала.

Нормы закрепления вагонов на железнодорожном пути необщего пользования принимаются из расчета укладки тормозных башмаков под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось или не менее 15 тонн на ось. Предусматривается обязательная укладка тормозного башмака под крайнюю колесную пару.

Перечень работ по текущему отцепочному ремонту следующий.

На автосцепном устройстве производится:

- замена неисправных деталей и корпуса автосцепки;

- замена деталей расцепного привода;

- замена маятниковых подвесок, центрирующей балочки;

- замена тягового хомута; поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки, клина тягового хомута;

- замена неисправных деталей крепления деталей автосцепного устройства;

- ремонт или замена ударной розетки, упорных угольников;

- контроль высоты автосцепки над УГР, провисание (завышение);

- контроль автосцепки шаблоном 940р.

На автотормозном оборудовании осматриваются, проверяются исправность и надежность крепления тормозного оборудования, в том числе тормозной рычажной передачи и предохранительных устройств; соответствие положения вала режимного переключателя типу колодок;

На вагонах, оборудованных авторежимом, контролируется:

- исправность и положение упора авторежима,

- крепление опорной балки, контактной планки авторежима;

- регулируется авторежим, его упор;

- очищаются и осматриваются детали стояночного тормоза;

- смазываются шарнирные соединения тормозной рычажной передачи и детали стояночного тормоза;

- проверяется состояние тормозных колодок.

Производится замена:

- типовыми поврежденных и нетиповых валиков, шайб, шплинтов, чек, тормозных колодок, башмаков, триангелей;

- деталей тормозной рычажной передачи: тяг, рычагов, авторегуляторов;

- магистральных и подводящих труб, разобщительных и концевых кранов, тройников, муфт;

- неисправных рукояток режимных переключателей ВР на вагонах, не оборудованных авторежимом;

- неисправных поводков выпускных клапанов.

- тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, запасного резервуара, авторежима, воздухопровода и деталей их крепления;

Проверяется герметичность соединений трубопровода или пневматических приборов, утечки устраняются.

На тележках производится:

- инструментальный контроль колесных пар;

- замена колесных пар;

- замена боковых рам, надрессорных балок, пружин, фрикционных клиньев, подвижных фрикционных планок;

- контроль положения фрикционных клиньев порожних вагонов.

На раме и кузове вагона выполняются:

- сварочные работы на хребтовой, шкворневой балках;

- замена или ремонт правкой и сваркой крышек люков, их запорных механизмов и торсионов, дверей, их запоров и шарниров;

- правка или ремонт сваркой стоек, раскосов, обвязок кузова, ремонт сваркой разрушенных сварных соединений элементов кузова и рамы;

- ремонт металлической обшивки;

- устранение уширения или сужения кузова;

- постановка недостающих поперечных или продольных бортов платформы и их запоров, досок пола, скоб для установки лесных стоек, фитинговых упоров;

- ремонт крыши крытых вагонов;

- ремонт механизмов загрузки и разгрузки специализированных вагонов;

- любые неисправности кузова, приводящие к потере или порче груза.

Перечень инструментов, материалов и средств индивидуальной защиты, применяемых при текущем отцепочном ремонте, приведен в таблице 2.3.

№ п/п	Наименование	Нормативный документ
Инструменты
1.	Молоток слесарный 7850-0118	ГОСТ 2310-77
2.	Бородок 7851-0167	ГОСТ7214-72
3.	Машинка шлифовальная ИП-2014В	ТУ 22-166-30-91
4.	Угловая шлифовальная машина УЗМ-100
5.	Абразивный круг Ш 100мм	ОСТ 2-И-70-2-71
6.	Зубило слесарное 2810-0211	ГОСТ 7211-86
7.	Резак (бензорез)
8.	Термометр контактный ТК-2	ТУ Иа287.001
9.	Электрододержатель ЭДС-300	ГОСТ 14651-78
10.	Ключ трубный рычажный	ГОСТ 18981-73
11.	Комплект ключей гаечных	ГОСТ 2839-80
12.	Щетка металлическая	ОСТ 17.830-80
13.	Плашка трубная ТТЅ, 1Ѕ	ГОСТ 9740-71
14.	Линейка на 150мм,300мм,500мм	ГОСТ427-75
15.	Штангенциркуль ШЦ-Г-125-0,1	ГОСТ166-89
16.	Штангенциркуль ШЦ-400-0,1	ГОСТ166-89
17.	Тиски слесарные	ГОСТ 1045-75
18.	Фонарь осветительный СГД-5
19.	Лупа ЛП-1-7-х	ГОСТ 25706-83
20.	Комплект слесарного инструмента из искронеобразующего сплава
Материалы
1.	Мел	ГОСТ 17.498-72
2.	Льноволокно	ГОСТ 9394-76
3.	Сурик железный	ГОСТ 8135-74
Средства индивидуальной защиты (СИЗ)
1.	Очки защитные	ГОСТ 12.4.013-85
2.	Маска сварочная	ГОСТ 12.4.034-85

Во время ремонта и после его окончания соблюдение требований технологического процесса, качество и объем выполненных работ определяют приемщик вагонов, начальник участка или бригадир.

После окончания ремонта начальник участка или бригадир сдает, а приемщик вагонов ОАО «РЖД» принимает отремонтированные вагоны.

На вагоны, выпущенные из ремонта, выписываются уведомления формы ВУ-36М, которые подписывают выпускающие из ремонта начальник участка или бригадир текущего отцепочного ремонта вагонов и принимающий отремонтированные вагоны приемщик вагонов.

Уведомление выписывается в четырех экземплярах. Первый экземпляр отдается дежурному по ст. Черниговская. Второй экземпляр приемосдатчикам станции Забойщик, третий экземпляр - оператору ПТО ст. Забойщик (для заполнения формы ВУ-31), четвертый экземпляр - оператору ДИСПАРК, ведущему учет вагонов, для передачи электронного сообщения 1354 в ИВЦ о выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта.

Требования к сварочным работам

При выполнении сварочных работ на вагонах обратный провод от источника питания должен присоединяться на расстоянии не более 10 м от места сварки так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъёмные соединения. Место присоединения обратного провода к детали во всех случаях должно быть предварительно зачищено до металлического блеска, а сам провод надежно и плотно присоединен при помощи зажима или другого специального приспособления.

Подвод сварочного тока должен осуществляться по двухпроводной сварочной цепи. Для обеспечения устойчивого режима сварки сечение сварочных проводов должно быть не меньше 50 мм2.

Запрещается:

а) проводить сварочные работы на подвижном составе, находящемся на приемоотправочных и сортировочных путях станций, кроме путей, специально оборудованных для проведения сварочных работ;

б) использовать рельсы в качестве обратного провода;

в) проверять возбуждение дуги или установленный режим касанием электрода или электрододержателя к любой части вагона, особенно к колесным парам, буксам, редукторам или деталям, не подвергающимся ремонту сваркой.

г) выполнять сварочные работы на корпусах редукторов подвагонных генераторов или букс с роликовыми подшипниками без демонтажа ремонтируемых сборочных единиц;

д) допускать к выполнению сварочных работ сварщиков, не имеющих удостоверения установленного образца и предусмотренных к нему вкладышей, своевременно не аттестованных или не имеющих соответствующей квалификации.

Количество дефектов одного вида (например, количество трещин, изломов, суммарная длина трещин, величина износа и др.), подлежащих устранению на каждой конкретной сборочной единице или детали, не должно превышать установленной «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов от 30.05.08». В противном случае деталь или сборочная единица подлежат отбраковке.

Подготовка к сварочным работам.

Детали вагонов перед сваркой должны быть полностью очищены от остатков перевозимых грузов. В местах сварки должны быть удалены окалина, ржавчина, краска, грязь и масло.

Зачистка мест, подлежащих восстановлению сваркой, должна производиться, как правило, механизированным (абразивными кругами, стальными проволочными щетками), дробеструйным и другими способами, обеспечивающими очистку поверхности до чистого металла.

Удаление дефектных швов, разделку трещин и подготовку скосов на кромках элементов, изготовленных из углеродистых и низколегированных сталей, следует выполнять фрезерованием, строганием, рубкой, дуговой или кислородной строжкой или резкой. Допускается разделка трещин сверлением с последующим удалением перемычек пневмо- или ручным зубилом.

Для дуговой строжки и резки должны применяться специальные электроды (например, типов ОЗР и АНР).

Допускается использование воздушно-дуговой строжки и резки при условии обязательного удаления науглероженного слоя металла с поверхности реза на глубину не менее 0,3 мм.

Кромки узлов и деталей после кислородной резки должны быть зачищены от шлака, натёков и капель металла.

Удаление дефектных швов, разделку трещин, подготовку кромок на узлах и деталях, изготовленных из нержавеющих сталей и алюминиевых сплавов, рекомендуется выполнять механическими способами.

При разделке трещин и вырезке дефектных мест на деталях из нержавеющих сталей допускается применение электродуговой, плазменной и воздушно-дуговой резки. После воздушно-дуговой резки кромки реза подвергаются механической обработке для удаления науглероженного слоя.

В местах, подлежащих сварке, после разделки трещин и подготовки кромок обязательна зачистка основного металла на расстоянии не менее 20 мм по обе стороны от границ разделанных кромок.

Края подготавливаемых накладок, косынок, вставок и выводных планок также должны быть зачищены, как и основной металл ремонтируемого узла, элемента или детали конструкции.

Металлоконструкции вагонов в местах, подлежащих ремонту, а также металлический прокат для изготовления отдельных элементов металлоконструкций, имеющие деформации (прогибы, вмятины, искривления и др.) сверх допустимых стандартами и технической документацией, должны быть предварительно выправлены.

Правка должна выполняться на прессах, вальцах или устройствах, обеспечивающих плавное приложение нагрузок. Отдельные неровности и искривления на листах толщиной до 3 мм разрешается править вручную на ровных металлических плитах или столах из твердых пород дерева.

Температурный режим горячей правки должен быть оговорен в технических требованиях на ремонт конкретной детали или узла вагона или же указан в технологическом процессе ремонтного предприятия.

Не подлежащие сварке кромки накладок и вставок, выполненные газопламенной и дуговой резкой, на гильотинных ножницах и в штампах, не должны иметь неокругленных кромок, выступов и неровностей.

Кромки прокатных профилей допускается оставлять без дополнительной обработки.

Вырывы, надрывы и другие дефекты, появившиеся в результате обработки, должны быть устранены с соблюдением плавности перехода от обработанного места к необработанному.

При постановке вставок и усиливающих накладок их следует прижимать или закреплять фиксаторами, струбцинами, болтами или другими приспособлениями. Сборочно-сварочная оснастка должна обладать жесткостью, обеспечивать свободный доступ к местам сварки и удобство её выполнения.

При фиксировании взаимного расположения свариваемых деталей при помощи прихваток площадь их сечения не должна превышать 1/3 площади сечения шва. Прихватки рекомендуется выполнять тем же способом сварки, как основной шов.

Размеры и места постановки прихваток должны быть указаны в технологических процессах. Прихватки должны быть очищены от шлака и брызг, а некачественные прихватки (с трещинами, наплывами и другими дефектами) должны быть удалены и наложены вновь. При выполнении сварочных работ все не заваренные прихватки и следы от них должны быть удалены с зачисткой заподлицо с основным металлом.

Все прихватки должны быть полностью переварены в процессе выполнения сварного соединения.

Выводные планки, если они предусмотрены технологическим процессом, должны быть установлены в одной плоскости со свариваемыми деталями, и плотно прилегать к их кромкам. Допуски на точность установки выводных планок такие же, как и при сборке элементов под сварку.

Постоянный контроль качества подготовленных под сварку узлов и деталей должен осуществлять бригадир или мастер цеха, а периодический - службы ОТК завода или приемщик вагонов ЦВ в депо.

При транспортировке и кантовании подготовленных к ремонту сваркой деталей и сборочных единиц вагонов необходимо обеспечить сохранение их размеров, исключить атмосферное или случайное увлажнение поверхностей, подготовленных к сварке и наплавке.

Сварка

Ремонт деталей и узлов вагонов сваркой должен производиться, как правило, в закрытых помещениях при температуре не ниже +5єC. В виде исключения допускается сварка на открытом воздухе при низких температурах при соблюдении условий, указанных в п. 3.5.2.

Для ремонта рам и кузовов сваркой должны применяться:

- электроды типа Э50А (марок УОНИ 13/55, ОЗС-5 и др.);

Для ремонта сварных конструкций из сталей марок Ст3сп, Ст15, Ст20 могут использоваться, кроме вышеуказанных материалов, электроды типов Э42А, Э46.

Прокалка электродов осуществляется в сушильных шкафах при температуре 200-250 градусов в течение двух часов.

Хранение электродов вблизи рабочих мест должно осуществляться только в специальных сушильных шкафах, а на рабочих местах - в утепленных пеналах.

Электроды, не использованные для сварки в течении 2 часов после извлечения из сушильного шкафа, следует прокалить повторно.

При выполнении сварочных работ при низких температурах необходимо придерживаться дополнительных условий.

Непосредственно перед сваркой детали должны быть очищены от льда и снега, а также защищены от попадания влаги.

Править узлы и детали вагонов можно только с предварительным подогревом участка правки до температуры 200 - 250°С. Сварку необходимо выполнять непосредственно после устранения дефекта.

Сварка электродами с фтористо-кальциевым покрытием должна выполняться на постоянном токе обратной полярности предельно короткой дугой на максимальных паспортных режимах.

Прихватки должны выполняться двумя валиками, накладываемыми один на другой в виде двухслойного шва. Второй валик служит в качестве отжигающего и должен быть на 15 - 20 мм короче и на 3 - 6 мм уже первого и не выходить на основной металл.



3. ОБОСНОВАНИЕ ВРЕМЕНИ НАХОЖДЕНИЯ ВАГОНОВ НА УЧАСТКЕ ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА СТАНЦИИ ЗАБОЙЩИК

3.1 Определение потребной численности работников

План предприятия по текущему отцепочному ремонту - 900 вагонов в месяц. Из них ремонту ТР-1 подвергаются около 600 вагонов, ТР-2 - около 300.

Простой вагонов в текущем отцепочном ремонте состоит из следующих трех элементов: времени простоя вагона с момента выдачи уведомления формы ВУ-23 до подачи его на ремонтные пути, простоя в ожидании ремонта и времени простоя в ремонте.

Первые два элемента простоя устанавливаются в зависимости от местных условий вагонных депо и станций, а простой в ремонте утвержден единый для каждого вида ремонта и типа вагонов.

Согласно Распоряжению ОАО "РЖД" от 16.10.2013 №2214р "Об утверждении Норм времени на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов", на основании норм времени на типовые операции, подсчитана численность работников участка текущего отцепочного ремонта. Фонд рабочего времени составляет 165 часов, коэффициент замещения больных и находящихся в отпуске 1,15. Данные сведены в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Расчет численности работников участка текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов

Наименование работ	Трудоемкость, чел./час.	Расчетный явочный контингент, чел.
	на единицу	на объем
ТР-1
Электросварочные работы
Металлические узлы и детали вагона отремонтировать	0,543	360	1,45
Передвинуть вагоноремонтную машину вдоль вагона	0,03	480	0,11
Дверь установить	0,45	60	0,20
Выправить стойку каркаса кузова	0,182	250	0,34
Слесарные работы
Ремонт ходовых частей, автосцепного устройства, рамы и кузова вагона	0,91	600	3,81
Тормозное оборудование отремонтировать	0,828	116	0,67
Передвинуть вагоноремонтную машину вдоль вагона	0,03	800	0,17
ТР-2
Слесарные работы
Ремонт ходовых частей, автосцепного устройства, рамы и кузов вагона.	0,374	300	0,78
Колесную пару сменить в тележке	0,362	188	0,47
Боковую раму тележки сменить	1,12	18	0,14
Надресорную балку тележки сменить	1,14	18	0,14
Фрикционный клин тележки сменить	0,462	175	0,56
Корпус автосцепки сменить	0,238	5	0,008
Аппарат поглощающий или хомут тяговый сменить	1,33	5	0,05
Тормозное оборудование отремонтировать	0,828	300	1,73
Кузов вагона поднять и опустить	0,12	300	0,25
Электросварочные работы
Металлические узлы и детали вагона отремонтировать	0,543	300	1,20
Дверь установить	0,45	50	0,17
Выправить стойку каркаса кузова	0,182	212	0,29
Итого сварщиков: 3,76 ? 4
Итого слесарей: 8,78 ? 9

Расчет показывает, что полученное количество работников соответствует штатному расписанию участка ТОР (см. таблицу 2.1).

3.2 Анализ существующего оборудования участка

Вагоноремонтная машина

При текущем отцепочном ремонте для обеспечения производительности и механизации труда используются вагоноремонтные машины, позволяющие исправить различные дефекты, возникающие в процессе эксплуатации вагонов, например:

- общее сужение или расширение кузова.

- прогибы боковых вертикальных стоек и поясов обвязки;

- вмятины боковых панелей; дефекты дверей и торцевых глухих стен.

Вагоноремонтные машины в общем случае включают в себя следующие комплектующие:

- портал и привод его движения;

- электрооборудование;

- механизм правки торцевых дверей и панелей;

- гидростанцию и гидравлический инструмент;

- устройство для подъема боковых стоек;

- сварочное оборудование;

- приспособления для прижима тали и люков.

Портал вагоноремонтных машин состоит из отдельных ведомых и приводных опор, которые скреплены между собой специальными балками. На нем может монтироваться гидро- и электрооборудование, различные исполнительные приспособления, а также площадки и лестницы для обслуживания и управления.

Привод движения состоит из правой и левой опоры, при помощи которых ВРМ перемещается по рельсовому пути. Каждая из них имеет двухскоростной электрический двигатель, позволяющий передавать вращение на приводное колесо через зубчатую передачу, редуктор и муфту. Чтобы остановить портал, применяются тормоза, срабатывающие в случае отключения электродвигателя.

На участке текущего отцепочного ремонта используется вагоноремонтная машина «Липчанка-3». Это вариант исполнения ВРМ «Липчанка», не укомплектованный торцеправильным устройством и устройством для правки внутренних поверхностей вагона. Поэтому предлагается модернизация текущей ВРМ путём установки на неё данных устройств, что соответствует модификации «Липчанка-4».

Вагоноремонтная машина «Липчанка-4» (четвертая модификация) позволяет выполнять следующие работы:

- правку торцевых поверхностей, правку боковых вертикальных стоек и стенок полувагонов и вагонов;

- правку внутренних боковых поверхностей полувагонов;

- правку и смену неисправных крышек люков;

- производство электросварочных работ с прижатием отдельных элементов;

- замену корпусов автосцепки;

- замену створок дверей;

- односторонний подъем вагонов и полувагонов с помощью домкратов;

- замену колесных пар, их перестановку колес пар на междупутье и обратно;

- производство погрузочно-разгрузочных работ;

Общий вид ВРМ «Липчанка» представлен на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Вагоноремонтная машина «Липчанка-4»

Машина представляет собой каркас портального типа, выполненный из балок колонного профиля, который перемещается по рельсовому пути электроприводами. На каркасе машины находятся правильные домкраты, устройства для правки люков, грузоподъемные домкраты, два монорельса с талями, механизмы блокировки, механизм правки торцов, рабочие площадки, площадки для обслуживания талей, устройство для правки внутренних поверхностей вагонов. На каркасе установлены шкаф электрооборудования, гидростанция и площадка для транспортирования домкратов ПЭД-35. Для производства работ машина устанавливается на позицию ремонта, где гидроцилиндрами блокировки вагон фиксируется в районе верхней обвязки. Оператор с рабочей площадки производит правку поврежденных поверхностей при помощи правильных домкратов. С рабочих площадок производятся необходимые ремонтные и сварочные работы. При необходимости правки люков полувагонов машина устанавливается в соответствующее положение, производится фиксация полувагона механизмами блокировки, а затем оператор разворачивает в рабочее положение устройство для правки люков, подводит гидродомкрат устройства в нужное место и производит правку крышек люка. Для правки торцов полувагонов используется механизм правки торцов. Машина устанавливается в соответствующее положение, производится фиксация машины противоугонным тормозом, а полувагона башмаками. Гидроцилиндры механизма правки торцов подводятся в необходимое место и производятся необходимые ремонтные работы. Для подъема вагонов используется грузоподъемные домкраты. Два монорельса с талями используются для удаления с путей заменяемых тележек, установки новых, съема и навешивания дверей и т. д. Для правки внутренних боковых поверхностей полувагонов используется специальное устройство. В гидросистеме предусмотрен принудительный нагрев масла, используемый в зимнее время.

Техническая характеристика вагоноремонтной машины «Липчанка-4» приведена в таблице 3.2.



Таблица 3.2 - Характеристики ВРМ «Липчанка-4»

Параметр	Значение
Производительность машины, вагонов в сутки	до 100
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота	10802 7895 8350
Внутреннийгабарит машины для прохода подвижного состава	3610
Расстояние между осями рельс, мм	4600
Скорость передвижения машины, м/мин	10/20
Установленная мощность машины (без сварочного оборудования), кВт	27
Общая тяговая сила механизма передвижения машины, кГс	650
Грузоподъемность рабочей площадки, кГс	1000
Количество монорельсов, шт	2
Грузоподъемность монорельса, кГс	3200
Скорость передвижения тельфера, м/мин	24
Скорость подъема крюка, м/мин	8
Усилие на штоке гидроцилиндра домкрата боковой правки, кГс	25000
Ход поршня, мм	500
Вертикальное перемещение, мм	2400
Механизм блокировки: усилие на штоке, кГс	3000
Ход поршня, мм	400
Вертикальное перемещение, мм	1400
Устройство для правки крышек люков: ход поршня цилиндра направляющей, мм	800
Перемещение домкрата по направляющей, мм	1300
Ход поршня домкрата, мм	150
Усилие на штоке гидроцилиндра, кГс	20000
Грузоподъемный домкрат: усилие на штоке, кГс	12500
Перемещение домкрата, мм	630
Усилие на штоке гидроцилиндров устройства для правки торцов, кГс	9000
Ход поршня, мм	400
Усилие правки устройства для правки боковых внутренних поверхностей полувагонов, кГс	18000
Насосная установка С100.В12,5.25.5.7,5 (ОБ44-14.02.000): максимальное давление, кГс/см2	125

Размещено на Allbest.ru

...